I-180 | |
---|---|
Polikarpov I-180, tredje prototypen, sommaren 1940. | |
Sorts | kämpe |
Utvecklaren | OKB Polikarpov |
Tillverkare |
Anläggning nr 156 (I-180-1, I-180-2) ( Moskva ) GAZ nr 1 (I-180-3) ( Moskva ) Anläggning nr 21 (I-180-S) ( Gorky ) |
Chefsdesigner | N. N. Polikarpov |
Första flyget | 15 december 1938 |
Status | antogs inte |
Operatörer | Röda arméns flygvapen |
År av produktion | 1938 - 1940 |
Tillverkade enheter |
3 erfarna 10 serier |
basmodell | I-16 |
alternativ | I-185 |
Mediafiler på Wikimedia Commons |
I - 180 är ett sovjetiskt enmotorigt monoplanjaktflygplan , skapat vid Polikarpov Design Bureau 1938. Lågvinge , en parallell utveckling av I-16- projektet med M-88- motorn . Han visade utmärkta flygdata, men lanseringen av produktionen förhindrades av katastrofer under testningen av de två första prototyperna, särskilt döden av Valery Chkalov , en ställföreträdare för Sovjetunionens högsta sovjet , en politiker, i sin första flygning. Och, uppenbarligen, en hög nivå av konkurrens om projekt i Sovjetunionen efter utbrottet av andra världskriget . Tillverkningen av I-180 upphörde 1940, efter byggandet av 10 produktionsflygplan.
Flygplanet skapades samtidigt med de senaste ändringarna av I-16, men inte med enradsmotorer från Wright Cyclone -familjen - M-62 och M-63, utan med en tvåradig luftkyld motor M-88 , från Gnome-Ron 14K Mistral Major- familjen och med en propeller med justerbar stigning . Fighterprojektet avslutades i mars 1938 . Det är nära i teknik till I-16 typ 24-29, vars utveckling utfördes samtidigt, extruderade och stämplade delar användes i stor utsträckning. Ledande designer D. L. Tomashevich .
En tidigare underordnad Polikarpov före hans arrestering 1928 och till och med frilansare i skapandet av I-5 -jaktplanet i Butyrka-fängelset , utvecklade designern V.P. Yatsenko I -28- jaktplanet vid fabrik nr 81 i Tushino . Enligt samma krav, med samma motor och huvuddragen i projektet. I-28 var ibland före utvecklingen av I-180, men nådde inte heller Röda arméns beväpning .
Konstruktionen av I-180-1 började sommaren 1938 vid den experimentella designanläggningen nr 156 - basen för A. N. Tupolevs designbyrå . Efter arresteringen av den berömda designern Polikarpov utsågs till teknisk chef för anläggningen. M. M. Kaganovich (bror till Lazar Kaganovich , folkkommissarie för försvarsindustrin i Sovjetunionen ) förklarade Molotov om anläggningen och sa att Polikarpov utsågs till anläggningen, först och främst för att utrota tupolevismen och petljakovismen [1] .
Joggningen började i december, och på det nya året, den 15 december 1938, gjorde testpiloten V.P. Chkalov sin första flygning. Under landningsinflygningen stannade M-88-motorn. I undersökningskommissionens handling står det att Chkalov "till sista stund flög planet och försökte landa och landade utanför området som ockuperades av bostadshus", men han själv dog samtidigt. Häktningar följde i designbyrån och på anläggningen. Flera ledare och framför allt huvuddesignern D. L. Tomashevich dömdes till långa fängelsestraff för att ha släppt ett flygplan i flygning med många funktionsfel som ledde till pilotens död. [2]
Det andra experimentflygplanet I-180-2 med ökat vingspann och en mindre kraftfull, men bättre utvecklad M-87 A-motor byggdes i februari 1939 .
Efter utredningen, den 5 februari 1939, överfördes Polikarpov till chefsdesignern för anläggning nummer 1 , dit även hans designbyrå överfördes. Den 29 april 1939 testade piloten S.P. Suprun I-180-2 för första gången . Under testerna visade I-180-2 en hastighet på 540 km/h. Den 5 september 1939, i den 53:e flygningen, under oklara omständigheter under flygningen för att nå taket, dog testpiloten T. P. Suzi .
