Falcon-250

Sokol-250 ( ES250 , tidigare VSM250 ) är ett erfaret ryskt höghastighetståg med dubbeldrivet elektriskt fordon (för drift på både lik- och växelström), en representant för den misslyckade Sokol- familjen , med en designhastighet på 250 km/h. Allmän utvecklare av Rubin Central Design Bureau for Marine Engineering . Designen utfördes med hjälp av ett antal designbyråer. En prototyp byggdes år 2000 med hjälp av järnvägsministern Aksyonenko och det ryska Open Joint Stock Company High-Speed ​​​​Lines (RAO VSM) .

Skapande historia

Förutsättningar för att skapa

Tillbaka i Sovjetunionens dagar, på initiativ av ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen , Statens kommitté för vetenskap och teknik och Sovjetunionens vetenskapsakademi , började arbetet med det statliga vetenskapliga och tekniska programmet "Höghastighetsmiljön vänlig transport" (dekret från Sovjetunionens ministerråd av den 30 december 1988 nr 1474). 1988 utvecklades och godkändes programmet. De mest lovande riktningarna för att organisera höghastighetskommunikation (med en hastighet på 300-350 km / h) hette linjer från Moskva (till Leningrad, Smolensk, Bryansk, Voronezh, Gorky och liknande) och Leningrad (till exempel till Murmansk) och Helsingfors). I mars 1991 beslutade den statliga expertkommissionen för Gosplan i Sovjetunionen om lämpligheten att tilldela ett projekt för en höghastighetsmotorväg för kommunikation mellan Leningrad och Moskva som en oberoende vetenskaplig och teknisk uppgift. Efter Sovjetunionens kollaps undertecknade den ryske presidenten Boris Jeltsin dekret nr 120 av den 13 september 1991 i denna fråga. I december samma år etablerade Ryska federationens regering, Moskvas borgmästarkontor, S:t Petersburgs borgmästarkontor, administrationen av Leningradregionen och Oktyabrskaya Railway RAO VSM, vars uppgifter innefattade konstruktion och drift av motorvägen och tillverkning av rullande materiel för den [1] .

Planerna för RAO VSM, som var involverad i projektet att organisera höghastighetstrafik på ryska järnvägar, innefattade bland annat skapandet av ett inhemskt höghastighetståg. För att skapa det beslutades det att involvera olika företag, bland vilka var de relaterade till försvarsindustrin. CJSC Sokol-350 skapades (ett joint venture mellan RAO VSM och Transmash-fabriken i staden Tikhvin , som döptes om till Tikhvin Transport Engineering Plant Titran 2002), som fungerade som ledande tillverkare av Sokol-familjens rullande materiel . De bestämde sig för att göra den första representanten för familjen till ett tåg designat för en maximal hastighet på 250 km / h, det vill säga Sokol-250. Därefter planerades det att skapa en version med en maxhastighet på 350 km/h, och införandet av ett tiltsystem för bilkarosser uteslöts inte för att möjliggöra säker passage av kurvor [2] [3] .

Design

1993 bestämde de sig för den allmänna utvecklaren av tåget. De blev Central Design Bureau of Marine Engineering "Rubin", vars specialisering var ubåtar. För honom var detta det första civila uppdraget [4] . Totalt deltog mer än 60 företag, både järnvägs- och försvarsindustrin, i skapandet av det elektriska tåget, varav nio (till exempel franska Soferail och spanska Ineco) var utländska [4] .

Höghastighetsboggier för vagnar designades av tankspecialister från JSC VNIITransmash , tillsammans med Central Design Bureau of Marine Engineering Rubin och JSC NVTs Vagony. CJSC TZTM "Titran" [4] [5] valdes som tillverkare . Central Research Institute of Marine Electrical Engineering (TsNII SET) deltog i utvecklingen av drivenheten. CJSC "Sokol-350" använde produktionskapaciteten för Tikhvin-anläggningen "Transmash". Tillverkningen av bilskrov anförtroddes till Almaz varvsfabrik , studier om styrkan hos bilskrov utfördes vid Central Research Institute uppkallad efter akademiker A. N. Krylov . Datorstyrsystemet ombord skapades av NPO Avrora [4] .

