Sakhalin-regionen i Far Eastern Railway

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 18 juni 2022; kontroller kräver 7 redigeringar .
Sakhalin-regionen i
Far Eastern Railway
Hela titeln Sakhalins territoriella administration som en del av Far Eastern Railway [1]
År av arbete sedan 1945
Land  Ryssland
Förvaltningsstad Yuzhno-Sakhalinsk
stat nuvarande
Underordning JSC Ryska järnvägarna
telegrafkod Sakh
Numerisk kod 099
längd 804,9 km [1]
Hemsida Sakhalins territoriella administration för Fjärran Östern-järnvägen
Karta

Karta över Sakhalin Railway som visar huvudstationerna
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Sakhalin-regionen på Far Eastern Railway  är en av serviceregionerna för Far Eastern Railway, som driver de flesta järnvägarna på Sakhalin Island . Järnvägen går huvudsakligen från söder till norr längs öns östkust [1] .

Vägen kännetecknas av ett speciellt klimat ( monsunperioder , snödrivor), en tung profil. Problem skapas av isolering från fastlandet. Fram till 2019, vid godstransport, var det nödvändigt att byta vagnboggier. Alla dessa omständigheter gör att kostnaden för att transportera gods på väg är högre jämfört med fastlandets järnvägsnät, och skillnaden i kostnad nådde 10 gånger.

Ursprungligen bibehölls 1067 mm spårvidden på ön , från 2003 till 2019 ändrades den i alla huvudriktningar till den allryska standarden 1520 mm. Sedan den 30 augusti 2019 har spårvidden 1520 mm varit i drift, med undantag för en liten sektion " Kholmsk  - Nikolaychuk", som byggdes om 2020 [2] [3] [4] . Den 31 juli 2020 slutförde ryska järnvägar överföringen av järnvägsspår på Sakhalin till 1520 mm spårvidd - järnvägstrafiken öppnades på Kholmsk-Shakhta-sektionen [5] . Den 1 oktober 2020 startade ombyggnaden av den sista delen av 1067 mm spårvidden Kholmsk - Chertov Most. Från 1 maj 2021 är denna sträcka öppen för trafik på helger och helgdagar [6] [7] .

Vägen, på grund av sitt öläge, har blivit det andra fysiskt isolerade 1520 mm spårviddsnätet i Ryssland, som Norilsk-järnvägen , men har en förbindelse med fastlandet genom Vanino-Kholmsk-färjan .

Väghistorik

Den första smalspåriga järnvägen dök upp på Sakhalin i slutet av 1880-talet. Kol och andra laster levererades längs den mellan Alexandrovsky-posten och piren. På 1890 -talet anlades ytterligare en smalspårig järnväg mellan Alexandrovsky-posten och byn Mikhailovka , längs vilken passagerare, förutom last, också transporterades. Samtidigt var dömda dragkraften . Därefter demonterades vägen [8] .


Japansk period

Byggandet av järnvägar på ön Sakhalin började av japanerna efter det rysk-japanska kriget 1904-1905 , när , som ett resultat av Portsmouthfördraget, gick den södra delen av Sakhalin, fram till 50:e breddgraden, till Japan [9] [10] . Samtidigt fortsatte den huvudsakliga konstruktionen med 1067 mm gauge , som antogs vid den tiden i Japan som den huvudsakliga [11] .

I juni 1906 påbörjade den japanska arméns järnvägsbataljon , bestående av 3 officerare, 102 lägre grader och 500 arbetare, byggandet av en fältjärnväg mellan Otomari ( Korsakov ) - Toyokhara ( Yuzhno-Sakhalinsk ) med en längd av 42,5 km och en tjocklek på 600 mm. Den byggdes på bara 60 dagar. I april 1907 överfördes vägen från militären till Karafuto Governorate . Senare förlängdes den (till Poroantomari, nu den södra delen av hamnen i Korsakov ) och moderniserades (en del av linjen flyttades närmare kusten och 1915 ändrades allt till den japanska standardbredden - 1067 mm) [12] .

År 1911 byggdes linjen Toyohara (Yuzhno-Sakhalinsk) - Sakaehama ( Starodubskoye ) med en längd på 53,5 km och kopplades till den redan fungerande delen av Toyohara - Otomari, vilket ökade vägens totala längd till 99,6 km. Från maj 1913 till april 1914 byggdes en väg på sträckan Kanuma ( Novoaleksandrovka ) - Kawakami ( Sinegorsk ) med en längd av 21,9 km. Huvuduppgiften för denna konstruktionsperiod, enligt A. I. Kostanov, var "skapandet av optimala förhållanden för den tidiga bosättningen av den södra delen av Sakhalin av japanska kolonister och effektiv utveckling av olika naturresurser" [13] .

År 1917 godkände det japanska parlamentet en femårsplan för byggandet av järnvägar på territoriet för guvernörskapet i Karafuto. Under perioden 1918 - 1921  . Honto ( Nevelsk ) - Maoka ( Kholmsk ) - Noda ( Tjechov ) - Tomarioru ( Tomari ) var förbundna med en järnvägslinje . 1937 förlängdes den västra linjen till stationen Kussyunai ( Ilyinsk ) och därmed organiserades trafiken längs hela sydvästra kusten, 170,1 km lång från Khonto till Kussyunai. Denna linje var planerad att fortsätta norrut i 144 km till Esutoru ( Uglegorsk ), men fullbordandet av projektet förhindrades av andra världskriget [14] .

