| I-200/MiG-1 | |
|---|---|
| Sorts | kämpe |
| Utvecklaren | OKB 155 |
| Tillverkare | Flygplansanläggning nr 1 uppkallad efter Aviakhim |
| Första flyget | 5 april 1940 (I-200) |
| Start av drift | 1940 |
| Slut på drift | 1944 |
| Status | tagits ur tjänst |
| Operatörer | Sovjetunionens flygvapen |
| År av produktion | november - december 1940 |
| Tillverkade enheter | 100 |
| alternativ | MiG-3 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
MiG-1 (aka "200th fighter " I-200 , "X" , "product 61" ) - sovjetisk höghastighetsjaktplan .
Arbetet med den preliminära designen av I-200-flygplanet började den 25 november 1939 vid Polikarpov Design Bureau . Eftersom den var avsedd att användas som ett höghastighetsjaktplan ägnades särskild uppmärksamhet åt att välja de bästa aerodynamiska formerna och säkerställa renheten på de yttre ytorna, vilket i kombination med en kraftfull motor borde ha gett ganska hög flygprestanda: en maximal hastighet på 670 km/h på en höjd av 7000 m; klättra 5000 m på 4,6 min, 7000 m på 6,8 min; flygräckvidd 784 km. I omlastningsversionen med bomber kunde flygplanet användas som attackflygplan och med externa stridsvagnar - som eskortjaktflygplan.
Senast den 8 december var utkastet till stridsflygplanet I-200 klart, och med ett memorandum undertecknat av V. A. Romodin skickades han till People's Commissar of the Aviation Industry (NKAP), cheferna för Air Force Directorate, Air Force. Force Research Institute och 11:e huvuddirektoratet NKAP.
Den 25 december 1939 granskades och godkändes planeringen av flygplanet och redan dagen efter påbörjades utvecklingen och produktionen av arbetsritningar. För att påskynda förproduktionsprocessen involverade formgivarna teknologer, produktionsarbetare och alla andra arbetare i samband med lanseringen av ritningar i en serie. Folk jobbade ett och ett halvt till två skift, även på helgerna.
De erhållna resultaten av att blåsa modellen gav anledning att verifiera riktigheten av den preliminära aerodynamiska beräkningen och stabilitetsberäkningen. I slutsatsen av TsAGI som godkändes den 2 januari 1940 om den preliminära konstruktionen av I-200-flygplanet, noterades att "projektet för I-200 AM-37-flygplanet ur aerodynamisk synvinkel är, naturligtvis, fullfjädrad."
Det gemensamma arbetet av specialisterna på anläggning nr 1 med designteamet för den experimentella designavdelningen för produktion av prototyper av I-200-flygplanet med samtidig förberedelse för massproduktion godkändes den 25 februari 1940.
Det första flygexemplaret av jagarflygplanet I-200 färdigställdes i produktion och överlämnades för fabrikstestning den 31 mars 1940. Ledande flygplansingenjör A. G. Brunov , den äldsta testpiloten av anläggning nr 1 A. N. Ekatov och två understudier - piloter överste M. I. Martselyuk (från militäruppdraget) och major M. N. Yakushin (från Air Force Flight Inspectorate ). Den 5 april 1940 lyfte testpiloten A.N. Ekatov först upp I-200 nr 01 i luften [1] .
Konstruktionen av den andra prototypen I -200 nr 02 slutfördes den 25 april och överlämnades för testning. Den första flygningen på den den 9 maj gjordes av M.N. Yakushin . Den 13 maj började marktester av handeldvapen med en motor i gång och standardsynkroniserare på den tredje maskinen , men flygplanet var färdigmonterat först den 1 juni 1940 .
I-200 nr. 3 skilde sig något från sina föregångare - den hade metallkonsoler , och istället för ficklampshållare NG-12 installerades en FS-155 strålkastare . Den 6 juni gjorde M. I. Martselyuk den första flygningen på den. Utan att vänta på slutet av fabrikstester (för att inte tala om de statliga), genom beslut av försvarskommittén nr 224 av den 25 maj och ordern från NKAP nr 245 av den 31 maj 1940, I-200-jaktplanet sattes officiellt i massproduktion vid anläggning nr 1 uppkallad efter Aviakhim .
