Flygbolag

Avregleringen av den amerikanska flygindustrin 1978 sänkte de federalt kontrollerade hindren för nya flygbolag. Samtidigt var det en lågkonjunktur i landets ekonomi. Under den ekonomiska nedgången växte nya flygbolag fram. De hittade flygplan och finansiering, säkrade hangar- och underhållskontrakt, utbildade nya medarbetare och anställde permitterade anställda från andra flygbolag. Stora flygbolag fortsatte att dominera sina rutter, tack vare aggressiva priser och ytterligare kapacitetserbjudanden, som ofta trängde ut nya företag. Istället för höga hinder för att starta ett företag som införts genom reglering, har stora flygbolag implementerat en lika hög barriär som kallas kostnaden för att förlora ledarskap34I denna strategi tvingar ett redan etablerat och dominerande flygbolag ut sina konkurrenter genom att sänka kostnaderna för flygbiljetter på vissa rutter under flygkostnaden, vilket eliminerar varje chans för ett nystartat flygbolag. En bieffekt av detta är en allmän minskning av inkomst och tjänstekvalitet [35] . Efter avregleringen 1978 sjönk genomsnittspriset för en inrikesflygbiljett med 40 %, liksom lönerna för flygbolagsarbetare [36] . America West Airlines (som sedan har gått samman med US Airways ) har varit en betydande överlevande i denna nya era, medan dussintals, till och med hundratals, nykomlingar på flygresemarknaden har kollapsat. På många sätt har den största vinnaren i en oreglerad miljö varit flygpassageraren. USA har sett en explosiv tillväxt i efterfrågan på flygresor. Många miljoner människor som aldrig eller sällan flög tidigare har blivit reguljära passagerare, till och med anslutit sig till bonusprogram och fått gratisflyg och andra förmåner. Nya tjänster och ökade flygningar gjorde att affärsresenärer kunde flyga till en annan stad, göra affärer och återvända samma dag från nästan var som helst i landet. Dessa fördelar med flygresor har satt press på intercity-tåg och busslinjer, där de flesta av de senare dör ut, och de förra skyddas fortfarande av nationalisering tack vare Amtraks fortsatta existens . På 1980-talet skedde nästan hälften av alla flygningar i världen i USA, och idag har amerikanska flygbolag mer än 10 000 dagliga flygningar över hela landet. I slutet av 1900-talet dök det upp nya lågprisflygbolag - lågprisflygbolag som erbjuder en produkt utan krusiduller till ett lägre pris. Southwest Airlines , JetBlue , AirTran Airways , Skybus Airlines legacy airlines", liksom deras lågprismotsvarigheter i många andra länder [37] . Deras kommersiella lönsamhet utgör ett allvarligt konkurrenshot mot äldre transportörer.

Asiatiska flygbolag

Även om Philippine Airlines (PAL) officiellt grundades den 26 februari 1941, erhölls dess licens att verka som flygbolag från United Philippine Air Taxi Company (PATCO) som grundades av gruvmagnaten Emmanuel N. Bachrach den 3 december 1930, vilket gör Det är dessutom det äldsta asiatiska företaget som fortsätter att arbeta under sitt ursprungliga namn [38] . Kommersiella flygtjänster från Manila till Baguio började tre veckor senare , vilket gör det till Asiens första flygrutt. Korean Air var ett av de första flygbolagen som startade sin verksamhet 1946. Korean Air är också en av grundarna av SkyTeam , som grundades 2000. Asiana Airlines gick med i Star Alliance 2003. Korean Air och Asiana Airlines är ett av de största kombinerade flygbolagen och har det största antalet passagerare på den asiatiska flygindustrins regionala marknad.

Indien blev också ett av de första länderna i den asiatiska regionen att använda civil luftfart [39] . Ett av de första asiatiska flygbolagen var Air India , som grundades som Tata Airlines 1932, en division av Tata Sons Ltd. (nu Tata Group). Tata Airlines var också ett av de första större flygbolagen i världen som startade sin verksamhet utan något statligt stöd [40] . Med andra världskrigets utbrott upphörde flygbolagens närvaro i Asien praktiskt taget, och många nya flygbolag donerade sina flygplan för militärtjänst och andra ändamål. Efter krigsslutet 1945 återställdes reguljär kommersiell trafik till Indien och den 29 juli 1946 blev Tata ett aktiebolag under namnet Air India. Efter Indiens självständighet förvärvades 49 % av flygbolaget av Indiens regering. I gengäld fick flygbolaget status som internationellt flygbolag från Indien som statens flaggbolag under namnet Air India International. Den 31 juli 1946 fraktade en DC-4 chartrad av Philippine Airlines 40 amerikanska trupper till Oakland , Kalifornien , från Makati med stopp i Guam , Wake Island , Johnston Atoll och Honolulu , Hawaii , vilket gjorde Philippine Airlines till det första asiatiska flygbolaget att korsa Stilla havet .. Regelbunden trafik mellan Manila och San Francisco började i december samma år. Även under detta år tillkännagavs flygbolaget som Filippinernas flaggskepp. Under avkoloniseringens era började de nyligen befriade asiatiska länderna aktivt använda flygtransporter. Tidiga asiatiska flygbolag i denna era inkluderade Cathay Pacific från Hong Kong (grundat september 1946), Orient Airways (senare Pakistan International Airlines ; grundat oktober 1946), Air Ceylon (senare SriLankan Airlines ; grundat 1947 år), Malaysia–Singapore Airlines 1947 (senare Singapore Airlines och Malaysia Airlines ), El Al i Israel 1948, Garuda Indonesia 1949, Japan Airlines 1951, Thai Airways International 1960 och Korean National Airlines 1947.