Under perioden 1992 till 1993 avgjordes frågan om det grundläggande valet av dragkraft (att använda dragkraft med flera enheter, som används till exempel i Japan och Italien, eller lokomotiv, vanlig i Tyskland och Frankrike). Som ett resultat beslutades det att använda motorbilsdragkraft [6] . 1994 försvarades tågets konturdesign och utvecklingen av designdokumentation påbörjades. Den 21 oktober samma år inleddes högtidligt produktionen av höghastighetsrullande materiel på Transmash-anläggningens territorium. Med en gynnsam uppsättning omständigheter förväntades det första tåget tas emot 1995 [7] .

Men 1995, på grund av kontroverser angående skapandet av ett höghastighetståg, uteslöts faktiskt industri- och vetenskapliga organisationer från att delta i projektet [1] .

Produktion

1997-1998 pågick arbetet med att skapa en prototyp. Enskilda komponenter i det elektriska tåget tillverkades och testades. I det första skedet utfördes arbetet på bekostnad av RAO "VSM", sedan 70% på bekostnad av Ryska federationens järnvägsministerium och 30% av RAO "VSM" [8] [3] . Arbetet med återuppbyggnaden av infrastrukturen längs sträckan borde ha finansierats fullt ut av Ryska federationens järnvägsministerium [3] .

Den 1 april 1998 slutfördes produktionen av den första experimentella bilkroppen (det var karossen till en mellanbil), som skickades till Central Research Institute uppkallad efter akademiker A. N. Krylov för styrketester. Där, på ett speciellt stativ, med hjälp av pressar, utfördes deformationer som simulerade skador under en olycka, inklusive krocksystemelement. Totalt, för perioden 23 juni till 28 december 1998, tillverkades sex bilkarosser av det första tåget, som skickades till Transmash-fabriken. I början av 1999 överfördes lager och annan utrustning för konstruktion av bilar dit [3] .

Uppsättningen av elektrisk utrustning utvecklades av TsNII SET; tillverkningen av vätskekylda dragmotorer (TED) av typen TAD355-675-6 utfördes av Leningrad Electromechanical Plant (OAO Novaya Sila), annan utrustning - av SETs centrala forskningsinstitut [3] .

Det elektriska tåget fick den förkortade beteckningen VSM250, senare omdöpt till ES250 (prototypen fick numret 001). Fram till juni 2000, vid Transmash-fabriken, installerades utrustning på ES250-001-vagnar med justeringsarbete, varefter tåget överfördes för provning. Samtidigt har en del av utrustningen ännu inte installerats (till exempel avslutades inte efterbehandlingen i passagerarutrymmena, det fanns inga säten; i förarhytten, istället för en vanlig konsol, var en vanlig dator ansluten) [3] .

I RAO VSM, i händelse av framgångsrika tester, planerade de att bygga två tåg med 12 vagnar vardera, som var tänkta att köra på Oktyabrskaya Railway , medan de gick vidare till Sokol-350-projektet (VSM350) [9] [3] .

Försök

Den 15 januari 2001 godkände Ryska federationens järnvägsministerium tågtestschemat. Tester utfördes på VNIIZhT-experimentringen och på Oktyabrskaya-järnvägen [10] [3] . Omfattande acceptanstest började i februari 2001 och avslutades i juli samma år. Tåget drevs endast i likströmsläge. Under perioden 8 april till 9 april 2001 gjordes den första resan från St. Petersburg till Moskva och tillbaka och den 19 april gick tåget samma väg utan skyddsnät med ett separat lokomotiv. Rekordhastigheten för ES250 på 236 km/h nåddes den 29 juni samma år vid den 407:e kilometern av Oktyabrskaya-järnvägens huvudbana [11] . Testerna utfördes av industriinstitut ( All-Russian Research Institute of Railway Transport (VNIIZhT), All-Russian Research Institute of Automation and Communications (VNIIAS), All-Russian Research Institute of Railway Hygiene (VNIIZhG)). Alldeles i slutet av juli var det planerat att sätta det elektriska tåget i drift med passagerare [3] .

I slutet av juli 2001 hölls en utställning med det elektriska tåget ES250 på stationen Moskva-Passagerare-Kievskaya , där representanter för landets ledning och Ryska federationens järnvägsminister deltog [11] .