Två alternativ övervägdes för att ansluta de västra och östra linjerna: från Kaizuka via Taranai till Honto och från Toyohara till Maoka ( Kholmsk ). Båda alternativen hade fördelar och nackdelar: det första var enklare och billigare, det andra hade bättre utsikter, eftersom det förband guvernementets administrativa centrum med en större hamn. I slutändan valdes det andra alternativet, vilket förutbestämde den storskaliga utvecklingen av Kholmsk i framtiden. Den 83,9 km långa anslutningsvägen stod klar i september 1928 [15] Därefter inriktades huvudbyggnationen på att lägga den östra linjen längre norrut [16] .

Sedan 1926 byggde det privata företaget Ooji Fuji, som sysslade med transport av papper och massa, en 170,5 km lång järnväg mellan städerna Ochiai ( Dolinsk ) och Shiritori ( Makarov ), och sedan ytterligare 75 km av samma linje från Shiritori till staden Shikuka ( Poronaysk ). 1941 köptes den 245,5 km långa sträckan från Otiai till Sikuka av staten. Samma år färdigställdes den i norrgående riktning under 21,7 km från staden Shikuka till Furido ( Deer ) station. Därefter var den totala längden av den östra linjen 352 km [17] .

Under loppet av politiken att integrera Karafuto som en koloni i det egentliga Japan, som en del av ministerkabinettets beslut av den 11 september 1942, 1943, kom Karafuto-järnvägarna med en total längd av 643 km under direkt jurisdiktion från Japans ministerium för järnvägstransport [18] . Förutom statliga järnvägar byggdes ett antal privata järnvägslinjer på Karafuto för deras egna behov för godstransporter, i synnerhet Imperial Fuel and Industrial Line Honto - Naihoro ( Gornozavodsk ) - 16,3 km; Otani ( Sokol ) - Higashi-Naibuti ( Uglezavodsk ) - 23,2 km; Simba ( Dachnoye ) - Rudaka ( Aniva ) - 18,6 km och andra. I vissa industriområden i Karafuto fanns det tekniska järnvägssektioner som inte var anslutna till de statliga järnvägarnas huvudlinjer [19] .

För byggnadsarbeten i Sakhalin använde japanska privata företag i stor utsträckning tvångsarbete från koreanska och kinesiska arbetare som tagits in av bedrägerier. Denna praxis förknippas med termen "takobeya" (cell, barack, vandrarhem, där sådana arbetare bodde som fångar) [20] .

Under 40 år, som en del av Japan, byggdes mer än 700 kilometer statliga järnvägar på ön. Nästan 7 000 människor arbetade vid Karafuto-järnvägen. Vägen hade 127 stationer, 6 huvud- och 9 roterande depåer. År 1945 fanns det över 24 tunnlar, 618 broar och hundratals andra strukturer längs vägen. Från 1943 till 1945 fick Karafuto Railway Authority cirka 13 miljoner yen i bruttoinkomst årligen, varav 6,87 miljoner yen genererades av passagerartrafik och 5,91 miljoner yen av godstrafik [21] .

Förutom byggandet på den södra delen av ön byggde japanerna under ockupationen av den norra delen av Sakhalin i mitten av 1922 en smalspårig järnväg från Tymovsky-distriktet till byn Korsakovka nära Aleksandrovsk, cirka 70 km . lång. Dessutom, före 1925, anlades flera tekniska linjer på de norra och nordvästra kusterna. Efter överföringen av den norra delen av ön till Sovjetunionen övergavs de [22] .

Sovjetperioden

Beslutet av rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen att påbörja byggandet av en järnväg i norra Sakhalin fattades den 1 januari 1930. Det fanns dock inte tillräckligt med pengar för detta projekt. Som ett resultat reducerades projektet till att bygga en Okha  - Moskalvo- gren 13 gånger kortare än den ursprungliga versionen. På grund av dålig tillgång och konstruktionsförseningar togs Okha-Moskalvo-järnvägslinjen i tillfällig drift 1932, oavslutad. Vägen hade en längd på 41 km enkelspår och en bredd på 1524 mm. Huvudspårets längd var 34,5 km. Förutom terminalstationerna Okha - Moskalvo hade linjen två stopppunkter: Laguri (15 km från Okha), där den andra förbifarten låg, 276 m lång och "28:e kilometer" med en återvändsgränd för lastning och lossning 400 m. lång [23] .

Även 1933 gjordes ett försök att återställa en övergiven japansk smalspårig järnväg, som kallades "dekovilka", hästdragen. Den 11 augusti 1937 antog byrån för Sakhalins regionalkommitté för bolsjevikernas kommunistiska parti en resolution "Om byggandet av Okha-Alexandrovsks huvudjärnvägslinje", men inför växande massförtryck kvarstod den. bara på papper. I slutet av maj 1941 vädjade Sakhalins regionala kommitté för bolsjevikernas kommunistiska parti och den regionala verkställande kommittén återigen till Khabarovsk med ett memorandum om behovet av att bygga en hamn och järnvägen Alexandrovsk-Pogibi-Okha, men med utbrottet av andra världskriget förblev det utan svar [23] .

Den 6 augusti 1942 antog byrån för Sakhalins regionala kommitté för bolsjevikernas kommunistiska parti en resolution "Om byggandet av järnvägen Alexandrovsk-Derbinsk". Fångar var inblandade i bygget. Design- och byggtidsfristerna stördes. Istället för 1 december 1942 ägde lanseringen av den första etappen rum först i juli 1944. Den smalspåriga järnvägen, som fick det officiella namnet "Military Field Road No. 5", övergavs efter krigsslutet [24] .

