A (elektriskt lok)

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 4 maj 2022; verifiering kräver 1 redigering .
A (GE-750)

På Milwaukee Road . Avery (ID) , 1974
Produktion
Bygglandet  USA
Fabrik General Electric -Erie
År av konstruktion 1947 - 1948
Totalt byggt tjugo
Tekniska detaljer
Typ av ström och spänning i kontaktnätet konstant 3000—3300, 1500 V
Axiell formel 2-4 o +4 o -2
Full servicevikt 247,5 t
Kopplingsvikt 176 t
Belastning från drivaxlar på räls 22 ts
Lokets längd 27 076 mm
Spårbredd 1435/1600 mm (ursprungligen 1524 mm)
TED typ GE-750
Timeffekt av TED 8×540 kW (5860 hk)
Dragkraft av klockläge 37 ts
Watch mode hastighet 43,7 km/h
Kontinuerlig kraft av TED (5500 hk)
Lång dragkraft 34,4 tf
Hastighet i kontinuerligt läge 44,4 km/h
Designhastighet 110 km/h (68 mph)
Utnyttjande
Länder  USA , Brasilien 
Vägar : The Milwaukee Road ,
South Shore
: Paulista ( RFFSA )
Period

1947 - 1983 (USA)

1949 - 1999 (Brasilien)
 Mediafiler på Wikimedia Commons

2-D + D-2 406/546 8-GE 750-3300V (fabriksbeteckning) - ellok typ 2-4 o +4 o -2, tillverkad 1947 och 1948. Amerikanska företaget General Electric . Den var ursprungligen avsedd för drift på de sovjetiska järnvägarna , på vilken serie A redan var tilldelad den, men kom inte till Sovjetunionen av politiska skäl . Istället drevs den i själva USA, där den fick smeknamnen Little Joe ( eng.  Little Joe (Joseph) ) och 800s , samt i Brasilien , där han fick smeknamnet Russian ( port. Russa ).

Konstruktion

Efter slutet av det stora fosterländska kriget fortsatte arbetet med elektrifieringen av järnvägar i Sovjetunionen. Det huvudsakliga arbetet utfördes på sektionen Kropachevo- Zlatoust - Cheljabinsk av South Ural Railway . Eftersom de sovjetiska fabrikerna just höll på att återhämta sig och därför inte kunde starta massproduktion av elektriska lokomotiv på kort tid, lade den sovjetiska regeringen i mars 1946 en order till General Electric (GE), som den tidigare hade samarbetat med, att tillverka 12 elektriska lokomotiv. . Enligt uppdragsbeskrivningen skulle elloken ha en totalvikt på 273 ton, varav 203  ton var kopplade.I timläge skulle effekten vara 5860 liter. Med. med en dragkraft på 37 tf och en hastighet på 43,7 km/h, i kontinuerliga 5500 hk. Med. med en dragkraft på 34,3 ton och en hastighet på 44,4 km/h. Elloket måste också göras enkarosseri och en hytt på varje sida. Enligt den slutliga designen hade elloket en axiell formel på 2-4 o +4 o -2, en totalvikt på 248 ton, en koppling på 176 ton. En speciell egenskap var gjutna ledade fyraxlade boggier , som förlitade sig på på tvåaxlade boggier genom konsoler. Åtta GE-750-motorer hade en total timeffekt på 8×540=4320 kW. På den tiden var dessa de mest kraftfulla elektriska loken i världen. Intressant nog, när det gäller axiella egenskaper, visade sig dessa elektriska lok vara nära ett annat kraftigast lokomotiv i sin klass - Big Boy ånglokomotivet .

