U-2

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 22 juli 2022; kontroller kräver 4 redigeringar .
U-2 (sedan 1944 Po-2)

Po-2 på Chkalov-museet
Sorts multifunktions-biplan
Tillverkare TsKB-39
Chefsdesigner N. N. Polikarpov
Första flyget 24 juni 1927 [1]
Start av drift 1928
Status Separata instanser drivs
Operatörer USSR Air Force Aeroflot OSOAVIAKHIM DOSAAF
År av produktion 1928 - 1954
Tillverkade enheter 33 528
 Mediafiler på Wikimedia Commons

U-2 (sedan 1944 Po-2 , Polikarpov-2) - sovjetisk multi -purpose biplan , skapad 1927 under ledning av N. N. Polikarpov .

Ett av de mest massiva flygplanen i världen. Den byggdes i serie fram till 1953, 33 000 bilar byggdes. Omdöpt till Po-2 för att hedra dess skapare 1944 efter N. N. Polikarpovs död.

Skapande historia

Sedan 1919 var det huvudsakliga träningsflygplanet i RSFSR U-1 , skapat på basis av den engelska underrättelseofficeren Avro-504 , vars första flygning ägde rum så tidigt som 1913. År 1922 uppstod frågan om behovet av att utveckla en modernare träningsmaskin, särskilt eftersom metodiken för undervisning i flygning vid denna tidpunkt hade genomgått betydande förändringar. Det erkändes som nödvändigt att genomföra utbildning i oberoende flygningar på inledande träningsflygplan och att polera färdigheter på träningsmaskiner (övergångsmaskiner).

Nikolai Nikolaevich Polikarpov var direkt engagerad i utvecklingen av träningsflygplan 1923. Ett av hans första arbeten i denna riktning var projektet med ett tvåsitsigt litet träningsflygplan med en 18 hk ABC-motor. Med. Bilen var ett fribärande monoplan av rena former med en maximal flyghastighet på upp till 107 km/h. Motorns låga effekt tillät dock inte träning i konstflyg. Projektet genomfördes inte.

I oktober 1924 utarbetade flygvapnets vetenskapliga och tekniska kommitté allmänna taktiska och tekniska krav för grundutbildning och övergångsflygplan. Önskan att som sådant ha ett biplan med låg landningshastighet betonades.

Under dessa krav, 1925, designade Polikarpov 2U-B3, det andra träningsflygplanet med en vätskekyld BMW-3-motor med en kapacitet på 185 hk. Med. Möjligheten att installera en BMW-IV-motor på 240 liter förutsågs. med., då skulle flygplanet kunna betraktas som övergångs. 2U-B3 var känd för sin goda aerodynamiska form och genomtänkta design. Dess konstruktion slutfördes i februari 1926 och testerna började i mars.

Nya krav på inledande träningsmaskiner tvingade dock flygplanet att tolkas som en övergångsperiod, i samband med att det döptes om till P-1. Testerna bekräftade de goda flygegenskaperna hos P-1 (2U-B3), i flygtestrapporten noterades särskilt att "snurret är trögt, påminner om en brant spiral." En serie av dessa maskiner beställdes, men konstruktionen skedde inte på grund av en annan förändring av kraven för övergångsflygplan: i riktning av P.I. som stridsövningsfordon och som lätt kårspaningsflygplan. Så här dök den beväpnade versionen av P-1 med BMW-IV-motorn ut och sedan P-2 med M-6-motorn.

I mitten av 1925 beslöts att bygga ett första utbildningsflygplan med en motor med en kapacitet på cirka 100 hk. Med. Det antogs att inhemska designteam inom en snar framtid skulle kunna skapa en sådan motor. Den 27 september 1925 meddelade Aviatrust Polikarpov per brev att "det inledande träningsflygplanet kommer att börja konstrueras genom specialbeställning i samband med konstruktionen av en ny motor." Polikarpov slutförde dock, redan före detta brev, flera preliminära utkast till design av denna typ av flygplan.

I mitten av 1926 lyckades designteam under ledning av A. D. Shvetsov (fabrik nr 4) och N. R. Briling (NAMI) bygga M-11- och M-12-motorerna och börja testa dem. Inledningsvis lutade vågen mot M-12, i samband med vilken Aviatrest den 3 juli 1926 officiellt beordrade att börja designa U-2 träningsflygplanet för denna motor. De tekniska kraven för maskinen formulerades av flygvapnets vetenskapliga och tekniska kommitté och undertecknades av chefen för flygplanssektionen , S. V. Ilyushin , den 15 juli 1926. N. N. Polikarpov deltog själv aktivt i deras utveckling som medlem av flygvapnets vetenskapliga och tekniska kommitté. Särskilt kraven föreskrev att den maximala flyghastigheten inte skulle överstiga 120 km/h, och landningshastigheten inte skulle överstiga 60 km/h, flygplanet skulle endast vara av en tvåplansdesign och vara byggt av material som finns tillgängligt i USSR .

Under utvecklingen av projektet försökte Polikarpov placera elev- och instruktörsplatserna närmare tyngdpunkten (till skillnad från 2U-B3-flygplanet). Särskild uppmärksamhet ägnades åt det lätta att styra flygplanet. För att minska kostnaderna för drift och produktion var de övre och nedre vingarna av samma design, vilket gav utbytbarhet. Formen på vingen och fjäderdräkten i plan gjordes rektangulära för att förenkla produktionen, vilket skiljde den första kopian från alla efterföljande experimentella och seriella versioner av U-2. Detta försämrade naturligtvis aerodynamiken, men på grund av de låga (även för de tiderna) kraven på maxhastighet ansågs det acceptabelt.

I en rapport till Aviatrust noterade Polikarpov: "För första gången introducerades operativt betydande förbättringar i flygplanet: mobil fotkontroll, flyttbara säten, omkopplingsbara fot- och handkontroller, utbytbara skevroder, hissar, etc."

Den 6 oktober 1926 behandlades den preliminära designen vid ett möte i Aviatrusts tekniska råd. Resolutionen noterade att "den allmänna riktningen för designen av U2-M12-flygplanet, antagen av landavdelningen, erkänns som korrekt" (under dessa år existerade N. N. Polikarpovs designbyrå som avdelningen för landflygplanskonstruktion av Central Design Bureau of Aviatrest). Det beordrades dock att överföra gastankarna från flygkroppen till den övre vingen och ta ut dem under mittsektionen. Polikarpov protesterade mot denna punkt och trodde att ett sådant arrangemang av gastankar skulle försämra aerodynamiken i vingen, men han kunde inte göra någonting.

Layouten för U-2 byggdes den 5 februari 1927 och började omedelbart bygga den första kopian av maskinen. Det var dock fortfarande ingen fullständig klarhet med motorn. M-12, som Aviatrests ledning gjorde huvudinsatsen på, gick sönder på läktaren. Tidigare, i en resolution daterad den 2 februari 1927, lade Aviatrusts tekniska råd fram ett förslag om att studera möjligheten att installera utländska Lucifer-motorer med en kapacitet på 100 hk på U-2. Med. och "Salmson" i 120 l. s., varav en kopia fanns i Sovjetunionen i olika institutioner.

I slutet av mars visade det sig att Lucifern som fanns på Serpukhov Aviation School var installerad på en snöskoter och havererat under flygningen. "Salmson" i NAMI stod också på snöskoter, jobbade i över 150 timmar och var rejält sliten. Därför instruerade Aviatrest i slutet av april 1927 att installera A. D. Shvetsov på den första prototypen av M-11, som vid den tiden ändå hade klarat bänktest, men inte klarat de statliga. Den 23 juni 1927 fördes flygplanet till flygfältet.

Testerna började den 24 juni 1927. Mycket snart stod det klart att oljan överhettas på M-11 under flygning, fel uppstår ofta. Faktum är att flygtester och förfining utfördes inte så mycket av flygplanet som av motorn. Aviatrust gav en brådskande order om att installera M-12-motorn på U-2, men de kunde inte få M-12 till rätt tillförlitlighet. Genom gemensamma ansträngningar från Polikarpov och Shvetsov eliminerades många av bristerna i M-11 ändå. Den 15 september 1927 överlämnades flygplanet för statliga prov vid flygvapnets forskningsinstitut. De visade att maskinen har goda flygegenskaper, inklusive spinn och i allmänhet uppfyller flygvapnets krav, med undantag för stigningshastighet. På den andra kopian förbättrade N. N. Polikarpov aerodynamiken avsevärt genom att installera elliptiska vingspetsar och fjäderdräkt. Den tjocka profilen på Prandtl-R652-vingen ersattes av en tunnare profil utvecklad av aerodynamikerna på N. N. Polikarpovs designbyrå, eftersom ingen lämplig profil hittades vid TsAGI. För att förbättra flygprestandan installerades ett förstorat roder. Bilen var något lättad till rimliga gränser. Vissa bevis tyder på att den andra kopian, som helt återspeglade Polikarpovs åsikter om ett sådant flygplan, designades samtidigt med den första, men av olika anledningar beslutade de att inte överföra den till produktion förrän testningen av den första kopian var klar. Men projekten var väldigt nära: samma stigning av ribbor, ramar, samma design av alla huvudelement. Utkastet till det andra exemplaret godkändes den 28 februari 1928, efter teststart.

