| F4F Wildcat | |
|---|---|
| F4F-3, början av 1942. | |
| Sorts | kämpe |
| Utvecklaren | Grumman Corporation |
| Tillverkare | Grumman |
| Första flyget | 2 september 1937 |
| Start av drift | december 1940 |
| Slut på drift | 1945 |
| Operatörer |
US Navy USMC US Navy Brittiska flottan Kanadensiska flottan |
| Tillverkade enheter | 7 885 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Grumman F4F "Wildcat" [1] ( eng. Grumman F4F Wildcat ) är en amerikansk single-seat carrier -baserad jaktbombplan . Den designades ursprungligen som ett biplan, men gick in i serien som en fribärande mellanvinge (kraven på hastighetsegenskaper påverkade). Prototypen gjorde sin första flygning den 2 september 1937. Den 8 augusti 1939 utfärdade den amerikanska flottan den första ordern på 78 produktionsflygplan av typen F4F-3. På grund av ett kongressbeslut att öka flottans luftkraft under sommaren 1940, växte F4F-3 produktionskontrakt till 200 F4F-3.
De första sjö-flygskvadronerna som tog emot F4F-3 var VF-7 baserade på USS Wasp och VF-4 från USS Ranger .
Ett av problemen med flygplanet, som utvecklarna inte ägnade vederbörlig uppmärksamhet vid, är frigöringssystemet för landningsställ . Efter start drogs landstället helt in med tjugonio varv av handvinschhandtaget, medan piloten i första hand sysslade med att klättra, upprätthålla formationen och nivellera flygplanet. Frigörandet av landningsstället åtföljdes av inte mindre störningar i kontrollen av flygplanet.
I oktober 1941 började den amerikanska flottan namnge marinflygplan, och F4F fick officiellt namnet Wildcat.
Under den stora depressionen skars den amerikanska militärbudgeten ständigt ned. Flottan var tvungen att bygga fartyg och "pressade ut" det tekniska maxbeloppet från pengarna som anslagits för bygget. Flygets utveckling under dessa år hämmades av att flygplan beställdes till flygplanstillverkande företag i små partier och forskningsarbete, och ofta konstruktion av en prototyp, inte betalades av staten.
Som ett resultat var amerikansk luftfart en sorglig syn även i jämförelse med europeiska länder. Dess brokiga sammansättning inkluderade också ett antal progressiva modeller, såsom Boeing B-15 och B-17 bombplan , men det fanns få flygplan av dessa modeller. Grunden för militärflyget vid den tiden var småskaliga biplan av olika modeller, medan ledande europeiska företag redan byggde monoplan till fullo . De flesta amerikanska jaktplan var beväpnade med endast två 7,62 mm maskingevär, som i bästa fall uppfyllde kraven från första världskriget . En relativt modern arméjaktare var monoplanet R-26 "Pishuter" , men dess design, tillsammans med en modern helmetall semi-monocoque flygkropp , hade arkaiska vingfästen med stålstag och ett fast landningsställ . Det bärarbaserade stridsflygplanet Grumman F2F / F3F hade en helmetallstruktur med en semi-monocoque flygkropp och infällbart landningsställ. Beväpningen var också tillräckligt kraftfull - en 12,7 mm och en 7,62 mm maskingevär. Men han var en biplan. Dessutom var motorn på 700 hästkrafter inte tillräckligt kraftfull för ett flygplan med denna vikt, vilket resulterade i låg hastighet och stigningshastighet .
Ändå ägnade den amerikanska flottan stor uppmärksamhet åt byggandet av hangarfartyg, och därför uppstod naturligtvis behovet av att beväpna dem med moderna flygplan. I slutet av 1935 utlystes en tävling för ett höghastighetsmonoplansjaktplan. Vid den preliminära behandlingen av projekten valdes förslagen från företagen " Grumman " (projekt G-16) och " Brewster " (projekt B-39). Företagen tilldelades kontrakt för att bygga prototyperna XF4F-1 respektive XF2A-1 [2] .
Brewster XF2A-1 var ett monoplan. Däremot var Grumman XF4F-1 ett biplan och representerade i själva verket utvecklingen av F3F-modellen med en ny [2] 800-hästars Pratt Whitney XR-1535-92 eller Wright XR-1670-02 motor installerad [ 2 ]. 3] . På den tiden byggde de ledande flygplanstillverkarna redan monoplan med kraft och kraft, och mot denna bakgrund såg Grumman-projektet ålderdomligt ut. Representanten för Bureau of Aeronautics, J. B. Pearson, informerade Leroy Grumman om att företaget Seversky hade anslutit sig till tävlingen med XNF-1-prototypen, en bärarbaserad version av P-35 arméjaktplan [4] . Grumman insåg att det behövdes drastiska åtgärder och skickade den 1 juli ett förslag till Bureau of Aeronautics att konvertera hans prototyp till ett monoplan. Förslaget accepterades och den 10 juli 1936 avbröts kontraktet för konstruktionen av XF4F-1-biplanet. Redan den 28 juli 1936 skrevs ett kontrakt på konstruktionen av prototypen XF4F-2 med serienummer 0383 [5] .
XF4F-2 fick en icke-vikbar mittvinge med en stor yta. För att överträffa konkurrenterna [5] installerades en ny tvåradig Pratt-Whitney R-1830-66 radialmotor med en kapacitet på 1050 hk på prototypen. Med. [3] Jagarens beväpning bestod av två synkroniserade 12,7 mm maskingevär monterade ovanpå motorkåpan. Det var möjligt att installera ytterligare två vingmonterade 12,7 mm maskingevär, eller två 45 kg bomber [6] [7] [8] . Flygplanets landningsställ var Grummans signatur "trapes" - landningsstället steg vertikalt in i flygkroppen, och hjulen gömdes i speciella nischer i skrovet. Specialglas installerades i kabingolvet för att underlätta sikten vid landning [9] . Designtiden var begränsad, och det fanns ingen erfarenhet av att utveckla monoplan, så formgivarna Leroy Grumman och Willy Schneider fattade några tekniska beslut utan beräkningar och tester och förlitade sig på intuition. På grund av installationen av en tyngre motor, skiftade tyngdpunkten, vilket ändrade inriktningen, och konstruktörerna tvingades öka längden på svanssektionen. Samtidigt beräknades inte belastningarna på roderen och riktningsstabiliteten [7] .
Den 2 september 1937 gjorde prototypen sin första flygning. Den 23 december 1937, efter tre månaders fabrikstestning, överfördes XF4F-2 för ytterligare testning till Anacosta Fleet Air Station i delstaten Washington. Prototypen uppnådde höga hastigheter på över 290 mph, men prestationen var störd av motorkylningsproblem. Motorn överhettades konstant och den 14 februari 1938 måste flygplanet till och med skickas till fabriken för att eliminera denna brist. Prototyperna av alla tre företag klarade framgångsrikt flygtest, men på tester under landning på däck, utförda från 6 april på Naval Aircraft Factory i Philadelphia, kraschade XF4F-2 [10] . Kylningsproblem dök upp igen. Flygplanet, som styrdes av marin testpilot Gurney ( eng. LT Gurney ), motorn stannade. Vid en tvångslandning på fältet fastnade hjulen i mjuk mark och planet skev, efter att ha fått allvarliga skador, varefter det inte längre kunde fortsätta testa [10] .
Förutom problem med motorn noterade kommissionen för Bureau of Aeronautics of the US Navy också sådana brister hos XF4F-2 som dålig styrbarhet i alla tre axlarna, låg manövrerbarhet och dålig riktningsstabilitet. De identifierade bristerna gjorde det inte möjligt för Grumman-prototypen att vinna tävlingen. Inget av flygplanen nådde kontraktshastigheten på 300 miles per timme. Grumman-flygplanet utvecklades 290 miles, Brewster - 280 och prototypen av Seversky-företaget - endast 260. På grund av problem med XF4F-2 i juni 1938 utropades Brewster-företaget som vinnare av tävlingen och flottan skrev på en kontrakt för konstruktion av 54 jaktplan F2A- 1 [11] . Kommissionen uppmärksammade dock hastigheten på det nya Grumman-flygplanet. För att realisera maskinens fulla potential föreslogs att motorn skulle bytas ut mot den nya Pratt-Whitney XR-1830-76 med en tvåstegs kompressor. Motorn har redan installerats på den nya SBD dykbombern och utvecklat 1050 hk. Med. vid 11 000 fot och 1 200 hk. Med. — i startläge. I oktober 1938 undertecknades ett kontrakt med Grumman för konstruktionen av XF4F-3-prototypen [12] . Enligt avsiktsprotokollet, med förbehåll för att dessa brister undanröjs, är den amerikanska flottan redo att ompröva frågan om upphandling [13] .
Chefsdesignern för företaget Grumman, William Schneider, tog snabbt upp bearbetningen av projektet [13] . Formellt var XF4F-3 en omvandling av XF4F-3 och behöll samma Bureau of Aeronautics nummer, 0383 [14] . Faktum är att bara den centrala delen av flygkroppen och landningsstället förblev oförändrade. Den nya motorn var längre och tyngre än den tidigare, vilket krävde en omkonstruktion av motorfästet och ledde till en ökning av startvikten [15] . För att kompensera för den ökade vikten och lösa problem med horisontell manövrerbarhet var det nödvändigt att öka vingytan. Vingen hade en enkel trapetsform, så den byggdes helt enkelt upp, vilket ökade spännvidden. På grund av ökningen av ytan och avståndet mellan skevrorna har kontrollen över den tvärgående kanalen också förbättrats [13] .