Därefter presenterade Interdepartmental Acceptance Commission en slutsats om resultatet av provningen av det elektriska tåget. Slutsatsen löd: "Ett experimentellt elektriskt tåg, på grund av trafiksäkerhetsförhållandena och säkerställande av nödvändig komfort, kan inte rekommenderas för driftsättning med passagerare." Listan innehöll 25 brister. Sammanfattningsvis noterades samtidigt de positiva aspekterna av projektet. Till exempel noterades att tåget enligt de flesta indikatorer uppfyllde kraven i direktivet. Bra aerodynamik och jämn gång noterades, lagerenheter av hjul-motorenheter, skivbromsar för släpvagnar och en magnetisk rälsbroms klarade testerna normalt [12] .

Bland bristerna fanns bristerna i dragutrustning, bromsutrustning för bilar, högspänningsvakuumkontaktorer, snö- och fuktskyddssystem. Problem med hållfastheten i ramarna på huvudet och motorvagnsboggier identifierades. Vid körning i kurvor med en hastighet över 210 km/h uppfyllde den dynamiska prestandan inte de angivna kraven [12] .

Från augusti till september 2001 pågick ett arbete med att åtgärda de brister på tåget som upptäcktes under acceptansproven. Enligt utlåtandet och.om. Järnvägsminister Alexander Tselko sade under en presskonferens den 3 december 2001 att ledningen för Ryska federationens järnvägsministerium förväntade sig att starta regelbunden drift av ES250 i slutet av 2002. Den 7 december 2001 antog det ekonomiska rådet vid Ryska federationens järnvägsministerium ett beslut, enligt vilket fem experimentella resor med tåget i slutet av denna månad genomfördes i schemat för det elektriska tåget ER200 . Resorna var framgångsrika, med passage av rutten på 4 timmar och 40 minuter utan passagerare ombord. På huvuddelen av banan utvecklade tåget en hastighet på 200 till 204 km/h. I en av rapporterna från RAO VSM angavs följande: ”I världen är det bara ett fåtal länder som självständigt kan designa och producera höghastighetståg. Denna säregna klubb inkluderar Japan, Frankrike, Tyskland, Italien, Sverige och Spanien. Nu har Ryssland anslutit sig till dem och slutfört skapandet av sitt höghastighetståg Sokol. [13] .

I februari och mars 2002, under ledning av Gennady Fadeev, som återvände till posten som järnvägsminister, utfördes kontrolltester av det elektriska tåget. Den interdepartementala kommissionen bestod huvudsakligen av specialister från ministeriet för järnvägar. Enligt testresultaten fann man att förbättringar uppnåddes i vissa parametrar (till exempel i luftfjädringssystemet vid passage av kurvor, i elektromagnetisk kompatibilitet med signalerings- och kommunikationsanordningar, i vissa sanitära och hygieniska indikatorer). Det noterades också att med samma trafikschema förbrukar ES250 14,5 % mindre el jämfört med ER200, och körningen är mycket bättre [13] [3] .

Ett antal brister identifierades dock igen. I synnerhet noterades följande: otillfredsställande design av magneträlsbromsen och skivbromsen på en bil, otillräcklig utmattningshållfasthet hos boggiramen, överskridande av standarderna för elektromagnetisk kompatibilitet med signal- och kommunikationsanordningar, ofullständig överensstämmelse med sanitära och hygieniska indikatorer otillfredsställande underhåll av vissa komponenter. En del av bristerna var direkt relaterade till trafiksäkerheten. Som ett resultat av detta beslutade kommissionen att prototypen ES250 var olämplig för drift, och järnvägsministeriet beslutade att sluta finansiera Sokol-projektet [14] [3] .

Efter ett sådant uttalande från järnvägsministeriet accepterade akademikern Spassky, som deltog i utvecklingen av tåget, ett brev om detta ämne till Ryska federationens regering. Den 12 maj 2003 utfärdade Rysslands president Vladimir Putin order nr Pr-836, i enlighet med vilken Ryska federationens regering genom sina beslut av den 15 maj 2003 (nr MK-P10-5518) och den 19 februari, 2004 (nr VYa-P10-10pr) instruerade projektdeltagarna att ta fram förslag för att slutföra testningen av en prototyp (för 2003-2005). Den ryska vetenskapsakademin skapade en kommission ledd av akademiker Frolov, som bekantade sig med resultatet av arbetet och hörde rapporter från de ledande utförarna av arbetet. I kommissionens slutsats av den 17 juli 2003 noterades att som ett resultat av det utförda arbetet fastställdes anvisningarna för nödvändiga förbättringar av enskilda komponenter och sammansättningar, utan att ifrågasätta riktigheten av de antagna tekniska lösningarna . Dokumentet angav behovet av att fortsätta arbetet med projektet för att övergå till massproduktion av sådana tåg [15] . I slutet av april 2004 anlände Gennadij Fadeev, som vid den tiden hade blivit president för Russian Railways OJSC (RZD OJSC), från St. Petersburg och pratade med akademikern Spassky, varefter han den 27 april meddelade sitt beslut att fortsätta arbetet med projektet med Central Design Bureau "Rubin" och garanterade finansieringen av arbetet, vilket uttryckte förtroende för att uppnå målet [16] .