Under fabrikstester visade I-200 nödvändiga hastighetsdata. Den 24 maj 1940 , på I-200 nr 01 , nådde A. N. Ekatov en hastighet av 648,5 km/h på en höjd av 6900 m, dessutom vid motorns nominella driftläge, och den 5 augusti M. N. Yakushin på I-200 nr 02 nådde en hastighet av 651 km/h på en höjd av 7000 m, också vid märkeffekt . Endast två punkter togs vid maximalt läge - på en höjd av 2220 m - 579 km / h och på en höjd av 3630 m - 605 km / h. Planet klättrade till en höjd av 5000 m på 5,1 minuter och efter ytterligare 2,05 minuter var det redan på 7000 m.
Baldakinen , som öppnas i sidled på experimentflygplan och antogs av mock-up-kommissionen, visade sig vara obekväm i drift. Luftventilerna gav inte tillräcklig kabinventilation , och det var omöjligt att öppna kapellet under flygning . På seriella maskiner gjordes därför den centrala bågen för att glida tillbaka. Visirets platta kanter förstorades, eftersom dess sfäriska form introducerade stora förvrängningar, vilket gjorde det svårt att kontrollera flygplanet. För att sänka temperaturen inne i kabinen tillhandahölls ytterligare ventilation. För att underlätta underhållet gjordes instrumentbrädan med en hopfällbar sköld. Jag var också tvungen att bygga ut brunnarna för rengöring av hjulen så att pneumatik inte skaver mot deras väggar.
Den 18 augusti 1940, i Tushino, vid paraden tillägnad Aviation Day, visades bilen för första gången för allmänheten.
Totalt hundra MiG-1-jaktplan byggdes 1940. Namnet "MiG-1" tilldelades jag-200-jaktplanet på order av NKAP nr. 704 den 9 december 1940 [2] [3] . Ordern angav att namnet skulle bildas från de första bokstäverna i namnen på chefsdesignerna ( A. I. Mikoyan och M. I. Gurevich ) och, för fighters, ett udda nummer som börjar från ett (den första fightern).
I början av 1941 började nya stridsfordon komma in i flygstridsförbanden. Senast den 22 februari skickades 89 flygplan bland de tillverkade MiG- 1:orna till Röda arméns flygvapen - 74 flög och 15 utan flygningar.
Vid denna tidpunkt fanns 11 flygplan kvar på State Aviation Plant No. 1, inklusive: tre vid flygstationen, redo för leverans, tre-flögna och packade i lådor , ett - i slutskedet. En förbereddes för en flygning och tre var på olika tester.
De första som tog emot MiG-1-jaktplanet var 31:a IAP (baserat i Kovno), 41:a IAP (baserat i Bialystok), de baltiska och västra specialmilitära distrikten .
I slutet av 1940, för att finjustera AM-37-motorn under flygförhållanden , var den utrustad med en prototyp av I-200 nr. 02 -jaktplanen . seriella niotumsvattenkylare installerades. Dessutom var flygplanet försett med en VISH-61AP propeller med variabel stigning .
Den första flygningen med den nya motorn ägde rum den 6 januari 1941 , flygplanet lotsades av testpilot A. I. Zhukov . Under fabrikstester avslöjades grov drift av motorn på höjder över 4000 m och skakningar när gasen reducerades i medellägen.
Den 26 april 1941 överfördes flygplanet till Statens luftfartsverk nr 24 för motorprovning. Det var dock inte möjligt att slutföra testerna och förfiningen av AM-37-motorn på I-200 nr 02, eftersom testpiloten I. T. Ivashchenko den 7 maj, efter att ha avslutat ett flyguppdrag vid landning, kraschade på grund av motorfel. Ytterligare utveckling av propellergruppen med AM-37- motorn ägde rum på Mikoyan och Gurevich III fighter MiG-3 .
Elimineringen av de brister som identifierades under testerna av I-200-prototypen ledde till uppkomsten av ett modifierat flygplan, som kallades MiG-3 och ersatte MiG-1 i serieproduktion i december 1940.