I februari 1940 byggdes den tredje experimentella I-180-3 med den nya M-88-motorn vid fabrik nr 1 . Flygplanet rekommenderades för massproduktion med M-88- motorn , som genomförde statliga tester. Anläggning nr 21 i Gorkij var avsedd för seriebyggnation .
Men direktören för seriefabriken hade ingen brådska att uppfylla beställningen, fokuserade på I-16-produktionsplanen och utvecklade sitt eget I-21 -jaktprojekt baserat på samma I-16, men med M-105- motorn . I-21 gick inte heller in i serien. Det utvecklades av den tidigare biträdande chefsdesignern Polikarpov vid seriefabriken - M. M. Pashinin .
Konstruktionen av den militära serien går extremt långsamt, alla tidigare givna tidsfrister har störts ... chefen för anläggning nr 21 överförde nästan alla designers från I-180 till I-21.
- från ett brev till N.N. Polikarpov och M.K. Yangel till NKAP den 14 januari 1940Flygvapnets befäl, missnöjda med situationen, skickade en speciell kommission till anläggningen, och de tre första produktionsfordonen tillverkades där, som visades vid paraden den 1 maj . Men i juli 1940 avbröts M-88-motorn på grund av defekter, så den 13 augusti förbjöds flygningar på I-180, och seriekonstruktionen avbröts. I december var motorn färdig, men vid denna tidpunkt, genom dekretet från Sovjetunionens folkkommissariers råd och centralkommittén för Bolsjevikernas Allunions kommunistiska parti av den 2 oktober 1940 [3] , seriekonstruktionen av I-180 avbröts.
Återupptagandet av arbetet på de tre I-180-flygplanen, som byggdes som standard för serieproduktion av anläggning nr 21, kan inte tillåtas. Det är inte tillrådligt att utföra ytterligare arbete med finjustering och provning av dessa flygplan med hänsyn till det befintliga beslutet om anläggningens program för 1941. För närvarande bör all uppmärksamhet ägnas åt fullgörandet av den nya uppgiften som anläggningen fått.
- svaret från NKAP undertecknat av A.S. YakovlevVid anläggning nummer 21 började produktionen av LaGG-3 fighter , som var märkbart underlägsen I-180. Anledningen till det märkliga beslutet kan vara både orättvis konkurrens och underskattning av luftkylda motorer:
Det visade sig att alla våra jaktplan som testades 1940 hade vattenkylda motorer. Och minst 40 % av motorerna som tillverkades i motorfabriker var luftkylda. Det fanns en situation när, med en allmän brist på motorer, några av dem var tvungna att skickas till lagret ...
Det var naturligtvis ett misstag av folkkommissariatet. Vid utfärdande av uppdrag för konstruktion av flygplan före kriget blev de överdrivet bortförda av vattenkylda motorer, eftersom en sådan motor gav mindre motstånd. Tydligen var det tyska Messerschmitt -flygplanet med en liknande motor framför många människor. Och det visade sig att nästan alla jaktplan som testades 1940 (mer än 10 typer), och till och med några bombplan hade vattenkylda motorer. Det visade sig vara en klar missräkning, även om det var svårt att övertyga formgivarna på den tiden. Alla förväntade sig trots allt att det var hans plan som skulle sättas i massproduktion. Utseendet på La-5- flygplanet , på vilket den luftkylda motorn installerades, förändrade dramatiskt situationen ...
- från memoarerna från den tidigare folkkommissarien för flygindustrin A. I. ShakhurinMen samtidigt beordrade landet utvecklingen av många jaktplan (inklusive projekt till stor del baserade på I-16) med luftkylda motorer M-63 och M-88 : Yatsenko I-28 , Polikarpov I-185 , Silvansky I-220 ; samt biplan: Shevchenko IS-1 , Polikarpov I-190 , Borovkov I-207 . Serietillverkningen av I-16 typerna 24, 28 och 29 med M-63-motorn fortsatte; i början av kriget i Sovjetunionen visade de sig vara de enda jagarna i en ny konstruktion med stjärnformade luftkylda motorer.
