Yak-38

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 19 juni 2022; kontroller kräver 90 redigeringar .
Yak-38

Yak-38 attackflygplan ombord på den tunga flygplansbärande kryssaren Novorossiysk , 1984.
Sorts bärarbaserade vertikala start- och landningsflygplan
Utvecklaren OKB Yakovlev
Tillverkare Saratov flygplansfabrik
Chefsdesigner S. G. Mordovin
Första flyget 22 september 1970 [1] , [2]
Start av drift 11 augusti 1977 [1]
Slut på drift 2004
Status tagits ur tjänst
Operatörer Sovjetiska flottan (tidigare) ukrainska flottan [3]
Tillverkade enheter 231, inklusive:
Yak-38U - 34
Yak-38M - 52
basmodell Yak-36
alternativ Yak-38U
Yak-38M
Yak-39
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Yak-38 (intern beteckning: produkt VM , fabriksbeteckning: produkt 86 , enligt Natos kodifiering : Forger-A - "Faker" , "Forger" eller "Blacksmith" ) - Sovjetiskt bärarbaserat attackflygplan , det första produktionsflyget vertikalt och landande flygplan i Sovjetunionen. Under dess konstruktion användes data som erhållits under utveckling och testning av ett experimentellt Yak-36- flygplan . Flygplanet var utrustat med en R-28 lyft- och underhållsmotor och två RD-38 lyftmotorer placerade bakom cockpit. Den var också utrustad med ett unikt automatiskt pilotutkastningssystem (SAC) i nödsituationer (särskilt motorbortfall eller jetkontroll) vid låga hastigheter och i svävningsläge (inga andra flygplan för inrikesflyg har ett helautomatiskt utrymningssystem som bestämmer för piloten).

Totalt byggdes 231 Yak-38 flygplan av olika modifikationer 1974-1989. Serieproduktion av maskinen utfördes vid Saratov Aviation Plant . Flygplan som en del av flyggrupper skulle kunna baseras på projekt 1143 flygplansbärande kryssare (" Kiev ", " Minsk ", " Novorossiysk ", " Baku ").

Historik om skapande och drift

På 1950-1960-talet, i samband med tillkomsten av nya flygplansmotorer, började arbetet med flygplan med vertikal start och landning (VTOL) i många länder i världen, men det togs till scenen för massproduktion av VTOL-flygplan först i Storbritannien och Sovjetunionen [4] .

Skapandet av Yak-38 föregicks av arbetet med VTOL Yak-36 , som gjorde sin första flygning 1964 .

Den 27 december 1967 utfärdades dekretet från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd nr 1166-413 om skapandet av ett lätt vertikalt start- och landningsattackflygplan Yak-36M. Samma dekret föreskrev skapandet av en stridsträningsversion och, i framtiden, en fighter.

I enlighet med de taktiska och tekniska kraven var flygplanet avsett (bokstavligen): för flygstöd för markstyrkornas stridsoperationer i fiendens taktiska och närmaste operativa djup (upp till 150 km från frontlinjen), som såväl som när flygplanet var baserat på fartygen i projekt 1123 för destruktion av ytfartyg och kustanläggningar i maritima operationer och visuell flygspaning. Flygplanets huvuduppgift är att förstöra fiendens mobila, stationära mark- och sjömål under förhållanden med visuell synlighet. Dessutom bör flygplanet användas för att bekämpa luftmål som militära transportflygplan och helikoptrar, samt för att bekämpa AWACS-flygplan och -helikoptrar och antiubåtsflygplan. Med tanke på den fundamentala nyheten och den stora tekniska komplexiteten var det planerat att tillverka fullskaliga stativ för testprodukter.

Den 15 maj 1970 levererades den första bilen med svansnummer 05 till LII, där den testades på en där utvecklad kabelkran . Flygplanet hängdes på en höjd av 0 till 5 m och motorerna startades. Samtidigt kontrollerades temperaturfält, driften av automatiseringen reglerades och jetkontroll övades. Den 22 september, på samma plan, utförde testpiloten från Design Bureau V. G. Mukhin den första fria svävningen en halv meter från marken.

Tester av den andra prototypen, numrerad "25", byggd av den 15 oktober 1970, hölls först vid ställningen för krafter och ögonblick , som tjänade till att ta egenskaperna hos jetkontrollen, studera fenomenen med återcirkulation och avgassugning som inträffade på höjder mindre än 2 meter. Den 24 november 1970 utförde testaren Mukhin en höghastighetstaxining på den , och tre dagar senare, en "flygplan" inflygning. Den 2 december genomförde Mukhin den första flygningen på flygplan nummer 25, åtföljd av en MiG-21 .

Den tredje bilen, tavla nummer 55, överfördes för testning den 17 maj 1971.

Den 21 februari 1972 genomfördes för första gången en vertikal start, ett övergångsläge, en flygning i en cirkel och en flygplanslandning, och redan den 25 februari genomfördes en flygning i full profil, med en vertikal start, en flygning i en cirkel och en vertikal landning.

I april 1972 slutfördes fabrikstester, och på basis av militär enhet 15650 i Akhtubinsk påbörjades etapp "A" av State Joint Flight Tests (GSI), som varade till september 1974. Enligt testresultaten rekommenderades att låta flygplanen operera i stridsförband och påbörja fartygstester på TAKR pr.1143 . Samtidigt påbörjas arbetet tillsammans med skeppsbyggare och marinen.

