VL65

VL65 ( Vladimir Lenin , typ 65 ) är ett sexaxligt växelströmslokomotiv för godspassagerare med en spänning på 25 kV . Det sista ryska elloket som bär beteckningen VL. Den tillverkades från 1992 till 1999  av Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ). Den mekaniska delen (kropp och boggier) skapades på grundval av VL85- elektroloket och de viktigaste skillnaderna är en annan utformning av axelboxarna och närvaron av en andra hytt istället för en korsning. Skapad som en ersättning för föråldrade VL60 elektriska lok . Totalt producerades 48 elektriska lok i serien, alla av dem, från och med 2017 , är tilldelade Nizhneudinsk- depån .

Historik om skapande och utgivning

Förutsättningar för att skapa

I början av 1990-talet var det brist på elektriska passagerarlok på de ryska järnvägarna. Under perioden 1960-1980-talet producerade Sovjetunionen huvudsakligen gods- och passagerar- och fraktelektriska lok, medan passagerarlok köptes från Skoda -fabriken i Tjeckoslovakien. Men efter Sovjetunionens kollaps och uppkomsten av tullar blev det för dyrt att köpa importerade lok, medan Sovjetunionen inte hade sin egen produktion av elektriska passagerarlok. På många ryska linjer elektrifierade med växelström fortsatte passagerartågen att använda VL60 -serien gods-passagerar elektriska lokomotiv , som var tekniskt föråldrade och delvis fysiskt slitna. Sexaxlade AC-passagerarelektriska lokomotiv ChS4 , ChS4t användes huvudsakligen endast på de snabbaste och mest trafikerade vägarna och deras flotta räckte inte till [1] .

Skapandet och produktionen av nya elektriska passagerarlok anförtroddes åt Novocherkassk Electric Locomotive Plant , som är landets största elloksbyggnadsföretag. För att fylla på flottan med nya sexaxlade elektriska lok så snart som möjligt beslutades det att skapa dem baserat på designen av elektriska fraktlok massproducerade av NEVZ . Gods tvådelade elektriska lok VL85 togs som grund , som positivt visade sig i drift och hade två enhytt sexaxlade treboggisektioner, lämpliga för att skapa ett sexaxligt enkelsektionslok på deras basis [1] .

I det första skedet, för att fylla på flottan med nya lok så snart som möjligt, beslutades det på kort tid att skapa ett universellt elektriskt passagerar- och godslokomotiv av en övergångsdesign, som faktiskt var en ensektion två -kabinversion av VL85 med ett modifierat utväxlingsförhållande för att öka hastigheten och minska dragkraften, och för att producera en experimentell sats. Och först senare, på grundval av dem, var det planerat att skapa passagerarlok med förbättrad design, utrustade med ett mikroprocessorstyrsystem och utrustade med snabbare växellådor och stödramupphängning av motorer på boggier istället för stödaxial [1] .

Utgåva

År 1992 producerade anläggningen två experimentella ensektions tvåhytters elektriska lastpassagerarlokomotiv, betecknade VL65-serien och nummer 001 och 002. I namnet på VL65-serien ("Vladimir Lenin", 6-axlig, 5:e subtyp) , valdes den andra siffran 5 för att indikera likheten mellan designen och VL85, som hade tre biaxiala boggier per sektion, så beteckningarna VL63 och 64 uteslöts. Designhastigheten för elektriska lok jämfört med VL85 ökade till 120 km / h, men de, som godslok, hade axiell upphängning av motorer. Eftersom standardstorleksintervallet inte förutsåg konstruktion av elektriska passagerarlok med en stödaxelupphängning av motorer och en designhastighet på 120 km/h, var dessa lok i referensvillkoren avsedda för att köra passagerare och gods och postbagagetåg [1] .

