Spårbredd

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 7 februari 2022; kontroller kräver 6 redigeringar .

Spårvagnstransport ,  - avståndet mellan rälshuvudens innerkanter .

Av olika anledningar är spårvidden på olika järnvägar i olika länder i världen olika. Detta skapar vissa hinder för transport av gods och transport av passagerare på järnvägar med olika spårvidd.

För att övervinna detta, använd:

För detta ändamål, vid dockningsställena, och ofta många tiotals kilometer i båda riktningarna, kan järnvägsspår med olika spårvidd eller kombinerade järnvägsspår med olika spårvidd ligga intill .

Ryska mätare

Från mitten av 1800-talet valdes standarden på det ryska imperiets järnvägar , senare - Sovjetunionen och Finland , och senare Mongoliet , att ha en spårvidd på 1524 mm (5 engelska fot ). Från maj 1970 till början av 1990-talet byttes Sovjetunionens järnvägar till 1520 mm spårvidd. Detta gjordes för att öka spårstabiliteten under drift av godståg, öka deras hastighet utan att modernisera själva den rullande materielen . Efter att ha blivit självständigt fortsätter de postsovjetiska länderna att främst använda 1520 mm spårvidden. Finska järnvägar och Helsingfors tunnelbana fortsätter att använda den gamla standarden - 1524 mm.

Skillnaden på 4 mm kräver ingen omutrustning av den rullande materielen, men i övergångsskedet orsakade det allvarliga problem med ett kraftigt ökat slitage på hjuluppsättningarna på den rullande materielen [1] . Men fram till slutet kunde förhållandet mellan spårvidden eller, mer korrekt, gapet mellan den inre kanten av rälshuvudet och hjulflänsen (fläns) på hjulsatsen med intensiteten av deras slitage inte fastställas.

Samma spårvidd (1520 mm) används i alla tunnelbanor i de postsovjetiska länderna. De flesta av deras spårvagnslinjer använder 1520 mm spårvidd (även om det också finns smalspåriga spårvagnssystem med 1 meters spårvidd , till exempel i Kaliningrad , Pyatigorsk , Lvov , Vinnytsia , Zhytomyr , Yevpatoriya , i byn Molochnoe och i Liepaja ). Spårvagnen i Helsingfors har också en mätare.

I Tallinn är spårvidden 1067 mm . I Rostov-on-Don används en standardspår på 1435 mm för spårvagnen .

Fram till 2019 använde Sakhalin Island också 1067 mm spårvidd, som fanns kvar sedan tiden för japanskt ägande av ön, men i slutet av sommaren 2019 ändrades alla linjer till standarden 1520 mm för Ryssland.

Det är intressant att notera att den allra första järnvägen i Ryssland - Tsarskoye Selo  - hade en ännu bredare spårvidd: 1829 mm.

Spårvidden på 1524 mm användes först i Ryssland under byggandet av Nikolaev-järnvägen (mitten av 1800-talet). Det finns en åsikt om att detta berodde på arbetet från konsulter från USA med byggande av vägar, och framför allt J.W. Whistler (på den tiden var denna mätare populär i USA:s södra delstater ) . Det är också möjligt att de ryska ingenjörerna P. P. Melnikov och N. O. Kraft , som besökte Amerika innan byggandet av Nikolaev-järnvägen, föreslog att man skulle använda denna spårvidd . Dessutom var denna mätare bekväm genom att den uttrycktes i ett runt nummer - 5 fot .

Det finns en myt om att den militära aspekten spelade en roll vid valet av spårvidden - en annan mätare än den europeiska skulle göra det svårt för en hypotetisk fiende att förse trupper i händelse av en invasion av Ryssland. Faktum är att Nicholas I och hans följe inte antog att trupperna skulle röra sig med hastigheten för ett ånglok och att spårviddsändringen skulle sakta ner fiendens rörelse (i början av byggandet av Nikolaev-järnvägen var det redan känt att hästen förlorar mot loket i fart över långa avstånd). Valet beror på att USA under andra tredjedelen av 1800-talet var ledande i byggandet av järnvägar. Bland folket spelade fakta om att under det stora fosterländska kriget de framryckande trupperna verkligen var tvungna att ändra spårvidden för sin rullande materiel till mytens fördel. Enligt olika uppskattningar är hastigheten för att byta spårvidd av järnvägstrupperna upp till 20-50 km per dag [2] [3] .