Men redan den 29 april rapporterade presstjänsten för Russian Railways att det inte fanns några medel för att fortsätta arbetet med projektet, men samtidigt var företaget intresserade av att organisera höghastighetskommunikation. Den rapporterade också om lämpligheten att locka till sig medel från utvecklaren och tillverkaren, eller attraherade investeringar. Igor Levitin, som utsågs till transportminister i mars 2004, räknade med skapandet av ett nytt höghastighetståg producerat i Ryssland, men med inblandning av utländska specialister i utvecklingen. Senare blev det känt om Gennadij Fadeevs planer på ett gemensamt projekt med Siemens , som började genomföras av järnvägsministeriet och transportministeriet [17] .

Den 11 augusti 2004 undertecknade Vladimir Putin ytterligare två instruktioner (nr Pr-1339 och nr Pr-1350) om slutförandet av arbetet på ett höghastighetståg [17] . Men RAO "VSM" fokuserade på skapandet av ett annat tåg, och använde bara en del av den mottagna utvecklingen. Under flera efterföljande år stod ES250-01 på tillverkningsanläggningens territorium [17] [18] . Som ett resultat ockuperades nischen av höghastighetståg efter ER200 av EMU1- och EMU2-tåg skapade på Siemens Velaro-plattformen. Deras produktion var planerad att organiseras i Ryssland, men alla dessa föreningar måste köpas från en tysk tillverkare [19] [20] .

Allmän information

Komposition

Det elektriska tåget är bildat av räknesträckor med tre vagnar, i vilka den mellersta vagnen är en motormellanled (Mp). Huvuddelen har en bogserad huvudvagn (Pg) i ena änden och en bogserad mellanvagn (Pp) i den andra. Mellandelen har istället för Pg-bilen en andra Pp-bil. Varje sektion har en komplett uppsättning drag-, hjälp- och bromsutrustning. I projektet ansågs grundsammansättningen vara 12-bilar, det vill säga två huvud och två mellansektioner. Således kan sammansättningen av ett elektriskt tåg i allmän form skrivas som Pg + Mp + Pp + 0 ... 2 × (Pp + Mp + Pp) + Pp + Mp + Pg [k 1] . Prototypen (ES250-001) bestod av två huvudsektioner kopplade med hytterna utåt, det vill säga i sammansättningen Pg + Mp + Pp + Pp + Mp + Pg [21] [1] .

Specifikationer

Huvudparametrarna för det experimentella elektriska tåget med sex bilar (ES250-001) [21] :

• spårvidd - 1520 mm ;
• längd - 162 000 mm;
• tara vikt - 303 ton;
• maximal axellast - 17 tf;
• den minsta radien för framkomliga kurvor är 150 m;
• designhastighet - 250 km / h;
• acceleration - 0,5 m / s²;
• spänning i kontaktnätet — =3 kV / ~25 kV (50 Hz);
• TED-effekt - 675 kW;
• uteffekt — 2×4×675=5400 kW;
• Antal platser:
  • 1: a klass - 75;
  • 2 klasser - 223.

Numrering och markering

Det enda exemplaret av det elektriska tåget fick det tresiffriga numret 001, som var märkt med en serie elektriska tåg på framsidan av hytten i mitten (ES250-001), men efter ett tag togs markeringen på hytten bort . Varje vagn i tåget fick ett nummer i formatet 1XX, där 1 är numret på det elektriska tåget utan de två första nollorna, och XX är numret på vagnen i sammansättningen. Samtidigt finns det inget beroende av bilnumrets paritet på dess klassificering (Pg, Mp, Pp); numren tilldelas i en rad från 101 till 105, samt 112. Markeringen med vagnnumret görs i mitten av varje sida under fönsternivån på en rad genom ett bindestreck efter t.ex. eltågsserien , ES250-101, ES250-104 [3] [22] [23] .

