TB (ånglok)

TB ( tung , Baldvin anläggning ) - ett erfaret sovjetiskt ånglok av typ 1-5-1 med ökad belastning (23 tf) från drivaxlarna till rälsen. Den tillverkades i mängden 5 stycken 1930-1931. i USA av Baldwin -fabriken på uppdrag av NKPS .

Historik

Förutsättningar för uppkomsten av

På 1930-talet, i samband med att Sovjetunionens industriella omsättning ökade på järnvägarna, fanns det ett akut behov av att öka bärförmågan genom att öka hastigheterna och särskilt tågens vikter. E-seriens ånglok , som vid den tiden låg till grund för landets godsloksflotta, med en limmassa på 80 ton, kunde dock inte längre tillhandahålla detta. Det krävdes starkare och kraftfullare lok.

Olika grupper av specialister föreslog olika sätt att lösa detta problem. Så till exempel föreslog några att öka greppvikten för att öka antalet drivande hjuluppsättningar till 7-8, samtidigt som den axiella belastningen hölls inom 20 tf, vilket gjorde det möjligt att inte förstärka järnvägsspåret. I det här fallet ökade dock lokets längd kraftigt, vilket krävde förlängning av depåbyggnaderna och vändcirklarna och även försvårat att passa in loket i kurvor. Senare resulterade arbetet i denna riktning i skapandet av ett ledat ånglok av Garratt-systemet i Y-serien med 8 drivaxlar och ett AA -ånglokomotiv , som var det enda ångloket i världen med 7 rörliga axlar i en styv ram .

Samtidigt fanns det experter som erbjöd en annan lösning. De föreslog, med bibehållande av fem drivande hjulsatser, att öka greppvikten genom att öka axialbelastningen från 20 till 23 tf, och därefter till 27. sandballast med grus eller krossad sten, samt öka antalet sliprar per 1 km av Spår. Samtidigt pekade experter på erfarenheterna från amerikanska järnvägar, där ånglok kördes där belastningen från drivaxlarna på rälsen nådde 32 tf .

Design och tillverkning av ånglok

Redan i början av försöket att genomföra projektet stod konstruktörerna inför en svår uppgift - ingen av de sovjetiska ångloksfabrikerna hade erfarenhet av att designa och bygga ånglok med axiell belastning över 18 tf. Preliminära beräkningar visade att det är en nästan omöjlig uppgift att skapa en plåtram (används på alla tidigare sovjetbyggda ånglok) som skulle kunna motstå sådana belastningar. Det krävde en övergång till ramar av stångkonstruktion, som användes flitigt på amerikanska ånglok, men det fanns ingen erfarenhet av att bygga dem i Sovjetunionen. Sedan beslutades det att beställa ett parti experimentlokomotiv från amerikanska företag, och efter att ha testat dem, börja bygga analoger i Sovjetunionen (en liknande situation skulle senare upprepas med elektriska lokomotiv C och C C , såväl som diesellokomotiv DA och TE1 ). År 1930 beställde NKPS de amerikanska firmorna ALCO (se ånglok TA ) och Baldwin (Baldwin) 5 ånglok vardera med en last från drivaxlar på räls på 23 tf . I oktober 1931 anlände de beställda ångloken, som tilldelades beteckningen TB-serien och nummer nr 10005-10009 , till Leningrad till den proletära ångloksreparationsanläggningen .

Design av ånglok

Loket hade en ram av stångtyp med en bladtjocklek på 140 mm och tillverkad av vanadinstål . Drivhjulen hade en diameter på 1520 mm och deras centrum var gjorda av ekrar. Booster installerades på anbuden . Anbuden var också utrustade med mekaniska kolmatare i "Standard BC"-systemet.

Lokbrandkammaren var av radiell typ och termosifoner och cirkulationsrör installerades dessutom på 4 lok . Pannan var utrustad med en smårörs tvåvarvsöverhettare Elesco-E.

Lokens konstruktionshastighet var 85 km/h.

Lokomotivens öde

1931 kom ånglok in på Stalinjärnvägen . Under testerna utvecklade ånglok en dragkraft på 24 000  - 25 000 kgf (och med den medföljande boostern - upp till 30 000 kgf ). Det blev dock snart klart att på grund av höga axiella belastningar (12 % högre än den tillåtna) störde dessa ånglok snabbt de huvudspår på vilka tunga (enligt sovjetiska mått) räls av typ IIa lades. Som ett resultat togs ånglok, efter att ha arbetat en tid, bort från tågtrafiken. I början av 1956 fanns de fortfarande i lokflottan.

Litteratur

• V. A. Rakov . Erfarna godslok // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 270 - 271. - ISBN 5-277-00821-7 .