För att testa möjligheten att basera VTOL-flygplan på tunga kryssare av Kiev -typ byggde anställda vid Black Sea Shipbuilding Plant ett fullskaligt fartygsutrymme med en del av cockpit på LII-flygfältet. Yak-36-brädan nr 37 installerades på den och motorrace genomfördes för att bestämma temperatureffekten av jetströmmen och mäta ljudnivån i underdäcksutrymmena. VIAM utvecklade en värmebeständig beläggning AK-9F, som senare användes på flygplansbärande kryssare i form av plattor 550 × 550 mm i storlek och 10 mm tjocka. För att genomföra sjöfasen av flygtester av det nya flygplanet tilldelade flottan Moskva anti-ubåtskryssaren . I mitten av dess helikopterdäck monterades en plattform som mätte 20 × 20 meter, täckt med värmebeständiga paneler. Den första experimentella landningen av Yak-36M nr 02 på Moskvas anti-skeppsmissil ägde rum den 18 november 1972 . Planet lotsades av testpiloten M.S. Deksbakh . Flygmarskalk I. I. Borzov, som var närvarande vid denna händelse, instruerade kryssningsbefälhavaren, kapten av andra rangen A. V. Dovbna, att skriva in i loggboken: "Födelsedag för bärarbaserad luftfart."

I slutet av detta (1972) år bildades ett speciellt team, ledd av vice chefsdesigner V.P. Vlasov. Dessa specialister behandlade placeringen av ammunition, bränsle, transportmedel, tankning och strömförsörjning av flygplan på ett hangarfartyg, den elektromagnetiska kompatibiliteten hos flygplansutrustning med fartygets radioutrustning, etc.

Den 27 mars 1973 byggdes det fjärde flygplanet nr 45 (standard). Samma år togs ett beslut om att starta serieproduktion av flygplanet vid Saratov Aviation Plant. Den första seriella Yak-36M lämnade monteringsbutiken i maj 1974. Efter kontrollflygningar skickades vart och ett av de utfärdade flygplanen för speciella tester relaterade till utvecklingen av designen, eller överfördes till Naval Aviation Training Center i Saki .

Den första landningen av två Yak-36M-flygplan på hangarfartyget Kiev ägde rum den 18 maj 1975. Serieflygplan nr 0201 lotsades av testpiloten LII MAP O. G. Kononenko, och experiment nr 04 lotsades av testpiloten från Air Force Research Institute överste V. P. Khomyakov. Det tredje flygplanet, på grund av fel på en kanal i det automatiska styrsystemet, stoppade uppgiften och landade "som ett flygplan" på Saki-flygfältet.

Den 20 maj demonstrerade Oleg Kononenko i luften kapaciteten hos Yak-36M för försvarsminister A. A. Grechko och överbefälhavaren för marinen S. G. Gorshkov.

1974 påbörjades ett förberedande arbete för praktisk drift och omskolning för en ny typ av flygplan. På Saki-flygfältet bildades en grupp på 10 piloter och en grupp ingenjörspersonal som begav sig till flygplansfabrikerna och dess huvudsystem. På flygfältet gjordes speciella plattformar för svävning, vertikala starter och landningar, plattformar för motorlopp och en teknisk position. Bredvid huvudbanan byggdes en metallbana, 320 meter lång, med konturerna av däcket på hangarfartyget "Kiev" applicerad på den.

Den praktiska studien av flygplanet av stridspiloter började i Akhtubinsk 1975, och i slutet av året ägde det första flygskiftet rum i Saki (3 flygplan flög). Den 24 oktober 1975 slutfördes statliga tester av Yak-36M med hangarfartyget från Kiev.

Den 4 mars 1976 inträffade en något märklig incident: under en mottagningsflygning på en seriell Yak-38 från ett fabriksflygfält, i övergångsläge, när man vred PMD-munstycket, kastades testpiloten Khomyakov oväntat ut av ett automatiskt utkastningssystem, i en horisontell position av flygplanet på en höjd av cirka 70 m. Han landade i en fallskärm nära startplatsen och visste samtidigt inte var hans plan var. Under tiden fick bilen, medan den var i stabiliseringsläge, slut på bränsle och landade nästan vertikalt på fältet. Efter en månads noggrann efterforskning av SAC fann man en defekt som ledde till en felaktig operation av utkastarsätet.

I maj 1976 fick sex stridspiloter tillstånd att flyga från fartygets däck. Samma år testas flygvapen för operativ säkerhet, med hänsyn till marina särdrag, på Bagerovo-övningsplatsen och ombord på Kievs hangarfartyg.

På Saki-flygfältet bildas det 299:e instruktörsforskningsregementet för sjöflyg (militär enhet 10535) på Yak-38 och MiG-21 flygplan, med underordnad chefen för 33:e PPI och PLS för marinen i USSR Armed Forces . En plattform byggdes för att öva vertikal start och landning.

16 juli 1976 TAKR "Kiev", med fem Yak-38 och en Yak-38U ombord, började övergången till platsen för permanent utplacering till den norra flottan. Den 18 juli gick han in i Medelhavet, där de första Yak-36M-flygen utanför Sovjetunionen ägde rum nära ön Kreta, vilket orsakade ett stort internationellt ramaskri.

Den 11 augusti 1977, genom dekret från SUKP:s centralkommitté och USSR:s ministerråd nr 644-210, antogs Yak-36M-flygplanet av marinens luftfart under beteckningen Yak-38. Enligt order av försvarsminister nr 196 den 15 oktober 1978 fick den tvåsitsiga träningsversionen namnet Yak-38U.

1978 togs den andra TAKR " Minsk " i drift - överfördes till Stillahavsflottan. Under övergången från Sevastopol till Vladivostok den 28 februari 1979, utanför Libyens kust, träffade han Kiev. Framför ögonen på den amerikanska 6:e flottan flög fem Yak-38 tillsammans från båda fartygen.

Passagen till sjöss avslöjade dock ett stort problem - nästan omedelbart efter att ha kommit in i tropikerna slutade flygplanets lyftmotorer att starta. Två uppsättningar syrgaspåfyllning för motorer levererades omgående till Aden och monterades på flygplan. Och fortfarande, under förhållanden med höga temperaturer, räckte inte dragkraften från motorerna för en vertikal start med full vikt. För träningsflyg var det nödvändigt att inte tanka, och med de upphängda vapnen kunde Yak-38 bara flyga runt skeppet i en cirkel. Britternas erfarenhet visade att ett av sätten att förbättra prestandan för VTOL-flygplan kunde vara en kort start, men flygexperter, både våra och utländska, var skeptiska till möjligheten av en sådan start på Yak-38, p.g.a. till utformningen av kraftverket.