Det största problemet var förändringen av svansenheten. Som ett resultat av att blåser i vindtunneln fann man att stabilisatorn faller in i den aerodynamiska skuggan från vingen, vilket kraftigt minskade hissarnas effektivitet. Stabilisatorarmen och dess yta ansågs också vara otillräcklig. Därför fick stjärtpartiet göras om radikalt. Stabilisatorn för det ökade området sänktes till botten, och arean av kölen och rodret ökades också [13] . Både stabilisatorn och kölen fick en trapetsform i plan [15] . Flygkroppen förlängdes med 0,5 m, och utombordarens kåpa , som tidigare hade flaskat ut, fortsatte till kölens bas. Beväpningen av denna prototyp bestod av två vingmonterade 12,7 mm Colt-Browning M2 maskingevär och två 7,62 mm synkroniserade Colt-Browning M1 maskingevär på huven [13] .
XF4F-3 från juli till augusti 1934 testades på fabrikens flygfält i Bepage. Maxhastigheten för den nya jaktplanen nådde 540 km/h. När det gäller stigningshastighet och horisontell manövrerbarhet överträffade han Buffalo [13] . Det tog lite tid att finjustera motorn och till sist åtgärda problemen med stabilitet och manövrerbarhet, men till slut bekräftade testpiloten Selden Converse att de ändringar som gjordes hade uppnått sitt mål. Tack vare den uppnådda framgången utfärdades en order på 54 maskiner av den första serien och Grumman-flygplanet fick beteckningen F4F-3 och namnet Wildcat (Wildcat - Wild Cat). Mindre ändringar har gjorts i projektet. Beväpningen bestod nu av fyra vingmonterade 12,7 mm maskingevär med en ammunitionsbelastning på 430 patroner. Siktet i den första serien förblev teleskopiskt. En pansarrygg med en tjocklek på 12,7 mm installerades också, men lyktan hade inga pansarglas [13] .
F4F var ett helt metall fribärande mittvingeflygplan . Tekniskt sett var skrovet uppdelat i bog- och stjärtdelar. Bågen är semi -monokok . Fören inrymde: en motor med en tvåstegs kompressor, ett brandsystem, ett landningsställsutrymme och en huvudbränsletank. Brandbekämpningssystemet inkluderade en skumbehållare och sprinklers . Svanssektionen hade en cirkulär sektion och dess design ansågs monocoque , även om dess hud förstärktes med förstärkningar inte bara med ramar, utan också med stringers . Den innehöll pilotens hytt, ytterligare en bränsletank under pilotens säte, pansarrygg och radioutrustning, integrerad kåpa och vertikal svans. Från och med F4F-4 blev bränsletankarna förseglade - insidan av tanken var täckt med gummi, vilket täckte hålen efter kulor och granater [16] .
Vingen var tvåsparad med profil NACA 230. Vinghuden var bärande, tillverkad av aluminiumlegeringar. Beväpning placerades i vingen - fyra 12,7 mm maskingevär, två i varje konsol. På flygplan i tidiga serier var oljekylare placerade i vingens rot. Mekaniseringen av vingen inkluderade tvådelade klaffar med en hydraulisk drivning. Skevrorna hade en metallsats och tygöverdrag. Från och med F4F-4-modifieringen var vingen hopfällbar. Manuellt roterades vingkonsolerna på en kardanled med konsolen att vrida första tån ner och sedan vrida konsolen tillbaka till kroppen. I stuvat läge fästes konsolerna med hängslen till stabilisatorn. En hydraulisk drivning var tänkt, men den demonterades ofta för att spara vikt.
Landningsstället var trehjuling, med stjärtstöd. Huvudlandningsstället hade en traditionell Grumman-design. Ställen indragna i flygkroppen. Och hjulet drogs in i en speciell nisch, jäms med huden. Ett sådant chassischema, jämfört med andra, var kompakt och hade en relativt liten vikt, men dess nackdelar var låg styrka, litet spår och låg markfrigång. På flygplan tillverkade av Grumman var landningsställets indragning manuellt och frigöringen utfördes under verkan av dess egen vikt. På FM-2-modifieringen och på FM-1-modifieringsflygplanet var drivningen för in- och infällning av landstället hydraulisk. Stjärtstaget var försett med ett rejält gummihjul. Hon var inte infällbar och stängdes med en kåpa.
Pratt-Whitney R-1820 14-cylindrig dubbelradig radialmotor användes som ett kraftverk. Dess tidiga modifieringar hade en kapacitet på 1200 liter. s., under de senare åren fördes den till 1420 liter. Med. Flygplanen som byggdes för Storbritannien var utrustade med en Wright R-1820 Cyclone enrads radialmotor, som, beroende på modifieringar, hade en effekt på 1020 till 1350 hk. Med. En Curtis Electric propeller med en diameter på 3,14 m. Det var en trebladig, konstant hastighet, variabel stigning.
Beväpningen av tidiga modifieringar bestod av fyra 12,7 mm Browning M-2 maskingevär med 430 patroner ammunition per tunna. Maskingevär placerades i vingkonsolerna, två på varje sida. Från och med F4F-4-modifieringen bringades antalet "Brownings" till sex - tre i varje konsol. På grund av viktbegränsningar reducerades deras ammunitionsbelastning till 240 patroner per tunna. Omladdningen av maskingeväret utfördes med pneumatik. Flygplanet kunde bära två bomber som vägde upp till 113 kg. Från och med FM-2-modifieringen har Wildcat beväpnats med sex NAR. Deras bärraketer var den så kallade "nolluppskjutningen" (dvs spårlösa). Var och en av raketerna var upphängd i två ställ på den nedre ytan av vingen. Denna design hade mindre motstånd jämfört med den klassiska guiden. En del av den engelska "Martlets" var också utrustad med sex eller åtta guider för att lansera brittisktillverkade NAR. Två bränsletankar med en kapacitet på 220 liter vardera kunde hängas upp under planet.
En variant föreslagen av Grumman för en tävling som utlystes av marinen i slutet av 1935. Fabriksbeteckningen för projektet är G-16. Bureau of Aeronautics beteckning XF4F-1. Ett biplan som representerar moderniseringen av F3F-modellen med installationen av en ny [2] 800-hästars Pratt-Whitney XR-1535-92 eller Wright XR-1670-02 motor. Den byggdes aldrig. Istället föreslog Grumman ett annat projekt - G-18, som senare blev prototypen av XF4F-2 [3] .
Monoplane-konvertering av XF4F-1-prototypen föreslagen av Leroy Grumman som en del av 1935 års flottatävling. Brevet med erbjudandet sändes den 1 juli 1936. Godkänd av Bureau of Aeronautics den 10 juli och 28 juli 1936, tilldelades ett nytt kontrakt för konstruktionen av prototypen XF4F-2 med serienummer 0383 [5] . Fabriksbeteckningen för projektet är G-18.
Medium vinge, Pratt-Whitney R-1830-66 motor, 1050 hk. Med. [3] Beväpning - två 12,7 mm synkroniserade kulsprutor i den övre delen av motorkåpan. Konstruktörerna förutsåg möjligheten att installera ytterligare två vingmonterade 12,7 mm maskingevär, eller två 45 kg bomber [6] [7] [8] . Chassit är Grummans varumärke "trapes". Första flygningen 2 september 1937. Överfördes för testning till flottan den 23 december 1937. Det var ständiga problem med motorns överhettning, hantering och riktningsstabilitet. Den 6 april 1938 nödlandade han på grund av en motorstopp på fältet med huva och skadades svårt. Som ett resultat förlorade han tävlingen, även om han visade den högsta hastigheten bland de tre sökandena - 290 miles per timme [10] .
Den 11 april 1938 återlämnades XF4F-2 till Grumman-fabriken. I oktober 1938 undertecknades ett kontrakt för att bygga prototypen XF4F-3. Formellt var detta en ombyggnad av prototypen XF4F-2, så flygplanet behöll samma serienummer - 0383. Trots att delar av XF4F-2 användes vid konstruktionen av en ny prototyp var det bara landningsstället och den centrala delen av flygkroppen förblev oförändrad [14] .
XF4F-3 var utrustad med en ny motor, Prat Whitney R-1830-76, en 1 200 hk luftkyld stjärna med en tvåstegs, tvåväxlad kompressor. Alla aerodynamiska ytor fick kvadratiska avslutningar. Flygplanet blev 48,3 cm längre, och vingspannet ökade från 10,4 till 11,58 m. Prototypen gjorde sin första flygning den 12 februari 1939. För att lösa problem med motorkylning testades flera varianter av coca och kylsystemsklaffar på huvens kjol. Svansenheten ändrades också flera gånger och fick sin slutgiltiga form efter att prototypen blåstes i en vindtunnel vid Langleybasen i slutet av 1939-tidigt 1941 [14] .
I augusti 1939 lade marinen en order på 54 produktionsfordon, betecknade F4F-3 [14] . Grumman började tillverka de två första F4F-3:orna (BuNo 1844 och 1845) redan innan kontraktet undertecknades. BuNo 1844 lyfte i februari 1940 och BuNo 1844 i juni samma år. De två första serieflygplanen överlämnades till flottan för testning på flygbasen Anacosta. Längden på F4F-3 var 8 763 mm, vingspannet 11 582 mm och höjden 3 454 mm. Tomvikt - 2375 kg, maximal start - 3205 kg. Med en HP Pratt & Whitney R-1830-76 eller -86 motor var maxhastigheten 533 km/h vid 6706 m, och det praktiska taket var 11 278 m [17] .