Testerna av U-2, som utfördes av piloten M. M. Gromov från januari 1928 (den första flygningen ägde rum den 7 januari) [2] , visade de utmärkta flygegenskaperna hos U-2. Redan den 29 mars 1928 beslutade NTK VVS att bygga en experimentell U-2-serie på 6 exemplar vid anläggning nr 25 för provdrift i flygskolor. Den 29 oktober 1929 byggde denna anläggning 25 U-2, varav 19 överlämnades till kunden.

Hösten 1928 ställdes U-2 och flera andra sovjetiska flygplan ut på den 3:e internationella luftfartsutställningen i Berlin.

I slutet av 1928 slutfördes testerna av experimentserien, varefter utbyggnaden av massproduktion började vid Leningrad-anläggningen nr 23. De två första U-2:orna tillverkades av fabriken i maj 1929. Från maj till september 1929 byggdes 19 U-2:or. I framtiden utvecklades produktionen mycket snabbt. Till exempel, först 1933 producerade den 23:e fabriken 1508 bilar. Produktionsflygplan skilde sig från det andra exemplaret, främst genom en modifierad huv.

Beskrivning av flygplanet

Enligt schemat är U-2-flygplanet ett enmotorigt dubbelplan med stagdesign med en luftkyld motor M-11 .

Vikt- och storleksegenskaper

Fart:

Tak  - 3800 m.

Räckvidden för en non-stop-flygning (för bränsle) är 350-400 km.

Spring och spring  - 100-150 m [3] .

Kapaciteter:

Flygkropp

Den rektangulära flygkroppen är gjord av trä som en rumslig förstärkt fackverk, mantlad framtill med plywood och baktill med duk. I den sanitära modifieringen designades U-2-kroppen för 2 säten (en liggande och en sittande), dessutom placerades 2 personer på den nedre vingen i avtagbara hytter designade av ingenjörerna Bakshaev eller Shcherbakov.

Wing

Fyra trälagerytor, identiska i längd och yta, utgör en enkelspannande vinglåda, förstärkt med band och I-formade ställ. Vinglådan ges en tvärgående vinkel på 5 grader. Den övre vingen förs framåt med 800 mm.

Vingspann:

Vingytan är 35,4 m².

Svans, stabilisator, landningsställ

Stabilisatorn och svansen är avtagbara, med en yta av:

Flygplanets landningsställ är tvåpelare (underredet med stjärtstöd), ej infällbart, med stötdämpning från gummitråd.

Propellergrupp

U-2:an var utrustad med en femcylindrig luftkyld M-11- motor med en maximal effekt på 81 till 106 kW i senare modifieringar.

Bensintanken är placerad bakom brandväggen, oljetanken är bakom motorn.

Motorn startar vid vridning för hand eller med hjälp av sladdstötdämpare, samt en autostartare.

Produktion och drift

U-2 hade ett brett utbud av tillämpningar inom jordbruk, kommunikation och andra områden. Det fanns högkvarter, sanitära, avsedda för flygfotografering, passagerare, flottör och många andra modifieringar. 1932 utvecklades en stridsträningsversion av U-2 (U-2VS), som kunde ta sex 8-kilosbomber på hållare med sig, och en skjutplats med en PV-1 -kulspruta fanns i den bakre cockpiten av fordonet .

På 1930-talet tillverkades och reparerades U-2:an av Leningrads fabriker nr 23 och nr 47. I samband med utvecklingen av nya flygplanstyper av fabrik nr 23 överfördes produktionen av U-2 till den nya Leningrad Aviation Plant No. 387 , som började producera U-2 sedan april 1941.

Med andra världskrigets utbrott började de befintliga standard U-2-varianterna att omvandlas till lätta nattbombare. Förfining utfördes både vid Polikarpov Design Bureau och på seriella anläggningar och i armén av styrkorna från ingenjörs- och teknisk personal från stridsenheter och flygplansverkstäder. Som ett resultat hade designen av strid U-2 ett stort antal olika alternativ. Bomblasten varierade från 100 till 350 kg.

Den relativt tysta nattbombaren gav bland annat en psykologisk effekt på fienden. Wehrmachts soldater kallade honom "nattsergeant major" (eftersom han inte lät honom sova på natten) och "Järn Gustav", eftersom det arkaiska biplanet verkade osårbart för luftförsvarsberäkningar.

Även under det stora fosterländska kriget producerades U-2 och dess modifieringar på fabriker: nr 464 ( Dolgoprudny ), nr 471 ( Shumerlya ), nr 494 ( Kozlovka ). I Moskva, på flygplansfabriken nr 51, byggdes modifierade U-2-flygplan: på flottörer och även speciella för att utföra radiosändningar från luften.

U-2:ans flygegenskaper varierade, beroende på vilket syfte flygplanet användes för och vilka ändringar som gjordes i dess utrustning, men i alla fall förblev flygplanet pålitligt, lätt och lydigt i kontroll: ett ökat roder var används på flygplanet för att förbättra flygprestanda. U-2 kunde lyfta och landa på de minsta flygfälten och till och med på oförberedda platser.