I slutet av 1978, på LII-flygfältet i Zhukovsky, började arbetet med att kontrollera möjligheten att starta med en kort startkörning , testpiloten Kononenko O.G. Året därpå fortsatte testerna på flygfältet i Saki och Kononenko gav en slutsats om möjligheten till en sådan start. I slutet av året anlände Kononenko till Vladivostok , där den 22-27 december gjordes de första 20 sådana flygningarna med en total flygtid på 3 timmar och 20 minuter av Kononenko och Deksbakh från Minsk hangarfartyg. Den 27 december föll Yak-38U-brädan nr 09 i vattnet vid start på grund av ett fel i den elektriska kretsen i det roterande munstycket på lyft-och-flygmotorn, besättningen levde.

I april 1980 skickades fyra Yak-38 till Afghanistan för teständamål , där de fungerade i fyra månader (som en del av Rhombus-gruppen ) från begränsade platser i höga berg [5] . Flygplanet hade det ursprungliga brungröna kamouflaget. Ett flygplan förlorades av icke-stridsskäl.

Arbetet med studier av kort start fortsatte till 1982.

Den första av de stridande piloterna som bemästrade starten med en kort startkörning på Yak-38 var befälhavaren för det 311:e separata fartygsburna anfallsflygregementet av flygvapnet (flygvapnet) från Red Banner Pacific Fleet, överstelöjtnant Yu. I. Churilov .

Den 17 oktober 1983 lämnade det nya Novorossiysk hangarfartyget med en flyggrupp ombord, i spetsen för en avdelning av fartyg, Kola Bay och den 27 februari 1984 anlände säkert till Vladivostok . Under övergången bemästrades start med kort start aktivt. Totalt genomfördes cirka 600 sorteringar. Efter att övergången var klar tilldelades överste Churilov titeln Sovjetunionens hjälte [6] .

1985 skapades en förbättrad version av Yak-38M, utrustad med två undervings -PTB och förbättrade vapen (effektiviteten ökade med 15-20% jämfört med Yak-38). Yak-39 multifunktionsflygplanet utvecklades också för användning som ett bärarbaserat interceptor-strids- och attackflygplan, som har ett ökat vingområde, större bränsletankar, en luftburen multifunktionell radar , förbättrad flygelektronik och vapen, men detta projekt var inte genomförs.

Yak-38 blev snabbt ledaren för sovjetisk luftfart när det gäller antalet olyckor, även om det inte fanns så många offer, tack vare det automatiska utkastningssystemet. I slutet av 1989 avbröts produktionen av Yak-38-flygplan, och redan i juli 1991 utfärdades en order av befälhavaren för den sovjetiska flottan att avbryta driften av Yak-38.

Erfarenheten av att använda Yak-38 fick marinens kommando att återuppliva den landbaserade attackflyget i flottan, som eliminerades omedelbart efter andra världskrigets slut. De nyskapade attackflygregementena (OShAP) var beväpnade med strejkflygplan av typen Su-17 . Men redan före starten av massavvecklingen av Yak-38, började de sjöanfallsflygregementen (OKSHAP) från marinflyget som drev dem att återutrustas med flygplan av typen Su-25 i slutet av 1980-talet . I samband med Sovjetunionens kollaps varade inte attackflyget i flottan länge: i mitten av 1990-talet. luftregementen av attackflygplan började likvideras, utrustning överfördes till lagrings- och skärbaser.

2004 togs Yak-38 flygplanen officiellt ur drift av marinen. Vid den tiden hade det barbariska utnyttjandet av flygplansflottan nästan upphört vid baserna för förvaring och kapning av flygplan. Ännu tidigare, hangarfartygen " Kiev " (1993), " Minsk " (1994), " Novorossiysk " (även 1994), som inte fick en ersättare för Yak-38 i formen lovande Yak-141 .

Platser

I Sovjetunionen fanns det bara två stridsflygregementen beväpnade med Yak-38: det 279:e separata fartygsburna anfallsflygregementet från den norra flottan, utplacerat på Severomorsk-3-flygfältet, och det 311:e separata fartygsburna anfallsflygregementet i Stillahavsflottan , utplacerad på pirens flygplats. Båda dessa regementen bildades i Saki (Krim), och avgick sedan till sina permanenta baser. För utbildning och omskolning av flyg- och ingenjörspersonalen vid Saki-flygfältet, utplacerades det 299:e separata fartygsbaserade instruktörs- och forskningsanfallsflygregementet.

Yak-38 flygplan exporterades inte. Efter Sovjetunionens kollaps gick det mesta av flygplanen till Ryssland, men flera flygplan från Naval Aviation Flight Training Center gick till Ukraina. [fyra]

Verksamhet, säkerhet och olyckor

En stor svårighet att styra Yak-38 var flygbesättningens psykologiska barriär: VTOL-flygplan kan flyga som ett flygplan och som en helikopter. Alla kunde inte behärska den här bilen. På utvecklingsstadiet eftersträvades många fel och defekter. Så vid den första sista konferensen för flyg- och teknisk personal i det 299:e anfallsinstruktörs- och forskningsregementet, som hölls i juli 1976, noterade i synnerhet befälhavaren för Navy Aviation A. A. Mironenko:

"Testerna av flygplanet var långsamma med en stor fördröjning från tidtabellen ... Flygplanet var stillastående under lång tid på grund av närvaron av strukturella defekter och allvarliga fel i luften: förstörelsen av det främre landningsstället vid landning, förstörelsen av vingkonsolen efter landning på ett flygplan, det förekom frekventa motoröversyner, på grund av en liten resurs och inträngning av främmande föremål i kompressordelen. Dessutom ägnades mycket tid åt att utföra ett stort antal experimentarbeten under testprocessen i samband med detektering av longitudinell och tvärgående instabilitet nära marken vid vertikal start och landning på grund av stora sugkrafter som uppstår från de divergerande strålarna. av motorns avgaser...