Konstruktion

Mekanisk

Bilkarosserna är gjorda av aluminium [21] . Varje bil har två vestibuler med enbladiga dörrar och vilar på två tvåaxlade boggier. Huvudbilen har en strömlinjeformad förarhytt på ena sidan [23] .

Vagnar (både motoriserade och icke-motoriserade) är tvåaxlade, vaggorlösa. Huvudparametrarna för boggierna (inom parentes är de olika värdena på parametrarna för motorboggin) [5] :

• hjuldiameter (enligt GOST 9036) - 957 mm;
• bas - 3000 mm;
• tvärgående avstånd mellan den centrala upphängningens längsgående axlar - 2100 mm;
• tvärgående avstånd mellan de längsgående axlarna för axelboxupphängningen - 2100 mm;
• vikt - 7528 kg (4708 kg);
• maximal axiell belastning - 18 tf;
• höjden på massans centrum över nivån på rälshuvudet - 540 mm (537 mm);
• designhastighet - 250 km / h.

Elektrisk utrustning

På det elektriska tåget användes asynkrona TED:er av typen TAD355-675-6 med vätskekylning, utvecklade vid Central Research Institute of Set och tillverkade av Leningrad Electromechanical Plant [3] . På var och en av de två MP-bilarna är fyra sådana TED:er med en maximal effekt på 675 kW vardera installerade [21] . Den kontinuerliga effekten hos TED är 540 kW. Lägena för fyra TEM styrs genom en fyrkvadrantomvandlare (4QS), som tillsammans med TEM är en del av drivenheten, utvecklad och tillverkad vid Central Research Institute of SET tillsammans med några andra organisationer, inklusive RAO VSM och Moscow State University of Railway Communications (MIIT, senare MGUPS). Varje drivenhet innehåller två transformatorer, två 4QS-omvandlare, fyra transistorväxelriktare och fyra asynkrona TEM. Varje ingångsomvandlare har en maximal effekt på 1350 kW och varje växelriktare, som TED, 675 kW. ORNDTS-2000/25U 3-typ transformatorer har en reaktans på 50%. Växelriktarna är baserade på IGBT-transistorer ( IGBT ) från Hitachi och IGCT- tyristorer från ABB . Frekvensen av pulsbreddsmodulering togs initialt lika med 450 Hz, men under testerna ökades den till 900 Hz [24] .

Bevarande av det elektriska tåget

Aktierna i RAO "VSM", som tidigare ägdes av staten, efter företagets konkurs överfördes 2010 till JSC "Russian Railways". Från och med i år var ES250-001 i full kraft arresterad på spåren av Metallostroy-depån [3] . Dessförinnan var det elektriska tåget inaktivt på tillverkningsanläggningens territorium. Den nya ägaren planerade att dela upp tåget i två trevagnssektioner, varav den ena skulle tas emot av PGUPS och den andra av MGUPS (MIIT). Där planerades den att användas som läromedel för elever [18] [3] .

Som ett resultat beslutade ryska järnvägarna att behålla bilarna i det elektriska tåget för historia med museitillgänglighet, dessutom på två stora järnvägsmuseer samtidigt - i St. Petersburg och i Moskva. För att göra detta delades kompositionen upp i två sektioner [25] [23] .

Bilarna i det elektriska tåget ES250 nr. 104, 105 och 112 anlände till Museum of the History of Railway Engineering of the Moscow Railway den 27 oktober 2012 (en utställning på Rizhsky-järnvägsstationen i Moskva ) [25] [23] . Bilar nr 101, 102 och 103 den 22 november samma år anlände till reservbasen för Central Museum of the October Railway (Shushary by, plattform Locomotive Museum of the Vitebsk direction of the October Railway ). 2016 överfördes de till den nya platsen för Museum of Russian Railways (skapat på grundval av det tidigare museet för Oktyabrskaya Railway), som ligger bredvid Baltic Station i St. Petersburg [23] .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 Den grundläggande sammansättningen (12 bilar) enligt projektet motsvarar sammansättningen Pg + Mp + Pp + 2 × (Pp + Mp + Pp) + Pp + Mp + Pg; ingen information hittades om möjligheten att bilda ett tåg av ett större antal vagnar