BuNo 1844 och 1845 kom inte i fråga för produktion. Liksom XF4F-3 bar de två 12,7 mm maskingevär i vingen och två 7,62 mm kulsprutor i flygkroppen, synkroniserade för att skjuta genom propellern. Sittbrunnens kapell var krökt och gjord av plexiglas. BuNo 1848-1896 anses vara den första produktionssatsen av F4F-3. Ett antal ändringar har gjorts i dem. Så synkrona 7,62 mm kulsprutor avskaffades, och ytterligare två vingmonterade 12,7 mm kulsprutor installerades istället (dvs. flygplanets beväpning bestod nu av fyra tunga kulsprutor). Maskingevärammunition var 430 patroner per pipa. Glasningen av lyktans visir blev platt. Vingens design har också genomgått förändringar. Måtten på luckor för service av maskingevär har utökats. Inuti konsolerna installerades uppblåsbara ballonger automatiskt vid landning. Under tillverkningen av denna serie har ändringar gjorts i motorns kylklaffar. Uppenbarligen, från BuNo 1867, ändrades huvens yttre form något. Det sista flygplanet i serien - BuNo 1887 - blev prototypen av F4F-4 [18] .
De första 18 maskinerna (BuNo 1848-1865) levererades under november-december 1940 till VF-4 jaktskvadron (senare omdöpt till VF-41) av hangarfartyget Ranger. Bilarna fick en ljus förkrigsfärgning av svansen i Glossy Willow Green (FS14187). De följande 20 maskinerna (BuNo 1866-1885) från december 1940 till januari 1941 levererades till VF-72 på hangarfartyget Wasp. Dessa maskiner fick också förkrigsfjäder, men i glansigt svart (FS17030). Båda skvadronerna var en del av Atlantic Neutral Patrol under 1940 och 1941 och hade ytterligare ett nationellt identifieringsmärke på flygkroppen. På VF-41-maskinerna applicerades denna skylt på framsidan av sittbrunnen och på VF-72 på huven. 10 maskiner med BuNo 1887-1896 levererades till VF-71 Waspa [18] .
Ett parti om 27 bilar med BuNo 2512-2538 var utrustade med "cheek' intercooler intakes" och levererades till flottan i februari 1941. Nästa parti BuNo 3856-3874 levererades i juni 1941 och innehöll ett internt förgasarintag. första serien av "Wildkets" var utrustade med 14-cylindrig dubbelrad "stjärna "Pratt Whitney" R-1830-76 med en kapacitet på 1200 hk med en tvåstegs tvåstegskompressor. Förgasarens luftintag var externt. flygplan hade ett kikarsikte Mk 111 och en fotomaskinpistol Mk 3 till höger på framsidan av flygkroppen. Under varje konsol kunde Mk XLI bombplan för 45-kg bomber [19] hängas.BuNo 2512-2520 levererades till VF- 71, och BuNo 2521-2538 till VF-42 [19] .
Den tidiga F4F-3-serien hade ett antal problem. De vingmonterade flytballongerna under ett dyk var utsatta för spontan uppblåsning. Detta ledde till ett antal olyckor och installationen av cylindrar måste överges. Med intensiv manövrering observerades blockering av maskingevärsbälten i försörjningssystemet [20] . Ett annat problem vid dykning var en stor belastning på lyktans visir. Dess krökta glasering kunde inte stå emot och kollapsade. För förstärkning sattes aluminiumlister i visiret, vilket löste problemet. Dessa ändringar genomfördes också på F4F-3A och brittiska Martlet Mks II, III och IV. Baserat på stridserfarenhet i Europa gjordes bränsletankarna skyddade, och cockpiten fick skydd - en främre pansarvägg framför oljetanken och en pansarbak. Alla dessa förändringar ökade flygplanets massa, vilket minskade dess flygegenskaper [19] .
Produktionen av F4F-3 avbröts tillfälligt av produktionen av F4F-3A (BuNo 3875-3969) våren 1941. Nästa parti på 88 fordon (BuNo 3970-4057) levererades från juli till september 1941 [19] . Denna batch var utrustad med Pratt-Whitney R-1830-86-motorn, nästan identisk med R-1830-76. Formen på huven ändrades igen - på varje sida fanns nu fyra reglerande utloppsklaffar på kylsystemet, förgasarens luftintag blev internt. En sats av BuNo 3970-4057 levererades i juli-september 1941 till VMF-211, VMF-121, VF-3 och VF-5 [21] .
Produktionen av F4F-3 avbröts till förmån för F4F-4-modifieringen. Men 1941 fick Grumman kontrakt på 100 F4F-7:or. Detta kontrakt konverterades sedan till F4F-3S sjöflygplan. Men senare övergavs de också, så denna batch (BuNo 12230 - 12329) färdigställdes som vanliga F4F-3:or i januari-maj 1943. Dessa maskiner användes för pilotutbildning. Den sista satsen av F4F-3:or drevs av R-1830-86-motorn och hade samma huvkonfiguration som F4F-4, med fyra vingar på varje sida av huvens kjol och ett externt förgasarluftintag [21] .
På grund av förseningar i slutförandet av R-1830-76-motorn beställde flottan två XF4F-5-prototyper, BuNo 1846 och 1847. De tredje och fjärde produktionsexemplaren av F4F-3 omarbetades. De skiljde sig från seriell F4F-3 genom installationen av R-1820-40-motorn - en enrads nio-cylindrig "stjärna" med en kapacitet på 1200 hk. Med. [22] med enstegskompressor. Motorn var kortare och kåpan blev mindre och snyggare, utan justerbara avgasklaffar. Förgasarens luftintag var framtill på toppen av huven. Flygplanen var utrustade med en trebladig propeller "Hamilton Standard" konstant stigning [23] .
Den första flygningen av XF4F-5 ägde rum i juni 1940. Med höjden sjönk motorkraften snabbt och på höjden var egenskaperna hos den nya modifieringen sämre. Vid tester följande månad på Anacosta flygstation nåddes en maximal hastighet på 492 km/h på en höjd av 4572 m. XF4F-5 gick inte i produktion. I slutet av 1942 användes prototyperna för att testa nya motorer och olika tillval för klaffar och avgasrör. BuNo 1846 drevs av en Wright R-1820-54 turboladdad motor. BuNo 1846 hade en XR-1820-48 med en tvåväxlad kompressor och jetavgasmunstycken. Luftintagen från oljekylarna på den flyttades från vingarna till huven. Den första prototypen nådde en maxhastighet på 547 km/h på en höjd av 8077 m, den andra - 509 km/h vid 5944 m [23] .
Av samma anledning beordrade marinen utvecklingen av prototypen XF4F-6 (BuNo 7031, serienummer 737) med R-1830-90-motorn. Motorn var en tvåradig 14-cylindrig "stjärna" med en enstegs tvåväxlad kompressor. Till skillnad från R-1830-76 med en tvåstegsmotor sjönk dess kraft snabbare med höjden [22] . Starteffekten var densamma 1200 hk. s., på en höjd av 6100 fot var det 1100 liter. Med. och 1000 l. Med. vid 12 500 fot [20] . Prototypen flög först den 11 oktober 1940 och överlämnades till flottan för testning vid Anacosta-stationen den 26 november 1940. Tester har visat att flygplanet har liknande prestandaegenskaper som F4F-3, men de största skillnaderna uppträder på höjden. Därmed minskade det praktiska taket från 11 278 m till 10 363 m [22] . Toppfarten sjönk till 319 mph vid 16 100 fot [20] istället för 331 vid 21 000 för F4F-3 [24] . Därefter användes prototypen för att utveckla nya lösningar för F4F, särskilt formen på sätet och styrsystem optimerade för höga överbelastningar. Prototypen kraschade den 25 maj 1942, piloten dödades [20] .
Produktionsversion av XF4F-6. På grund av ett antal problem med tillförseln av R-1830-76-motorer beställde flottan ett begränsat parti jaktplan med R-1830-90-motorer. Flygplanet fick den officiella beteckningen F4F-3A [22] . Utåt skilde de sig praktiskt taget inte från F4F-3 - med undantag av förgasarens luftintag i botten av motorhuvringen [25] . Totalt tillverkades 95 fordon från mars till maj 1941 [24] . De första 30 flygplanen (BuNo 3875-3904) enligt kontraktet daterat den 8 maj 1940 var ursprungligen avsedda för leverans till Grekland. Ett fartyg med flygplan passerade genom Suezkanalen när Grekland kapitulerade i april 1941. De beställda fordonen överfördes till Storbritannien under beteckningen Martlet Mk.III. De återstående fordonen (BuNo 3905-3969) levererades till flottan och ILC. Den första satsen av F4F-3A levererades till KMP-skvadronen VMF-111 i april 1941 [22] .
En del av F4F-3 omvandlades till fotospaning. Modifieringen fick beteckningen F4F-3P. Fotospaningstanken togs bort från reservtanken under piloten, vilket minskade bränslekapaciteten från 556 till 443 liter. Samma fyra 12,7 mm maskingevär fanns kvar som vapen. I den nedre delen av flygkroppen, till höger om huvudbränsletanken, installerades en Fairchild F-56 [26] kamera med en brännvidd på 760 mm [25] . Kameralinsen täcktes med ett glidande rektangulärt skydd [26] . Innan skjutningen flyttades locket av piloten med en enkel mekanism som drevs av en kabel [25] . Totalt 17 flygplan av F4F-3-modellen (BuNo 1849, 1852, 1856, 1867, 1871, 1872, 1880, 1894, 2512, 2517, 2534 [27] , 2530, 9 och 5326, 9) F4F-3A (BuNo 3918). Antalet ombyggda fordon var litet och de tog endast en begränsad del i kriget 1942-1943, främst på Salomonöarna, som en del av ILC-spaningskvadronerna - VMO-251 och VMO-155. En del av flygplanet använde flygflottan. Så i maj 1943, under en operation över Aleuterna, fanns tre F4F-3P ombord på eskorthangarfartyget CVE -16 Nassau [26] .