Efter att testningen avslutats 1994 började dessa elektriska lok att masstillverkas fram till 1999 , och totalt 48 lok i serien [1] tillverkades . Data om tillverkningen av elektriska lok i serien efter år anges i tabellen: [2]

Elektriska lok EP1, skapade på basis av VL65

På basis av elloket VL65 skapades ett elektriskt passagerarlok EP1 , som tog över produktionsstafettpinnen från VL65 1999 och blev det andra, sista steget i skapandet av ett inrikes passagerarlok. I samband med den allmänna dekommuniseringen av namn efter Sovjetunionens kollaps, med början från denna serie, övergav NEVZ bokstäverna "VL" för elektriska lokomotiv och bytte till ett nytt format för tilldelning av serier, som började med bokstaven "E" för frakt och "EP" för elektriska passagerarlok. Den hade följande huvudskillnader från VL65: [1]

• nya dragmotorer NB-520V användes, som har en hög rotationshastighet och stödramsupphängning, vilket minskar maskinens påverkan på banan och påverkan från banan på själva motorerna;
• utväxlingsförhållandet för dragväxellådorna ändrades, vilket ledde till en ökning av designhastigheten till 140 km / h samtidigt som dragkraften minskade, vilket anpassade det elektriska loket till passagerartågens hastigheter och vikt;
• tog bort möjligheten att arbeta på ett system med många enheter och uttagen avsedda för detta under buffertljusen;
• det blev möjligt att driva motorfläktar och en motorpump med en låg (tre gånger lägre) hastighet genom att förse dem med en spänning på 90 V med en frekvens på 16,66 Hz från en statisk omvandlare. Detta ger energibesparingar och minskar ljudnivåerna;
• från nummer 029 ersattes motorkompressormotorer NVA-55 med åttapoliga NVA-22, vilket resulterade i att kompressorerna arbetar med låg hastighet;
• två datorer är installerade i ellokets kontrollsystem  - huvud- och backup, som ger kontroll och hantering av elloket, och kontrollpanelen i förarhytten började utrustas med en elektronisk display av omborddatorn .

Ellok EP1 med en hytt liknande VL65-hytten tillverkades fram till 2007, totalt tillverkades 381 ellok i serien. Därefter, istället för dem, började modifierade elektriska lokomotiv EP1M och EP1P med en mer strömlinjeformad plasthytt, semi-strömavtagare och en mer modern och bekväm kontrollpanel att produceras. Från och med 2019 producerades 419 EP1M och 74 EP1P ellok.

Allmän information

De elektriska huvudloken i VL65-familjen är konstruerade för att köra lastpassagerar-, postbagage- och passagerartåg och godståg på 1520 mm spårvidd järnvägar, elektrifierade av växelström med en märkspänning på 25 kV och en frekvens på 50 Hz. I drift med persontåg är elektriska lokomotiv främst tillämpbara på sträckor med en komplex bergsprofil, där tåghastigheterna inte är höga och istället för dem krävs en ökad dragkraft, samt på linjer där underhållet av en separat gods- och passagerare elloksflottan är opraktisk på grund av låg trafikintensitet [1] .

Vid behov kan två elektriska lok kopplas enligt ett system med många enheter , vilket gör att ellok kan köra godståg av långa längder - effektmässigt motsvarar ett par två VL65 ett elektriskt lok VL85 , men sämre än den i dragkraft, samtidigt som den vinner i hastighet (när man kör passagerartåg är kopplingen av två elektriska lokomotiv opraktisk på grund av deras lägre vikt) [1] .

VL65-elloken placeras av tillverkaren som en ersättning för de sovjetiska VL60-elloken . På basis av VL65 skapades en snabbare och mindre kraftfull passagerarversion - EP1 , för vilken VL65 fungerade som en slags övergångslänk från byggandet av elektriska fraktlok till passagerarlok [1] .

Specifikationer

De viktigaste tekniska egenskaperna hos VL65 elektriska lok, såväl som passagerarmodifieringar skapade på grundval av deras - EP1, EP1M och EP1P: [1]

Numrering och markering

VL65-ellok fick tresiffriga nummer, med start från 001. Serie- och nummermarkeringarna appliceras på frontdelen på samma sätt som VL85-ellok i form av voluminösa metallbokstäver: VL65-serien indikeras i mitten ovanför automatkopplingen, och det tresiffriga numret är ovanför den högra buffertlampan under vindrutan [2] . Detta märkningssystem efter VL65 fortsatte för deras passagerarversion - EP1 elektriska lok [1] .