Flygbolag i Latinamerika och Karibien

Bland de första länderna som hade reguljärflyg i Latinamerika och Karibien var Bolivia med Lloyd Aéreo Boliviano[41] , Kuba med Cubana de Aviación , Colombia med Avianca (det första flygbolaget som skapades i Amerika), Argentina med Aerolineas Argentinas , Chile med LATAM Chile (idag LATAM Airlines Group ), Brasilien med VARIG , Dominikanska republiken med Dominicana de Aviación , Mexiko med Mexicana de Aviación , Trinidad och Tobago med BWIA West Indies Airways (idag Caribbean Airlines ), Venezuela med Aeropostal Alas de Venezuela , Puerto Rico med Puertorriqueña de Aviación och Avianca El Salvador , baserade i El Salvador och representerar flera flygbolag i Centralamerika ( Costa Rica , Guatemala , Honduras och Nicaragua ) . Alla tidigare flygbolag påbörjade reguljära flygningar långt före andra världskriget. Kommersiella flygbolag från Puerto Rico som Prinair , Oceanair , Fina Air och Vieques Air Link dök upp efter andra världskriget, liksom några andra från andra länder, som den mexikanska Interjet och Volaris , venezuelanska Aserca Airlines och andra. Dessa flygbolag betjänar inrikesflyg i sina länder, såväl som flyg inom Latinamerika, såväl som utrikesflyg till Nordamerika, Europa, Australien och Asien. De senaste åren har flygmarknaden utvecklats snabbt i Latinamerika. Vissa industriuppskattningar tyder på att mer än 2 000 nya flygplan kommer att tas i bruk i regionen under de kommande fem åren [42] .

Regulatoriska överväganden

Nationell

Många länder har nationella flygbolag som ägs och drivs av staten. Helt privata flygbolag är föremål för tung statlig reglering när det gäller ekonomiska, politiska och säkerhetsfrågor. Till exempel ingriper regeringar ofta för att stoppa strejker från flygbolagsarbetare för att skydda den fria rörligheten för människor, kommunikationer och varor mellan olika regioner utan att kompromissa med säkerheten. USA , Australien och i mindre utsträckning Brasilien , Mexiko , Indien , Storbritannien och Japan har avreglerat sina flygbolag. Tidigare dikterade dessa regeringar flygpriser, ruttnät och andra operativa krav för varje flygbolag. Efter avregleringen är flygbolagen i stort sett fria att förhandla med olika flygplatser, enkelt öppna och stänga rutter samt ta ut flygbiljetter och tillhandahålla tjänster enligt marknadens efterfrågan. Inträdesbarriärer för nya flygbolag är lägre på en avreglerad marknad, varför hundratals flygbolag har startat upp i USA (ibland bara under en kort driftsperiod). Detta har resulterat i mycket mer konkurrens än innan avregleringen på de flesta marknader. Ökad konkurrens i kombination med prissättningsfrihet gör att nya aktörer ofta tar marknadsandelar till kraftigt rabatterade priser, vilket fullserviceflygbolag måste uppfylla i begränsad omfattning. Detta är en stor lönsamhetsbegränsning för befintliga transportörer, som tenderar att ha en högre kostnadsbas. Som ett resultat är avkastningen på en avreglerad marknad ojämn för de flesta flygbolag. Detta har resulterat i att vissa stora flygbolag har lagt ner sin verksamhet förutom de flesta dåligt organiserade nya flygbolag. I USA domineras flygindustrin av fyra stora flygbolag. På grund av industrikonsolidering, efter en betydande nedgång i bränslepriserna 2015, överfördes mycket lite av besparingarna till konsumenterna [43] .