Dessutom, vid den tidpunkt då standarden för en enkel mätare etablerades i Ryssland, fanns det ingen pan-europeisk standard. I sig själv har 1520 mm spårvidden inga större fördelar jämfört med 1435 mm, förutom en något större tågstabilitet, skillnaden mellan dem är liten - 85 mm (≈6%). Spårvidden på den rullande materielen med spårvidden 1520 mm är betydligt bredare och högre än i Europa, men det beror inte på spårvidden utan på historiska skäl. I Kina, USA, Korea och Australien - där den europeiska spårvidden används - är dimensionerna på den rullande materielen jämförbara med de som används för spårvidden 1520 mm.

Fram till tidigt 1980-tal var den näst vanligaste spårvidden i Sovjetunionen 750 mm , använd för industri-, torv- och träsmalspåriga järnvägar , såväl som på barnjärnvägar . Byggandet och underhållet av smalspåriga järnvägar är mycket billigare. Dessutom tillåter smalspåriga järnvägar snävare svängar, men tåghastigheterna är mycket lägre. Under de senaste decennierna har därför längden på järnvägar med denna spårvidd minskat kraftigt. Några av de mest trafikerade smalspåriga järnvägarna konverterades till standardspår, men de flesta smalspåriga järnvägar stängdes helt enkelt, ofta på grund av att serviceföretag gick i konkurs eller att tekniska järnvägar ersattes med motorfordon och industritransportörer .

Europeisk (standard) spårvidd

Den vanligaste spårvidden i världen är 1435 mm (4 engelska fot och 8,5 tum). Järnvägar i alla länder i Nordamerika, Mellanöstern, Nordafrika, Australien, Kina, Korea och Europa (med undantag för OSS-länderna, Ukraina, de baltiska staterna, Finland, Irland , Spanien och Portugal ) har denna spårvidd. Det var denna spårvidd som antogs för byggandet av den första passagerarjärnvägslinjen Liverpool-Manchester av ingenjör George Stephenson . Faktum är att denna spårvidd var den smalaste av alla de många bredspåriga alternativen, valda så att ombyggnaden av järnvägarna inte krävde investeringar för att bygga om broar, vallar och skärningar. . 20 år senare (1846) erkändes denna spårvidd som standard av det engelska parlamentet och skulle användas vid byggandet av nya järnvägar.

Det bör noteras att ett av de första brittiska järnvägsföretagen Great Western Railway använde en bred spårvidd på 2140 mm. År 1866 var längden på vägarna på detta företags breda spårvidd 959 km [4] . Kampen mellan olika spårviddsstandarder 1844-1846 i England resulterade i de så kallade "gauge wars" ( Gauge Wars ), men senare ändrades linjerna med en bred spårvidd på 2140 mm till en standardspår.

I gränsområden där olika spårvidd används, används ibland kombinerade spårvidd, särskilt från Kaliningrad (Ryssland) till Braniewo station (Polen). Sedan fortsätter standardspåret.

I det postsovjetiska utrymmet används standardspår i Rail Baltica -projektet under uppbyggnad .

Järnväg i Polen

Den första järnvägslinjen på Polens territorium som en del av det ryska imperiet byggdes med en europeisk spårvidd. Det var järnvägen Warszawa-Wien, som öppnades 1848. Järnvägar med en spårvidd på 1524 mm började dyka upp under de följande åren: St. Trots detta byggdes samtidigt järnvägslinjer med europeiska bredder, vilket var fallet med järnvägen Warszawa-Bromberg (1862). Efter att Polen blivit självständigt började processen att modernisera järnvägsnätet, och så småningom, 1929, omvandlades alla järnvägslinjer med rysk bredspår i Polen till en bredd på 1435 mm.

Vanliga mätare

Spår, mm namn Längd, km använda sig av
1676 Indisk spårvidd (5½ fot ) över 78 500 Indien (Unigauge Project - 42 000 km), Pakistan (7 500 km), Sri Lanka (1 508 km), Argentina (24 000 km), Chile , Bangladesh (950 km).
( 5: e vanligaste i världen - 6% av den totala längden på alla järnvägar.)
1668 Iberisk spårvidd 15 394 Portugal , Spanien
1600 Irish Gauge (5¼ fot ) 9 800 Irland , delvis Australien  - "Victorian gauge" (4017 km - förorts- och lokala vägar i delstaten Victoria), Brasilien (4057 km).
1524 Rysk spårvidd (5 fot ) 7000 Finland , delvis Estland (1520 mm används också).
1520 220 000 OSS-länder , Georgien , Ukraina , Lettland , Litauen , dels Estland (1524 mm används också), Mongoliet , Finland , dels Afghanistan .
( Den näst vanligaste i världen är den "ryska spårvidden" - 17% av den totala längden på alla järnvägar.)
1435 Europeisk mätare 720 000 Central- och Västeuropa , delvis Litauen och Georgien, USA , Kanada , Kina , Nordkorea , Sydkorea , Australien (förutom lokala vägar med 1600 mm spårvidd i Victoria), Mellanöstern, Nordafrika, Mexiko , Kuba , Panama , Venezuela , Peru , Uruguay .
( 1:a plats i prevalens i världen - upp till 60% av den totala längden på alla järnvägar.)
1067 Cape Gauge (3½ fot ) 112 000 Syd- och Centralafrika, Indonesien , Japan , Taiwan , Filippinerna , Nya Zeeland , delar av Australien .
( 3:e vanligaste i världen - 9% av den totala längden på alla järnvägar.)
1000 Mätare 95 000 Sydostasien, Indien (17 000 km), Brasilien (23 489 km), Bolivia, norra Chile, Kenya, Uganda.
( 4:e vanligaste i världen - 7% av den totala längden på alla järnvägar.)