För flygspaning krävdes ett flygplan med lång räckvidd. Redan före attacken på Pearl Harbor beordrade marinen företaget Grumman att konvertera två standard F4F-3 till spaningsflygplan. I slutet av januari 1941 undertecknades ett kontrakt för modifiering av två flygplan. Redan innan arbetet påbörjades beslutade flottan att öka beställningen till 21 flygplan. Ändringarna påverkade flygplan med BuNo 5263-5283. Vingkulsprutorna togs bort från maskinerna, och i samma vinge, som inte var hopfällbar, som i F4F-3-modifieringen, utrustades bränsletankar med en kapacitet på 2101 l. Tillsammans med skrovtanken med en kapacitet på 443 liter gav detta flygplanet en imponerande bränslekapacitet på 2544 liter. Den maximala startvikten nådde 4685 kg. Flygräckvidden var 5954 km [28] . Eftersom flygningen i marschfart kunde pågå i upp till 24 timmar installerades en autopilot på planet för att minska pilottröttheten [29] .
Istället för en reservkroppstank, omedelbart bakom huvudbränsletanken, lite närmare babord, installerades en Fairchild F-56 kamera. Flygplanets kännetecken var bränsleavtappningssystemet. Eftersom landningsvikten var begränsad var det nödvändigt att tömma bränslet vid en nödlandning. För att säkerställa dränering i svansen togs två bränsleledningar ut ur tankarna. Eftersom deras avloppsrör var placerade under rodret, fick navigationsljusen flyttas till själva rodret, precis under trimfliken. Vindrutan byttes - dess övre del fick en krökt form [28] .
Marinen beställde över 100 F4F-7, men endast 21 av den första beställningen byggdes. Scouterna tjänstgjorde huvudsakligen i spaningsskvadronen för KMP VMO-251 under striderna om Salomonöarna . Under Guadalcanal-kampanjen inkluderade luftgruppen för varje hangarfartyg vanligtvis också en spanare [28] .
1942 ställdes flygflottan inför japanernas ganska framgångsrika användning av A6M2-N- sjöflygplanen , skapade på basis av Zero. Marinen gav Edo Corporation i uppdrag att konvertera F4F-3 (BuNo 4038) till ett sjöflygplan. Bilen sattes på två stora flottörer med hjälp av ställningar med stag, skrovet förstärktes, chassinischerna syddes upp med aluminiumplåtar och två extra roder installerades på stabilisatorn. Flygplanet fick beteckningen F4F-3S Wildcatfish. Den första flygningen gjordes den 28 februari 1943. Öppetvattentester genomfördes vid Fleet Air Station i Norfolk. Efter alla ändringar som gjorts minskade maxhastigheten till 428 km/h. Emellertid beställde marinen om ett parti av 100 F4F7s (BuNo 12230 till 12329) som F4F-3S. Men vid den tiden hade intensiteten i striderna på Salomon- och Aleuterna minskat, vilket gjorde det möjligt att bygga fullfjädrade flygfält på öarna, varefter behovet av sjöflygplan försvann. Den beställda batchen färdigställdes 1943 i versionen av den vanliga F4F-3, de byggda flygplanen användes för att utbilda stridspiloter [30] .
För att minska utrymmet som jagaren ockuperade beslöt man att utrusta den sista kopian från den första produktionssatsen (BuNo 1897) med en hydraulisk vikvinge. Under ledning av Leroy Grumman utvecklades en unik vikvingsdesign. Konsolen reste sig inte bara upp - den vände sig runt den fällbara enheten samtidigt som den tryckte mot flygkroppen. I hopfällt läge var konsolen placerad parallellt med flygkroppen, fäst med en stag på stabilisatorn. Flygplanets längd och höjd ändrades inte, medan om vingen i utfällt läge hade en spännvidd på 11,6 m, så upptog flygplanet efter sin hopfällning en bredd på endast 4,4 m [31] .
Schemat för infästning av vingen till flygkroppen har inte ändrats. Huvudspolen var fäst vid flygkroppen vid två punkter. På 1.305 m vid ett tillfälle var den bakre rundringen fäst vid flygkroppen. Men vingens vridpunkt var 15,2 cm akter om läget för huvudspalten på F4F3. Därför, på XF4F-4, från fästpunkten vid flygkroppen, gick huvudbalken åt sidan i en vinkel på 18 ° från normalen till fästpunkten. Och i vingkonsolen gick huvudspåren redan i samma vinkel som på F4F3, men den visar sig vara förskjuten 15,2 cm bakåt [31] .
Istället för ett rakt och långt PVD-rör som störde vikning var det nödvändigt att sätta en kort PVD-mottagare i form av bokstaven "L" vid vingspetsen [31] . Beväpningen av prototypen var densamma som den för F4F-3 - fyra 12,7 mm maskingevär [32] . På grund av fästpunkten var maskingevären också tvungna att flyttas 30,5 cm från flygkroppen - med ett arrangemang på 195,6 och 218,4 cm från mittaxeln [31] .
I april 1941 var ändringen klar och i maj 1941 gick prototypen in på Anacosta-stationen för testning. Flygplanets startvikt ökade från 3205 kg till 3515 kg. Inte överraskande avslöjade testerna en försämring av alla flygegenskaper - stigningshastighet, maximal hastighet, manövrerbarhet. Testerna fortsatte på hangarfartyget Saratoga från december 1941 till mitten av januari 1942. Bureau of Aeronautics krävde att startvikten skulle minskas till minst 3 402 kg (7 500 lb) för lansering i en serie, för vilken Grumman var tvungen att överge den hydrauliska drivningen av vingen och ersätta den med en manuell. Detta gjorde det möjligt att minska startvikten till 3397 kg [31] .
Efter de första framgångsrika flygningarna av XF4F-4 beställde flottan 436 produktionsfordon i juni 1941, som fick beteckningen F4F-4. Produktionsbilar fick fyra justerbara kylklaffar på huvens kjol, och förgasarens luftintag flyttades in i huven [33] . "Wildcats" levererades också till Storbritannien. Parallellt med F4F-4 skulle Grumman producera Martlet Mk II. De första nio maskinerna levererades till Storbritannien i april 1941 och hade en icke-vikbar vinge, som skilde sig från F4F-3 främst genom installationen av en lättare exportversion av Pratt-Whitney R-1830-90-motorn. Efter att ha lärt sig Grummans utveckling av en hopfällbar vingevariant, ville Storbritannien utrusta Martlet Mk II med en hopfällbar vinge [34] . Samtidigt insisterade britterna, baserat på deras koncept att använda stridsflygplan, att beväpna med sex maskingevär. För att möta deras önskemål, installerade Grumman sex maskingevär på Wildcat-exportversionen [35] . Samtidigt, för att minska produktionskostnaderna och inte producera två typer av plan separat för F4F-4 och Martlet Mk II, föreslog Grumman att Bureau of Aeronautics skulle installera sex maskingevär på den amerikanska versionen av Wildcat. Specialisterna från Bureau of Aeronautics, utan att samråda med stridspiloter, gick med på detta förslag och trodde att de skulle använda erfarenheterna från britterna, som hade kämpat i Europa i två år [36] .
Det tredje paret maskingevär installerades 312,4 cm från axeln [31] . Samtidigt måste ammunitionen minskas från 450 till 240 patroner, den totala ammunitionen från 1800 till 1440 patroner. Samtidigt minskade tiden för kontinuerlig skjutning från 34 till 18 sekunder [36] . Skyddet för piloten stärktes - en pansarrygg som vägde 42,7 kg installerades och bakom oljetanken - en främre pansarplatta som vägde 20,5 kg. Alla bränsletankar var förseglade [29] . Startvikten för seriell F4F-4 ökade till 7975 pund. Detta var 500 pund mer än F4F-3 efter att ha försett den med en bepansrad rygg och förseglade bensintankar. Inte överraskande har flygprestandan sjunkit. Den maximala hastigheten minskade till 515 km / h, klättringshastigheten nära marken var upp till 667 per minut (11,17 m / s), klättringstiden till en höjd av 3000 m var 5,6 minuter. Stridsradien har inte förändrats och var cirka 175 mor. miles (324 km) [37] .
De första fem maskinerna levererades till flottan före årets slut. Leveranser till skvadroner började i början av 1942 och ersatte gradvis F4F-3. De första åtta F4F-4:orna togs emot av VF-6:orna från USS Enterprise. Den första F4F-4-operationen var Doolittle-raiden, under vilken Enterprises VF-6 inkluderade 22 F4F-4 och 5 F4F-3, och Hornets VF-8 med 30 F4F-4 [33] . I maj 1942, under slaget i Korallhavet, fanns F4F-3 fortfarande ombord på amerikanska hangarfartyg. Men redan under striden om Midway den 4-7 juni fanns F4F-4 ombord på alla tre amerikanska hangarfartygen. Stridspiloter hälsade den nya modellen ganska cool. Inte bara det, och så inte lysande flygprestanda försämrades på grund av ökad vikt [33] . Det gillade de inte på grund av den minskade ammunitionen, tiden för kontinuerlig skjutning nästan halverades. Enligt deras åsikt räckte till och med fyra maskingevär för att besegra den lätt skyddade Zero [37] .
I slutet av 1942 nådde F4F-4 leveranser 190 per månad [33] . På grund av det mindre upptagna utrymmet fördubblades antalet jaktplan i bärarskvadroner. I början av 1942 bestod den ordinarie jaktplanen av 18 flygplan. Under slaget vid Midway fanns det redan 27 av dem på vart och ett av de tre hangarfartygen. Och under kampanjen på Guadalcanal inkluderade hangarfartygsskvadronen vanligtvis 36 flygplan [38] [33] .