Internationell

Organisationer som International Civil Aviation Organization sätter världens standarder för säkerhet och andra viktiga frågor. Den mesta internationella flygtrafiken styrs av bilaterala avtal mellan länder som utser specifika flygbolag att trafikera specifika rutter. Ett exempel på en sådan överenskommelse var Bermudaavtalet mellan USA och Storbritannien efter andra världskriget, som definierade flygplatser för transatlantiska flygningar och gav varje regering befogenhet att utse lufttrafikföretag att trafikera rutterna. Bilaterala avtal är baserade på " open skies " - en uppsättning allmänna transporträttigheter som sträcker sig från friheten att flyga över ett land till friheten att tillhandahålla inrikesflyg inom ett land (en mycket sällan beviljad rättighet känd som cabotage). De flesta avtal tillåter flygbolag att flyga från sitt eget land till utsedda flygplatser i ett annat land. Vissa ger också frihet att tillhandahålla fortlöpande tjänster till ett tredjeland eller en annan destination i ett annat land vid transport av passagerare från utlandet. På 1990-talet blev open skies-avtal vanligare. Dessa avtal accepteras av regeringarna i många stater och öppnar internationella rutter för ytterligare konkurrens. Open skies-avtalen har mött viss kritik, särskilt i EU, vars flygbolag skulle hamna i en jämförelsevis underläge gentemot USA på grund av cabotagerestriktioner.

Ekonomiska överväganden

Under 2017 transporterade flygbolagen 4,1 miljarder passagerare på 41,9 miljoner reguljära kommersiella flygningar (genomsnittlig nyttolast på 98 passagerare per flygning), 7,75 biljoner passagerarkilometer (genomsnittlig flygräckvidd på 1 890 km) på 45 091 flygrutter som betjänades över hela världen. 2016 inbringade flygtransporten 704,4 miljarder dollar i intäkter, 2016 sysselsatte den 10,2 miljoner arbetare, gav 65,5 miljoner jobb och 2,7 biljoner dollar i ekonomisk aktivitet - 3,6 % av global BNP [44] .

Historik

Historiskt sett har flygresor överlevt till stor del tack vare statligt stöd, vare sig det är i form av aktier eller subventioner. Flygindustrin som helhet har lidit kumulativa förluster under sin 100-åriga historia [46] [47] . Ett argument är att positiva externa effekter , såsom högre tillväxt på grund av global rörlighet, uppväger de mikroekonomiska förlusterna och motiverar fortsatt statligt ingripande. Den historiskt höga nivån på statliga ingripanden inom flygindustrin kan ses som en del av ett bredare politiskt samförstånd om strategiska transportsätt som motorvägar och järnvägar, som får statlig finansiering i de flesta delar av världen. Medan många länder fortsätter att driva statsägda eller semi-statliga flygbolag, är många stora flygbolag nu privatägda och styrs därför av mikroekonomiska principer för att maximera aktieägarnas avkastning. I december 1991, kollapsen av Pan Am , ett flygbolag som ofta krediteras med att forma den internationella flygresebranschen, framhävde de ekonomiska svårigheter som stora flygbolag står inför.

Efter avregleringen 1978 misslyckades amerikanska flygbolag att göra kumulativa vinster på 12 av 31 år, inklusive fyra år med 10 miljarder dollar i kumulativa förluster, men sedan 2010 har vinsttillväxten återhämtat sig och fortsatt, inklusive fyra år med mer än 10 miljarder dollar i vinst ... Flygbolag överger olönsamma rutter, undviker tullkrig och strider om marknadsandelar, begränsar kapacitetstillväxten och lägger till navflygplatser med regionala jetplan för att öka deras lönsamhet. De ändrar tidtabeller för att skapa fler förbindelser, köper begagnade flygplan, minskar internationella flygfrekvenser och använder partnerskap för att optimera kapaciteten och dra nytta av utlandsförbindelser [48] .

Stora flygbolag

De största flygbolagen i världen kan bestämmas av flera indikatorer. American Airlines är störst när det gäller flottans storlek, intäkter, vinst, passagerare som transporteras och vinst i passagerarmil. Delta Air Lines är störst i termer av tillgångsvärde och börsvärde. Lufthansa är störst när det gäller anställda, FedEx Express när det gäller frakt tonkilometer, Ryanair när det gäller internationella passagerare och Turkish Airlines när det gäller länder som betjänas.