Efter andra världskrigets slut och hela Sakhalins inträde i Sovjetunionen förstatligades södra Sakhalins järnvägar och överfördes till NKPS i Sovjetunionen i februari 1946. Vägen Yuzhno-Sakhalinskaya var underordnad Far Eastern Railway District med administration i Khabarovsk . 1947 döptes bosättningarna och järnvägsstationerna om. Efter skapandet av Sakhalin-regionen överfördes norra Sakhalin-vägen till Yuzhno-Sakhalins jurisdiktion. Men på grund av geografisk isolering överfördes Okha-Moskalvo-linjen senare till saldot av Sakhalinneft-föreningen. I grund och botten utfördes reparationen av ånglok och vagnar vid Yuzhno-Sakhalinsks anläggning för reparation av ånglokomotiv. Förutom logistiska problem fanns det också allvarliga personalproblem, eftersom japanerna i början av 1946, som till största delen inte talade ryska, utgjorde 95 % av vägens personal. Repatrieringen av japanerna och utbytet av personal avslutades i slutet av 1948 [25] . Byggandet av en 1067 millimeter bred bana fortsatte.

På 1960-talet förbättrades utrustning och spåranläggningar på järnvägen. Detta gjorde det möjligt att 1963 för första gången göra vinst på transporter av gods och passagerare. I slutet av 1965 inkluderade Yuzhno-Sakhalinsk-grenen av Far Eastern Railway 26 produktionsavdelningar: 3 sektioner av dragkraft och rullande materiel (Syd-Sakhalinsk, Kholmsky, Poronaisky), som kombinerade lokomotiv, vagn och energianläggningar; 3 avstånd av vägen och strukturer och andra [25] .

South Sakhalin Railway leddes vid den tiden av: Mikhail Ivanovich Olonov (från augusti 1949 till maj 1953), Georgy Methodievich Ponomarev (från maj 1953 till november 1957), Vasily Semenovich Klokov (från november 1957 till december 1968) [2] .

1953 slutfördes byggandet av den smalspåriga vägen Okha  - Katangli med en längd på 248 km. Från 1950 till 1974 var Pobedino  - Nysh- linjen under uppbyggnad . Nysh- Nogliki -sektionen togs i bruk 1979. Från 1967 till 1971 byggdes linjen Arsentievka  - Ilyinsk [26] . Den första etappen av färjetrafiken Vanino-Kholmsk dök upp 1973 [27] , den andra - 1983 [28] .

Under sovjettiden transporterade Sakhalins järnvägar främst kol, timmer och mineraliska byggmaterial, papper, kartong och fisk. Korsakov , Kholmsk , Moskalvo , Uglegorsk [29] var stora omlastningscentra med sjötransport . År 1975 hade lastomsättningen för Yuzhno-Sakhalin-grenen av Far East Railway ökat 7 gånger jämfört med 1946; den genomsnittliga massan för ett godståg under samma period ökade med 3 gånger; arbetsproduktivitet i transportarbete - 5,5 gånger; tågens hastighet är 1,5 gånger [30] . I början av 1990-talet var Sachalin-järnvägens operativa längd 1072 km [10] .

Orealiserade projekt: [31]

Lista över Sakhalin Railway-tåg 1980

Listan över tåg är av historiskt intresse på grund av användningen av linjen Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk, som stängdes på 1990-talet [33] .

Passagerare
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk - Nogliki, natt Restid: 15,5 timmar
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk - Tymovsk, dagtid. Restid: 13 timmar, promenerad med ett stort antal stopp, från morgon till kväll
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Tomari. Restid: 5,5 timmar, där på kvällen, tillbaka på morgonen.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Nevelsk - Shakhta-Sakhalinskaya. Restid 4:20, där på eftermiddagen, tillbaka på kvällen.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Kholmsk - Ilyinsk. På väg 7:40, dit på natten, tillbaka på dagtid.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Ilyinsk. 2 par, på väg 3:10, på morgonen och på kvällen. Bilar.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk. På väg 5:53, dit på morgonen, tillbaka på kvällen. Bilar.
Suburban
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Sinegorsk, 3 par - diesellokomotiv i vagnar, 1 par på kvällen - järnvägsvagn.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Aniva. 2 par, på väg 1:10, järnvägsvagn.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Starodubskoe. 3 par, på väg 1:30, järnvägsvagn.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Bulls. 3 par, på väg 1:30, bilar.
  • Tymovsk - Alba. 1 par, diesellokomotiv med gemensam vagn.
  • Yuzhno-Sakhalinsk - Korsakov. På väg 55 minuter. 3 par olika dagar i veckan, rälsvagnar.
  • Kholmsk-Severny - Tjechov. 2 par, diesellok med vagnar.
  • Kholmsk-Severny - Shebunino. 2 par, järnvägsvagnar.
  • Kholmsk-Severny - Gruva-Sakhalinskaya. 2 par, diesellok med vagnar.

Poronaysk-stationen låg vid den tiden nära en modern busstation, tåg passerade med en riktningsändring. Några tåg från Yuzhno-Sakhalinsk till norr kombinerades och separerades längs vägen.

Postsovjetperiod och återuppbyggnad

Den 15 april 1992, genom ett dekret från RSFSR:s ministerråd , på förslag från ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen , skapades en oberoende struktur på grundval av Sakhalin-grenen av Far Eastern Railway - Sakhalin Järnväg [34] . A. B. Vasiliev [35] utsågs till dess chef .

1995 ingick Yuzhno-Sakhalinsks dieselloksreparationsanläggning, som tidigare var en del av Roszheldormash-koncernen, i Sakhalins järnvägssystem [36] .