Utvecklingen av flygplanet är svår, mödosam och kantad av många oväntade saker och ibland åtföljd av personalfel, vilket tillsammans med andra orsaker, såsom bristen på träningsflygplan, leder till en försening av flygplanets utveckling av flygplanet. flygbesättningen, och flygsäkerheten är inte alltid säkerställd. Fartyget flyter, men vi har inte tillräckligt med flygpersonal och inte bara för utveckling, utan till och med för att testa."

Innan den första överföringen av TAKR "Kiev" till den norra flottan gjordes mycket arbete för att utveckla olika dokumentation och samordna den med sjöledningen. Så till exempel godkändes "Instruktion för flygoperationer" för mer än ett år. Stora svårigheter uppstod med placeringen av utrustning, utrustning och personal i luftgruppen (och till och med med mat, eftersom flygnormen skiljer sig från den marina). Som ett resultat bildades en flyggrupp av sex Yak-36M, en Yak-36U och 15 Ka-25 som anlände från den norra flottan (en helikopter förlorades under flygningen). Den 16 juli 1976 började övergången till den norra flottan. Under övergången genomfördes sju flygskift med en total flygtid på 45 timmar. I framtiden var det i Kiev som alla de många frågorna om driften av bärarbaserade flygplan utarbetades.

Under övergången av TAKR "Minsk" till Stilla havet under 131 dagar skedde 20 flygskift med utförandet av 230 flygningar, flygtiden var 50 timmar. Mer än 50 gånger omarrangerades motorerna från flygplan till flygplan för att uppnå en samordnad drift av PD och PMD. Vid ankomsten hölls en flygteknisk konferens där representanter för designbyrån och industrin deltog. Vid konferensen ägnades den största uppmärksamheten åt flygteknikens tillförlitlighet, bristerna i fartygssystem, organisation och ledning av flygningar. Den godkända handlingsplanen innehöll 153 punkter av varierande betydelse.

Under hela driftperioden av Yak-38 av alla modifieringar inträffade 11 olyckor : två med testare och nio med stridspiloter, där 13 personer dog. Katastrofen som inträffade på Saki-4-flygfältet den 25/06/1991 fungerade som en formell orsak till att Yak-38-flottans drift upphörde.

Enligt rapporteringsmaterialet genomfördes under 13 års drift 71 733 flygningar på Yak-38-flygplan av alla modifieringar, med en genomsnittlig användbarhet för hela flottan på cirka 70 %. Den genomsnittliga flygtiden per misslyckande var 23 timmar.

Maskiner tillverkade 1975-1976 hade en tilldelad resurs på 400 timmar och en garanti på 100 timmar i två år. Vid slutet av driften, i augusti 1988, hade dessa siffror vuxit till 500 timmar (med en livslängd på 16 år) och 2400 landningar. Flygplanets översynslivslängd var 200 timmar under sex år och 800 landningar.

Vid utförande av stridstjänst var en flyggrupp baserad ombord på en flygplansbärande kryssare, vanligtvis innefattande 5-10 flygplan. För att felinformera en potentiell fiende, efter nästan varje flygskift, målades om sidonumren på flygplanet. Inledningsvis, på styrbords sida av Yak-38, vid basen av kölen, applicerades ett serienummer från fabriken, som målades över med en gul pil i drift (senare stoppades det helt enkelt på fabriken).

Konstruktion

Yak-38 är ett ensitsigt lätt vertikalt start- och landningsattackflygplan designat för att förstöra yt- och markmål under dagen under enkla väderförhållanden och utföra visuell spaning, flygplanet har begränsade möjligheter att förstöra luftmål. Yak-38 är en helt metall mellanvinge av normal aerodynamisk design med ett kombinerat kraftverk. [fyra]

Segelflygplan

Yak-38 är en fribärande mellanvinge helt i metall , gjord enligt den normala aerodynamiska konfigurationen . Flygplanets flygplan är tillverkat av aluminiumlegeringar , främst aluminium-litiumlegering 01420, som är lätt och motståndskraftig mot korrosion. Vissa strukturella element är gjorda av härdat stål, hållbart aluminium och värmebeständiga titanlegeringar . [7]

Flygkroppen är en semi-monocoque av variabel sektion, med en teknisk koppling längs ramen nr 29, som delar strukturen på mitten, i nos- och svanssektionerna, för att underlätta åtkomst till PMD. I fören finns utrustningsfack, en tryckkabin, ett lyftmotorrum, en bränsletank och ett framdrivningsmotorrum. Tryckkabin med trycksättning från PMD-kompressorn, med utkastssäte. I den bakre delen av flygkroppen finns det roterande munstycken på lyft- och underhållsmotorn, en bränsletank och ett PTK-36M fallskärmsbromsningssystem. [fyra]

Tvåspat vinge med fjäderbalk, löstagbar med flygkropp. Vingkonsolerna, för att underlätta placeringen på fartyget, fälls upp på fartygets parkeringsplats. Svepvinkeln längs framkanten är 45 grader, den tvärgående "V [4] " är minus 10 grader, installationsvinkeln är 0 grader. Vingprofilen vid roten är P-53s-6, vid spetsen - S-12s-6. Den fasta delen av vingen är försedd med slitsade klaffar. Skevrorna är monterade på vingens vikbara delar. [4] Skevroderarea - 0,98 m², infällbar klaff - 1,08 m², skevroder - 0,0453 m². Skevriders avböjningsvinklar är 24 grader vardera, skevroder trimmervinklar är 17 grader vardera, klaffar avböjs 35 grader.

Stjärtenheten är svept, består av en fast stabilisator och en fena med hissar och roder. Svepvinkeln längs framkanten är 53 grader. Rodrets avböjningsvinklar till höger och vänster - 30 grader vardera, rodertrimmern - 17,5 grader i båda riktningarna.