Kanske är förseningen med att finjustera motorerna i M-85- familjen (M-86, M-87, M-88, M-89, M90) förknippad med gripandet i slutet av 1937 av chefsdesignern för Voronezh flygmotorfabrik nr 16 A. S. Nazarov , som ledde implementering och förfining. Polikarpov själv och hans rival Yatsenko övergav snart sina försök att använda M-87 eller M-88 och förlitade sig på ännu nyare och helt ofärdiga M-90 (baserade på M-85, men med 18 cylindrar istället för 14) och M- 71 (tvåradsbaserat på M-63). Dessa motorer togs inte i produktion. M-82 visade sig vara en framgångsrik motor , en tvåradig motor baserad på kolvgruppen M-62 ( Wright Cyclone -familjen ), men bara sedan 1942, och detta är historien om ett annat Polikarpov-projekt - I-185 i tävling med seriejaktprojekt som testats i strider.
De givna egenskaperna motsvarar I-180-modifieringen av den lilla militärserien (I-180S) .
Datakälla: Shavrov, 1988.
(1 × 809 kW (start))
FlygegenskaperProjekt av sovjetiska ensitsiga stridsflygplan från samma konstruktionstid före kriget, nära syfte, inklusive oavslutade.
Nej. | Chefsdesigner | Projekt | Flyg
(bokmärke) |
Innan | Motor | Serier | Notera |
---|---|---|---|---|---|---|---|
ett | Borovkov , Florov | I-207 | 1937.05 | 1941 | M-63 | 0 | biplan, som utvecklades fram till slutet av 1941 |
2 | Caudron ( Frankrike ) | C.713 | 1938.07 | 1939 | MV-6 | (0) | en serie beställdes, byggdes inte, men i gengäld startade flera projekt av lätta eller träningsflygplan på en gång |
3 | Polikarpov | I-153 | 1938.08 | 1941 | M-63 | 3437 | baserat på I-15 , biplan |
fyra | Polikarpov | I-180 | 1938.12 | 1940 | M-88 | (tio) | baserat på I-16 |
5 | Polikarpov | I-16 typ 24 | 1939.02 | 1941 | M-63 | 1936 | typ 24, 27, 28, 29 |
6 | Yatsenko | I-28 | 1939.04 | 1940 | M-88 | (5) | baserat på I-16 |
7 | Polikarpov | I-190 | 1939.12 | 1941 | M-88 | 0 | baserat på I-153 , biplan |
åtta | Yakovlev | I-26 | 1940.01 | 1944 | M-105 | 8700 | Yak-1 och Yak-1B |
9 | Sylvanian | I-220 | 1940.02 | 1941 | M-88 | 0 | baserat på I-16 |
tio | Lavochkin , Gorbunov , Gudkov | I-301 | 1940.03 | 1944 | M-105 | 6528 | LaGG-3 |
elva | Mikojan , Gurevich | I-200 | 1940.04 | 1941 | AM-35 | 3278 | byggde MiG-1 och -3 |
12 | Shevchenko , Nikitin | IP | 1940.05 | 1942 | M-88 | 0 | hopfällbar ving biplan |
13 | Pashinin | I-21 | 1940.07 | 1941 | M-105 | (3) | baserat på I-16 |
fjorton | Moskalev | CAM-13 | 1940.10 | 1941 | MV-6×2 | 0 | lätt tvåstråle med dragande och tryckande propellrar |
femton | Bisnovat | SK-2 | 1940.10 | 1941 | M-105 | 0 | |
16 | Polikarpov | I-185 | 1941.01 | 1942 | M-71 | (tio) | baserat på I-180 |
17 | Yakovlev | I-30 | 1941.04 | 1942 | M-105 | 0 | baserad på I-26, helt i metall |
arton | Bolkhovitinov | Sparka | (1938) | 1941 | M-107 ×2 | 0 | baserad på ett erfaret bombplan som flög 1938 |
19 | Bakshaev | RK-I | (1938) | 1941 | M-106 | 0 | med glidvinge |
tjugo | Belyaev | EOI | (1940) | 1941 | M-105 | 0 | dubbelbalk med tryckskruv |
Polikarpovs plan | |
---|---|
Fighters | |
Bombplan |
|
Scouter | |
Stormtroopers | |
Transport | |
Pedagogisk |
Sovjetunionens militära luftfart under andra världskriget | ||
---|---|---|
Fighters | ||
Bombplan | ||
Stormtroopers | ||
Utbildning och träning |
| |
spaningsflygplan | ||
Sjöflygplan |
| |
Transport och segelflygplan | ||
Kursiverade prover är experimentella och gick inte i serieproduktion Lista över flygplan från andra världskriget |