1. ↑ 1 2 3 Nazarov O.N. Historia om det elektriska höghastighetståget ES250 Sokol . Professionellt om elektriska tåg . EMU-sidorna. — Del 1. Hämtad 8 oktober 2022. Arkiverad från originalet 22 december 2016. (obestämd)
2. ↑ Guryev A.I., 2009 , sid. 195, 196, 203
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Nazarov O.N. Historia om det elektriska höghastighetståget ES250 Sokol . Professionellt om elektriska tåg . EMU-sidorna. — Del 2. Hämtad: 9 oktober 2022. (obestämd)
4. ↑ 1 2 3 4 Guryev A.I., 2009 , sid. 196
5. ↑ 1 2 Boggi av det elektriska höghastighetståget Sokol . Officiell webbplats (arkiv) . OAO NVC Vagony. Tillträdesdatum: 14 oktober 2022. (obestämd)
6. ↑ Guryev A.I., 2009 , sid. 197
7. ↑ Guryev A.I., 2009 , sid. 198
8. ↑ Guryev A.I., 2009 , sid. 201
9. ↑ Guryev A.I., 2009 , sid. 206
10. ↑ Guryev A.I., 2009 , sid. 204
11. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , sid. 205
12. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , sid. 207
13. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , sid. 208
14. ↑ Guryev A.I., 2009 , sid. 209
15. ↑ Guryev A.I., 2009 , sid. 210
16. ↑ Guryev A.I., 2009 , sid. 211
17. ↑ 1 2 3 Guryev A.I., 2009 , sid. 212
18. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , sid. 213
19. ↑ Guryev A.I., 2009 , sid. 225
20. ↑ Nazarov O.N. Elektriska tåg EVS1, EVS2 "Sapsan" . Allmän information . Professionellt om elektriska tåg . EMU-sidorna . Hämtad: 3 oktober 2022. (obestämd)
21. ↑ 1 2 3 4 Sokol Hochgeschwindigkeitszug i Ryssland . Hochgeschwindigkeitszüge. Die snabbsten züge der Welt . Andre Werske. Hämtad: 13 oktober 2022. (obestämd)
22. ↑ Lista över rullande materiel EC250 . (fotogalleri och efterskrift) . rälsgalleri . Tillträdesdatum: 14 oktober 2022. (obestämd)
23. ↑ 1 2 3 4 5 ES250-01 . (fotogalleri och efterskrift) . rälsgalleri . Tillträdesdatum: 14 oktober 2022. (obestämd)
24. ↑ Pronin M.V., Vorontsov A.G. Omvandlare typ 4QS för drivningen av ett elektriskt tåg . nauchebe.net (arkiverad) . Tillträdesdatum: 14 oktober 2022. (obestämd)
25. ↑ 1 2 Sokol-250-höghastighetståget anlände till Moscow Railway Museum . Officiell sida . IA REGNUM (1 november 2012). Hämtad 21 mars 2017. Arkiverad från originalet 22 oktober 2021. (obestämd)

Litteratur

• Guryev AI Och vilken typ av ryssar gillade inte snabb körning? Det dömda projektets historia . - St Petersburg. : Förlag och tryckeri "COSTA", 2009. - 360 sid. - 1000 exemplar.  - ISBN 978-5-91258-117-5 . Arkiverad 21 april 2013 på Wayback Machine
• Ed. Boravskaya E. N., Shapilov E. D. Höghastighetståg "Sokol" // Höghastighets- och höghastighetståg / Kovalev I. P .. - St. Petersburg. : GIIPP "The Art of Russia", 2001. - T. 1. - S. 143-156. - 2000 exemplar.  — ISBN 5-93518-012-X .
• Sång om Falken // Lokotrans. - Stavropol, 2003. - Nr 5 . - S. 24 .
• Pavel Bylevsky. Flight of the Falcon // Imorgon. - Stavropol, 2006. - Nr 1 .
• Pavel Bylevsky. "Falkens" flygning  // "Tomorrow": Tidning (elektronisk version). - Nashe Tomorrow LLC, 2006. - 4 januari ( nr 01 (633) ).

Länkar

• Elektriskt tåg "Sokol" på webbplatsen för utvecklaren av Central Design Bureau "Rubin"
• Historien om höghastighetståg ES250 "Sokol" (del 1) på EMUpages webbplats
• Historien om det elektriska höghastighetståget ES250 Sokol (del 2) på EMUpages webbplats
• Bibliografi på EMUpages webbplats
• "Falcon" flyger till sista skyddet ... till "RZD-Partner"
• Helryskt höghastighetståg på Hitta artiklar
• Om Sokol på Järnvägstidningen