Användningen av olika mätare

Extra bred spårvidd

Bredspår

Smalspår

Dockningsproblem

Eftersom de vanligaste typerna av spårvidd i den moderna världen är den europeiska spårvidden och den ryska spårvidden , uppstår de största problemen vid sammanfogning av järnvägar med dessa spårviddstyper. För närvarande är det största antalet dockningspunkter koncentrerat på gränsen mellan Ukraina (rysk spårvidd - 1520 mm) med Polen, Slovakien, Ungern och Rumänien (europeisk spårvidd 1435 mm) - cirka 15 dockningspunkter. På dessa platser, i många tiotals kilometer på båda sidor om gränserna till grannstaterna, finns järnvägslinjer, både rysk och europeisk spårvidd. I några av dessa dockningsstationer laddas last om och (eller) passagerare överförs, och i vissa delar omarrangeras vagnar (byte av vagnboggier).

Omställningen av persontågsvagnar tar cirka två timmar. Att byta ut godsvagnsboggier kan ta flera dagar eller till och med veckor, med hänsyn till kön. Många överföringsställen klarar bara av några dussin vagnar per dag. Detta ökar restiden avsevärt i internationell trafik. Så till exempel stannar inte det moderna tåget St. Petersburg  - Helsingfors " Allegro " vid gränsen mellan Ryssland och Finland på grund av att dessa länder använder mycket nära spårvidder (1520 respektive 1524 mm - skillnaden i bredd är mindre än 0,3 %) och tåget är konstruerat för medelvärdet. Samtidigt förlorar passagerartåg från Ryssland, Vitryssland, Ukraina till andra europeiska länder minst två timmar i tid för omarrangering av bilar.

Förutom att byta hjulpar är övergången mellan spår med olika spårvidd möjlig med hjälp av glidande hjulparssystem . Flera automatiska mätarbytessystem används. Till exempel, den spanska Talgo-RD (aktivt opererad sedan 1960-talet; använd på rutten Moskva  - Berlin , spårväxlingspunkt - Brest ) och polska SUW 2000 (används på rutten Krakow  - Lvov , tidigare på rutten Warszawa  - Vilnius , etc.). Systemen kräver användning av originalboggier eller hela den rullande materielen.

Fakta

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Byte av spårvidd . Transport av Ryssland (8 oktober 2010). Hämtad: 2 augusti 2022.
  2. ↑ Veremeev Yu. G. Antifordonsmina MZD-2 (otillgänglig länk) . Datum för åtkomst: 16 november 2012. Arkiverad från originalet den 18 januari 2013. 
  3. ↑ Franz Halders krigsdagbok
  4. ↑ MacDermot, E.T. (1927). History of the Great Western Railway, omtryckt 1982, Ian Allan, ISBN 0-7110-0411-0
  5. ↑ Swansea & Mumbles Railway av Charles E. Lee, pub. Oakwood Press, Oxford, 1988, s.48
  6. ↑ Afanasiev, Alexander Nikolaevich , boken "The Limit of Reach: The Chronicle of the Partisan Brigade", Lenizdat 1987, essä i slutet av boken

Länkar

 Spårbredd
bred spårvidd
över 1435 mm
"standard"Europeisk (1435 mm)
smalspårig
600-1435 mm
  • 600 mm
  • 750 mm
  • bosniska (762 mm)
  • Tre fot (914 mm)
  • Mätare (1000 mm)
  • Cape (1067 mm)
  • Skotsk (1372 mm)
mikro mätare
mindre än 600 mm
  • I Norfolk (260 mm)
  • Femton tum (381 mm)
  • 400 mm
  • 457 mm
  • Dokavilevskaya (500 mm)
  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger