VL11

VL11 (till ära av Vladimir Lenin , 11:e serien) - Sovjetiskt tvådelat elektriskt DC - lokomotiv för godstransporter , masstillverkat från 1987 till 2006 ; individuella modifieringar byggdes i små partier fram till 2015.

Historik

I början av 1970-talet, på order av ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen , pågick arbetet med att skapa ett nytt elektriskt lastlokomotiv baserat på VL10 , men med större kraft. Inledningsvis gjordes försök att anpassa tvåsektionen VL10 för att fungera i tre sektioner, och två experimentella, även tvådelade, VL12 elektriska lok med nya TEDs byggdes . Emellertid, som ett resultat , skapades ett nytt elektriskt lok VL11 vid Tbilisi Electric Locomotive Plant (TEVZ) , varav delar kunde fungera på ett system av många enheter [1] .

Det elektriska loket VL11-001 byggdes 1987 och testades vid Suram Pass av Transcaucasian Railway .

Totalt, från 1987 till 2015, byggdes 1346 elektriska lok i serien:

• VL11  - 574 st. [2]
• VL11 8  - 259 st. tillsammans med VL11 U 8 skiljer de sig åt i ändrade elektriska kretsar (djup fältförsvagning i det första läget togs bort, reostatens motstånd ökades för att kompensera ), de kan inte fungera tillsammans med VL11-serien
• VL11U 8  - kopplingsvikten ökade från 184 ton till 200 ton på grund av ballast
• VL11M  - 467 stycken, moderniserade - sömlösa övergångar mellan alla tre anslutningar , tillverkad från 1986 till 2006 [3]
• VL11M / 5  - karossmått som på VL11M, frontmask från elloket VL15 , borttagen CME. Tillverkad 2007  - 2008 , med tillkomsten av elloket VL11M6 , upphörde produktionen. 13 stycken tillverkades, drevs i Azerbajdzjan och Ukraina [3] .
• VL11M / 6  - en ny kaross med en hytt som liknar ES4K elektriska lok , en ny hytt och kontrollpanel, modifierade delar av det elektriska loket, en statisk hjälpomvandlare och annan utrustning. Tillverkade på beställning av de ukrainska järnvägarna 2008-2015, totalt 32 enheter producerades, 28 enheter drivs på Dneprjärnvägen . och 4 st. på Azerbajdzjans järnväg [3] .
• VL11K, VL11KN - moderniserade elektriska lok med utbyte av masken på förarhytten, kontrollpanelen och en del av den elektriska utrustningen [4]

Från och med 2013-2014 elektriska lok från VL11-familjen fungerar på många järnvägar i det forna Sovjetunionen. I Ukraina trafikerar de Donetsk, Lvov, Prydniprovska och Southern Railways. På passavsnittet Lavochnoye  - Beskidsky-tunneln  - Volovets i Karpaterna på Lviv-järnvägen, som har sluttningar på 29 tusendelar (detta är sektionen med den brantaste sluttningen på huvudlinjerna i det forna Sovjetunionen), används multipel dragkraft  - ofta 3 tvådelade ellok VL11 drar tåget och ytterligare 1 tvådelad VL11 används som påskjutslok . På Georgias järnvägar fungerar elektriska lokomotiv i denna serie också med passagerartåg (VL11-279, VL11-312, VL11 8 −779 och andra).

• VL11-072 med godståg

• VL11 M -225

• VL11.8-729/711A i tresektionslayout med godståg

• VL11 M -356 i färgen Ryska järnvägar

• VL11 K -400 på territoriet för VNIIZhT-ringens depå

• VL11 K -053 vid Kurgan station

• VL11M6-494 vid Nizhnedneprovsk-Uzel-depån

Konstruktion

Jämfört med VL10 höll VL11 ellok boggier, dragmotorer, hjälpmaskiner, strömavtagare och kontaktorer. Kroppen ändrades något i samband med installationen av korsningsanslutningar (kopplingslådor dök upp på sidorna av den främre sektionens automatiska kopplingen) och en förändring i layouten av elektrisk utrustning. Styrkretsar och kraftkretsar har genomgått betydande förändringar. När reverseringshandtaget är M (motorläge), genom att överföra huvudhandtaget på förarstyrningen (KtM), kan TED för varje sektion kopplas fyra i serie (serie-parallell eller serie-parallell anslutning, SP ) eller parallellt (två och två). Det är möjligt att seriekoppla alla elmotorer, både två och tre sektioner av elloket (växlingsseriekoppling, läge för backhandtaget SM). Regenerativt bromsläge är möjligt .

• Utsikt från förarhytten

• Drivrutinskonsol VL11.8-828

• Strömavtagare till ellok VL11

• Förarkonsol VL11 K -053

Dragparametrar , vikt, designhastighet för det tvådelade elektriska loket VL11 liknar det elektriska loket VL10. Men för att förenkla strömkretsen är VL11 designad för att inte starta på en seriell (seriell) anslutning av alla åtta eller tolv TED:er (st. RKSU , utan på en serie-parallell (SP) - 4 motorer i varje sektion är anslutna i en separat krets. På grund av detta är strömmen vid start mycket mer än den skulle vara på en seriell anslutning (istället för en krets - 2 eller 3 parallella, plus att strömmen i varje är större än den skulle vara i en - cirka 400 A per sektion för VL11 av de första utsläppen) finns det risk för utbränning av kontaktledningen.

Det är dock möjligt att seriekoppla alla TEM i ett elektriskt lok för manövrering i låga hastigheter; för detta växlar styrenhetens (KtM) växlingshandtag från M-läget (motor) till läget SM (seriemotor), PKS-omkopplarna överför alla 8 eller 12 motorer till en seriell anslutning, och när en uppsättning kontrollerpositioner upp till det 21:a elloket fungerar på en seriell anslutning, är ytterligare inställning inte möjlig. För att växla till SP och P måste du nollställa regulatorn och växla reverseringshandtaget till M - PKS har inte ljusbågssläckning och kretsen är inte konstruerad för detta, därför är reverserings- och huvudhandtagen på KtM mekaniskt förreglade - den reverserande ettan är blockerad när den huvudsakliga dras från nollläget. En sådan startmetod är misslyckad, eftersom den kräver att dragkraften nollställs, men den används för att förhindra utbränning av kontaktledningen och för att spara elektricitet, en grov analogi är att byta växellådan för ett terrängfordon från en lägre växel till en ökad..

• Drivrutinkontroll VL11-543

• Drivrutinkontroll VL11M-224

• Maskinrum VL11 8 −738

• Korsningsförbindelse med 3-delad VL11M

VL11M skiljer sig från VL11 i första hand genom möjligheten till fullvärdig, med övergångar utan att nollställa regulatorn, drift på tre anslutningar av dragmotorer, oavsett antal sektioner - körlägen 18, 33 och 48, inkludering av dragkraft kl. hastigheten är jämnare, eftersom försvagningen av fältet vid de första positionerna som krävs på VL11 för smidig start vid SP-anslutningen - när dragkraften slås på i hastighet leder en djup OP till ett ryck. Under tillverkningen av VL11 gjordes ett antal andra ändringar i deras design, såsom byte av kompressorelektriska motorer, installation av SAURT-utrustning (automatiskt styrsystem för regenerativ bromsning), ändringar i elektriska kretsar (VL11 8 ), en ökning av greppvikt (VL11U 8 ) och andra.

Som konstruktionsbrister för alla typer av VL11 noterar experter den dåliga ljudisoleringen av förarhytten och ellokets tendens att boxas [5] . Dessutom var det icke-automatiska reostatkontaktorstyrsystemet för dragmotorer, faktiskt ärvt från de tidiga sovjetiska likströmsloken, redan hopplöst föråldrat i början av produktionen av VL11-serien.

Moderniseringar

• Vid Beyuk-Shor lokomotivdepån vid Azerbajdzjans järnvägar moderniserades fyra VL11M elektriska lokomotiv med förarhytter, styrkretsdiagram, kraftkrets och takutrustning ändrade (moderniseringsdetaljer är okända). Som ett resultat av denna modernisering uppträdde fyra elektriska lok, som fick den lokala beteckningen E4s (277, 333, 345, ???) - fyraxlade ensektions passagerarelektriska lokomotiv ( E = elektrovoz, 4 = antal axlar, s = sərnişin (passagerare)). Utåt är de mycket lika elektriska lok i 4E10-serien som tillverkas vid Tbilisi Electric Locomotive Plant.
• Det elektriska loket VL11-003 från TChE1 Yaroslavl-Glavny från Northern Traction Directorate var utrustat med ett automatiskt regenerativt-reostatiskt bromssystem från STARR-014-tåget. Från och med mars 2019 var detta det enda loket med en sådan modifiering (projekt E3278.00.00 PKB TsT JSC Russian Railways), medan STARR-014-systemet förbereds för massproduktion med möjlighet till implementering på alla modifieringar av VL11 och VL10-serien. Det skapades för att öka effektiviteten i återhämtningsläget, samt för att förbättra trafiksäkerheten på grund av möjligheten att använda reostatisk bromsning när det är omöjligt att använda regenerativ eller pneumatisk bromsning, samt på grund av en mer avancerad kontrollalgoritm och ökande tillförlitligheten hos det elektriska (både regenerativa och reostatiska) bromssystemet . De genomförda testerna bekräftade uppnåendet av dessa mål. Under perioden med kontrollerad drift (från september 2017 till mars 2019) upptäcktes inga fel i det experimentella systemet. Systemets höga tillförlitlighet säkerställs genom användning av digitala kretsar (lågspänningsanaloga styrsignaler elimineras), såväl som implementeringen av moderna metoder för att skydda ingångs- och utgångsstegen för elektroniska enheter. För att skydda mot sladd och eliminera dynamiska överbelastningar i kopplingsanordningar tillhandahålls ett smidigt insteg i regenerativt och reostatiskt läge. Utöver ovanstående, som ett resultat av det utförda arbetet, eliminerades den viktigaste nackdelen med tidigare regenerativa bromssystem. Det ligger i det faktum att de i detta läge (särskilt vid höga hastigheter) har självsvängningar, vilket leder till dynamiska överbelastningar i tåget, på grund av vilket det var nödvändigt att begränsa användningen av återhämtning [6] .

Anteckningar

1. ↑ Elektriska lok från VL11-familjen . Hämtad 18 januari 2008. Arkiverad från originalet 11 oktober 2007. (obestämd)
2. ↑ VL11, VL11.8, VL11U.8 - lista över rullande materiel . trainpix . Hämtad: 14 mars 2016. (obestämd)
3. ↑ 1 2 3 VL11M, VL11M5, VL11M6 - lista över rullande materiel . trainpix . Tillträdesdatum: 16 augusti 2021. (obestämd)
4. ↑ VL11K, VL11KN - lista över rullande materiel . trainpix . Tillträdesdatum: 14 augusti 2021. (obestämd)
5. ↑ VL11 och dess modifieringar . Rysslands järnvägar . (obestämd)
6. ↑ Valery Shtefura. Ekonomisk bromsning . "Beep" (tidning). Elektronisk version . Förlaget Gudok (11 mars 2019). Hämtad: 11 mars 2019. (obestämd)

Litteratur

• Rakov V. A. Elektriska lok av serierna VL10 och VL11 // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1956 - 1975. - M . : Transport, 1999. - S. 36-38. — ISBN 5-277-02012-8 .
• Rakov V. A. Ellokomotiv för gods VL10, VL10 U , VL11 // Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter för Sovjetunionens järnvägar 1976-1985. - M . : Transport, 1990. - S. 43-46. — ISBN 5-277-00933-7 .

Länkar

• VL11 M på TEVZ-webbplatsen

Elektriska lokomotiv från Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden [~ 1]
Trunk	likström FRÅN C C S jag PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] växelström OP22 VL61 VL60 F Till VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A dubbel strömförsörjning CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Rangering	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industriell	EP PÅ SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Smalspår	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektriska lok drev och/eller utvecklade i Sovjetunionen och dess tidigare republiker. ↑ 1 2 De byggdes på order av Sovjetunionen, men gick inte in på de sovjetiska järnvägarna. ↑ 1 2 3 4 5 6 Orealiserade lokprojekt. ↑ 1 2 3 Elbilsskjutare; inte att förväxla med TEM-lok.