B (lokomotiv)

B ( Bryansky Zavod ) är ett ryskt/sovjetiskt passagerarånglokomotiv designat för att köra höghastighetståg. Skapad på grundval av designen av ånglok G. Vid tiden för konstruktionen (enligt 1912 ) var det det snabbaste ångloket på ryska järnvägar ( 125 km/h ).

B ("Bryansky" - "Insekt") - beteckningen på serien, sedan 1912, som förenar flera konstruktiva varianter av kurirånglok av typen 2-3-0, byggda 1907 ÷ 1912. Bryansk och Lugansk anläggningar, antogs av ministeriet för järnvägar 1912, för att uppfylla kraven för deras fullständiga strukturella enande i efterföljande order för statliga vägar.

Historien om skapande och konstruktion

I början av 1900-talet behövde järnvägen Moskva-Kiev-Voronezh ett nytt passagerarånglokomotiv. Men ingen av de typer av ånglok som fanns på den tiden uppfyllde de krav som vägen ställde. Vägingenjörerna trodde att det bästa alternativet kunde vara ett ånglok av typen 2-3-0 , som sedan 1901 producerades av Bryansk-fabriken (1912 fick den beteckningen G-serien), men dess kraft var fortfarande otillräcklig , så 1905 fick denna Anläggningen en beställning på ett nytt passagerarånglok av typen 2-3-0. Baserat på konstruktionen av redan tillverkade ånglok av samma typ (G-serien) gjordes ett antal ändringar i den, varav de viktigaste var ersättningen av en ångblandningsmaskin med en enkel och användningen av en kraftfullare ångpanna utrustad med en överhetare . Baserat på den befintliga erfarenheten av driften av prototypen av ångloket gjordes dessutom flera nya tillägg till konstruktionen av det nya ångloket, vars syfte var att öka tillförlitligheten. Författaren till det inledande projektet var ingenjören S. O. Rosenblum; ingenjörer från anläggningens tekniska byrå deltog också i utvecklingen.

År 1907 producerade Bryansk-fabriken ett parti av tre experimentella ånglok (A B 125 - A B 127), som överlämnades till kunden för provning. Nya ånglok utvecklade ganska lätt en dragkraft på 9000 kgf ; när det gäller ångförbrukning var den mest gynnsamma hastigheten i området 70-80 km/h, och gränsen var 0,45. Jämfört med ångloken av fabrikstyp 106 (serie K) som uppträdde samma år vid Kolomna-anläggningen , också av typ 2-3-0, hade Bryansk-anläggningens ånglok ångpannor med nästan samma totala uppvärmning område ( 204,2 m² respektive 205,8 m² ), men samtidigt med större ångeffekt, eftersom de hade 15 % mer avdunstningsyta av ugnen (13,6 m² respektive 15,6 m²). Jämfört med ångloken av C-serien typ 1-3-1 som dök upp i slutet av 1910, hade Bryansk ånglok en mindre skadlig effekt på banan, på grund av närvaron av en tvåaxlig boggi av Borris-systemet , som, till skillnad från Tzara-Krauss boggi, hade en fjäderreturanordning, som ökade smidigheten. Den maximala hastigheten som uppnåddes under testerna nådde 120-125 km/h, vilket vid den tiden var rekord på ryska järnvägar, medan bilen var tyst. Ångmaskinens driftläge reagerade något på hastighetsfluktuationer och avstängningsförändringar, det vill säga att ångloket visade sig vara det bästa alternativet för att köra snabba tåg, såväl som för att arbeta på sektioner som går över ojämn terräng. Till en början sattes maxhastigheten för det nya loket till 105 km/h , men ökades senare till 115 km/h .

Enligt testresultaten från tre experimentella ånglok reviderades originalritningarna; ingenjören Denisov N. F. var chef för arbetet . Under övervägandet av det nya konstruktionsprojektet föreslog Järnvägsministeriets rullande materiel och dragkraftskommission i mars 1908 att man dessutom skulle använda en stödaxel baktill på loket , vilket, genom att lossa den bakre delen av loket, skulle möjliggöra användning av en ugn med en större yta av gallret (basen), dvs gå till typ 2-3-1 . Men i det här fallet måste längden på loket öka avsevärt och det kunde inte längre passa på de befintliga svängskivorna, det vill säga de senare skulle behöva bytas ut, så användningen av stödaxeln övergavs. År 1909, enligt nya ritningar, började ånglok tillverkas av Bryansk och Lugansk fabrikerna. År 1912, enligt den nya beteckningen, fick ångloken serie B för att hedra Bryansk-fabriken. Tillverkningen fortsatte till 1914, och totalt byggdes 252 ånglok i B-serien: 153 (inklusive 3 experimentella) vid Bryansk-fabriken och 99 i Lugansk.

Exploatering

B-seriens ånglok ersatte huvudsakligen A-seriens ånglok, som var föråldrade till sin konstruktion, även de av typen 2-3-0. I slutet av 1910 -talet ersatte järnvägarna Moskva-Kursk, Nizhny Novgorod och Murom själva ånglok B med ånglok av C-serien typ 1-3-1 . I början av 1940 var 233 ånglok i drift (av 252 byggda), som fördelades längs följande vägar:

• Ashgabat järnväg - 52 lok
• Kuibyshev järnväg - 32 ånglok
• Orenburg järnväg - 15 ånglok
• Penza Railway - 6 ånglok
• Ryazan-Ural Railway - 25 lok
• Tasjkents järnväg - 66 lok
• Turkestan-Sibiriska järnvägen - 37 lok

Mestadels avskrevs ånglok på 1950-talet, när återuppbyggnaden av den sovjetiska järnvägstransporten började. 1955 arbetade de bara på Ashgabat- ( Mary - Kushka- sektionen ) och Turkestan-Sibiriska ( Ushtobe - Tekeli -sektionen ) järnvägar.

Litteratur

• V.A. Rakov . Ånglok av serie B // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 233-234. — ISBN 5-277-00821-7 .