Under 1943 drev F4U Corsair och F6F Halket Wildcats från däcken på första linjens hangarfartyg och marinskvadroner. Ändå passade F4F, på grund av sina mindre dimensioner, väl in i skvadronerna av eskortfartyg som är förenade med TBF:s torpedbombplan. Men flygplanet för 1943 var redan moraliskt föråldrat, och därför, redan 1942, frågade flottan Grumman om möjligheten att minska sin vikt och förbättra sina flygegenskaper. Denna begäran resulterade i utvecklingen av XF4F-8-prototypen. För att göra detta bestämde de sig för att installera en 1350-hästkrafts Wright Cyclone XR-1820-56-motor på Wildket. Motorn var utrustad med en driven enstegs tvåväxlad kompressor. Istället för tunga gjutna, hade den smidda cylinderhuvuden och var, trots den ökade kraften, lättare än R-1830-86-motorn [39] .
Grumman byggde två prototyper. Den första, BuNo 12228, var utrustad med en Hamilton Standard Hydromatic-propeller och slitsade klaffar. Beväpningen förblev densamma som för F4F-4 - sex 12,7 mm vingmonterade maskingevär. Denna prototyp tog fart den 8 november 1942. Slitsade klaffar hade ingen effekt på flygprestanda och ersattes med standard. På grund av propellerns ökade vridmoment var det också nödvändigt att öka arean på kölen och rodret. Den andra prototypen, BuNo 12229, lyfte strax efter den första. Den hade högre köl och roder, standardklaffar och en Curtiss Electric-propeller. Båda prototyperna testades i fabrik och överfördes till flottan [39] .
I början av 1942 började företaget Grumman produktionen av F6F-3 Hellcat- jaktplanet . Marinen har gett utgivningsprogrammet högsta prioritet. För att frigöra kapaciteten hos Bethpage-fabriken hölls trepartsförhandlingar med deltagande av representanter för flottan, Grumman och General Motors . General Motors ägde fem bilfabriker på östkusten som stod stilla på grund av att biltillverkningen upphörde på grund av kriget. Enligt överenskommelsen organiserade General Motors Eastern Aircraft Division, en division för tillverkning av flygplan. Grumman-företaget tog upp utbildning och träning av General Motors personal. I början av 1942 började fabriken i Trenton, New Jersey, Grummans licensierade produktion av TBF Avenger-torpedbombplanen, kallad TBM. Fabriken i Linden, New Jersey, tog över produktionen av F4F, betecknad FM-1. Tre andra anläggningar producerade komponenter [40] .
Den 18 april 1942 fick Eastern Aircraft Division ett kontrakt för produktion av 1 800 Wildcats. De första 10 flygplanen var sammansatta av bilsatser som kom från Bethpage, och skilde sig inte från F4F-4:orna i den senaste serien. Ett antal ändringar har gjorts i följande fall. Enligt kommentarerna från piloterna togs ett maskingevär bort från varje konsol, vilket återgick till beväpningen av fyra 12,7 mm maskingevär med 430 patroner ammunition per pipa. Liksom i den tidiga F4F-4 var det möjligt att hänga två fallundervingstankar med en volym på 220 liter under den icke-vikbara delen av vingen [40] [41]
En del av FM-1 levererades under Lend-Lease till Storbritannien. Dessa flygplan fick den brittiska beteckningen Martlet V, som ändrades till Wildcat V i januari 1944. Totalt 839 FM-1:or för flottan och 311 Martlet Vs tillverkades i september 1943. Sedan gick fabriken över till produktion av FM-2:or [40] . Frisläppandet genomfördes i två omgångar - BuNo 14992-15951 och 46738-46837. Flygplan som levererades till Storbritannien tilldelades först ett Aeronautics Bureau-nummer. , som sedan ändrades till ett brittiskt serienummer. Martlet Vs numrerades JV325 till JV636 [42] .
Trots att "vildkatterna" tvingades ut från däcken på första linjens hangarfartyg av "helkats" och "corsairs" har behovet av dem inte minskat. På grund av sin ringa storlek passar de bra in i flyggrupperna av eskortfartyg. I detta avseende lanserades produktionen av XF4F-8-modifieringen, som fick seriebeteckningen FM-2, vid Linden-fabriken. Flygplanet drevs av en 1 350 hk Wright Cyclone R-1820-56 eller -56W (vatteninsprutad) motor och en enstegs, tvåväxlad kompressor. Motorn var en enrads niocylindrig "stjärna". Skruv - Curtis Electric [43] [44] . Motorn var 104 kg lättare [45] , vilket resulterade i en minskning av startvikten för F4F med 227 kg jämfört med den tidigare modifieringen. På grund av detta var det möjligt att uppnå en förbättring av flygprestanda. Dessutom blev motorn kortare, vilket ändrade formen på huven [43] – den blev kortare och smidigare. Förgasarens luftintag togs bort under huven. På varje sida av huven, istället för fyra justerbara flikar, sätter de en bredare. I avgassystemet användes rör av jettyp istället för ett grenrör. Två utgångsslitsar med munstycken var placerade på sidorna och två till - längst ner mellan hjulen. Oljekylarens luftintag flyttades från vingarna under huven [46] .
För att kompensera för det ökade propellervridmomentet ökades kölen och rodret [45] och slitsade klaffar [43] [47] användes . Fönstren i golvet i sittbrunnen var uppsydda med plåt. Antennen bakom sittbrunnen ändrades till en vertikal, istället för den tidigare använda framåtlutade. Liksom på FM-1 bestod beväpningen av fyra 12,7 mm maskingevär ;
FM-2 som levererades till Storbritannien betecknades Wildcat Mk VI. Precis som med Wildcat Mk V fick brittiska flygplan först ett Bureau of Aeronautics-nummer och fick sedan ett brittiskt serienummer. FM-2-versionen blev den mest massiva - 4477 fordon tillverkades - 4437 FM-2 och 340 Wildcat Mk VI. Totalt sex satser producerades - serienummerintervall: 15952-16791, 46838-47437, 55050-55649, 56684-57083, 73499-75158, 86297-86973 [48] .
Vissa ändringar gjordes under produktionsprocessen. Så från och med BuNo 57044 installerades en extra tank på 34 liter, vilket ger tankarnas totala kapacitet till 477 liter. Från och med BuNo 74359 dök guider för "nolluppskjutning" av 127 mm ostyrda raketer upp [43] .
Det annalkande kriget i Europa tvingade Storbritannien och Frankrike, som inte hade moderna bärarbaserade stridsflygplan, att börja köpa utländska stridsflygplan. Inköpsprovisioner från båda länderna förhandlade med Grumman för att skaffa en exportversion av Wildcat. Det första kontraktet för köp av Wildcat för dess marinflyg (Aeronautique Navale) undertecknades av Frankrike. Den franska versionen av Wildcat fick fabriksbeteckningen G-36A. Till skillnad från amerikanska bilar drevs den av en exportmotor på 1200 hästkrafter Wright "Cyclone" R-1820-G205A. Det var en niocylindrig enradsstjärna med en enstegs, tvåväxlad kompressor. Motorkåpan var kortare, men flygplanets totala längd förblev praktiskt taget oförändrad. Huvan kjolen var slät, utan kylsystem klaffar. Skruv - Hamilton Standard Hydromatic. Flygplanet var beväpnat med fyra 7,5 mm Darne-kulsprutor - en på vingkonsolerna och två på motorhuven, synkroniserade för att skjuta genom propellern. Radiostationen och sevärdheterna var också franska. En annan utmärkande egenskap var installationen av en fransk gasreglage. Frankrike beställde 81 G-36A och ytterligare tio kit för delar. Det första flygplanet som fick det amerikanska civilnummer NX-G1 lyfte den 10 maj 1940. Vid tiden för Frankrikes kapitulation den 22 juni 1940 hade sju bilar tillverkats – med nummer från NX-G1 till NX-G7. Ingen av dem levererades till kunden [49] .
Frankrike drog sig snabbt ur kriget och, i samförstånd med de båda ländernas inköpskommissioner, tog Storbritannien över köpet av franska beställningsflygplan för sin marinflyg (Fleet Air Arm). Flygplanen konverterades till brittisk standard – fransk radioutrustning byttes ut, gasreglaget byttes ut och brittiska vapen installerades. Flygplansmaskingevären togs bort och två 12,7 mm maskingevär installerades på varje vingkonsol - en på 165 cm och den andra på 307 cm från flygplanets mittlinje. Dessa flygplan fick den officiella beteckningen Martlet Mk I (Martlet - svala) och skickades genom Kanada sjövägen till Storbritannien. Endast 81 bilar nådde sin destination. Tio gick förlorade i samband med att fartyget som transporterade dem sjönk. De första "Martlets" tog emot 804-skvadronen från Royal Navy i Hutson, på Orkneyöarna. Skvadronen var engagerad i luftförsvar av den brittiska flottans huvudbas, Scapa Flow. Därefter tilldelades några av fordonen från dess sammansättning till den nybildade 802-skvadronen. Den 25 december 1940 sköt en flygpatrull bestående av två "Martlets" från 804:e skvadronen ner en Ju 88 på väg till Scapa Flow. Detta var den första luftsegern för både Wildkets och det brittiska exportflygplanet [50] .
Hangarerna för brittiska hangarfartyg var små och Martlet Mk I var inte väl lämpad för rollen som ett hangarfartygsbaserat flygplan. Därför användes de främst från landflygfält eller som utbildningspiloter för bärarbaserad flygning. Martlet Mk I fick serienummer AL236-AL262, AX725-AX738, AX824-AX829, BJ507-BJ527 och BJ554-BJ570. Av dessa har endast ett flygplan överlevt till denna dag - AL246 [51] .