Landningsstället är trehjuligt, med ett nosstöd som är helt infällbart i flygkroppen. Alla landningsställ är enhjuliga. Hjulen på huvudstagen är bromsar. För att minska längden på löpningen, vid en icke-vertikal landning, används en bromsfallskärm. Avskrivning av stöd är olja-luft. [fyra]

Flygplanets kontrollsystem , tillsammans med de vanliga böjbara aerodynamiska kontrollytorna, inkluderar ett separat jetkontrollsystem, vars jetroder är placerade i nosen och svansen av flygkroppen och i vingspetsarna. Arbetsvätskan i jetstyrsystemet är luft som tas från PMD-kompressorn med ett tryck på upp till 10 kg/s. För att förbättra effektiviteten av longitudinell styrning i vertikala och transienta flyglägen har en automatisk förändring av PD- och PMD-dragkrafterna implementerats. Flygplanet är utrustat med ett duplicerat automatiskt styrsystem SAU-36, vars verkställande organ är elektriska styrenheter RAU-107A och irreversibla hydrauliska boosters BU-150V. För att styra flygplanet under flygning används ett traditionellt system med stela mekaniska ledningar, irreversibla hydrauliska boosters ingår i styrslingan för hissen och skevroder. Jet och mekaniska styrsystem är sammankopplade. En ökning av effektiviteten av flygplanskontroll i stigning i vertikala start- och landningslägen uppnås genom att ändra dragkraften hos lyft- och lyft-kryssningsmotorerna. [fyra]

Nödräddningssystemet på flygplanet är unikt, säkerställer en säker utrymning av flygplanet, inklusive vid noll hastighet och på noll höjd, och består av SK-3M tvångsutkastningssystemet, KYA-1M utkastarstolen (på fyra experimentella och tio första produktionsflygplanen) eller en enhetlig plats K-36VM med en bärbar nödförsörjning (från flygplanets serienummer 2709). Piloten (eller besättningen) är utrustad med en VMSK-4 sjöräddningsdräkt på hög höjd och en ZSh-5A skyddshjälm. Den gångjärnsförsedda delen av lyktan frigörs pyrotekniskt vid utkastning.

Kommandot för automatisk utkastning sker när flygplanet når vissa vinklar för rullning, dyk, uppstigning, och även när vissa värden på vinklar och vinkelhastigheter för flygplanets rullning, dyk och uppstigning kombineras med tecken . Systemet får information om vinklarna och vinkelhastigheterna för rullning och stigning från styrsystemet ombord och sina egna sensorer. Systemet stängs av automatiskt om vinkeln på PMD-munstyckena överstiger 67 grader från vertikalen.

Hydraulsystemet består av huvudboosterhydrauliksystemet, reservboosterhydrauliksystemet och kraftdrivningshydrauliksystemet. Kraftkällan för huvudboosterhydrauliksystemet är NP 72MV-pumpen installerad på PMD-drivboxen. AMG-10 olja användes som en arbetsvätska, vars reserv är placerad i hydraultanken. Arbetsvätskan i det hydrauliska systemet för drivenheter och reservhydrauliksystemet är motorbränsle, taget från PMD-bränslesystemet genom en elektromagnetisk ventil.

Det pneumatiska systemet består av två autonoma system: nöd- och reservsystem, med en gemensam laddledning. Den första utför färdbromsning av landningsställens hjul, nödlandningsställ, klaffar, nödöppning av dörrarna till PD-facket, frigöring och återställning av bromsfallskärmen. Det pneumatiska reservsystemet är utformat för nödbromsning av hjulen på landningsställets huvudben och nödsläpp (utan återställning) av bromsfallskärmen.

Kraftverk

består av en R27V-300 lyft- och stödmotor (PMD) och två lyftmotorer (PD) RD-36-35FV (produkt 24) eller RD-36-35FVR (produkt 28). PMD är placerad i mittdelen av flygkroppen, har sidohalvcirkelformade single-mode luftintag placerade på sidorna av sittbrunnen, med gränsskiktsseparation och ett oreglerat jetmunstycke med två roterande munstycken. De senare är förbundna med en tvärgående axel och roteras synkront av hydrauliska ställdon för att ändra dragkraftsvektorn enligt flygstegen. Det tar 6 sekunder att flytta munstycksspetsarna från vertikalt till horisontellt. Lyft-och-flyg-motorn fungerar i alla stadier av flygningen. Lanseringen av PMD är elektrisk, producerad från en mark- eller fartygskälla för el. Lyftmotorerna är placerade bakom varandra, i en vinkel på 10 grader, i den främre delen av flygkroppen bakom sittbrunnen. Lyftmotorernas single-mode luftintag är placerade under den övre luckan på PD-facket som lutar uppåt. PD-jetmunstyckena i nivåflygning stängs av kontrollerade fönsterluckor. [4] Motorerna körs på T-1, TS-1, T-2, RT jetbränsle, varav 2750 kg placeras på flygplanet i två interna caissontankar: tank nr 1 placerad i utrymmet mellan PD och PMD, och tank nr 2 i den bakre flygkroppen. Bränsleproduktionen regleras automatiskt av signalerna från bränslemätaren TPR1-9, såväl som i manuellt läge. Tillförseln av PMD med bränsle vid negativ och noll överbelastning tillhandahålls av två bränsleackumulatorer installerade i tank nr 1. Tankningen är centraliserad under press.

Luftburen utrustning och system

Yak-38 är utrustad med utrustning som gör att den kan flyga under enkla och svåra väderförhållanden, dag och natt, från ett landflygfält eller från ett hangarfartyg.

Elkällor

DC-generator GSR-ST-18/70KIS, generator GT-16PCH8D, två silver-zink-batterier 15STsS-45 som nödkraftskällor, DC-till-AC-omvandlare: PO-750A och PT-500Ts.

