OP23

Ångloket OR23 ( anläggning uppkallad efter oktoberrevolutionen , axeltryck 23 tf ) är ett experimentellt sovjetiskt godsånglokomotiv med en kopplingsvikt på 115 ton. Världens första ånglok som hade en ångmaskin med divergerande kolvar och en drivmekanism med överföringssvingarmar, som tidigare endast hade använts på värmeånglok (en hybrid av ett ånglok med ett diesellokomotiv ).

Förutsättningar för uppkomsten av

Efter slutet av det stora fosterländska kriget, i samband med återställandet av den nationella ekonomin, började godstrafiken växa på Sovjetunionens järnvägar. Vid den tiden hade ånglok av typen 1-5-0 med en kopplingsvikt på 85-90 ton (serie SO och L ) redan lanserats vid ångloksanläggningar. Många järnvägsexperter förstod dock att tillväxten av tågmassorna skulle fortsätta, och detta krävde starkare ånglok. Återupptagandet av produktionen av ånglok i FD -serien ansågs irrationellt, eftersom detta ånglok hade ett antal designfel (svagt underrede , låg panneffektivitet). Vid den tiden hade dessutom räls av typen P50 (50 kg/m 2) börjat läggas på de mest belastade linjerna, vilket gjorde det möjligt att höja axiallasten till 23 tf (för FD-lok var det 20 tf ). År 1946 påpekade kommissionen för val av nya typer av huvudledningsånglok, under ledning av akademikern Syromyatnikov , behovet av att påbörja arbetet med konstruktion och tillverkning av ett visst antal ånglok med en kopplingsvikt på 112-115 ton med fem kopplingsaxlar med en axellast på skenorna på 22,5-23 tf. .

Utformningen av ett nytt ånglok anförtroddes till Ulan-Ude lokomotivanläggning , men samtidigt påbörjades designen av ett nytt ånglok vid Voroshilovgrad och Kolomna lokomotivanläggningar . Konstruktionen av nya godslok utfördes på fabriker på olika sätt. Så vid Ulan-Ude lokomotivfabriken beslutades det att designa ett ånglok enligt det vanliga schemat, bara förstärka ett antal strukturella element och installera en kraftfullare ångpanna . I framtiden resulterade dessa arbeten i skapandet av ett ånglok UU . Konstruktörerna av Kolomna-anläggningen, när de designade, bestämde sig för att hålla den axiella belastningen inom 19 tf, endast genom att öka antalet kopplingsaxlar. Enligt deras plan skulle detta göra det möjligt att köra det nya ångloket på de flesta av Sovjetunionens järnvägar. Så snart dök ångloket P34 upp .

Design och konstruktion

Till skillnad från andra designers utvecklade formgivarna av Voroshilovgrad Lokomotivfabriken ett helt ovanligt schema för ett ånglok. Enligt den förutsågs ångmaskinens komplikation. Faktum är att en enkel ångmaskin, för all sin enkelhet, orsakar olika överbelastningskrafter i ramkonstruktionen, både i längsgående och vertikala riktningar. Sedan vände sig konstruktörerna till erfarenheten av att designa och bygga värmeånglok - hybridlok som kombinerade ett ånglok med ett diesellokomotiv. Denna typ av lokomotiv hade en dieselmotor och en ångmaskin kombinerade i en cylinder, vilket ledde till behovet av att skapa en ångmaskin med divergerande kolvar. Även när man testade värmeånglokomotiv, och 2 exemplar byggdes vid Voroshilovgrad-fabriken (passagerare och frakt), noterades en positiv effekt av en sådan design på jämnheten. Sedan, under ledning av designingenjörerna N. A. Turik och M. N. Anikeev, designades världens första ånglokomotiv med en ångmotor med divergerande kolvar vid Voroshilovgrad Lokomotivfabriken. I början av 1949 slutfördes konstruktionen av ett experimentellt ånglok av typen 1-5-2 med en unik ångmotorkonstruktion; ångloket fick beteckningen OP23-001 .

Konstruktion

[1]  (otillgänglig länk) ← Diagram över pannan.

Se även

• Ånglok från Voroshilovgrad-anläggningen
  • OR18 (LV)
  • OP21

Litteratur

• V. A. Rakov . Erfarna godslok med en kopplingsvikt på 112-117 ton // Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 311-314. — ISBN 5-277-00821-7 .