Krisen i den ryska ekonomin har lett till massiv stängning av stationer och avveckling av underutnyttjade och olönsamma platser [37] . 2006 var  längden på den befintliga vägen 805 km [10] . Till stor del (233 km) berodde på stängningen och demonteringen av Okha-Nogliki- sektionen . Dessutom stängdes lite använda sektioner: Dachnoye - Aniva , Dolinsk  - Starodubskoye och andra. Driften av Kholmsk-Yuzhno-Sakhalinsk-sektionen har praktiskt taget stoppats.

I slutet av 2006 slutfördes byggandet av en fiberoptisk kommunikationslinje längs Sakhalin- järnvägen [38] . I juni 2007 slutförde Transtelecom läggningen av FOCL-kabeln längs botten av Tatarsundet och anslöt Sakhalin-järnvägen till fastlandet. Kabelns totala längd var 214 km [39] .

I maj 2010 beslutade ledningen för de ryska järnvägarna att från 1 oktober 2010 överföra Sakhalin-järnvägen till Fjärran Östern [40] .

Genom beslut av Russian Railways, från 2003 till 2019, ändrades spårvidden på Sakhalin-vägen: från en bredd på 1067 mm till en bredd på 1520 mm . Samtidigt genomfördes en fullständig ombyggnad av bananläggningarna, inklusive byggande av nya broar och dräneringskonstruktioner, uträtning av spåret, omkörning med ökad tvärsnittsarea och förstärkning av tunnlarna, samtidigt som några av dem revs och nödvändiga vallar och utgrävningar byggdes. För att bibehålla möjligheten att ständigt använda spåren lades ett tresträngat räls-och-sömngaller på vägen med ett avstånd på 1520 och 1067 mm från yttersta räls till övriga yttersta respektive mittersta räls, som kan ses på bilden till höger. Samtidigt lades först ett trelinjesspår, och senare började järnvägsarbetarna lägga två linjer med 1067 mm spårvidd på speciella armerade betongslipers, vilket möjliggjorde omläggning av en gänga på en 1520 mm spårvidd.

Totalt, sedan 2003 , när återuppbyggnaden av vägen började, fram till 2014, byggdes 59 broar och 80 vattenledningar, förbi två tunnlar - den 22:a och 23:e, samt en farlig del av undergrunden på 118-120 km, där det hela tiden "flöt" priming. Dessutom rekonstruerades den längsta tunneln nr 21 i området vid Tomari station till en ny dimension.

Ändring av nästan hela banan till 1520 mm slutfördes den 30 augusti 2019 [41] . I början av september 2019 byttes 670 km av övägen till bredspår, 120 km nya spår anlades och 240 växlar installerades. Sommaren 2020 ska sektionen Kholmsk-Shakhty på öns västra kust byggas om [4] . Den sista linjen på 1067 mm Kholmsk - Nikolaychuk fungerade till 30 september 2020 [42] och ändrades [4] . Nikolaychuk-Chertov Most-sektionen byggdes också om, där trafiken från 1 maj 2021 är öppen på helger och helgdagar [6] [7] . Som ett resultat av vägran att sömma om stängdes Sokol-Bykov-grenen och Dalnee-Novoderevenskaya-sektionen.

Förutom arbetet med att ändra banan krävde det även byte av vägens dragfordon. Speciallok som kan fungera både på spårvidden 1067 mm och, efter omutrustning, på spårvidden 1520 mm, har köpts till Sakhalin-regionen vid Far Eastern Railway sedan 2014 [43] .

I november 2019 öppnades en avdelningstillfartsväg från Ilyinskoye-stationen i norr till den nya GRES-2 [44] , 6-7 kilometer lång [45] .

Under de postsovjetiska åren stängdes följande linjer:

  • 1993 - Dolinsk - Starodubskoye (helt nedmonterad i mitten av 2000-talet), Dachnoye - Aniva (demonterad 1995)
  • 1994-1995 - Yuzhno-Sakhalinsk  - Kholmsk . Anslutningslinjen mellan stationerna Yuzhno-Sakhalinsk och Kholmsk-Sortirovochny, stängd på grund av olönsamhet, byggdes av japanska specialister. Den genomgående kommunikationen öppnades 1928 . Längden är 83 km. 35 broar och 15 tunnlar byggdes [46] . Det fanns ett tiotal stationer på linjen. Denna sektion ansågs vara den vackraste i hela Sovjetunionen , inklusive den berömda järnvägsslingan och " Devil's Bridge ". Efter att filialen stängdes, demonterades linjen fullständigt och plundrades, bara två små segment (för "landståg") förblev aktiva - Yuzhno-Sakhalinsk - Novoderevenskaya och Kholmsk-Sortirovochny  - " Devil's Bridge ". Beställningen från Ryska federationens järnvägsministerium om den slutliga stängningen av trafiken Nikolaychuk- Novoderevenskaya daterades den 4 september 1996, demonterades av 1998, på Nikolaychuk -Chertov-brosektionen , rälsen ligger och används för turistresor) . 2019 beslutade Rosa Khutor LLC, operatören av skidorten med samma namn i Sotji, att organisera en turistväg på Yuzhno-Sakhalinsk-Kholmsk-grenen, känd som Sakhalin Express, med motsvarande restaurering av infrastruktur. I likhet med Glacier Express-rutter i Schweiz eller Skyway i Alaska, uppskattar företaget att det kan bli ett eftertraktat varumärke [46] .
  • 1995 - Smalspårig järnväg Poronaysk - Tikhmenevo (räls demonteras och säljs för skrot).
  • 2004 - Novoaleksandrovka-Sinegorsk (passagerartrafiken avslutades den 1 september 1997, från och med oktober 2021, linjen demonterades och bevuxen med unga träd, sträckan från Novoaleksandrovka till byn Klyuchi förblev på 1067 mm spårvidd, används för närvarande som ett lager för det japanska spårvagnsnätet, hämtat från hela Sakhalin i samband med ändringen av övägen till allrysk standard.
  • 2005 - Den smalspåriga järnvägen för gruvlastnings- och transportavdelningen demonterade sträckan Uzlovaya - Uglegorsk.
  • 2006 - Okha - Nogliki (rälsen demonterades och såldes för skrot. År 2007 var hela vägen avvecklad, en del av den rullande materielen transporterades till South Sakhalin Railway Museum)
  • 2009 - Avdelningslinje Gornozavodsk - Shebunino.
  • 2015 - Smalspårig järnväg Poronaysk - Trudovoye (räls demonteras och säljs för skrot).
  • 2016 - Vakhrushev  - Vakhrushev-Ugolny  - banan används inte för förflyttning av rullande materiel, banan är rikligt bevuxen med gräs, trafiksignalen är avstängd och servas inte. På grund av den förestående stängningen av GRES kan platsen komma att avvecklas.
  • 2016 - Trafiken längs linjen Pobedino - Pervomayskoye stoppades. Enligt obekräftade uppgifter monteras rälsen ner av svartmetalljägare. Det är möjligt att Pobedino-Pervomaisk-linjen inom en snar framtid kommer att återställas med en prestanda på 1520 mm på grund av upptäckten av ett nytt Sakhalin-kolvätefält (främst olja), vars brunn ligger i närheten av den likviderade byn av Trudovoye (Poronaysky-distriktet). Den borrades 2014 och ligger för närvarande i malpåse. Oljereserverna i denna brunn kommer enligt geologer att räcka i mer än 100 år.
  • 2016 - Shakhta-Sakhalinskaya - 8 km av sträckan Shakhta-Sakhalinskaya - Ilyinsk. Stigen är dock olämplig för trafik, trafiksignaleringen är nedmonterad.
  • 2017-2018 på grund av stängningen och avvecklingen av Udarnovskaya-gruvan 2017, likviderades den smalspåriga järnvägen för gruvlastnings- och transportavdelningen helt och spåren demonterades. Rälsen och all rullande materiel, inklusive lok, är helt kapade och skrotade. Järnvägstunneln som byggdes av japanerna i bergen, som förbinder Shakhtersky-hamnen och Udarnovskaya-gruvan, plundrades också och övergavs.
  • 2019 - Sokol - Bykov. Den stängdes på grund av att de ryska järnvägarna vägrade utföra arbete med att ändra denna återvändsgränd [47] .
  • 2019 - Far - Novoderevenskaya. Den stängdes på grund av att de ryska järnvägarna vägrade byta till 1520 mm spårvidd. Rörelsen av dieseltåg på sträckan Dalnee - Korsakov.

Järnvägsbroprojekt till fastlandet

Sedan 2001 har Ryssland övervägt ett transportkorsningsprojekt över Nevelskoysundet , inklusive en järnvägsbro från Kap Lazarev på fastlandet till Kap Pogibi på Sakhalin . Projektet omfattar läggning av räls från Selikhin järnvägsstation , belägen på Baikal-Amur Mainline nära staden Komsomolsk-on-Amur , till Nysh- stationen på Sakhalin Island. Järnvägslinjens totala längd är 585 km [48] . Ryska järnvägarna har för avsikt att genomföra projektet för byggandet av en bro till Sakhalin efter 2025, när den transsibiriska järnvägen kommer att använda all kapacitet och det kommer att vara nödvändigt att slutföra byggandet av en ytterligare filial för att kunna resa till Vladivostok, Nakhodka och därefter [49] .

Rullande materiel

Under sovjettiden fortsatte användningen av japanska lokomotiv och tåg, som Sovjetunionen sedan köpte ytterligare. De sista av dem slutfördes fram till 2019 [10] .

En del av den rullande materielen som drevs på ön var av japanskt ursprung - tidigare drivna japanska ånglok och Kiha58 och D2 dieseltåg . Godsvagnar är samma som de som används av ryska järnvägar , men med 1067 mm spårvidd boggier . Fram till 2000-talet kördes japansktillverkade personbilar (de användes främst som släpvagnar i Kiha58, A1 dieseltåg (av lämplig storlek), samt i japanska bärgningståg byggda på 1940-talet under den japanska ockupationen av ön) ; Ryska bredspåriga personbilar användes praktiskt taget inte, bara gamla sovjetiska smalspåriga bilar byggda på 1960-1970-talet användes: allmänna bilar, postbagage och restaurangbilar (tillverkade av Ust-Katav Carriage Building Plant uppkallad efter S. M. Kirov) , fack och reserverad plats ( Mytishchi maskinbyggande anläggning ). På 1970-talet kom personbilar tillverkade av Tokyu Car Corporation [50] [51] .

1958-1960 restaurerades 8 japanska järnvägsvagnar från förkrigstiden vid Yuzhno-Sakhalinsk-depån. Deras kroppar användes som grovkök, men depåarbetarna hittade den saknade utrustningen och reparerade den. De var av 3 olika typer och betecknades 20, 21, 22 [52] . De arbetade fram till slutet av 1980 -talet [53] . 1961 byggdes 8 dieseltåg av A1-serien [52] i Japan , som fungerade i cirka 10 år.

Från 1960-talet fram till ändringen var de huvudsakliga lokomotiven de tvådelade diesellokomotiven TG16 och växlingsdiesellokomotiven TGM7 som beställdes vid Lyudinovskys diesellokomotiv speciellt för Sakhalins förhållanden. Diesellokomotiv TU7 med automatisk koppling användes också på industrispår som kopplades till nätet. På grund av det fuktiga maritima klimatet användes endast diesellokomotiv med hydraulisk transmission [54] .