Biljettintäkter

Flygbolag tar ut priser för sina tjänster i ett försök att maximera lönsamheten. Under årens lopp har fastställandet av kostnaden för flygbiljetter blivit allt mer komplex och bestäms nu till stor del av datoriserade system för intäktshantering. På grund av komplexiteten i att schemalägga flygningar och förbli lönsamma, har flygbolagen många kryphål som den kunniga konsumenten kan utnyttja. Många av dessa prissättningshemligheter blir mer och mer kända för allmänheten, så flygbolagen är ständigt tvungna att göra justeringar. De flesta flygbolag använder differentiell prissättning, en form av prisdiskriminering, för att sälja flygtjänster till olika priser samtidigt till olika segment. Faktorer som påverkar priset inkluderar dagar som återstår till avgång, bokad beläggningsgrad, prognos för total efterfrågan per pris, aktuell konkurrenskraftig prissättning och förändringar efter avresedag och tid på dagen. Lufttrafikföretag uppnår ofta detta genom att dela upp varje flygplanshytt i ett antal klasser (första klass, businessklass och ekonomiklass) för prissättningsändamål. En komplicerande faktor är ursprung-destinationskontrollen. Som ett exempel, någon som köper en biljett från Melbourne till Sydney för $200 konkurrerar med någon annan som vill flyga från Melbourne till Los Angeles via Sydney på samma flyg och är villig att betala $1400. Ska flygbolaget föredra passageraren på $1 400 eller $200-passageraren plus en eventuell passagerare från Sydney till Los Angeles som är villig att betala $1 300? Flygbolag måste fatta hundratusentals av dessa prisbeslut varje dag. Tillkomsten av avancerade datoriserade bokningssystem i slutet av 1970-talet, framför allt Sabre (reservationssystem) , gjorde det möjligt för flygbolag att enkelt genomföra kostnads-nyttoanalyser över olika prisstrukturer, vilket i vissa fall ledde till nästan perfekt prisdiskriminering (dvs. fylla varje plats på planet till det högsta priset som kan tas ut utan att förlora en konsument). Flygprisernas intensiva karaktär har lett till att termen " priskrig " beskriver flygbolagens försök att underminera andra flygbolag på konkurrenskraftiga rutter. Med datorer kan nya priser snabbt och effektivt publiceras till flygbolagens försäljningskanaler. För detta ändamål använder flygbolagen ett förlag för flygpriser ( ) distribuerar de senaste biljettpriserna för över 500 flygbolag till datorbokningssystem över hela världen. Omfattningen av dessa prisfenomen är starkast för "traditionella" transportörer. Däremot erbjuder lågprisbolag vanligtvis en föranmäld och förenklad prisstruktur och ibland listpriser för varje del av resan separat.

Datorer tillåter också flygbolag att med viss noggrannhet förutsäga hur många passagerare som faktiskt kommer att flyga efter att en bokning är gjord. Detta gör att flygbolagen kan boka sina flyg tillräckligt för att fylla ett plan samtidigt som de tillåter uteblivna ankomster. Detta är särskilt viktigt i svåra ekonomiska tider, eftersom flygbolagen genomför massiva biljettprissänkningar för att hålla efterfrågan igång [49] . I januari/februari 2018 var det billigaste flygbolaget som undersöktes av rome2rios prisjämförare 0,06 USD / km, följt av AirAsia X till 0,07 USD/km, och det dyraste var Charterlines, Inc. från 1,26 USD/km, följt av Buddha Air till 1,18 USD/km. [femtio]

När det gäller IATA var den globala flygindustrins intäkter 2017 754 miljarder USD med en sammanlagd vinst på 38,4 miljarder USD och kommer att öka med 10,7 % till 834 miljarder USD 2018 på en vinstprognos på 33,8 miljarder USD, vilket minskar med 12 % på grund av jettillväxten. bränsle och lönekostnader för industriarbetare [51] .

Driftskostnader

Flygbolag ådrar sig betydande fasta driftskostnader för att etablera och underhålla en tjänst. Dessa kostnader inkluderar anställdas löner, inköp av bränsle, nya flygplan, motorer, reservdelar, IT-tjänster, uppgraderingar av flygplatsutrustning, flygplatsunderhåll, bokningsprovisioner, reklamkostnader, måltider, utbildning, flygförsäkring och andra utgifter. Allt utom en liten andel av biljettintäkterna betalas alltså ut till ett brett utbud av externa leverantörer. Dessutom är branschen uppbyggd på ett sådant sätt att flygbolagen ofta agerar som skatteindrivare. Flygbränsle beskattas inte på grund av ett antal avtal som finns mellan länder. Biljettpriserna inkluderar ett antal avgifter, skatter och avgifter utanför flygbolagens kontroll. Flygbolag är också ansvariga för att följa statliga lagar. Om flygbolag transporterar passagerare utan ordentlig dokumentation på internationella flygningar, bär de ansvaret och kostnaderna för att returnera dem till sitt ursprungsland. Analys av perioden 1992–1996 visade att varje deltagare i flygtransportverksamheten tjänar mer än flygbolagen, som samlar in och tar emot provisioner och intäkter från biljettförsäljningen. Medan flygbolagen som helhet fick 6 % avkastning på investerat kapital (2–3,5 % mindre än kapitalkostnaden), tjänade flygplatser 10 %, cateringföretag 10–13 %, serviceföretag 11–14 %, flygplansuthyrningar 15 %, flygplanstillverkare 16 % och globala distributionsföretag över 30 %. Det påverkas också av pågående konkurrens från lågprisflygbolag. Många företag började imitera Southwest Airlines på olika sätt [52] . Gränserna mellan fullserviceflygbolag och lågprisflygbolag har blivit suddiga – till exempel tar vissa fullserviceflygbolag ut avgifter för bagagekontroll trots att Southwest Airlines inte gör det. Många flygbolag i USA och andra länder har svårigheter i affärer. Sedan 1990 har följande amerikanska flygbolag ansökt om konkurs: American Airlines, Continental Airlines (två gånger), Delta Air Lines, Northwest Airlines, Pan Am, United Airlines och US Airways (två gånger). Om ett flygbolag har etablerat en teknisk bas på en flygplats kan det ha betydande ekonomiska fördelar att använda samma flygplats som nav.