Färgläggning

Elloket VL65-001 släpptes från fabriken i en standardgrön färg för ryska lok, men efter provning målades den om vit. Resten av bilarna upp till nummer 003 inklusive kom ut från fabriken i samma vita färg. Efter nr 004 målades ellok VL65 röda. Nr 005 och 018 och 024 målades blå när de i Irkutskdepån, under märkeståget "Baikal", hade nr 013 och 023 inskriptionen "Russia" ombord, och i mitten av 2000-talet bara nr 001 och 006 , resten målades också röda. Från mitten av 2007 började Kartaladepån snabbt måla om alla ellok gröna och i mitten av 2008 gick alla VL65 till Severobaikalsk där de målades om vita och blå [2] .

• VL65-020 röd och VL65-008 vit

• VL65-027, Orenburg, april 2008

• VL65-027, Krasnoyarsk, augusti 2008

Konstruktion

Mekanisk

Kropp

Ellokets kaross är en vagnstyp med två hytter i ändarna, metall, svetsade av rullade och böjda profiler samt plåt. Den består av en huvudram, frontmasker i sittbrunnen, sidoväggar och ett tak. Kroppen har en semi-stödjande typ - huvudbelastningen tas av huvudramen, och den mindre delen tas av ramarna och sidoväggarna. Ellokets hytter är svetsade av stålplåt och har en platt form [1] .

Vagnar

Liksom VL85 delar upp, vilar VL65-kroppen på tre biaxiala motorboggier [1] .

Fjäderupphängning - tvåstegs. I det första axelboxsteget vilar boggiramen på axelboxkroppens tidvatten genom tolv spiralfjädrar (två för varje axelbox) och i det andra karosssteget genom tvärgående upphängningar. Kroppen vilar på de yttre boggierna genom en konventionell vagga upphängning, och på den mittersta boggin genom stöd med Hookes gångjärn . Dessa stöd är långa och ger en stor boggiförskjutning, vilket gör att boggin kan röra sig i sidled, vilket förbättrar lokets passform i kurvor. Drag- och bromskrafter överförs genom lutande stänger - dubbelverkande på de yttre boggierna och enkelverkande på den mittersta [1] .

Skillnaden mot elloket VL85 ligger i boggierna, som är nydesignade (VL85 boggierna spårar sina anor tillbaka till elloket VL80 och har endast uppgraderats för ett kraftöverföringssystem för användning på VL85). Axelboxupphängningsfjädrarna vilar inte på en bladfjäder som är upphängd i axelboxen utan på själva axelboxens vingar. Dessutom har varje axelboxenhet en hydraulisk dämpare (stötdämpare) som dämpar vertikala vibrationer. De yttre hjulsatserna på hyttsidan är utrustade med ett smörjsystem. Elloket använder ett spaksystem med dubbelsidig pressning av bromsbeläggen på varje hjul [1] .

Varje hjulpar har en individuell drivning från sin dragmotor. Drivväxellådans växellåda är dubbelsidig, styv, spiralformad. Fjädring av dragmotorer , såväl som på VL80 och VL85 , är axiell pendel, där motorn å ena sidan vilar på hjulparets axel genom motoraxiallager och å andra sidan är den upphängd genom gummipackningar till ett örhänge fäst på boggiramen [1] .

På VL65-016 användes nya dragmotorer NB-520 på försök, med en stödramsupphängning och en snabbare dragväxellåda med ett utväxlingsförhållande på 2,793 istället för 2,893. Denna upphängningsdesign började användas i serie på EP1 elektriska lok, även om på grund av användningen av mer frekvent roterande motorer ökades växellådans utväxling [1] .

