VL84

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 31 januari 2018; kontroller kräver 6 redigeringar .
VL84

Ellok VL84-002 i Rostov Museum of Railway Engineering
Produktion
Bygglandet  USSR
Fabrik NEVZ
År av konstruktion 1979
Totalt byggt 2
Tekniska detaljer
Typ av ström och spänning i kontaktnätet variabel, 25 kV 50 Hz
Axiell formel 2( 2O - 2O )
Full servicevikt 206 - 207 t
Belastning från drivaxlar på räls 25,8 - 25,9 tf
Lokets längd 2×18 970 mm
Spårbredd 1520 mm
Regelsystem impuls (halvstyrda likriktarbryggor)
TED typ NB-507
Timeffekt av TED 8 × 950 kW
Dragkraft av klockläge 50 000 kgf
Watch mode hastighet 54,8 km/h
Kontinuerlig kraft av TED 8 × 837,5 kW
Lång dragkraft 46 000 kgf
Hastighet i kontinuerligt läge 52 km/h
Designhastighet 120 km/h
Elektrisk bromsning reostatisk
Kraften hos bromsreostater 6400 kW
Utnyttjande
Land  USSR
Period —
 Mediafiler på Wikimedia Commons

VL84 ( Vladimir Lenin , 84:e modellen) - ett par experimentella sovjetiska frakthuvudena tvådelade AC 25 kV elektriska lokomotiv med stödramsupphängning av dragmotorer, utvecklade på basis av det elektriska loket VL81 . Byggd 1979 av Novocherkassk Electric Locomotive Plant i mängden två enheter. Ellok konstruerades för att fungera under svåra förhållanden, som branta sluttningar och låga temperaturer. Det var planerat att masstillverka dessa lok för drift på Baikal-Amur Mainline , men under testerna var det inte möjligt att uppnå normal drift av dragdrivningen och de elektriska loken gick aldrig i serie.

Historik

Novocherkassk Electric Locomotive Plant , baserad på tvådelade åttaxliga godslokomotiv i VL80- serien, har designat ett förstärkt ellok med stödramsupphängning av dragmotorer, utformat för att köra tunga godståg på järnvägslinjer med branta uppförsbackar, bl.a. vid låga temperaturer. När man skapade nya modeller av elektriska lokomotiv som fick VL84-serien användes resultaten av att testa det elektriska loket VL81 . För dessa elektriska lok användes ofta namnet - elektriska lok för BAM, detta beror på att de var planerade att introduceras till Baikal-Amur Mainline . Erfarna elektriska lok i mängden två enheter tillverkades 1979 .

1980 klarade det elektriska loket VL84-001 dragkrafts- och energitester vid VNIIZhT- experimentringen i Shcherbinka. Det andra loket klarade dynamiska tester vid Belorechenskaya-Armavir-sektionen. Efter slutförandet av testerna togs de elektriska loken i drift vid Bataysk-depån på North Caucasian Railway.

För närvarande har det elektriska loket VL84-001 demonterats - boggierna och den elektriska utrustningen har tagits bort från den, och kroppen används som skjul vid Bataysk-depån. Elloket VL84-002 kördes under lång tid på Bataysk-depån efter att experimentboggierna ersatts med seriella. Den har nu överförts till Rostov Museum of Railway Engineering .

Konstruktion

Jämfört med standard VL80 har VL84 ellok en längre kropp på grund av en ökning av storleken på förarhytten. Dessutom installerades ytterligare luftkonditioneringsutrustning i loken för ytterligare finare luftrening.

Sektionskroppar har stöd, som fungerar som tvåaxlade boggier som de förlitar sig på genom vaggor; Parallellt med de cylindriska fjädrarna ovanför vilka hjulparen är placerade är hydrauliska dämpare påkopplade, boggiramarna vilar på hjulparen. Fjädersystemet har en statisk avböjning på 120 mm. Lådorna är käklösa. Broms- och dragkrafter överförs till kroppen med lutande stänger. Vridmomentet överförs från TED:erna med hjälp av en cylindrisk envägsväxellåda monterad på boggiernas ramar. Den ihåliga axeln med ett stort kugghjul är sammankopplat med hjälp av koppel och en elastisk gummikord-koppling, hjulcentrum och den ihåliga axeln är förbundna med samma element. Generellt sett liknar utformningen av drivningen av elloket VL84 den utformningen av drivningen av elloket VL81. För första gången tillämpades detta system på passagerarloket TEP75 byggt 1976 . VL84 hade två drivalternativ, detta gjordes för att välja den mest avancerade designen baserat på provdrift och forskning. Med nya däck var hjuldiametern 1350 mm, kugghjulsmodulen var 13, växellådan hade en utväxling på 72:23=3,13.