Flygkroppen är av blandad konstruktion. Tekniskt sett bestod den av tre fack: pilbåge, mitt och svans. De mellersta och främre avdelningarna var en rumslig svetsad fackverk gjord av kromansilrör och täckt med duraluminskivor. Svansfacket är semi-monocoque, som hade ytterligare fästen från trästringers och ramar. Stjärtfacket till mittfackverket fästes vid fyra punkter och limmades av faner tillsammans med kölen från bakelitplywood och furu. Dessutom klistrades det över med ett tyg på dop. [fyra]
Vinge - består av en mittsektion och två avtagbara konsoler. Mittsektionen är helt i metall, avtagbar, bultad till fackverket på flygkroppen. Kraftuppsättningen av mittsektionen - tre sparrar och tio revben. Vingkonsoler i trä. Ramen på konsolerna bestod av huvudbalken, två förstärkta stringers och femton ribbor, material deltaträ och furu. Mantlingen är femlagers bakelitplywood, klistrad över med markis. Konsolerna fästes vid mittsektionen på tre punkter. [fyra]
Användningen av träkonsoler tvingades på grund av bristen på metall i landet, och detta ledde till en ökning av vikten och mindre tillförlitlighet hos vingen.
Vingmekanisering - klaffar och skevroder. Flikarna består av fyra delar: två konsoler och två mittsektioner, är gångjärnsförsedda och har en maximal avböjningsvinkel på 50 grader. Skevroder med aerodynamisk kompensation. De består av två delar som är sammankopplade genom den mittersta upphängningsenheten. Maximal avböjningsvinkel +23/-18 grader. [fyra]
Stjärtenheten är fribärande. Träkölen gjordes i ett stycke med flygkroppens stjärtsektion. Stabilisatorn helt i metall bestod tekniskt sett av två halvor som var asymmetriska med avseende på flygplanets axel. Stabilisatorn var fäst vid flygkroppen vid fyra punkter och hade en justerbar monteringsvinkel. En kontrollerad trimmer är installerad på rodret och högra halvan av hissen. [fyra]
Chassi - trehjuling med bakhjul, infällbar under flygning. Avskrivning av huvudstag och stjärtstag är oljepneumatisk. Hjulen på huvudställen var utrustade med bromsar. Huvudstagen fästes vid mittsektionens ändribbor och drogs tillbaka i riktning mot flygplanets symmetriaxel med hjälp av pneumatiska cylindrar. Ett gjutet hjul i ett stycke installerades på stjärtstaget. [fyra]
Kraftverket är en AM-35A vattenkyld kolvmotor designad av A. A. Mikulin, med en kapacitet på 1350 liter. Med. Bränslet placerades i flygkroppstanken med en kapacitet på 110 liter och i två mittsektionstankar med en kapacitet på 151 liter vardera. Trebladig propeller med variabel stigning. Propellerdiametern är 3 m. Den bikakeformade vattenradiatorn var placerad under sittbrunnen. [fyra]
Beväpning - tre synkrona kulsprutor: två 7,62 mm kulsprutor med 1500 skott ammunition och en 12,7 mm kulspruta med 300 skott ammunition. Brandkontroll av alla maskingevär - pneumatisk från två avtryckare. På varje vingkonsol installerades två bombställsbalkar, på vilka fyra bomber med en total massa på upp till 220 kg kunde hängas. Det var också möjligt att montera fyra raketdrivna kanoner under varje konsol för att avfyra raketer. [fyra]
Pansaren bestod av en pansarrygg med en tjocklek av 8 mm.
Utrustning ombord - en radiostation, en DC-generator och ett batteri, en syn. Flyg på höga höjder tillhandahölls av en syrgasanordning. För att genomföra träningsflygningar kunde en fotomaskingevär installeras på flygplanet. [fyra]
Data för modifieringen av MiG-1 ges .
Datakälla: Gunston, Gordon, 1998, s.18; Shavrov, 1988.
| Flygplansmärket "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fighters / interceptors | ||
| Trummor | ||
| Intelligens | ||
| Träning | ||
| Civil |
| |
| experimentell | ||
| Projekt | ||
| Sovjetunionens militära luftfart under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan | ||
| Stormtroopers | ||
| Utbildning och träning |
| |
| spaningsflygplan | ||
| Sjöflygplan |
| |
| Transport och segelflygplan | ||
| Kursiverade prover är experimentella och gick inte i serieproduktion Lista över flygplan från andra världskriget | ||