Tillgångar och finansiering

Finansiering av flygbolag är ganska svårt eftersom flygbolagen genomför transaktioner med högt värde. De måste inte bara regelbundet köpa (eller leasa) nya flygplans- och flygplansmotorer, utan också fatta viktiga långsiktiga beslut för att möta behoven på sin marknad samtidigt som de bygger en relativt ekonomisk flotta att driva och underhålla. Du kan jämföra Southwest Airlines och dess användning av en typ av flygplan (Boeing 737 och dess derivat) med de nu nedlagda Eastern Air Lines, som opererade 17 olika typer av flygplan, som var och en kräver olika piloter, motorer och olika underhåll. Den andra ekonomiska utmaningen är att säkra bränsleinköp, som tenderar att vara näst efter arbetarnas löner i deras relativa värde för företaget. Men med de ökade bränslepriserna har detta blivit den största kostnadsposten för flygbolagen. Äldre flygbolag påverkas mer av stigande bränslepriser jämfört med nyare flygbolag på grund av att de använder äldre, mindre bränslesnåla flygplan. Även om säkringsinstrument kan vara dyra, kan de betala för sig själv många gånger om under perioder med stigande bränslekostnader, såsom perioden 2000-2005. Med tanke på trängseln på många internationella flygplatser har ägande av ankomst- och avgångstider på vissa flygplatser (rätten att ta av eller landa ett flygplan vid vissa tider på dygnet) blivit en betydande tillgång för många flygbolag. Det är uppenbart att slots att lyfta vid populära tider på dygnet kan vara avgörande för att locka de mer lönsamma affärsresenärerna till ett visst flygbolags flygning och för att skapa en konkurrensfördel gentemot ett konkurrerande flygbolag. Om en viss stad har två eller flera flygplatser, tenderar marknadskrafterna att dra mindre lönsamma rutter, eller rutter där konkurrensen är svagast, till en mindre överbelastad flygplats där ankomst- och avgångstider sannolikt är mer tillgängliga och därför billigare. Till exempel lockar Washington Reagan Airport lönsamma rutter delvis på grund av trängsel, vilket lämnar mindre lönsamma rutter Baltimore-Washington International Airport och Dulles International Andra faktorer som marktransporter och efterföljande transfers kommer också att påverka olika flygplatsers relativa attraktionskraft. Till exempel är LaGuardia Airport den valda flygplatsen för större delen av Manhattan på grund av dess närhet, men internationella flygningar, vanligtvis med stora flygplan, måste använda de längre landningsbanorna på JFK International Airport .

Flygbolagspartnerskap

Koddelning är den vanligaste typen av flygbolagspartnerskap; detta beror på att ett flygbolag säljer biljetter till ett annat flygbolags flygningar under sin egen flygbolagskod. Ett av de första exemplen på detta var Japan Airlines (JAL) partnerskap med Aeroflot på 1960-talet på Tokyo-Moskva-flyg. Aeroflot genomförde flygningar med Aeroflot-flygplan, men JAL sålde biljetter till flygningarna som om de vore JAL-flygningar. Denna praxis tillåter flygbolag att utöka sin verksamhet, åtminstone på papperet, till delar av världen där de inte har råd att etablera baser eller köpa flygplan. Ett annat exempel var partnerskapet mellan Österrike och Sabena på linjen Wien - Bryssel - New York i slutet av 1960-talet, med en Sabena Boeing 707 i österrikisk färg. Eftersom förfrågningar om flygbokning ofta görs av stadspar (till exempel "flyg från Chicago till Düsseldorf"), kan ett flygbolag som kan dela en kod med ett annat flygbolag för olika rutter inkluderas i listan över faktiska flyg från Chicago till Düsseldorf. Passageraren får veta att flygbolag 1 flyger från Chicago till Amsterdam och flygbolag 2 flyger nästa flyg (på ett annat plan, ibland från en annan terminal) från Amsterdam till Düsseldorf. Så huvudmotivet för koddelning är att utöka tjänsteutbudet över stadspar för att öka försäljningen. En nyare typ av partnerskap är flygbolagsalliansen, som blev vanlig i slutet av 1990-talet. Dessa allianser kan fungera som virtuella sammanslagningar för att kringgå olika statliga restriktioner. Flygbolagsallianser, som Star Alliance , Oneworld och SkyTeam , samordnar sina passagerarserviceprogram (som lounger och frequent flyer-program), erbjuder speciella interline-biljetter och deltar ofta i omfattande (ibland systemomfattande) kodutbyten. Dessa är allt mer integrerade företagskombinationer, ibland inklusive ömsesidiga investeringsavtal, där produkter, servicestandarder, tidtabeller och flygplatsanläggningar standardiseras och kombineras för att förbättra effektiviteten. Ett av de första flygbolagen som bildade en allians med ett annat flygbolag var KLM, som samarbetade med Northwest Airlines. Båda flygbolagen gick senare med i SkyTeam-alliansen efter sammanslagningen mellan KLM och Air France 2004. Företag kombinerar ofta IT-drift eller köper bränsle och flygplan som ett block för att uppnå en högre förhandlingsposition. Allianser har dock varit mest framgångsrika när det gäller att köpa osynliga förnödenheter och tjänster som bränsle. Flygbolag föredrar i allmänhet att köpa föremål som är synliga för sina passagerare för att skilja sig från lokala konkurrenter. Om ett flygbolags främsta inhemska konkurrenter använder Boeing-flygplan kan flygbolaget välja att använda Airbus-flygplan oavsett vad resten av alliansen väljer.

