| DPM1 | |
|---|---|
| DPM1 med diesellokomotiv 2M62U-0011 (originalvy) | |
| Produktion | |
| År av konstruktion | 2000 |
| Bygglandet | Ryssland |
| Fabrik |
|
| Laguppställningar byggda | ett |
| Bilar byggda | 12 |
| Tekniska detaljer | |
| Typ av service | passagerare (intercity, förort) |
| Antal vagnar i tåget | 12 (layout MLRZ) |
| Sammansättning | T+12Pp+T (MLRZ-layout) |
| Axiell formel |
loksektioner: 3 o -3 o vagnar: 2-2 |
| Kompositionslängd | ca 270 000 mm |
| Bredd |
loksektioner: 2950 mm vagn: 3480 mm |
| Höjd |
loksektioner: 4615 mm vagn: 4268 mm |
| Hjuldiameter |
loksektioner: 1050 mm vagnar: 950 mm |
| Spårbredd | 1520 mm |
| Vagnsmaterial | stål |
| motorns typ | dieselmotor |
| Motoreffekt | 2×2000 l. Med. |
| Transmissionstyp | Elektrisk |
| Designhastighet | 100 km/h |
| Bromssystem | pneumatisk |
| Utnyttjande | |
| Verksamhetsland | Ryssland |
| Operatör | ryska järnvägarna |
| Väg | Moskva |
| Depå | Novomoskovsk |
| I drift | 2000 - 2008 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
DPM1 ( D izel- P oezd Moskovsky, 1:a typen ) är ett dieseltåg baserat på dieseldragkraft, skapat vid Moscow Locomotive Repair Plant (MLRZ).
Idén om att skapa dieseltåg med sektioner av diesellokomotiv i M62 -serien (främst tvåsektionsversioner) implementerades först i Vitryssland. För att spara pengar beslutade de vitryska järnvägarna att bilda dieseltåg med lokomotiv dragkraft på basis av fraktdiesellok i reserv med släpvagnar av upplösta dieseltåg i DR1-serien . Så här såg kompositionerna DRB1, DRB1M och DR1PT ut .
Något senare användes ett liknande schema för att skapa ett DDB1- dieseltåg vid Demikhov Machine-Building Plant (DMZ), även för den vitryska järnvägen. I det här fallet användes nya släpvagnar som byggdes av DMZ, förenade med vagnar av elektriska tåg som producerades på samma plats [1] .
När behovet uppstod för att skapa ett dieseltåg för drift på Moscow Railway (MZhD), beslutades det att använda en liknande tåglayout. Arbetet med att skapa tåget anförtroddes MLRZ, med hjälp av släpvagnar som avlägsnats från tågen på elektriska tåg som är vanliga på Moskvas järnvägar, såväl som ett färdigt modifierat diesellokomotiv.
Tåget byggdes 2000 i ett enda exemplar och inkluderade delar av ett diesellokomotiv (T) och släpvagnsmellanvagnar (Pp), och formades ursprungligen enligt schemat T + 12Pp + T. För att skapa den användes ett diesellokomotiv 2M62U -0011 (hädanefter har båda dess sektioner, av okänd anledning, ersatts av sektioner av diesellokomotivet 2M62U-0127), samt släpvagnar av ER2 elektriska tåg som har slutförts . Tågets vagnar delades in i tre klasser, med tre vagnar som tillhörde den första klassen, de andra tre - till den andra, de återstående sex - till den tredje [2] .
De viktigaste parametrarna för tåget:
Under konstruktionsstudierna av modifieringen uppstod behov av viss omutrustning av både diesellok och vagnar. När man kombinerade godslok 2M62U och släpvagnar ER2 till en enda sammansättning var det nödvändigt att lösa följande uppgifter [4] :
Dragkraftsberäkningar som utförts tidigare vid driftplatserna för DDB1- dieseltåg i Vitryssland visade att två sektioner av diesellokomotivet 2M62U (med en kapacitet på 2000 hk för varje sektion) säkerställer att det specificerade trafikschemat uppfylls när strömmen tas av för uppvärmning och belysning av 10 släpvagnar i ED-tåget. Jämfört med DDB1 hade DPM1 dieseltåget 12 vagnar från ER2, men de var kortare och lättare än ED-vagnar, så kraften i diesellokssektionerna var också tillräcklig för att köra tåget. De elektriska kretsarna och systemet för energiförbrukning för vagnar i DPM1 skiljer sig dock från DDB1 [4] .