Tillverkningen av elektriska lokomotiv utfördes vid GE-fabriken i Erie , Pennsylvania , under överinseende av sovjetiska specialister. Totalt byggdes 20 ellok som hade löpnummer 29913 - 29932. Järnvägsministeriet tilldelade dem serie A och nummer 1591-1610 (senare ändrat till 2301-2320). Den 7 september 1948, på ett speciellt spår av anläggningen (passerade nära NYCRR ), i närvaro av representanter för Sovjetunionen, gjordes en provkörning av det elektriska loket A1598. Men redan vid den tiden försämrades relationerna mellan Sovjetunionen och USA avsevärt. Som ett resultat, strax efter provkörningen, återvände sovjetiska specialister till sitt hemland, och i oktober samma år förbjöd det amerikanska utrikesdepartementet leverans av strategiska varor till Sovjetunionen. Då var 14 ellok antingen klara eller under uppbyggnad. Egentligen fanns det redan i början av året ett förutsägbart förbud mot leverans av elektriska lok, men ändå slutförde GE konstruktionen av alla 20 maskiner som tilldelades den tillfälliga GE-750- serien . De sista 6 elloken, som började byggas efter annulleringen av beställningen, släpptes omedelbart på 1435 mm spårvidden, och i det sista elloket (29932), till skillnad från de andra, var alla 8 drivaxlarna utrustade med rullager . I augusti 1948 byggdes 2 specialspår på vilka företaget placerade alla 20 lok. Den 19 november, under manövrar med en hastighet av 65 km/h, kolliderade elektriska lok 29924 och 29923, vilket resulterade i att den senares stötstopp och främre boggi skadades. De började inte reparera elektriska lok, utan körde dem helt enkelt till slutet av kolonnen.

I samband med att leveransen av elektriska lok ställdes in, i själva Sovjetunionen 1949, påbörjades konstruktionen av ett eget åttaaxligt ellok, det framtida H8 (från 1963 - VL8) (det första elektriska loket byggdes endast år 1953 ).

Exploatering

Milwaukee Road

Vid tidpunkten för utgivningen kunde elektriska lok A endast köras på en amerikansk järnväg - Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific (Milwaukee) , eftersom det var den enda elektrifierade vid 3000 V DC . Den 24 december 1948 gick ett elektriskt lok med serienummer 29927 in på vägen för provning. Ledarna för General Electric hoppades att inkörningen skulle göra det möjligt för dem att sälja dessa elektriska lok till denna och andra vägar. På grund av kontaktledningens högre placering än på sovjetiska järnvägar installerades strömsamlarna på speciella stativ. Det fanns inget behov av att ändra lokomotivet från rysk (1524 mm) till Stephenson (1435 mm) spårvidd, eftersom det tillhörde den sista satsen, det vill säga det byggdes omedelbart på 1435 mm, och endast byte av automatiska kopplingar krävdes . På Milwaukee Railroad fick elektriska lok i denna serie smeknamnet Little Joe ( Eng.  Little Joe ) för att hedra Joseph Stalin ( Eng.  Joseph Stalin ) ( Uncle Joe  är ett av Stalins engelska smeknamn). I april 1949 återvände ellok 29927 till fabriken. Testresultaten överträffade alla förväntningar, eftersom elloket visade sig vara det kanske mest kraftfulla loket i världen på den tiden. Men gjord enligt sovjetisk standard, den uppfyllde inte amerikanska standarder. Och beteckningarna i cockpiten och på diagrammen för dessa maskiner var på ryska. Allt detta ledde till att den potentiella kunden till Little Joe var tvungen att utföra en dyr modifiering av loket. I detta avseende erbjöd Milwaukee Road att köpa elektriska lokomotiv till nästan priset av metallskrot, vilket GE omedelbart vägrade.