Interiör

Förarhytt

• Hytt VL65-005

• Fjärrkontroll VL65-028

Elektrisk

Takströmförande utrustning

På taket av det elektriska loket är strömförande utrustning installerad, som tjänar till att överföra högspänning från kontaktnätet till det elektriska lokets dragtransformator, samt att koppla bort den elektriska kretsen. Den innehåller två strömavtagare, radiostörningar, luftfrånskiljare, en huvudströmbrytare för luft , en strömtransformator som fungerar som huvudingång och samlingsskenor för strömförsörjning. Strömavtagare är placerade nära kanterna på taket på det elektriska loket nära förarhytten och är strömavtagare [1] .

Konverteringsutrustning

Traktionstransformator ONDCE -5700/25-U2 tjänar till att sänka kontaktnätets ingående högspänning till spänningen i kretsarna för traktionsmotorer, excitation, hjälpbehov, värme och strömförsörjning av tåget, samt att omvandla spänning från dragmotorer till spänningen i kontaktnätet eller andra tågsystem. Transformatorn installeras i mitten av lokets högspänningskammare. Den har en nätverkslindning (märkeffekt - 6583 kV⋅A vid en spänning på 25 kV), två grupper av draglindningar, var och en bestående av tre sektioner (märkström - 1970 A, spänning - 1260 V), hjälplindning (spänning - 405 och 225 V, märkström - 600 A), lindning för excitering av dragmotorer (märkström - 650 A, spänning - 270 V) och värmelindning (effekt - 1200 kV⋅A, spänning - 3147 V). Kylning av transformatorn - forcerad olje-luft; transformatorvikt - 9800 kg [1] .

Likriktar-inverter-omvandlare VIP-5600UHL2 används för att konvertera 50 Hz AC som tillförs från transformatorns draglindningar till DC och smidig reglering av matningsspänningen för traktionsmotorer i traktionsläge, såväl som för omvänd omvandling av DC till enkel- fas växelström med en frekvens på 50 Hz och mjuk reglering av inverterarens tillbaka EMF- i regenerativt bromsläge. Elloket har två omvandlare som var och en är ansluten till en av de två grupperna av transformatordraglindningar och ger ström till tre parallellkopplade dragmotorer. Varje omvandlare består av en kraftenhet, en strömförsörjningsenhet och en diagnostikenhet. Styrningen av omvandlaren på elloket utförs med hjälp av blocket BUVIP-030 [1] .

Kraftblocket har åtta armar, som var och en består av två seriellt och fem parallellkopplade T353-800 tyristorer . Tyristorblock är arrangerade i höjd med 5 stycken och horisontellt med 8 stycken (40 tyristorer totalt). Armarna 1, 2, 7 och 8 är utrustade med klass 28 tyristorer med en icke-repeterande pulsspänning i stängt tillstånd på minst 3600 V, och armarna 3, 4, 5 och 6 är utrustade med klass 32 tyristorer [1] .

Omvandlarens strömkrets ger fyrzonsreglering av den likriktade spänningen med tre sektioner av dragtransformatorns sekundära lindning. Den allmänna principen för drift av kraftkretsen är densamma som på VL80R och VL85  - spänningen regleras av tyristorer genom att öppna dem i rätt ögonblick i fasen. Det finns fyra spänningszoner där reglering sker. Varje zon tillhandahålls genom att ansluta till motsvarande uttag på draglindningen på en krafttransformator . I kretsen för varje uttag på transformatorn (det finns fyra uttag totalt) ingår en egen grupp av tyristorer. Detta fördubblar antalet tyristorer på ett elektriskt lok, men ger större tillförlitlighet och gör det möjligt att klara sig utan en mekanisk lindningskopplare, som fanns på det sovjetiska elloket OR22 , som också hade ett smidigt styrsystem baserat på tyratroner - gasurladdning analoger av tyristorer. Inriktning av strömmen längs armarnas parallella grenar utförs genom att välja tyristorer enligt det totala spänningsfallet och diagonalkopplingen av armarna. Pulsbildningssystemet används för att slå på tyristorerna i VIP-strömkretsen, som styrs av ellokets styrutrustning [1] .