I mitten av 1940 beställde den brittiska inköpskommissionen 100 G-36B Wildcats, som fick beteckningen Martlet Mk II i Storbritannien. Denna variant ansågs mer lämpad för däcksoperationer än flygplanet av den återköpta franska beställningen. Martlet Mk II drevs av Pratt-Whitney R-1830-S3C4-G-motorn (en exportversion av R-1830-90-motorn som användes i F4F-3A). Den första satsen av den andra "Martlets" var utrustad med en icke-vikbar vinge och fyra 12,7 mm maskingevär och skilde sig lite från F4F-3A. Det första flygplanet med svansnummer AM954 flög i oktober 1940. Den lämnades för fabrikstestning. I mars 1940 skickades den första omgången av nio maskiner (nummer AM955-AM963) till kunden, men britterna kände redan till experimenten från Grumman-företaget med en hopfällbar vinge på XF4F-4, och därför, trots förseningen vid leverans gick de med på att ändra kontraktet. Enligt de nya villkoren i kontraktet försågs de återstående flygplanen med en hopfällbar vinge och beväpning av sex vingmonterade 12,7 mm maskingevär. De första nio bilarna måste konverteras till denna modifiering. För att säkerställa vingvikning ersattes lufttrycksmottagarens raka rör med ett L-format under konsolen. Flygplanet med svansnummer AM964 byggdes med två PVD-rör [34] . Minst ett flygplan med svansnummer AM980 fick en lägre kåpa, men orsakerna till denna modifiering är inte kända. En del av "Martlet" II fick ytterligare förstärkning av vindrutan [34] .
I oktober 1940 invaderade Italien Grekland. Som svar på en begäran om hjälp tilldelade USA 30 av de första F4F-3A till grekerna. Men de levererades aldrig till Grekland. Den 6 april 1941, när Tyskland anföll Grekland, var dessa plan på väg. I slutet av april kapitulerade grekerna, britterna tog över leveransen under nästa månad och planen lossades på Gibraltar. Sedan överfördes de till Nordafrika, där de tjänstgjorde i 805 och 806 skvadroner. Flygplanet fick den brittiska beteckningen Martlet Mk III. De hade Aeronautics Bureau nummer 3875 till 3904, och i Storbritannien fick de tydligen svansnummer BJ501-BJ530. Det råder förvirring kring numreringen av dessa flygplan, eftersom det finns fotografier som visar flygplan av denna modifiering med nummer i intervallet AX725-AX747, som också inkluderade Martlet Mk I [52] . Liksom F4F-3A hade Martlet Mk III en icke-vikbar vinge, en R-1830-90 motor med en enstegs tvåväxlad kompressor, en Curtiss Electric propeller och en beväpning av fyra 12,7 mm vingmonterade maskiner vapen [52] .
1941 antog amerikanerna Lend-Lease Act. Under Lend-Lease levererades 220 exportversioner av Wildcat F4F-4 med Wright Cyclone-motorn till Storbritannien. I Storbritannien fick denna modifiering beteckningen Martlet Mk IV, även känd som F4F-4B. 1944 döpte britterna om alla Martlets till Wildcat för förening med amerikanerna, och denna modifiering började få beteckningen Wildcat Mk IV. Dessa flygplan behöll F4F-4:s sexkanonsbeväpning och var utrustade med en R-1820-40B Wright Cyclone-motor och en standard hydromatisk propeller. Huven var kortare, och det fanns bara två klaffar på kylsystemet - en bred flik på sidorna. Flygplanets längd var 8,7 m, vingbredden var 11,6 m. I Storbritannien fick flygplanet serienummer FN 100 - FN319. Den första leveransen gjordes den 27 februari 1942 och alla 220 fordon skeppades före slutet av november samma år. Tre flygplan, numrerade FN205-FN207, försvann under sjöfarten. 17 "Martlets" placerades av britterna i Mombasa i Kenya, resten gick till England [53] .
Efter överföringen av produktionen av "Wildkets" till fabrikerna av "General Electric" började leveranser av FM-1 under Lend-Lease och till Storbritannien. Där fick de beteckningen Martlet Mk V (sedan januari 1944 - Wildcat Mk V). Flygplanen var identiska med de amerikanska, med en R-1830-86-motor och en beväpning av fyra maskingevär. Totalt 311 Martlet Vs levererades till britterna. De två första levererades 1942. Under 1943, innan tillverkningen av FM-2:an började, levererades ytterligare 309 fordon. De fick brittiska serienummer JV325 till JV636 och var en del av 36 skvadroner. Dessa flygplan gjorde sin första sortie först i februari 1944 [54] .
Den sista modifieringen som levererades till Storbritannien var FM-2. De fick beteckningen Wildcat Mk VI i Storbritannien. "Sixes" levererades också under Lend-Lease och var helt identiska med den amerikanska versionen. Totalt, före krigets slut, levererades 340 fordon till Storbritannien - 220 1944 och 120 1945. Dessa fordon kunde bära en 220-liters dropptank under varje konsol eller en bomb upp till 113 kg. Förutom hjälpformationer ingick de i 22 marinflygskvadroner - 700, 722, 748, 757. 771, 787. 794. 811. 813, 815, 819, 821, 825, 825, 825, 825, 825, 835, 825, 835, 8, 8, 853, 856 881 och 882 [55] .
| Produktion av "Wildkets" för US Navy and Marine Corps | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modifiering | Bureau of Aeronautics serienummer [56] |
1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | TOTAL |
| XF4F-2 | 383 | |||||||
| XF4F-3 | 383 | ett | ett | |||||
| F4F-3 | 1844-1845 1848-1896 2512-2538 3856-3874 3970-4057 12230-12329 |
22 | 163 | 100 | 285 [57] | |||
| F4F-3A | 3905-3969 | 65 | 65 | |||||
| XF4F-4 | 1897 | ett | ett | |||||
| F4F-4 | 4058-4098 5030-5262 01991-02152 03385-03544 11655-12227 |
5 | 1164 | 1169 [58] | ||||
| XF4F-5 | 1846-1847 | 2 | 2 | |||||
| XF4F-6 | 7031 | ett | ett | |||||
| F4F-7 | 5263-5283 | 21 | 21 | |||||
| XF4F-8 | 12228-12229 | 2 | 2 | |||||
| FM-1 | 14992-15951 46738-46837 |
21 | 818 | 839 [59] | ||||
| FM-2 | 15952-16791 46838-47437 55050-55649 56684-57083 73499-75158 86297-86973 |
310 | 2890 | 1237 | 4437 [59] | |||
| TOTAL | 23 | 237 | 1208 | 1228 | 2890 | 1237 | 6823 | |
F4Fs var i tjänst med US Navy bärare stridsfartyg skvadroner (prefix "VF-") och skvadroner av Marine Corps (prefix "VMF-"). För däcksskvadroner sammanföll numret vanligtvis med hangarfartygets sidonummer. Enligt förkrigsstaten omfattade skvadronen vanligtvis 18 fordon plus flera reserv. Reservfordon förvarades som regel på hangarfartyg i halvdemonterat skick. Samtidigt var stridsflyget en självständig enhet. När ett hangarfartyg kom in på basen flyttade skvadronen tillsammans med den tekniska personalen till den flygstation som tilldelats basen. Under krigstid gjorde detta det möjligt att flexibelt ändra sammansättningen av hangarfartygsflyggrupper - under hela reparationen av "sitt eget" hangarfartyg kunde skvadroner överföras till "ett annat hangarfartyg". Försvaret av öarna i Stilla havet anförtroddes åt skvadroner av marinsoldater.
De första 18 F4F-3 BuNo 1848-1865 tog emot under november - december 1940 VF-4 (senare döptes den om till VF-41) från Ranger hangarfartyg. De följande 20 maskinerna (BuNo 1866-1885) från december 1940 till januari 1941 levererades till VF-72 på hangarfartyget Wasp. Båda skvadronerna, tillsammans med hangarfartyg, var en del av Atlantic Neutral Patrol under 1940 och 1941. 10 fordon från BuNo 1887-1896 levererades till VF-71 Waspa [18] .
Från nästa batch levererades BuNo 2512-2520 till VF-71 och BuNo 2521-2538 till VF-42 [19] . En sats av BuNo 3970-4057 levererades i juli-september 1941 till VMF-211, VMF-121, VF-3 och VF-5 [21] .
Från mars till maj 1941 producerades 65 F4F-3A för den amerikanska flottan med BuNo 3905-3969 [24] . KMP-skvadronen VMF-111 i Quantico [22] var den första som tog emot dem i april 1941 . Ett betydande antal av dem togs också emot av VF-5 från hangarfartyget Enterprise och Atlantic training squadron - Advanced Carrier Training Group (ACTG).
Krigsutbrottet fann marinen och marinkåren i färd med att rusta upp Wildcat. De var utrustade med VF-6 på Enterprise, VF-42 på Yorktown, VF-5 och VF-41 på Ranger, VF-71 (tidigare VF-7) och VF-72 på Wasp, VF-3 på Saratoga och VF-8 på Hornet. Förutom VMF-111 och VMF-121 baserade i Quantico, var VMF-211 också beväpnad med dem. En del av flygplanet VMF-211 överfördes till Wake, resten var på Hawaii i väntan på överföringen. Av bärarskvadronerna hade VF-2 hangarfartyget Lexington ännu inte utrustats om och inkluderade 20 F2A Brewsters. Hangarfartyg var involverade i överföringen av skvadroner av marinsoldater till öarna - flygplan togs ombord, hangarfartyget levererade dem till ön och de flög under egen makt till landflygfältet. Detta förklarar frånvaron av hangarfartyg vid Pearl Harbor-basen under den japanska attacken. Den 4 december "lastade Enterprise av" 12 VMF-211 flygplan till Wake Island och var på väg hem. Lexington seglade från Pearl Harbor den 5 december med 18 Vindicator-dykbombplan från VMSB-231 ombord. Han skulle ta dem till Midway. Den 7 december fann nyheten om attacken mot Pearl Harbor henne 500 miles från Midway och hangarfartyget drogs tillbaka. Saratoga var i San Diego och lastade 18 VMF-221 Brewsters för att levereras till Wake .