Mekaniska bromsar hade dubbelsidigt tryck på hjulen. Varje hjulpar hade sin egen bromscylinder med en diameter på 10 tum.

ODCE-5300/25-78 KhL-2-transformatorn hade en nätverkslindning med en märkeffekt på 5590 kVA (spänning 25 kV), en hjälplindning för att driva hjälpmaskiner med en märkeffekt på 223 kVA och två lindningar av dragkraften grupp, bestående av sex sektioner, som var och en är konstruerad för en märkström på 1950 A och en öppen kretsspänning på 435 V, en öppen kretsspänning på 638, 406, 232 V, (märkström 550 A) och en lindning för magnetisering av dragmotorer 2 × 261 V, 750 A. Transformatorn hade oljekylning med forcerad oljeventilation och luftkylning i radiatorer.

Varje grupp bestod av dragspänningslindningar i mängden tre stycken, med hjälp av vilka spänningen reglerades smidigt. Jämn spänningsreglering uppnåddes av tre halvstyrda broar kopplade i serie, som matades till klämmorna på två parallellkopplade dragmotorer. Tidigare användes ett sådant system vid tillverkningen av elektriska lokomotiv Sr1 för Finland. Tre halvledarbryggor är monterade i en likriktarenhet. Det fanns bara tre sådana installationer på elloket. Sex tyristorer kopplade parallellt är integrerade delar som utgör varje kontrollerad arm; om bryggarmen är okontrollerbar, är fem B2-1600-dioder parallellkopplade i den. Den märkström som likriktaren kan passera är 2 × 1600 A.

I det reostatiska bromsläget och dragläget är exciteringen av elektriska lokomotiv oberoende. I det här fallet, efter att ha slagit på lindningarna på alla åtta elektriska motorer i serie, drivs de av två semi-periodiska kretsar med nollutgång. Var och en av installationens två armar inkluderar fyra tyristorer. Anslutningen av ankaret på elmotorer till individuella bromsmotstånd sker under reostatisk bromsning.

Det var ursprungligen planerat att VL84 elektriska lok skulle tillverkas med regenerativ bromsning , men efter en tid tillämpades fortfarande reostatisk bromsning .

På elektriska lokomotiv installerades 8 sexpoliga dragmotorer NB-507 av något modifierad design. Dessa motorer, till skillnad från de elektriska motorerna installerade i elloken VL81 , skilde sig i märkspänningen, som ökades till 1050 V, längden på centralen, ökade med 17 mm, och kylluftförbrukningen, som är 95 m³ /min.

Minsta excitation är 42%, massan på elmotorn är 4600 kg. Förarkontrollen har ett hastighetshandtag, ett huvudhandtag och ett backhandtag. Det vändbara handtaget har följande lägen: P - reostatisk bromsning (framåt - bakåt), 0 - noll, T - dragkraft (framåt - bakåt). Huvudhandtagets lägen: 0 - noll, BV - snabb avstängning av huvudströmbrytaren, P - läge - uppsamling av styrkretsen, ledningskontaktorer för dragmotorkretsen, 1-25 lägen där strömmen regleras under dragkraften läge, såväl som bromskraft under reostatisk bromsning. Ellokets hastighet kan justeras med hastighetsratten i lägena 1-25.

Båda elektriska loken är konstruerade för att fungera på ett system med många enheter .

AE-92-4 elektriska asynkronmotorer används som fasdelare, fläktar av elektriska dragmotorer och kompressordrift. DC-elektriska motorer NB-107 används för att driva en fläkt som kyler bromsmotstånd, dessa fläktar drivs av delar av dessa motstånd. Sådana elmotorer har tidigare använts i VL82M ellok.

I ett kontinuerligt läge är verkningsgraden för ett elektriskt lok 0,86, effektfaktorn är också 0,86. Bromsmotstånd har en effekt på 6800 kW, vid en hastighet av 80 km/h är bromskrafterna 324 kN (33 000 kgf), vid en designhastighet på 120 km/h är bromskrafterna 137 kN (14 000 kgf). Den faktiska massan för elloket är 206-207 ton, baserat på de tekniska förhållandena bör den vara 200 ± 4 ton.

Se även