Strömförsörjningsenheten förser styrenheterna med spänning, som drivs av dragtransformatorns hjälplindning. Det är en transistorspänningsregulator med ett parallellt reglerelement. Stabilisatorn gör att du kan upprätthålla en konstant utspänning med en given noggrannhet när ingångsspänningen ändras i intervallet 250-470 V. Den diagnostiska enheten används för att övervaka närvaron av stansade tyristorer i armarna på kraftenheten, stansade transistorer i strömförsörjningen och systemet för att generera pulser och leverera triggningspulser, samt låter dig styra omvandlarens axlars algoritm när den går både på tomgång och under belastning [1] .

VUV-24 magnetiseringslikriktaren används för att likrikta enfas växelström med en frekvens på 50 Hz till likström och jämn strömkontroll i magnetiseringslindningarna på dragmotorer vid elektrisk bromsning. Det är en helvågsstyrd tyristorlikriktare, monterad enligt en nollpunktskrets. Varje likriktararm består av tre parallellkopplade tyristorer [1] .

Dragmotorer

Elektriska lokboggier är utrustade med sex kollektordrivmotorer NB -514, två för varje boggi med en individuell drivning för varje axel. NB-514-motorn är en sexpolig elektrisk maskin med pulserande strömkompensation med seriemagnetisering och ett oberoende forcerat ventilationssystem. Kylluft kommer in i traktionsmotorn från grenrörssidan genom ventilationsluckan och lämnar motorn från den sida som är motsatt grenröret genom slitsade hål i ändskölden [3] .

Motorns massa är 4288 kg, ingångsspänningen på kollektorn är 1000 V. I tim- och kontinuerliga lägen har motorn följande parametrar: [3] .

Läge	effekt, kWt	Nuvarande styrka, A	Rotationsfrekvens, rpm	effektivitet
varje timme	850	905	905	94,1
lång	795	843	925	94,3

Styrkretsar

Zonen och spänningen i den väljs genom att vrida förarens kontrollhjul till lämplig vinkel. Styrsystemet har en automatisk styrenhet BAU-2, som säkerställer accelerationen av elloket till en given hastighet och med en given ström. Hastigheten väljs av ett speciellt handtag monterat ovanför det reverserande. Enheten ger även automatisk regenerativ bromsning med efterbromsning genom att motverka (reversera) dragmotorerna när återhämtningseffekten försvinner vid låg hastighet. Möjlighet att arbeta med två elektriska lok på system med många enheter tillhandahålls . Likspänningen i styrkretsen, som i fallet med elektriska lokomotiv i den föregående serien, är 50 V, kretsarna i ett körande elektriskt lokomotiv drivs av en dragtransformator genom en TRPSH-omvandlare, medan de är åtskilda från batteriet som finns under kaross i två lådor på höger sida av elloket. På VL65-021 användes på prov ett mikroprocessorbaserat motorstyrsystem, som efter finjustering började användas i serie på EP1 ellok [1] .

Hjälpmaskiner

För försörjning av hjälpmaskiner (fyra motorfläktar , två motorkompressorer , en motorpump av en transformator) med en trefasström på 380 V och en frekvens på 50 Hz. Motorpumpen 4TT-63 togs utan ändringar från VL80 och VL85, kompressor- och fläktmotorerna är nya - av typen NVA-55, fyrpolig. På VL ellok användes tidigare en fasdelare (en asynkronmotor av specialutförande) medan på VL65 användes en kondensatorkrets. Pneumatiska kretsar är försedda med tryckluft av två höghastighets VU-3.5-kompressorer med direkt (växellös) drivning, som också används vid industriell modifiering av loket TEM7 . Motorfläktar centrifugal enhjuling. Motorfläkt nr 1 kyler VIP nr 1 och dragmotorer för den första boggin, motorfläkt nr 2 - VIP nr 2 och dragmotorer för tredje boggin, motorfläkt nr 3 - likriktare exciteringsenhet, dragkraft transformator och dragmotorer i mellanboggin, motorfläkt nr 4 är ett block av ballastmotstånd som används för att begränsa strömmen för traktionsmotorer i generatorläget (regenerativt) [1] .