Det var inte förrän i början av 2000-talet som japanska och gamla sovjetiska personbilar började massivt ersättas av bilar tillverkade av Tver Carriage Works . På 1990 -talet byggde Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant diesellokomotiv med hydraulisk transmission TGM11 och TG22 speciellt för Sakhalin Railway .

Struktur

Den territoriella grenen av Far Eastern Railway på Sakhalin är uppdelad i tre linjer: Korsakov-Nogliki, Shakhta-Ilyinsk, Ilyinsk-Arsentievka, inkluderar förortsrutter, den inkluderar 34 stationer [1] . Sedan november 2019 har den territoriella administrationen leds av Aleksey Romashin [55] .

Östra passagen Korsakov - Nogliki

Korsakov  - Nogliki  - den längsta (cirka 653 km) linjen i Sakhalin-regionen på Far Eastern Railway . Den går längs Anivabukten till Dachny och går sedan in i landet till Sovetskoye-stationen. Sedan går den till Okhotskhavets kust till Poronaysk och efter Poronaysk går vägen åter djupt in på ön, upp till stationen Nogliki. Vägen från Korsakov till Pobedino byggdes av japanerna, och 1979 slutförde sovjetiska byggare byggandet av sträckan Pobedino  - Nogliki . Persontåg går nästan längs hela linjen.

Den västra passagen av Mine-Sakhalinskaya - Ilyinsk

Mine-Sakhalinskaya  - Ilyinsk  - den näst längsta linjen, dess längd är 189 km (tidigare var den något längre, med tanke på den demonterade grenen till Shebunino ). De första linjerna sjösattes 1920 från Kholmsk-Yuzhny station till Nevelsk . Vägen går längs den västra kusten av Sakhalin , bara på vissa ställen går den in i landet. Passagerartrafik finns på sträckorna Kholmsk-Sorting  - Ilyinsk och Kholmsk-Sorting  - Nikolaychuk (Juzhno-Sakhalinsk - Kholmsk-sträckan). Linjen Kholmsk-Sorting  - Shakhta-Sakhalinskaya överfördes till kategorin en tillfartsväg. På 2010-talet gick trafiken flera kilometer söder om Kholmsk till platsen där kol lastades. Själva gruvan vid terminalstationen är stängd.

  • Wikimedia Commons logotypWikimedia Commons har media relaterade till Closed line Nevelsk - Shakhta-Sakhalinskaya

Färja Ilyinsk - Arsentievka

Ilyinsk  - Arsentievka  är en relativt ny sektion som förbinder de västra och östra linjerna av Sachalin-järnvägen, 29 km lång. Togs i drift 1971 .

Efter driftsättningen tog han över alla godståg från Kholmsk [46] .

Andra rader

namn Karta (1947) Beskrivning
Pobedino  - Pervomaiskoye
( Pobedino-Pervomaiskoye Railway ) 		Det är en avdelningslinje med en längd på 45 km. Far Eastern Railway tillhör inte linjerna i Sakhalin-regionen, även om den har en gemensam spårvidd. Används för att transportera oljeprodukter från Pervomaisky. Byggd före 1945, konverterad till 1067 mm tjocklek 1991 , uppbruten 2014.
Sokol  - Bykov Inaktiv gren med en längd på 23 km. Används främst för passagerartrafik (tåg Yuzhno-Sakhalinsk - Bykov). Den byggdes av japanerna för export av kol från gruvan i byn. Bykov . 2019 stängdes den på grund av vägran från JSC "Russian Railways" från korrespondensen från en filial för en 1520 mm spårvidd [56] .
Novoaleksandrovka  — Sinegorsk Byggt 1914 (förlängt till Sinegorsk 1922 ). Längden är 22 km. Industrigren för export av kol från kolgruvan Sinegorskaya . Persontrafik fanns fram till 1998 . I samband med nedläggningen av gruvan 2004 visade sig ledningen vara outtagna och malpåse. Från och med hösten 2013 är linjen under nedmontering (enl obekräftade rapporter har aktiv nedmontering av broar påbörjats); 2019 restaurerades den första delen av linjen under flera månader för att underlätta förvaringen av det gamla räls-sleeper-nätet.
Dachnoye  - Aniva Byggd 1926 , längd - 19 km. Under sovjettiden tillhandahöll linjen passagerartrafik från Yuzhno-Sakhalinsk . Likviderades 1995 .
Dolinsk  - Starodubskoye Byggd 1911 , längd - 11 km. Fram till 1991 fanns det en persontrafik. Likviderades 1995 .
Sakhalinskaya GRES — Vakhrushev-Ugolny En filial till Vakhrushev öppnades 1939 för export av kol. På 1960-talet invigdes en kraftstation i grenens östra ände. På 2010-talet stängdes gruvan i grenens västra ände, på fotografierna 2016 var linjen utan rörelse, 2019 stängdes kraftverket - istället för det byggdes en ny GRES-2 på västkusten av Sakhalin. Kraftverket hade ett diesellokomotiv TU7 och en elektrisk påskjutare.
Arkovo-Bereg - Arkovo-Rudnik - Derbinskoye (Tymovsk) Militärfältet UZhD byggdes 1942-1944 på den sovjetiska delen av Sakhalin. UZhD stängdes i början av 1960-talet, och huvudpassagen till Tymovsk kom från söder 1975 [57] .

Andra divisioner

På vägen finns ett museum för järnvägsutrustning (beläget nära stationen i Yuzhno-Sakhalinsk), med utställningar som inte har några analoger i andra museer. Utställningen inkluderar tvåaxlade japanska plattformar , en japansk Wajima-snöplog, en tjugofem- tons tankvagn byggd 1954, en snöplog baserad på en sektion av ett diesellokomotiv TG16, ett japanskt ånglok av D-51- serien inbyggt i 1948 .