Bränslesäkring

Bränslesäkring är ett kontraktsverktyg som används av transportföretag som flygbolag för att minska exponeringen för flyktiga och potentiellt stigande bränslekostnader. Flera lågprisbolag, som Southwest Airlines, använder denna praxis [53] . Southwest Airlines krediteras med att upprätthålla verksamhetens vinster mellan 1999 och början av 2000-talet genom en policy för bränslesäkring. Många andra flygbolag replikerar Southwests säkringspolicy för att kontrollera sina bränslekostnader [53] .

Säsongsvariationer

Flygbolag har ofta en stark säsongsvariation, med låg trafik på vintern och toppnivåer på sommaren. I Europa är den mest extrema marknaden de grekiska öarna, där juli-augusti har mer än tio gånger så mycket vintertrafik. Eftersom Jet2 är det mest säsongsbetonade flygbolaget bland lågprisbolag är julitrafiken sju gånger högre än januaritrafiken, medan skillnaden för traditionella flygbolag är mycket mindre (ungefär 85/115 % [54] .

Miljöpåverkan

Flygplansmotorer avger buller, gaser och partikelutsläpp och bidrar till global dämpning [55] . Tillväxten av branschen de senaste åren har väckt en rad miljöfrågor. Inrikes flygresor i Kina ökade med 15,5 procent årligen från 2001 till 2006. Andelen flygresor i världen har ökat med 3,7 procent per år under samma tid. I EU ökade växthusgasutsläppen från flyget med 87 % mellan 1990 och 2006 [56] . Det ska dock jämföras med ökningen av antalet flygningar. Bara i Storbritannien, mellan 1990 och 2006, ökade antalet passagerare i terminalerna från 100 miljoner till 250 miljoner [57] . Enligt AEA-rapporter reser 750 miljoner passagerare med europeiska flygbolag [58] . Även utan press från "gröna aktivister" att sänka biljettpriserna tenderar flygbolagen att göra sitt bästa för att minska bränsleförbrukningen (och tillhörande gasutsläpp). Dessutom, enligt vissa rapporter, kan man dra slutsatsen att de senaste kolvdrivna flygplanen var lika ekonomiska som det genomsnittliga jetflygplanet 2005 [59] . Trots kontinuerliga effektivitetsvinster från stora flygplanstillverkare har den växande efterfrågan på globala flygresor lett till ökade utsläpp av växthusgaser. För närvarande står flygsektorn, inklusive amerikanska inrikes- och internationella flygningar, för cirka 1,6 procent av de globala antropogena växthusgasutsläppen per år. Nordamerika står för cirka 40 procent av världens växthusgasutsläpp från flygbränslen [60] . CO2-utsläppen från förbränt flygbränsle per passagerare per 3200 km av ett flygbolag är i genomsnitt cirka 353 kg [61] . Förlusten av naturlig livsmiljöpotential förknippad med flygbränsle som förbränns per passagerare på en flygning på 3 200 km uppskattas till 250 kvadratmeter [62] . I samband med klimatförändringar och toppoljeproduktion pågår en debatt om eventuell beskattning av flygresor och införande av flyg i ett system för handel med utsläppsrätter för att säkerställa att de totala externa kostnaderna för flyget beaktas [63] . Flygbolagen står för cirka 11 procent av de växthusgaser som släpps ut från den amerikanska transportsektorn. Boeing uppskattar att biobränslen kan minska flygrelaterade växthusgasutsläpp med 60 till 80 procent. Lösningen skulle vara att blanda biobränslen med befintligt jetbränsle [64] .