VärmesystemVärmesystemet för vagnarna i DPM1-dieseltåget drivs av en draggenerator i en av loksektionerna. I detta skiljer det sig från värmesystemet för dieseltåg DDB1 och DPSaAZ med två dieselsektioner, där generatorer i båda sektionerna ger ström. Den fungerar i två lägen: dragläge med en värmekretsspänning på 100–370 V och tomgångsläge vid 6:e positionen av förarstyrenheten med en värmekretsspänning på 350–370 V. Värmekretsskyddet är konfigurerat att stängas av värmekontaktorerna när drivkraftsgeneratorns spänning är 370 ±20 V med efterföljande inkoppling när spänningen sjunker till 350 ± 20 V. Vid nödavstängning av strömförsörjningssystemet för värmesystemet i en sektion ska värmen Systemet kopplas automatiskt till ström från generatorn i den andra sektionen. Spänningen vid generatorernas terminaler under drift varierar från 100 till 500 V, i genomsnitt cirka 400 V.
BelysningssystemBilbelysningskretsarna på DPM1 drivs av en enfasgenerator på varje sektion, monterad på ett speciellt stativ och drivs av en extra axel på den bakre överföringsväxellådan. Till skillnad från värmesystemet kommer kraften till belysningen från generatorerna på båda loksektionerna och fördelas jämnt till hälften av tåget från vardera. Vid nödavstängning av belysningssystemet i en av loksektionerna är det bara en sektion som ger ström till alla vagnar, men hälften av glödlamporna är släckta [4] .
Glödlampor är installerade i bilarnas salonger och vestibuler, till vilka en spänning på 110 V DC tillförs. Spänningen i belysningskretsen hålls konstant när motorvarvtalet ändras på grund av spänningsregulatorn på generatorn. Bilarna har även lampor för nödbelysning av salonger och vestibuler samt lampor för belysning av skåp och vindar som drivs med 75 V från en hjälpgenerator [4] .
Styr- och kommunikationssystemAlla dieseltågssystem styrs från förarhytten på huvuddiesellokomotivsektionen. För att styra personbilar är kontrollpaneler för tåget, elektropneumatiska bromsar och vagndörrar installerade på förarkonsolen på det initiala fraktdiesellokomotivet 2M62U. Ytterligare utrustning installerad på sektioner av ett diesellokomotiv för drift som en del av ett dieseltåg är placerad i förarhytten, i dieselfacket i öppningen av kylkammaren, i högspänningskammaren och högspänningsskåpet på bakre övergångsvestibul. För att kunna styra loksektioner från en kabin, som vid direktkopplade sektioner, lades ytterligare kablar av styrsystemet längs personvagnar från ER2 [4] .
För möjligheten till röstavisering av passagerare av lokbesättningen och möjligheten till "passagerarförare"-kommunikation installerades ett kommunikationssystem på diesellokssektionerna, som används på ER2-eltåg och inkluderar en intercom-kopplingsanordning (PKU) ) och en U-100-förstärkare placerad i vestibulen, samt en mikrofon och högtalare i förarhytten. Anslutningsscheman för varnings- och kommunikationssystemet liknar ER2 [4] .
Den pneumatiska kretsen av diesellokomotiv och vagnar har också genomgått ett antal förändringar under moderniseringen. Arbetet som en del av ett passagerartåg krävde att dieselsektionerna var utrustade med en elektropneumatisk broms, och på grund av förekomsten av kompressorer på dieselsektionerna demonterades kompressorerna på ER2-vagnarna. När den elektropneumatiska bromsen är avstängd aktiveras tågets pneumatiska bromsar automatiskt [4] .
Luftfördelare nr 483 med en pneumoelektrisk bromsledningsbrytare nr 418 ersattes av luftfördelare nr 292M med elektrisk luftfördelare nr 305.001, och förarkran nr 394 ersattes av kran nr 395M-5 med en styrenhet för styra en elektropneumatisk broms. För varje grupp om sex bromscylindrar som drivs från individuella tryckbrytare nr 404 finns en bromsfrigöringsindikator nr 352A [4] .
En avgasventil nr 31B är installerad på rörledningen mellan luftledningen och reservtanken för manuell lossning av bromsen. Spaktransmissioner för alla bromsar hålls oförändrade. Tillförsel- och bromsledningarna för lokets loksektioner är kopplade till motsvarande ledningar på vagnarna [4] .
För att säkerställa synkron drift av kompressorer på de sektioner som är åtskilda längs tågets kanter ersattes ZRD-tryckomkopplaren av standardtyp med en DEM 102-1-02-2 tryckomkopplare med en slutande kontakt och elektrisk anslutning med kompressorn i en annan sektion . Reläkontakten är ansluten till strömkretsen för den elektropneumatiska ventilspolen, som slår på och av kompressorn. När tryckvakten aktiveras på någon dragsektion, kopplas kompressorerna på båda sektionerna på [4] .