Järnvägen har en speciell division - Yuzhno-Sakhalinsk Children's Railway , vars personal delvis består av barn [58] .

Persontåg

Sakhalin Järnvägen driver ett nattåg Yuzhno-Sakhalinsk - Nogliki, och flera förortstågslinjer [59]

Ledare

I kultur och konst

Karafut Railway (nu Sakhalin Railway) är känd för att vara den berömda japanska författaren Kenji Miyazawa turnerade den sommaren 1923. Hans yngre syster Toshi Miyazawa dog i tuberkulos den 27 november 1922 vid 24 års ålder, och författaren gick på jakt efter hennes själ, eftersom han var övertygad om att hans systers själ hade gått norrut. Under sin resa korsade han från Hokkaido till södra Sakhalin och flyttade sedan med järnväg från söder till norr till Sakaehama station (numera stängd Starodubskoye station ) i byn Sakaehama ( Starodubskoye ), som vid den tiden var Japans nordligaste järnvägsstation. Man tror att det var en resa längs Karafutskaya-järnvägen och ett besök på Sakaehama-stationen som inspirerade författaren att skriva en dikt om Toshis syster "Okhotsk Elegy" (オホーツク挽歌), för att skapa de första utkasten till den litterära samling " Spring and Asura " (春と修羅, Haru till Shura) och att börja arbeta på hans berömda verk om döden, den allegoriska berättelsen " Natt på den galaktiska järnvägen " (銀河鉄道の夜, Ginga-tetsudō:- no yoru) [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] .