Anteckningar

1. ↑ DELAG: Världens första flygbolag . Airships.net (11 mars 2009). Hämtad 15 maj 2019. Arkiverad från originalet 5 maj 2019. (obestämd)
2. ↑ Tim Sharp 2018-05-22T18:30:00Z Rymdfärd. Världens första kommersiella flygbolag |  De största ögonblicken i flykten . space.com. Hämtad 15 maj 2019. Arkiverad från originalet 09 maj 2021.
3. ↑ 12 KLM : s historia . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 28 oktober 2019. (obestämd)
4. ↑ Om Avianca . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 28 oktober 2019. (obestämd)
5. ↑ Historia av Qantas . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 28 oktober 2019. (obestämd)
6. ↑ Om CSA . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 20 december 2019. (obestämd)
7. ↑ The Putnam Aeronautical Review redigerad av John Motum, p170 Volym ett 1990 Naval Institute Press
8. ↑ Första Handley-sidans transporter . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 13 april 2016. (obestämd)
9. ↑ Flygbolags historia . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 28 oktober 2019. (obestämd)
10. ↑ World Aviation 1919 - Del 1  (eng.)  (otillgänglig länk) . Royal Air Force Museum . Datum för åtkomst: 5 januari 2011. Arkiverad från originalet 5 januari 2011.
11. ↑ KLM Historia  . FundingUniverse.com . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 7 maj 2015.
12. ↑ Företagets historia . Aeroflot . Hämtad: 27 oktober 2019. (ryska)
13. ↑ Flyghistoria-  1923 . FlightGlobal . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 8 juli 2017.
14. ↑ Pirie, G.H. Incidental tourism: Brittiska imperiets flygresor på 1930-talet. Journal of Tourism History , 1 (2009) 49–66.
15. ↑ Graf Zeppelin  historia . Airships.net . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 26 oktober 2017.
16. ↑ LZ- 129 Hindenburg  . Airships.net . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 5 oktober 2010.
17. ↑ Afghanistans historia  . Sten & Sten böcker . Hämtad 27 oktober 2019. Arkiverad från originalet 6 mars 2019.
18. ↑ Brown, Raymond J., red. (februari 1933), First Transatlantic Air Line Links Two Continents , Popular Science vol 122 (2): 13-15 och 104 , < https://books.google.com/?id=pigDAAAAMBAJ&pg=PA13&dq=Popular+Science+ 1931 +plane#v=onepage&q=Popular%20Science%201931%20plane&f=true > 
19. ↑ James W. Graue & John Duggan "Deutsche Lufthansa South Atlantic Airmail Service 1934–1939", Zeppelin Study Group, Ickenham, Storbritannien 2000 ISBN 0-9514114-5-4
20. ↑ Alitalia Future Hinges on Rescue  Package . Deutsche Welle . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 29 oktober 2019.
21. ↑ Historik  (engelska)  (otillgänglig länk) . TonyJannus.com . Hämtad 17 juli 2011. Arkiverad från originalet 17 juli 2011.
22. ↑ Carey erbjöd, Susan, First airline inga krusiduller, många spänningar, Wall Street Journal , 31 december 2013, sid. B4
23. ↑ Stieghorst, Tom. " Chalk's Airlines förlorar flyglicensen Arkiverad 27 september 2011 på Wayback Machine ." Södra Florida Sun-Sentinel . South Palm Beach County Edition. Fredagen den 19 oktober 2007. Senare samma år lade flygbolaget ner sin verksamhet. pp. 1A, 6A
24. ↑ Amick, George. "Hur flygposten kom från marken." American History 33.3 (1998): 48. Academic Search Premier. Webb. 3 nov. 2011.
25. ↑ Flygposttjänst : Det började med Army Air Service Pilots  . historynet . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 29 oktober 2019.
26. ↑ Nu är det en stor  pil . Flygens lärjungar . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 23 december 2019.
27. ↑ Ford Trimotor och Douglas M-2 postplan  (engelska)  (länk inte tillgänglig) . Nationella postmuseet . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 6 oktober 2019.
28. ↑ Martel, Gordon. A Companion to International History 1900–2001  (engelska) . — John Wiley & Sons , 2008. — ISBN 9780470766293 .
29. ↑ JAL:s historia . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 29 oktober 2019. (obestämd)
30. ↑ Hur eran för jetresor började på allvar - för 60 år sedan  . FlightGlobal . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 5 oktober 2018.
31. ↑ Boeing 747 jumbojet förändrade flygresor med denna betydelsefulla händelse för 47 år sedan  . affärsinsider . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 29 oktober 2019.
32. ↑ "Rör långsamt!": hur den första Tu-144 lyfte . Newspaper.ru . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 29 oktober 2019. (ryska)
33. ↑ Det kalla krigets lopp för att bygga  Concorde . historia kanal . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 29 oktober 2019.