Exploatering

Från tillverkningsanläggningen anlände elektriska lok till Irkutsk-Sortirovochny-depån för East Siberian Railway och Belogorsk-depån för Trans-Baikal Railway , VL65-003 och 004 tills omkring 2000 arbetade vid Krasnoufimsk- depån av Gorky Railway [4] . I mitten av 2000-talet överfördes alla elektriska lok i Belogorsk-depån, med undantag för nr 016, till Severobaikalsk-depån. Från 2005 till 2008 drevs VL65 vid Kartaly-depån vid South Ural Railway [5] , dit 24 lok från Irkutsk-Sortirovochny-depån och 5 lok från Belogorsk-depån överfördes. Sedan 2008 har hela VL65-serien varit koncentrerad till Severobaikalsk-depån, och 2015 överfördes elektriska lokomotiv till Nizhneudinsk-depån, där de fortfarande är i drift. Inledningsvis arbetade VL65 främst med passagerar- och postbagagetåg, för närvarande är de flesta elektriska loken i drift för växlings- och exportarbeten och med brukståg [6] , några är malpåse [2] . Den experimentella VL65-016 drevs inte på länge, i januari 2018 avvecklades den vid Belogorsk-depån [2] .

Se även

• EP1  är ett passagerarellok, som är en vidareutveckling av VL65
• VL85  - tvådelat lastlokomotiv, prototyp VL65 och EP1
• VL60  - ett elektriskt lokomotiv för passagerare och gods, för att ersätta vilket VL65 skapades

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ I hastigheter upp till 10 km/h
2. ↑ Utväxlingen för VL65-växellådan är mindre än den för EP1 / EP1M och speciellt EP1P, även om loket är långsammare. Detta beror på att VL65 använder NB-514-motorer med lägre varvtal än NB-520V för EP1

Källor

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Ellok VL65 och EP1, 2015 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 VL65 - TrainPix .
3. ↑ 1 2 Katalog över elmotorer . Elmotor NB-514 . Officiell sida . Novocherkassk elektriska lokomotivanläggning . Hämtad 11 juli 2017. Arkiverad från originalet 9 juni 2017. (obestämd)
4. ↑ Visa foto . parovoz.com . Hämtad: 29 juni 2022. (obestämd)
5. ↑ Visa foto . parovoz.com . Hämtad: 29 juni 2022. (obestämd)
6. ↑ Visa foto . parovoz.com . Hämtad: 29 juni 2022. (obestämd)

Litteratur

• Abramov E. R. Elektriska lok VL65, EP1 och deras varianter // Elektrisk rullande materiel för inhemska järnvägar . - M. , 2015. - S. 234-241.
• Ellok EP1. Bruksanvisning . Novocherkassk Electric Locomotive Plant (2006). (obestämd)

Länkar

• Lista över rullande materiel och fotogalleri VL65 . rälsgalleri . (obestämd)
• Lista över rullande materiel och fotogalleri VL65 . trainpix . (obestämd)
• Lista över rullande materiel och fotogalleri VL65 . TrainPhoto.org.ua . (obestämd)
• Fotogalleri av VL65 ellok . "Ånglok IS" . (obestämd)
• Fotogalleri VL65 . Foto RZD . (obestämd)
• Fotogalleri VL65 . trainphoto.ru _ (obestämd)

Elektriska lokomotiv från Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden [~ 1]
Trunk	likström FRÅN C C S jag PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] växelström OP22 VL61 VL60 F Till VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A dubbel strömförsörjning CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Rangering	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industriell	EP PÅ SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Smalspår	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektriska lok drev och/eller utvecklade i Sovjetunionen och dess tidigare republiker. ↑ 1 2 De byggdes på order av Sovjetunionen, men gick inte in på de sovjetiska järnvägarna. ↑ 1 2 3 4 5 6 Orealiserade lokprojekt. ↑ 1 2 3 Elbilsskjutare; inte att förväxla med TEM-lok.