Wildcats led sina första förluster vid Pearl Harbor - av 11 fordon som fanns på Ewa-flygfältet i den sydvästra delen av Oahu gick 9 förlorade. De förstördes på flygfältet innan de kunde lyfta. Förlusterna var inte begränsade till detta. På kvällen den 7 december besköts sex plan från hangarfartyget Enterprise, som landade på Oahu, av panikslagna luftvärnsskytte. Tre piloter dödades och fyra flygplan gick förlorade [61] .
De första att engagera japanerna var 12 VMF-211 Wildcats on Wake. Skvadronen var ofullständig och hade begränsad stridskapacitet. Flygfältet var ännu inte riktigt utrustat - i synnerhet fanns det inga skyddsrum för flygplan. Fyra tjänstebilar var i luften hela tiden. Men eftersom den närmaste japanska basen var 1300 km bort förväntade de sig dem på 3000 m, i tron att japanerna skulle närma sig på hög höjd och leta efter ön. Men japanerna visade sig vara mer listiga - en japansk ubåt var engagerad i att guida flygplan till ön och fungerade som en radiofyr. Därför bombade 34 japanska tvåmotoriga G3M, som närmade sig 700 m, under molnnivån, flygfältet utan hinder och förstörde sju av de åtta fordonen på marken [62] . Den 10 december, under en annan G3M-räd, sköts en japansk bombplan ner. Nästa dag närmade sig japanska skepp till land och Wildcats användes som attackflygplan. Lyckan log till slut mot dem - en av bomberna träffade djupladdningarna staplade på aktern på Kisaragi-jagaren. Jagaren slets av aktern och hon gick till botten [63] . Den 11 december sköts ytterligare två G3M ner och den 12:e en H6K4 Mavis flygbåt [64] . På grund av det envisa motståndet från öns försvarare gavs japanernas landning den 22 december av de japanska hangarfartygen Hiryu och Soryu. B5N bombplan eskorterades av Zero-jaktplan. Av VMF-211 var det bara två Wildkets som förblev stridsklara. En av dem sköts ner av japanska jagare när den närmade sig, men den andra bilen lyckades bryta sig igenom till bombplanen och slog ner två av dem. Men under landningen störtade det skadade flygplanet och skvadronen lämnades utan bilar. Dagen efter erövrades ön av japanska trupper [65] .
Den allmänna opinionen krävde beslutsamma åtgärder från flottan. Ett antal bärarbaserade räder genomfördes på öarna som ockuperades av japanerna. Två förbindelser bildades. TF-17 runt USS Yorktown under konteramiral Fletcher. Och TF-8, ledd av hangarfartyget Enterprise, under ledning av viceamiral Halsey. Den 1 februari attackerade TF-17 Jaluit-atollen på Gilbertöarna. Och TF-8 är Rua, Taroa, Madoelap, Votje och Kwajelein på Marshallöarna. Bärarbaserade jaktplan vann den första flygsegern. Över Taroa sköt löjtnant W. E. Roy från VF-6 från hangarfartyget Enterprise ner en A5M4 Claude jaktplan. Sex F4F-3A från samma skvadron kolliderade med nya japanska jaktplan [65] . Deras höga prestanda kom som en obehaglig överraskning för amerikanska piloter. De var snabbare och mer manövrerbara. Utan att bli inblandad i en manövrerbar strid bröt de amerikanska piloterna loss från dem i ett dyk. Flygplan från TF-17 sköt ner en japansk Mavis-flygbåt som försökte övervaka deras anslutning [66] .
Den 20 februari försökte TF-11 från Lexington hangarfartyg att slå till mot Rabaul, men upptäcktes i förväg av det japanska Mavis spaningsflygplan. Trots att båten sköts ner insåg amerikanerna att de hade upptäckts och operationen avbröts. Japanerna slog till med basflygplan. 17 G4M1 deltog i attacken. Alla nio flygplan i den första vågen sköts ner, sju av dem av jaktplan. Den andra vågen av åtta flygplan kom in från andra sidan och möttes av endast två jaktplan. En hade fastnat maskingevär. Den andra bilen, lotsad av löjtnant E. O'Hara, lyckades ringa tre samtal innan ammunitionen var slut. Han krediterades med fem nedskjutna bilar och han blev det första amerikanska ess. 6 G4M1 sköts ner från denna våg. Hangarfartyget skadades inte, och japanerna förlorade 15 G4M1 den dagen [66] .
I november 1942 deltog hangarfartyget Ranger i de allierade landningarna i Nordafrika. Två skvadroner av Wildcats var baserade på den. De var också på tre eskorthangarfartyg. Wildcats fick slåss mot de franska piloterna, och senare de tyska och italienska som kom till deras hjälp. På tre dagar sköt amerikanska jaktplan ner 25 fientliga flygplan. Samtidigt förlorade de själva 25 fighters, 14 av dem av icke-stridsskäl [67] .
I januari 1943 började vanliga uppsättningar externa bränsletankar anlända till enheten. Detta gjorde det möjligt för marinskvadronerna att utföra långväga räder på fiendens flygfält. Så VMF-121 och VMF-251 under en räd mot flygfält på ön New Georgia meddelade förstörelsen av 20 fiendefordon [67] .
Men vildkattens dagar i första linjens enheter var redan räknade. Från januari 1943 började flottan ta emot mer avancerade F6F Hellcat-jaktplan. De drev snabbt Wildcats från däcken på attackhangarfartygen . Samma år började F4U Corsair-jaktplan komma in i marinkåren. De hade problem med att landa på däck, så flottan använde dem inte. Men F4U kunde användas från landflygfält. Corsairs hade ännu bättre prestandaegenskaper än Hellkets och ersatte framgångsrikt Wildkets i marinjaktarskvadroner [67] .
Ändå fortsatte F4F sin tjänst på eskorthangarfartyg. Utrymmet var begränsat på dem, och den lättare Wildcat, som upptog lite utrymme, passade perfekt in i sammansättningen av de kombinerade skvadronerna. Skvadronerna fick prefixet "VC-" och inkluderade ungefär ett dussin Avenger-bombare. Fördelen var att Wildcat kunde lyfta från sitt korta däck utan att använda en katapult. På de första eskorthangarfartygen förvarades Wildkets ofta på däck med vikta vingar. Efter uppkomsten av specialbyggda eskorthangarfartyg inkluderade deras skvadroner mer än två dussin flygplan. FM-1 och FM-2 användes huvudsakligen från eskortfartyg. I Atlanten användes de för att skydda konvojer och gjorde både luftvärn och jakt på ubåtar [69] . De deltog bland annat i att eskortera arktiska konvojer, anlöpa Murmansk och Archangelsk. I oktober 1943 deltog VF-4 på hangarfartyget Ranger i en räd mot norra Norges kust och sköt ner två spaningsflygplan [67] .
Under slaget vid Atlanten parades vildkatter ofta med ett bombplan när de jagade efter ubåtar. Ubåten behövde periodvis stiga upp till ytan, förnya lufttillförseln och ladda batterier. Vid det här laget var hon mycket sårbar för luftangrepp och hade inte tid att snabbt fly genom vattnet. Tyskarna började beväpna ubåtar med hela batterier av luftvärnsmaskingevär och gevär. Patrullflygplan började lida förluster. För sådana fall har en speciell taktik utvecklats. Med hjälp av manövrerbarhet, utmärkt säkerhet och kraftfulla vapen attackerade Wildkets ubåten på ytan och påverkade luftvärnsbesättningen med maskingeväreld, och då var bombplanen redan inblandad i fallet. Effektiviteten av Wildcat-attacker har ökat efter att ha beväpnat dem med ostyrda raketer [69] .
I Stilla havet hade Wildcats en lite annorlunda roll. Skvadroner av eskorthangarfartyg var engagerade i att stödja landningar på många öar. Här var "Wildkets" oftare engagerade inte i luftförsvar, utan i direkt flygstöd till trupperna [69] . Ändå var de tvungna att föra krig som kämpar. FM från 38 olika skvadroner registrerade 432 flygsegrar i slutet av kriget [70] . Och den sista segern i luftstriden uppnåddes den 5 augusti 1945 - en FM-2 från hangarfartyget Lunga sköts ner av ett japanskt P1Y-bombplan [69] .
Wildcat gjorde också ett stort bidrag till utbildningen av sjöpiloter. Det var mycket lättare att pilotera än Helket och den mer nyckfulla Corsair, förlåtande många misstag av nybörjare. För att öva navigering, landning och start från däck användes till och med två ombyggda hjulångare, som seglade längs med de stora sjöarna [69] .
Efter andra världskrigets slut räckte det också med modernare fightertyper, så alla överlevande Wildcats avvecklades snabbt [69] .
| Produktion av "Wildkets" för Storbritannien efter år [71] | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modifiering | Serie nummer | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | TOTAL |
| MARTLET I | AL236-AL262 AX725-AX738 AX824-AX829 BJ507-BJ527 BJ554-BJ570 |
81 | 81 | |||||
| MARTLET II | AM954-AM999 AJ100-AJ153 |
60 | 49 | 109 | ||||
| MARTLET III | trettio | trettio | ||||||
| MARTLET IV | FN100-FN319 | 220 | 220 | |||||
| MARTLET V | JV325-JV636 | 2 | 309 | elva | 322 | |||
| WILDCAT VI | JV637-JV924 JW785-JW836 |
240 | 100 | 340 | ||||
| TOTAL | 81 | 90 | 271 | 309 | 251 | 100 | 1102 | |
De första Grumman-jaktplanen som deltog i andra världskriget var Martlet I som levererades till Storbritannien. I oktober 1940 började de gå in i den 804:e skvadronen baserad på Hatsons flygfält. Skvadronen gav luftförsvar för sjöbasen Scapa Flow . Den 25 december 1940 sköt ett patrullpar från 804:e ned en tysk spaning Ju 88A [69] på väg till basen .