Flyg- och navigationsutrustning

Flyg- och navigationsutrustning Yak-38 innehåller följande delar:

Instrumentkomplexet i sittbrunnen inkluderar särskilt följande:

Elektronisk utrustning och siktutrustning

Yak-38 använder det optiska siktet ASP-PFD-21 (borde ha ersatts av siktet ASP-17BMT). Dessutom används Delta-NG2-upphängningsbehållaren för radiokommandostyrning av Kh-23- och Kh-25- missiler (tidigare användes Delta-N och Delta-NG).

Statlig identifieringsutrustning representeras av SRO-2M Khrom-systemet . Också installerat på Yak-38 är SPO-2 Sirena-3M strålningsvarningssystem och Lilac-I eller Gvozdika elektroniska motåtgärdssystem .

Kommunikationsutrustning

Yak-38 kommunikationsutrustning inkluderar:

  • Radio R-860-1 modell G eller R-863
  • Intercom för flygplan SPU-9
Registreringsutrustning

Vid tidig produktion av Yak-38s användes Tester-UZL Automatic Flight Parameter Recording System (SARPP) , vars drivenhet var placerad inuti flygkroppen. På senare produktionsmaskiner installerades Opushka-VM-inspelaren i en flytande räddningscontainer, som hade en radiosändare som gjorde det möjligt för sökteamet att snabbt hitta den.

Beväpning

Yak-38 är kapabel att attackera mark- och ytmål när som helst på dygnet. Vid behov kan Yak-38 även attackera luftmål under dagsljus. Alla vapen är placerade under vingen på fyra balkhållare BD3-60-23F1, som var och en kan bära ammunition som väger upp till 500 kg. Den maximala stridsbelastningen är 1000 kg. [åtta]

Kanonbeväpning

Med undantag för de första produktionsfordonen kunde Yak-38 bära ett externt avtagbart pistolfäste VSPU-36 . Denna installation var en dubbelpipig pistol GSh-23 av 23 mm kaliber, placerad i ett konformt hölje. Ammunition är 160 granater. Brandhastighet - 3400 rds / min. VSPU-36 skulle kunna användas mot både luft- och markmål (ytmål). Installationen var upphängd från botten av flygkroppen mellan huvudlandstället. [9]

Dessutom kunde upp till fyra UPK-23-250 kanoncontainrar hängas på undervingspylonerna . Varje sådan behållare innehåller en flygvapen GSh-23L. Ammunition - 250 granater. Vikten på behållaren med laddad ammunition är 218 kg (tom - 78 kg), eldhastigheten är 3400 rds / min. Effektiv skjutavstånd - 2000 m. [9]

Styrda missiler Luft-till-luft missiler

Kortdistansstyrda missiler kan användas för självförsvar:

  • R-60M placerad på bärraketer APU-60-1 (P-62-1)

R -60- missilen utvecklades vid Design and Design Industrial Complex (PKPK, framtiden för NPO Molniya ), och detta är den första sovjetiska missilen i denna klass. Raketkaliber - 120 mm, vikt - 43 kg, lanseringsområde - från 0,3 till 10 km (beroende på höjd), flyghastighet - 2,5-3 M. Missilen är utrustad med en termisk (infraröd) sökare . R-60M använder en spöstridsspets som väger 3,5 kg.

Luft-till-yta- och luft-till-havs-missiler

För att attackera mark- och ytmål kunde Kh-23M och Kh-25MR styrda missiler , placerade på APU-68U unified launchers, användas. För radiokommandostyrning av missiler användes Delta-NG2-kontrollstationen (tidigare användes Delta-N och Delta-NG).

Raketer

Följande ostyrda missiler kan användas för att attackera mark- och ytmål:

  • S-5 , placerad i 16-runda UB-16-57UMP-enheter eller i 32-runda UB-32A- och UB-32M-enheter
  • S-8 , placerad i 20-laddningsblock B-8M1
  • S-24B eller S-24BNK , placerad på APU-68U bärraketer. Totalt kunde 4 x S-24B (BNK) hängas.
Bomber

Det är möjligt att använda följande typer av fritt fallflygammunition (ABSP):

Luftbomber med en kaliber på upp till 100 kg kan placeras på MBD2-67U multi-lock balkhållare.

Andra avstängningsalternativ

Yak-38 kunde bära en strålnings-, kemisk och biologisk (RCB) spaningsbehållare K-513D (RR8311-100) Det fanns inga sådana behållare i enheterna.

Bevarade kopior

Ändringar [4]

Modellnamn Korta egenskaper, skillnader.
Yak-36M ( produkt VM )  Experimentellt attackflygplans BNP, vidareutveckling av idéerna i Yak-36 . Fyra flygplan byggdes, utrustade med utkastarstolar designade av Yakovlev Design Bureau.
Yak-36M-O  Med en enda lyft- och marschmotor.
Yak-36P  Yak-36M variant med luftburen radar.
Yak-38 ( produkt VM, produkt 86 )  Beteckning för serieanfallsflygplan Yak-36M.
Yak-38-80  Yak-38 utvecklingsprojekt, vars tekniska förslag presenterades av Design Bureau 1980. Detaljerna i projektet är okända.
Yak-38I  Multipurpose stridsflygplan.
Yak-38M ( produkt VMM, produkt 82 )  En moderniserad version av Yak-38 attackflygplan, masstillverkad. : Se mer:  Modifieringar av Yak-38M I serieproduktion ersatte Yak-38M Yak-38 1983.
Yak-38U ( produkt VMU, produkt 76 )  Dubbelträning VTOL-flygplan baserat på Yak-38 är designat för utbildning och träning av piloter i Yak38-flygplanet. : Se mer:  Yak-38U modifieringar
Yak-39  Projektet med ett multifunktionellt VTOL-flygplan, som utarbetades i tre versioner samtidigt (ett stridsflygplan, ett attackflygplan och ett träningsflygplan). Arbetet upphörde 1985. : Se mer:  Modifieringar av Yak-39

Flygprestanda

Källa [10]