Men efter Koreakriget , när trafiken ökade på vägarna, 1950 köpte Milwaukee Railroad 12 elektriska lok med serienummer 29916-29922 och 29925-29929. Ellok 29927-29929, tillverkade på 1435 mm spårvidd, lämnade på egen hand den 2 augusti samma år, och resten, tillverkade på 1524 mm spårvidd, togs bort från boggierna och skickades på plattformar . Alla modifieringar av elektriska lok utfördes av Milwaukee Railroad på egen bekostnad. Ett av huvudproblemen som uppstod med driften av dessa elektriska lok på vägen var traktionsstationer , byggda tillbaka under första världskriget och vars kraft inte tillät drift av mer än två elektriska lok samtidigt. Men senare moderniserades de, och utspänningen höjdes till 3400 V , vilket gjorde det möjligt att mer fullt ut använda kraften hos elektriska lokomotiv. På vägen betecknades två lok som EP-4 och körde persontåg. De andra tio betecknades EF-4 och körde godståg på en bergsväg genom Klippiga bergen i Montana . Därefter uppgraderades EF-4:or för CME-drift med diesellok , så det är ganska vanligt att se bilder när flera diesellok drar tåget, framför vilka ett EF-4 ellok hakar. Elektriska lok betecknades senare E. I juni 1974 , i samband med att hela vägen överfördes till dieseldragkraft, sades Little Joes upp från jobbet.

South Shore

Efter det initiala förkastandet av Milwaukee Road , fick anläggningen ett erbjudande från Chicago SouthShore och South Bend Railroad (CSS&SB eller South Shore), som hade en elektrifierad Chicago - Gary - Södra Bend -järnvägslinje . Förorts- och interregional passagerartransport på vägen utfördes med elektriska tåg och gods - med elektriska lok med en tjänstevikt på 50-60 ton. Under efterkrigstidens industriella tillväxt planerade vägen till en början att designa och bygga sina egna elektriska lok. Men så uppmärksammade vägledningen att elloken GE-750 samlade damm på GE-fabrikerna och beslutade att det var billigare att beställa dem. Sedan fick anläggningen en beställning på tre elektriska lok, och gjordes redan initialt på ett spår på 1435 mm. Den 10 maj 1949 skickades elektriska lok med serienummer 29930-29932 från fabriken, som till en början anlände till verkstäder i Michigan City. Den huvudsakliga moderniseringen av elektriska lok var att ändra sina elektriska kretsar, eftersom vägen elektrifierades för en spänning på 1500 V. För att spara ström överfördes TED:erna vid maximalt körläge till en fullständig parallellanslutning. Vidare målades elloken om och fick driftnummer 801 - 803 , i samband med att de snart fick smeknamnet 800s ( engelska  800s ) på vägen. Efter det, på själva vägen, utfördes ett stort arbete för att utöka dimensionerna för broar och strukturer. I slutet av hösten samma år, 1949, påbörjades driften av 800 ellok. Generellt sett var det på den tiden en unik situation: på en liten förortsjärnväg, där det inte ens fanns elektrifiering av huvudlinjen, var tre av de kraftfullaste elektriska lokomotiven i världen i drift (de återstående 17 var fortfarande på fabriken då tid). På vägen fungerade 800 -talet fram till 1983 och var de sista regelbundet drivna elektriska fraktlokomotiven på den nordamerikanska kontinenten . Samma år togs två av tre ellok bort från inventeringen och alla tåg på vägen började trafikeras av diesellok.

Paulista (RFFSA)

I september 1950 köpte det brasilianska järnvägsföretaget Paulista de återstående fem elloken: 29913-29915, 29923 och 29924. Efter att elloken överförts tillbaka till GE-fabriken i Erie, där de byttes till 1600 mm spårvidd och även utsatts för kosmetiska reparationer. Elloken 29923 och 29924, som skadades 1948 till följd av en kollision (se ovan), reparerades till fungerande skick. 1951 anlände alla fem loken till Brasilien . På Paulistavägen tilldelades de servicenummer 6451-6455 . Också i Brasilien fick tidigare elektriska lokomotiv GE-750 smeknamnet ryssar ( port. Russas ). 1971 blev Paulista en del av Fepasa , vilket gjorde de elektriska loken de sista som kom in i flottan. Russas arbetade på brasilianska vägar fram till likvideringen av Fepasa, det vill säga fram till december 1999 .

Litteratur