"Martlet" III från den tidigare grekiska orden träffade 805:e och 806:e skvadronerna, baserade i Nordafrika vid Dekheila flygfält. Dessa maskiner opererade huvudsakligen över land och användes oftare som attackflygplan [69] . De var också engagerade i luftskydd för fartyg utanför Afrikas kust och eskort av bombplan [52] . En del av flygplanet från 806:an gjorde en resa i augusti 1942 på hangarfartyget Indomitable. Hangarfartyget eskorterade en konvoj från Gibraltar till Malta. I luftstrider sköts fyra tyska och italienska fordon ner till priset av att vi förlorade tre av våra egna [69] .
Martlet II, som började anlända i augusti 1941, blev fullfjädrade bärarbaserade jagare. 802:a skvadronen tog emot dem först och lämnade i september 1941 med eskorthangarfartyget Odesity för att eskortera en konvoj från Gibraltar till Malta. Hangarfartyget var ett mycket litet fartyg och bar endast sex jaktplan placerade på däck. Under den första kampanjen sköt ett par "martlets" ner en fyrmotorig spanings FW 200C . Under det andra fälttåget i november 1941 sköts fyra flygplan ner [72] . "Martlet" II tjänstgjorde i 11 skvadroner av sjöflyg. Förutom hjälpstyrkorna 768, 778, 787 och 795 tjänstgjorde de i stridsskvadronerna 802, 806, 881, 882, 888, 893 och 1832 [51] . Dessa skvadroner var baserade på åtta hangarfartyg av olika klasser - från skvadronen "Formidable" till den lätta "Argus" [72] .
Huvuddelen av 220 Martlets IV, 312 Martlets V och 370 Wildcats VI som levererades under Lend-Lease var baserade på eskorthangarfartyg . Fyra till sex jaktplan var en del av blandade skvadroner, tillsammans med ett dussin Swordfish eller Avenger bombplan . De första Martlet IV:arna anlände till 892 Squadron den 15 juli 1942 och lämnade Norfolk ombord på eskorthangarfartygen Archer och Battler. "Martlets" var engagerade i både luftvärnsformationer och sökandet och förstörelsen av ubåtar [72] .
Ytterligare sex skvadroner ingick i luftgrupperna av "stora" hangarfartyg. Så, i maj 1942, när de landade på Madagaskar , inkluderade 881:a och 882:a skvadronerna av hangarfartyget Illastries Martlet IV. De gav skydd för landstigning, spaning och attack mot positionerna för franska trupper underordnade Vichy . Efter att ha förlorat ett av sina flygplan sköt "martlets" ner flera franska flygplan, inklusive två tvåmotoriga Pote 63 bombplan [72] [73] .
I augusti 1942 åkte den 806:e skvadronen på "Indomiteble" med konvojer till Malta och slog tillbaka italienska bombplans attacker. I november 1942 deltog brittiska Martlets, inklusive 882 skvadron från Victories, i de allierade landningarna i Marocko och Algeriet. Under en räd av hangarfartygen Illustrious and Formidable in i Bengaliska viken, gjorde Martlets sin enda seger mot japanska flygplan och sköt ner en fyrmotorig H6K-båt. "Cats" från "Victories" deltog i landstigningen vid Salerno 1943 [72] .
Wildcat VI gick främst till Stilla havet, men några av dem hamnade i Atlanten. De första "Sex" togs emot i juli 1944 av den 881:a skvadronen, som flög från hangarfartyget Pasher. Wildcat VI krediteras med den senaste flygsegern i kampen mot Tyskland. Den 26 mars 1945, utanför Norges kust, kolliderade fyra "sexor" från 882:a skvadronen av hangarfartyget HMS Searcher med åtta tyska Messerschmitt Bf 109-G jaktplan. Britterna sköt ner fyra av dem, medan endast en vildkatt skadades [72] [55] .
Totalt, under kriget, sköt brittiska "katter" ner 53 flygplan - 38 tyska, åtta italienska, sex franska och en japansk. Efter kriget måste Wildcats som levererades under Lend-Lease antingen lämnas tillbaka eller lösas in. Den brittiska flottan behövde dem inte och de återfördes till USA. Men där fanns de också i onödan, och "vildketterna" skrotades 1946 [72] .
Japanska piloter talade mycket föga smickrande om Wildcat. Amiral Chuichi Nagumo talade om honom som ett flygplan som: "är fet, som en åldrad sumobrottare." I manövrerbar luftstrid med horisontell manöver hade det japanska Zero-jaktplanet A6M2 och framför allt A6M3 klara fördelar och kunde lätt gå in i Wildcats svans. I hastighet var japanska fighters inte sämre än amerikanska, och i räckvidd var de betydligt överlägsna dem. Vildkatten hade dock också sina förtjänster. Jagaren hade bra accelerationsegenskaper vid dykning och hade en viss fördel i stigningshastigheten. I händerna på en erfaren pilot, med kompetent manövrering, blev Wildcat en formidabel motståndare. Efter att ha accelererat i ett mjukt dyk kunde F4F avrätta en energisk Immelmann och attackera det japanska flygplanet frontalt. I det här fallet påverkades fördelen med Wildcat i beväpning. Beväpningen av de första Zero-modifikationerna inkluderade två 7,62 mm maskingevär och två 20 mm kanoner. Ammunitionen till den sistnämnda var bara 60 skott per tunna, och de japanska piloterna tvingades rädda dem och sköt främst från maskingevär. Beväpningen av det amerikanska flygplanet, på grund av dess kraft, eldhastighet och noggrannhet, gjorde det möjligt att förstöra den japanska jaktplanen med en halvsekunds salva.
I strid påverkade även Widekets goda säkerhet. Flygplanets höga överlevnadsförmåga säkerställdes av det faktum att flygplanskonstruktionen designades enligt icke-flygstyrka, piloten skyddades av en bepansrad rygg och tankarna var kompakta och skyddade. Double Wasp-motorn hade också en hög överlevnadsförmåga – den fortsatte att dra när en eller till och med två cylindrar sprack eller brann. Effektiviteten hos Wildcats ökade genom användningen av specialdesignade taktiker - som "Tatch-flätan". Därför visade sig det totala förhållandet mellan nedskjutna och förlorade flygplan vara till förmån för Grumman-flygplanet - 5,1 till 1. En positiv omständighet var att jaktplanet vid en tvångslandning på vattnet kunde behålla flytkraften i 5-10 minuter. Under denna tid kunde piloten gå ur bilen och klättra upp i en självuppblåsande gummibåt, som ingick i satsen på alla amerikanska flygplansbaserade flygplan.
Flygplanet hade dock också en rad nackdelar. Chassidesignen var arkaisk och misslyckad, vilket hade en negativ inverkan på flygplanets prestanda. Landstället hade ett litet spår, vilket vid en hård landning ofta ledde till olyckor och katastrofer. Hållbarheten på landstället lämnade också mycket övrigt att önska, eftersom det hade tagits över nästan oförändrat från det lättare biplanet. Det var omöjligt att förlänga längden på landstället på grund av begränsat utrymme i flygkroppen, så utrymmet var begränsat. Detta gjorde det omöjligt att installera en skruv med större diameter. Som ett resultat sjönk kraftverkets effektivitet kraftigt, eftersom en betydande del av propellerns dragkraft gick åt till att blåsa motorhuven och motorn.
Från och med F4F-4-modifieringen fick jagaren sex maskingevär. Detta ökade dess eldkraft, men fick samtidigt gå för att minska deras ammunition och bränsletillförsel. Med hänsyn till det ökade motståndet ökade bränsleförbrukningen och räckvidden minskade avsevärt, vilket begränsade jaktplanets räckvidd. En palliativ lösning var installationen av externa tankar, men detta påverkade flygprestandan. Men den fällbara vingen gjorde det möjligt att placera fler jaktplan på hangarfartyg.
Efter att ha kommit in i tjänst före krigets början, presterade Wildkets bra under sitt första år, men Wildkets reserv av uppgraderingar var snabbt uttömd. Från och med 1943 ersattes det som det huvudsakliga bärarbaserade jaktplanet av Grumman F6F Hellcat, vilket faktiskt var dess större modifiering. Wildcats karriär slutade dock inte där. Tack vare den fällbara vingen och mindre dimensioner jämfört med Hellcat användes den på amerikanska och brittiska eskorthangarfartyg. Förutom jaktplansskydd var Wildkets engagerade i att stödja landningar och leta efter och förstöra ubåtar. Efter att ha upptäckt en ubåt som befann sig på ytan eller under ett periskop sköt jagaren mot den från maskingevär och släppte bomber. Effektiviteten av åtgärder mot ubåtar har ökat efter att Widekets utrustats med ostyrda flygplansmissiler. Många flygplan av denna typ överlevde kriget, och några av dem har överlevt till denna dag i luftvärdigt skick i flygmuseer och privata samlingar.
| Flygplan från Northrop , Grumman och Northrop Grumman | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Varumärkesbeteckningar _ |
| ||||||||||||||
| Sorts |
| ||||||||||||||
| Titlar |
| ||||||||||||||
| USA:s flygplan från andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | | |
| bärarbaserade jaktplan |
| |
| nattkämpar | ||
| Strategiska bombplan | ||
| taktiska bombplan | ||
| bärarbaserade bombplan |
| |
| Stormtroopers |
| |
| Scouter | O-52 Uggla | |
| sjöflygplan |
| |
| flygande båtar |
| |
| Transportflygplan och segelflygplan |
| |
| Träningsflygplan |
| |
| Experimentell och prototyper | ||
| Anmärkningar : ¹ ² - utvecklades och testades under andra världskriget, antogs efter dess slut; | ||