LTH Yak-38 med olika modifieringar
Modifiering Yak-36M [11] Yak-38 Yak-38M Yak-38U
Specifikationer
Besättning ett 2
Längd , m (inklusive LDPE ) 16.37 17,76
Vingspann , m
(vikt/utfällt) 		4,45 / 7,022
Höjd , m 4,25
Vingeyta , m² 18.41
Vingformat 2,58
Svepvinkel 45°
Chassibas , m n/a 6.06 6.24
Chassispår , m 2.2 2,75
Tomvikt , kg 7020 7 500 8 390
Maximal startvikt , kg
(under start / vertikal start) 		n/a / 10 300 11 300 / 10 300 11 800 / 10 800 n/a / 10 000
Bränslemassa , kg
(inuti/i PTB ) 		2 750 /— 2750/800 2 750 /—
Power point 1 × R27V-300
2 × RD-36-35FV 		1 × R27V-300
2 × RD-36-35FVR 		1 × R28V-300
2 × RD-38 		1 × R27V-300
2 × RD-36-35FVR
Startkraft , kgf 1 x 5900
2 x 2900 		1 x 6 100
2 x 3 050 		1 x 6 700
2 x 3 250 		1 x 6 100
2 x 3 050
Flygegenskaper
Maximal hastighet , km/h
(på höjd/nära marken) 		1 100 / 1 210 n/a / 1 210 n/a / 850
Stridsradie , km
(på låg höjd med vertikal start) 		195 n/a —
Praktiskt tak , m 11 300 12 000 5 000
Maximal driftöverbelastning 6g n/a
Beväpning
Skytte och kanon Nej VSPU-36 och upp till 4 UPK-23-250 —
upphängningspunkter fyra 4 + 1 under VSPU-36 Nej
Stridsbelastning , kg
(under start / vertikal start) 		n/a 1500/1000 2000/1000 —
Luft-till-luft missiler R-60M —
Luft-till-yta-missiler Kh-23M , Kh-25MR —
NAR S-5 , S-8 , S-24B —
flygbomber Praktisk bomb P-50Sh, P50-75D, P50-75N.
Bomber OFAB-100-120; OFAB-100NV; OFAB-250-270;
OFAB-250-M54; FAB-250-230
Klusterbomber RBC-250 GPAB-2.5M;
RBC-500 ZAB-2.5SM; RBC-500 SHOAB-0,5M Brandtank
ZB -500
Specialammunition RN-28; RN-40; RN-41 		—

Projektutvärdering

Efter att ha blivit ett av de tre VTOL-flygplan som tagits i bruk (tillsammans med Hawker Siddeley Harrier och F-35B ), hade Yak-38 ett antal både allmänna och specifika fördelar och nackdelar. Det antagna schemat för att använda ytterligare turbojet "startmotorer" för vertikal start - till skillnad från Harrier, som använder avböjda munstycken från huvudmotorn, och F-35B, som använder en lyftfläkt, som snurras av turbinen på huvudmotorn - ledde till en ökning av konstruktionens massa och risk att förlora svävningsstabilitet vid eventuella slumpmässiga avvikelser i dragkraftsriktningen [12] .

Den största nackdelen med den seriella Yak-38 jämfört med Sea Harrier (den närmaste när det gäller egenskaper) bör erkännas som avsaknaden av en radar ombord och ett otillräckligt räckvidd av ammunition som används. Frånvaron av en luftburen radar tillät faktiskt inte Yak-38 att genomföra luftstrider på annat sätt än på mycket nära håll under förhållanden för visuell måldetektering, vilket gjorde den till ett nästan rent attackflygplan. Den planerade modifieringen av interceptor - Yak-38P - skapades aldrig.

Dessutom, vid tidpunkten för skapandet och adoptionen av flygplanet, fanns det inga kompakta långdistansflygbaserade anti-fartygsmissiler i Sovjetunionen ( liknande den franska Exocet och den brittiska sjöörnen ). Som ett resultat var flygplanets missilbeväpning begränsad endast till Kh-23 och Kh-25 missiler , som hade kort räckvidd. Detta tvingade attackflygplanet att komma nära dem när de attackerade objekt med långväga luftförsvar, vilket avsevärt ökade risken för piloten. I TV-serien om historien om den sovjetiska luftfarten "Red Stars" om Yak-38 gavs ett sådant märkligt faktum: i helheten av kvaliteter (när det gäller dess stridseffektivitet) som ett bärarbaserat attackflygplan, Yak -38 var underlägsen inte bara den brittiska Harrier, utan till och med Ka-38 helikoptern 29 : Ka-29 har mer kraftfulla och varierande vapen och en större räckvidd, och i allmänhet är tillförlitligheten mycket högre än den hos Yak-38. Och till och med den högre flyghastigheten för Yak-38 gav den inga fördelar jämfört med Ka-29, som så småningom fungerade som en av anledningarna till att Yakov-38 togs ur bruk i slutet av 1980-talet. [13] .

"Rättfärdigade Yak-38 sig själv? Naturligtvis, som en typ av vapen, visade det sig vara ineffektivt, det krävde mycket tid och resurser att utbilda piloter och underhållspersonal, som på grund av sina detaljer var smala specialister. Fel i driften av fartygen påverkade också: på grund av bristen på utrustade bryggor stod TAKRs på vägen hela tiden och försåg sig med energi och utvecklade kraftverkens resurser nästan tre gånger snabbare än förfallodatumet. Men ändå bör "totalpoängen" erkännas som positivt. För det första, trots att den höga olycksfrekvensen var det sista skälet till att Yak-38 togs ur drift, kompenserades den av den utmärkta driften av det automatiska räddningssystemet, tack vare vilket under hela driften av Yak- 38, endast 8 piloter dog i många olyckor, och de som räddades skadades praktiskt taget inte. För det andra, och viktigast av allt, alla typer av vapen är inte bara och inte så mycket en produkt av teknik, utan nästa steg i dess utveckling. Yak-38 utarbetade många frågor relaterade till design, pilotteknik, drift, baserat på fartyg och stridsanvändning. I denna mening räcker det att påminna om att västerländska experter ansåg det omöjligt att samordna driften av tre motorer av två typer utan användning av en omborddator, medan på Yak-38 var motorstyrsystemet rent mekaniskt - en typisk produkt av rysk uppfinningsrikedom. Ett annat exempel: jetstyrsystemet gjorde det möjligt att påbörja den praktiska studien av principerna för supermanövrerbarhet långt före tillkomsten av dragkraftsmotorer. Tack vare förståelsen för denna erfarenhet inledde sovjetisk marinflyg nästa utvecklingsstadium i rätt riktning: mer avancerade hangarfartyg designades med vapen från MiG-29K, Su-27K jaktplan, Yak-141 överljudsflygplan och Yak-44 AWACS flygplan. Vi bör inte glömma den militärpolitiska effekten: Yak-38-flygningarna i avlägsna områden av världshaven visade landets tekniska och militära prioriteringar och tjänade till att skydda våra intressen. Detta var med rätta något att vara stolt över.