På grund av det faktum att höjden på de automatiska kopplingarna mellan vagnarna är 100 mm högre i vagnarna i den ryska rullande materielen med flera enheter än på huvudändarna och loken, blev det nödvändigt att höja de bakre kopplingarna på diesellokomotivsektionerna . Konstruktionen av vanliga automatiska kopplingar av diesellok med bindlådor tillät inte att de höjdes högre, så de senare ersattes av korta automatiska kopplingar av loktyp utan bindlådor, som placerade samma höjd som ER2-vagnskopplingarna [4] .
Alla vagnar från ER2 elektriska tåg genomgick en större översyn med renovering av passagerarutrymmen - säten byttes ut i dem, nya typer av fönsterramar installerades och biotoaletter installerades. Eftersom DPM1 dieseltåget var tänkt att användas som ett express Moskva - Novomoskovsk, ersattes i några av bilarna de ursprungliga dubbelsidiga sexsitssbänkarna med bekvämare första och andra klass mjuka säten med lutande rygg, placerade två på vardera sidan av mittgången efter varandra. Sätena i den första klassen är placerade på ett större avstånd efter varandra och har runda bord framför sig, och sätena i den andra klassen har en fällbar platta baktill, som används som ett minibord av passagerare i nästa. rad. På grund av frånvaron av kompressorer och bilar har bullret i bilarna minskat avsevärt jämfört med det elektriska tåget ER2, vilket ökade komforten för passagerarna i kabinen [4] .
Information om tilldelningen av något nummer till kompositionen hittades inte. Konventionellt kan den betecknas som DPM1-001 , eller DPM1-0001 , etc. Ett anmärkningsvärt faktum var att alla vagnar togs från olika elektriska tåg och samtidigt hade alla numret 03 [2] .
Till en början, under vindrutorna på diesellokomotivsektionerna, fanns en märkning med beteckningen DPM-1 (genom ett bindestreck), såväl som vanliga plattor med beteckningen ett diesellokomotiv. Då (förmodligen vid byte av dragsektioner) kördes tåget endast med skyltar med beteckningen ett diesellokomotiv och märkning av typ och antal vagnar [2] . På själva bilarnas sidoväggar ersattes beteckningen för ER2-serien med DPM1, medan de ursprungliga numren förblev oförändrade; på slutet - den ursprungliga beteckningen av ER2-serien med ett nummer stoppades. Salongerna bevarade även originalskyltarna från ER2:s elektriska tåg.
Kompositionen tilldelades PM-22 Novomoskovsk-1 (MVPS). Under perioden juni 2000 till juli 2005 drevs den på linjen " Urvanka - Uzlovaya-1 - Moskva-Pass.-Paveletskaya " (express Novomoskovsk - Moskva ). Antalet vagnar i sammansättningen ändrades då och då. Redan i de första flygningarna var det möjligt att observera till exempel en sjubilskonfiguration, och då användes ofta en fem- och fyrabilslayout [2] .
Till en början målades tåget, inklusive både diesellokomotivet och vagnarna, i en blå-vit-ljusgrön tricolor-skala (blått på toppen, vitt i mitten, ljusgrönt på botten). År 2004 ersattes diesellokomotivet 2M62U-0011 av diesellokomotivet nr 0127 och återgick till lastdrift. I början av 2005 målades delar av loket om i blått och några av vagnarna målades i två färger med blå topp och mörkgrön botten. Den 25 juli 2005 gjorde tåget sin sista körning på sträckan, varefter det stängdes av från arbetet.
Sedan februari 2007 har tåget flyttats till förortslinjerna i Tula Suburban Directorate, medan diesellokomotiv och de återstående 5 vagnarna har målats om gröna.
I maj 2008 lämnades kompositionen från jobbet och upplöstes. Diesellokomotivet 2M62U-0127 återfördes till lastdrift (som tidigare 2M62U-0011). Det finns inga exakta uppgifter om släpbilarnas öde; kanske var de alla skrotade [2] . Några av bilarna, från och med början av 2010-talet, var belägna på territoriet för depån i Novomoskovsk och Tula.
| Dieseltåg och järnvägsvagnar från Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden [~ 1] | |
|---|---|
| rälsvagnsdragkraft |
|
| lokomotiv dragkraft | |
| Personbilar (rälsbussar) |
|
| Last-passagerarrälsvagnar | |
| Japansk mätare [~ 2] | |
| Spår 750 mm | |
| |