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 4 Sakhalins territoriella administration . OJSC ryska järnvägar . Hämtad 27 mars 2020. Arkiverad från originalet 28 januari 2021.
  2. ↑ Rysk spårvidd i hela Sakhalin: trafiken är öppen . Hämtad 1 september 2019. Arkiverad från originalet 1 september 2019.
  3. ↑ Sakhalin bytte till rysk spårvidd
  4. ↑ 1 2 3 Skenorna byttes till ön . gudok.ru . Hämtad 31 juli 2020. Arkiverad från originalet 7 augusti 2020.
  5. ↑ Ryska järnvägar slutförde överföringen av spår på Sakhalin till 1520 mm spårvidd Arkivkopia daterad 1 augusti 2020 på Wayback Machine 31 juli 2020
  6. ↑ 1 2 Invånare och gäster i regionen kan nu ta sig till Djävulsbron från Kholmsk med tåg . Hämtad 10 maj 2021. Arkiverad från originalet 8 september 2021.
  7. ↑ 1 2 Tågschema från 1 maj 2021 . Hämtad 10 maj 2021. Arkiverad från originalet 11 maj 2021.
  8. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 11-12.
  9. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 16.
  10. ↑ 1 2 3 4 Eget spår . Lenta.ru (7 september 2019). Hämtad 28 mars 2020. Arkiverad från originalet 1 december 2019.
  11. ↑ Kostanov, 1997 , sid. arton.
  12. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 21-22.
  13. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 23-25.
  14. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 26-27.
  15. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 28-32.
  16. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 35.
  17. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 36.
  18. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 37.
  19. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 37-39.
  20. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 33-35.
  21. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 40-41.
  22. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 45-47.
  23. ↑ 1 2 Kostanov, 1997 , kapitel 2. Järnvägskonstruktion i norra Sakhalin.
  24. ↑ Kostanov, 1997 , kapitel 3. Under krigsåren.
  25. ↑ 1 2 3 Kostanov, 1997 , kapitel 4. Restaurering och återuppbyggnad.
  26. ↑ Sakhalin järnväg . Hämtad 28 mars 2020. Arkiverad från originalet 15 juli 2007.
  27. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 156.
  28. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 160.
  29. ↑ Kazansky N.N. Kommunikationsgeografi. - M . : Transport , 1987. - S. 142. - 223 sid.
  30. ↑ Kostanov, 1997 , kapitel 7. Rysslands östligaste väg.
  31. ↑ Järnvägar i Sakhalin-regionen . Sökmotor i Sakhalin (11 juli 2007). Hämtad 21 juni 2018. Arkiverad från originalet 21 juni 2018.
  32. ↑ Smalspårig järnväg Okha - Nogliki. Historik (otillgänglig länk) . Järnvägens hemsida . Hämtad 21 juni 2018. Arkiverad från originalet 11 juli 2015. 
  33. ↑ Far Eastern Railway Sakhalin filial Serviceschema . - Yuzhno-Sakhalinsk, 1980. - 77 sid. Arkiverad 2 juli 2022 på Wayback Machine
  34. ↑ Sakhalin Railway firade sitt 10-årsjubileum . // Sakhalin.info (16 april 2002). Hämtad 29 mars 2020. Arkiverad från originalet 29 mars 2020.
  35. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 177.
  36. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 182.
  37. ↑ Kostanov, 1997 , sid. 181-182.
  38. ↑ Konstruktionen av en fiberoptisk kommunikationslinje längs Sakhalin-järnvägen är klar . // Sakhalin.info (28 december 2006). Hämtad 28 mars 2020. Arkiverad från originalet 28 mars 2020.
  39. ↑ TransTeleCom har slutfört läggningen av en undervattenskabel till Sakhalin . // Nyheter . Hämtad 28 mars 2020. Arkiverad från originalet 28 mars 2020.
  40. ↑ Sakhalin Railway kommer att vara en del av Far Eastern Railway . // Sakhalin.info (18 juni 2010). Hämtad 28 mars 2020. Arkiverad från originalet 28 mars 2020.
  41. ↑ Bredspår och järnvägsbussar: en ny era har börjat vid Sakhalin-järnvägen . Hämtad 30 augusti 2019. Arkiverad från originalet 30 augusti 2019.
  42. ↑ 共同通信. サハリン、日本の鉄路に幕宮沢賢治「銀河鉄道」に鉄道」に本の鉄路に幕宮沢賢治「銀河鉄道」に鉄道」 にタ Hämtad: 16 mars 2021.
  43. ↑ Lokomotiv för ön  // // Gudok . - 2014. - 26 juni ( nummer 105 (25540) ). Arkiverad från originalet den 19 april 2017.
  44. ↑ Far Eastern Railway kommer att säkerställa en oavbruten tillförsel av bränsle till den nya Sakhalinskaya GRES-2 . // RYSKA JÄRNVÄGAR. Hämtad: 31 juli 2020.
  45. ↑ Järnvägen lades till Sakhalinskaya GRES-2 . // South Sakhalin News. Hämtad: 31 juli 2020.
  46. ↑ 1 2 3 Pavel Belov. Smalspåret på Sakhalin förutspås bli en turistframtid . // RZD-Partner (30 augusti 2019). Hämtad 15 december 2019. Arkiverad från originalet 14 december 2019.
  47. ↑ "Adjö, vårt tåg!": i Bykovo tog man farväl av järnvägen . // Nyheter om Yuzhno-Sakhalinsk. Hämtad 28 mars 2020. Arkiverad från originalet 12 maj 2022.
  48. ↑ På bron till Sakhalin . Rysk tidning (16 januari 2009). Hämtad 22 mars 2020. Arkiverad från originalet 22 mars 2020.
  49. ↑ Sakhalin-bron kommer att flytta 2025 Arkivkopia daterad 12 december 2020 på Wayback Machine // Kommersant daterad 10/30/2019
  50. ↑ 東側のドクペ野郎. ] _ _あるかも知れないです。pic.twitter.com/C51hZirtR7]  (japanska) . @DrpepperNo1 (1 januari 2019). Hämtad 22 oktober 2019. Arkiverad från originalet 22 oktober 2019.
  51. ↑ [1]  (japanska)  // Japan railfan magazine. - 1992. - 7月 (第32数). Arkiverad från originalet den 22 oktober 2019.
  52. ↑ 1 2 P. Kashin med flera Våra smalspåriga diesellok och elektriska lok. - Moskva: Järnvägsverksamhet, 2003. - S. 74. - ISBN 5935740141 .
  53. ↑ Visa foto . narrow.parovoz.com . Hämtad 16 mars 2021. Arkiverad från originalet 7 april 2022.
  54. ↑ P. Kashin och andra Våra smalspåriga diesellokomotiv och elektriska lok. - Moskva: Järnvägsverksamhet, 200. - S. 373. - ISBN 5935740133 .
  55. ↑ Sakhalin-grenen av Far Eastern Railway har en ny chef . Sahkom nyheter. Yuzhno-Sakhalinsk. Sakhalin.Info (20 november 2019). Hämtad 5 april 2020. Arkiverad från originalet 27 mars 2020.
  56. ↑ "Adjö, vårt tåg!": Bykovo sa adjö till järnvägen - Nyheter om Yuzhno Sakhalinsk - astv.ru. Hämtad 31 maj 2019. Arkiverad från originalet 12 maj 2022.
  57. ↑ Tatarisk korsning - Århundradets projekt i Sakhalin . vff-s.narod.ru _ Hämtad 19 mars 2021. Arkiverad från originalet 18 juni 2020.
  58. ↑ Södra Sakhalin järnväg . Barnens järnväg . Hämtad 21 juni 2018. Arkiverad från originalet 13 februari 2019.
  59. ↑ Visa det aktuella schemat - Sakhalin Passenger Company JSCs officiella webbplats . pk-sakhalin.ru . Hämtad 28 juni 2022. Arkiverad från originalet 20 juni 2022.
  60. ↑ 加藤多一「宮沢賢治サハリン紀行ノート（一部）」 . 稚内北星学園大学学術機関リポジトリ. Hämtad 17 oktober 2011. Arkiverad från originalet 17 oktober 2018.
  61. ↑ 宮沢賢治「銀河鉄道の夜」の中の異質の挿入部分「プリオシン海岸ききぷ岸き. CINII. Hämtad 17 oktober 2018. Arkiverad från originalet 17 oktober 2018.
  62. ↑ [https://web.archive.org/web/20220704085337/https://www.excite.co.jp/news/article/Diamond_181910/?p=3 Arkiverad 4 juli 2022 på Wayback Machine宮沢賢治も訪 れ た 旧 日本 領 ・ に 統治 時代 の は かろ うじ て 残っ て いる のみ のみ のみ の 世界 見聞録 見聞録 見聞録 見聞録 見聞録 年 10月 11日) - エキサイト ニュース ニュース (3/5)]]]]]
  63. ↑ 連載_アジアの停車場. Hämtad 28 januari 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2021.
  64. ↑ Källa . Hämtad 28 januari 2020. Arkiverad från originalet 17 augusti 2016.
  65. ↑ 【十勝イベント情報！】今週末は十勝へGO！ | 北海道庁のブログ「超！！旬ほっかいどう」
  66. ↑ https://ameblo.jp/kawai-n1/entry-12393371095.html

Litteratur

  • Kostanov A.I. Rysslands mest östliga väg: essäer om Sakhalin-järnvägens historia. - M . : Transport, 1997. - 218 sid.

Länkar

 Far Eastern Railway