Piloternas inställning till Yak-38 var så att säga inspirerad. Vi älskade Yaken och behandlade den nästan som en fighter. Inget annat flygplan tillät oss att flyga som Yak-38, och vi förlät detta flygplan allt - risken för olyckor, den korta flygräckvidden till en början och blygsamma stridsförmåga. Varje flygning var en ljus händelse, och tjänsten på själva fartyget var en oförglömlig kombination av romantiken i havet och himlen.” (Överste Raevsky Alexander Mikhailovich , Rysslands hjälte).

Övrig information

  • Av de 231 tillverkade flygplanen gick 48 förlorade i olyckor och katastrofer . I detta avseende uppstod ett talesätt i flygenheterna: "En formidabel Yak flyger i himlen, Yak på däck ... jak!" [fjorton]
  • Den 14 augusti 1983, för första gången i Sovjetunionen, landade Yak-38 under kontroll av Yu. N. Kozlov på ett civilt fartyg - Agostinho Neto containerfartyg .

I kinematografi

Yak-38 visas i den actionfyllda militära actionfilmen från 1982 i regi av Mikhail Tumanishvili " A Case in the 36-80 Square ".

Dessutom sågs Yak-38 på däcket av ett hangarfartyg i en av serierna av Anime "Evangelion", "Ep. 8 Asuka Arrives in Japan"

Liknande flygplan

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 Yak-38 på airwar.ru (otillgänglig länk) . Hämtad 26 juni 2011. Arkiverad från originalet 19 juni 2011. 
  2. ↑ Viktiga septemberdatum i flygets historia  // Flyg och kosmonautik . - M. , 2015. - Nr 9 . - S. 42 .
  3. ↑ Yakovlev Yak-38M (Sidonummer: 83)
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nikolai Yakubovich . Stridsjetflygplan A. S. Yakovleva. — M.: Astrel; AST , 2001. - (Modern Aviation) - ISBN 5-17-010606-8
  5. ↑ Minns Rhombus Group
  6. ↑ Churilov Jurij Ivanovitj . Webbplatsen " Hjältar i landet ".
  7. ↑ Gordon, 2008 , sid. 79.
  8. ↑ Gordon, 2008 , sid. 66.
  9. ↑ 12 Gordon , 2008 , sid. 67.
  10. ↑ Gordon, 2008 , sid. 90.
  11. ↑ Yak-36M i denna tabell hänvisar till prototyper och den första produktionen av Yak-38.
  12. ↑ Varken Harrier eller F-35 har detta problem, eftersom deras svävningsläge drivs av en enda motor som kör flera munstycken/enkelt munstycke och fläkt, och varje motorfel resulterar i en enhetlig förändring i dragkraften.
  13. ↑ "Red Stars" ("Red Stars") film 23 - "Special Purpose Aircraft" (Yak-38) - YouTube
  14. ↑ Chechin A., Okolelov N. Fruktansvärda "Yak", del 2. // Vetenskap och teknologi  : journal. - Nr 9. - 2008. - S. 57.

Litteratur

Föreslagen läsning

  • Yefim Gordon. Yakovlev Yak-36, Yak-38 & Yak-41: De sovjetiska "Jump Jets" / Översättning av Dmitriy Komissarov. - Hinckley, England, Storbritannien: Midland Publishing, 2008. - 145 sid. - ISBN 978-1-85780-287-0 .

Andra publikationer om ämnet

  • Abidin V. Unforgettable Yak-38: 15 år i serien, 15 år i leden  // Wings of the Motherland . - M. , 2008. - Nr 5 . - S. 14-22 . — ISSN 0130-2701 .
  • Abidin V. Unforgettable Yak-38: 15 år i serien, 15 år i leden  // Wings of the Motherland . - M. , 2008. - Nr 6 . - S. 11-18 . — ISSN 0130-2701 .
  • Balakin S. A., Zablotsky V. P. sovjetiska hangarfartyg. Hangarfartyg av amiral Gorshkovs kryssare. - M . : Samling, Yauza, EKSMO , 2007. - 240 sid. - 3000 exemplar.  - ISBN 978-5-699-20954-5 .
  • Lunev Y. Vertikal  // World of Aviation. - M. , 1994. - Nr 6 . - S. 16-25 . — ISSN 0869-7450 .
  • Ruzhitsky E.I. Europeiska vertikala startflygplan. - M .: Astrel , AST , 2000. - 256 sid. — 10 000 exemplar.  - ISBN 5-271-00863-0 (LLC Astrel Publishing House), ISBN 5-17-002848-2 (LLC AST Publishing House).
  • Fomin A.V. Su-33. Skeppsepiskt. - M. : RA Intervestnik, 2003. - 248 sid. — ISBN 5-93511-006-7 .
  • John Fricker och Piotr Butowski. Yakovlevs V/STOL Fighters. Yak-36, Yak-38, Yak-41 och Yak-141. - Hinckley, England, Storbritannien: Midland Publishing, 1995. - ISBN 1-85780-041-9 .
  • Vingar över havet / Flyg och astronautik 2008 02
  • Vingar över havet / Flyg och kosmonautik 2008 03

Länkar