34. ↑ Mjuk landning: Flygbolagsindustristrategi, service och säkerhet . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 29 oktober 2019. (obestämd)
35. ↑ American Society for Quality debuterar kvartalsvis kvalitetsrapport med 10-årig analys . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 4 augusti 2012. (obestämd)
36. ↑ Flygbolagsindustriöversikt . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 16 november 2019. (obestämd)
37. ↑ Lågprisflygbolag: De förändrade världen -- men vad härnäst? . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 29 oktober 2019. (obestämd)
38. ↑ Horvat, William Joseph Above the Pacific  . Hawaii.gov (1966). Hämtad 22 augusti 2010. Arkiverad från originalet 17 maj 2011.
39. ↑ Pran Nath Seth; Pran Nath Seth, Sushma Seth Bhat. En introduktion till resor och turism  . — Sterling Publishers Pvt. Ltd, 2003. - S. 111. - ISBN 978-81-207-2482-2 .
40. ↑ S. Bhatt. Internationell  miljörätt . - APH Publishing, 2007. - S. 175. - ISBN 978-81-313-0125-8 .
41. ↑ Bolivia-Transport . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 22 december 2019. (obestämd)
42. ↑ Latinamerika behöver mer än 2 000 nya passagerarflygplan under de kommande 20 åren . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 30 oktober 2019. (obestämd)
43. ↑ "För mycket av det goda." The Economist 26 mars 2016: 23. print.
44. ↑ Flygförmån bortom gränser . Hämtad 28 oktober 2019. Arkiverad från originalet 28 februari 2019. (obestämd)
45. ↑ Världsflygbolagsrankningar . Flight Global (2017). Hämtad 4 november 2019. Arkiverad från originalet 31 oktober 2019. (obestämd)
46. ↑ Wings of Desire , Guardian, torsdagen den 23 februari 2006
47. ↑ Flygbolag och hundegenskaperna hos olönsamma industrier Arkiverad 31 oktober 2019 på Wayback Machine , Financial Times, 27 september 2005
48. ↑ Stora amerikanska flygbolag söker långsiktig lönsamhet . Arkiverad från originalet den 14 maj 2018. Hämtad 14 maj 2018.
49. ↑ Lågkonjunktur "föranleder en ökning av billiga flyg" (nedlänk) . Hämtad 22 augusti 2010. Arkiverad från originalet 30 november 2009. (obestämd) 
50. ↑ Global Flight Price Ranking 2018: Vilket är världens billigaste flygbolag? . Arkiverad från originalet den 17 maj 2018. Hämtad 16 april 2018.
51. ↑ Flygbolags formel för att skydda vinster: Högre biljettpriser . Arkiverad från originalet den 27 oktober 2018. Hämtad 12 juli 2019.
52. ↑ Southwest-effekten är . Arkiverad från originalet den 4 november 2019. Hämtad 4 november 2019.
53. ↑ 1 2 Hasardspel som inte har gett resultat . Arkiverad från originalet den 15 oktober 2017. Hämtad 4 november 2019.
54. ↑ Säsongsvariationer: Jet2.com och de grekiska öarna är mest extrema i anna.aero fritids-arvsjämförelse . Arkiverad från originalet den 5 augusti 2020. Hämtad 4 november 2019.
55. ↑ Travis, David J.; Carleton, Andrew M.; Lauritsen, Ryan G. Contrails reducerar dagligt temperaturintervall  (engelska)  // Nature . - 2002. - Vol. 418 . — S. 601 . Arkiverad från originalet den 3 maj 2006.
56. ↑ EU:s pressmeddelande (2006-12-20). Klimatförändringar: Kommissionen föreslår att flygtransporter införs i EU:s system för handel med utsläppsrätter . Pressmeddelande . Arkiverad från originalet den 12 januari 2008. Hämtad 2008-01-02 .
57. ↑ Flygstatistik . Arkiverad 23 november 2011 på Wayback Machine
58. ↑ Om oss » Flygtransporter i Europa . Hämtad 1 januari 2014. Arkiverad från originalet 24 juli 2013. (obestämd)
59. ↑ Bränsleeffektivitet för kommersiella flygplan En översikt över historiska och framtida trender . — 2005. Arkiverad 28 juli 2020 på Wayback Machine
60. ↑ David McCollum, Gregory Gould och David Greene. Utsläpp av växthusgaser från luftfart och sjötransport: Mitigation Potential and Policies, 2009.
61. ↑ koldioxidutsläpp-kalkylator . TerraPass.com. Hämtad 19 februari 2008. Arkiverad från originalet 31 januari 2009. (obestämd)
62. ↑ Miljöpåverkan från flygbolagsflygningar . ecofx.org. Hämtad 26 april 2015. Arkiverad från originalet 13 juli 2015. (obestämd)
63. ↑ Inklusive flyg till EU ETS: Inverkan på EU:s utsläppsrättspriser Arkiverad 2006-02-15 . ICF Consulting för DEFRA februari 2006
64. ↑ Ett lovande oljealternativ: Algenergi , Washington Post  (6 januari 2008). Arkiverad från originalet den 14 maj 2011. Hämtad 23 april 2010.

Litteratur

• James W. Graue & John Duggan "Deutsche Lufthansa South Atlantic Airmail Service 1934–1939", Zeppelin Study Group, Ickenham, Storbritannien 2000 ISBN 0-9514114-5-4

Se även

• Lista över flygbolag

Länkar

Ordböcker och uppslagsverk	Stor dansk Stor norsk Britannica (online)
I bibliografiska kataloger	BNF : 119596581 GND : 4036559-1 J9U : 987007294764305171 LCCN : sh85002650 NKC : ph495114