Modell Tillverkare 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
U-2 (Po-2), LNB Nr 23 (Leningrad) 28 85 283 942 1381 1100 326 968 1782 2016 1584 472
nr 387 (Leningrad) femtio 826
Nr 387 (Kazan) 419 2225 2804 3041 2094
nr 463 (Ryazan) 7
Nr 464 (Dolgoprudny) 71 736 557
nr 471 (Shumerlya) trettio 669 417
SS (S-1, S-2), Po-2S Nr 23 (Leningrad) femtio 44 5 365 5
nr 387 (Leningrad) femton
Nr 387 (Kazan) 61
nr 471 (Shumerlya) 61
Nr 494 (Kozlovka) arton 270 695 427
Sol Nr 23 (Leningrad) 200 170 298
samriskföretag Nr 23 (Leningrad) 101 116 118 160 210 126
AP, Po-2A Nr 23 (Leningrad) 16 55 171 127 169 54 270 femtio 100 125 125
nr 463 (Ryazan) 3
Total 28 101 338 1113 1508 1620 710 1659 1992 2326 1835 1012 1265 2243 3175 5141 3627
Modell Tillverkare 1946 1947 1948 1949
Po-2 Nr 387 (Kazan) 646 61
Nr 168 (Rostov-on-Don) 49
Po-2A Nr 387 (Kazan) 100 99
nr 463 (Ryazan) 98
Nr 168 (Rostov-on-Don) 204 435 609
Po-2S Nr 387 (Kazan) 370 101
Po-2 "Limousine" Nr 387 (Kazan) tio
Nr 168 (Rostov-on-Don) 81
Total 1224 465 565 609

Kostnad

Flygplan Po-2 (M-11D) tillverkad av fabrik nr 464, utan motor, såldes till ett pris av 44 500 rubel per artikel (priser för andra kvartalet 1945). [4] .

Flygplansmodifikationer

Flygprestanda
för U-2 (1933)
Besättning 2 personer
Högsta hastighet 150 km/h
Landningshastighet 65 km/h
praktiskt tak 3820 m
Räckvidd för flygning 400 km
Ström (M-11D) 115 l. Med.
Bränsletillförseln 90 kg
Flygplanets längd 8,17 m
Flygplanets höjd 3,1 m
Vingspann 11,4 m
Vingeområde 33,15 m2
Tomvikt 635 kg
Startvikt 890 kg
startkörning 70 m
Miltal 120 m

Kampanvändning

Analys av det sovjetiska flygets agerande 1941-1945.

... Separata kommunikationsskvadroner kunde också knytas till markstyrkornas högkvarter. Underhållet av sådana skvadroner anförtroddes luftarméerna i vars ansvarsområde de var belägna. Flygplanen U-2, R-5 , UT-1 och UT-2 användes för att utföra uppgifterna . ... 1943 kolliderade tyska spaningsflygplan ofta med ryska kommunikationsflygplan i järnvägarnas områden, vilket fungerade som en bra vägledning för dem. Den smutsiga grågröna lacken gjorde ett utmärkt jobb med att kamouflera sådana fordon, särskilt under dåliga väderförhållanden när himlen var mulen. Vid klart väder kunde de identifieras på sina skarpt definierade former.

Ryska piloter använde skickligt markreferenser för att plotta en kurs. På sådana flygplan var den bakre cockpiten ofta utrustad med ett maskingevär på ett roterande torn för att skydda mot tyska jaktplansattacker bakifrån. När tyska jaktplan upptäcktes försökte ryska piloter lämna med skarpa manövrar, gömma sig bland gläntorna i skogen, gömma sig bakom träd eller byar. Tyskarna lyckades skjuta ner sådana flygplan endast om de överraskade den ryska piloten, som kom från svansen och kraftigt minskade höjden och hastigheten.

Walter Schwabedissen. "Stalins falkar"

U-2 hade ett antal fördelar. För det första var det extremt enkelt och billigt att tillverka och använda, lätt att reparera, vilket gjorde dess produktion extremt lönsam för Sovjetunionen, där det var billigheten och enkelheten i tekniken som var av särskild vikt. För det andra var planet väldigt lätt att flyga, och även en oerfaren pilot kunde flyga det fritt. U-2:an "förlät" piloten många misstag som oundvikligen skulle leda till en olycka på ett annat plan. Av denna anledning var det U-2 som var det sovjetiska flygvapnets huvudsakliga träningsflygplan. Till exempel var bilen nästan omöjlig att snurra ; om piloten släppte kontrollrodren började planet glida med en nedstigningshastighet på 1 meter per sekund och om det fanns en plan yta under kunde det landa på det på egen hand. Slutligen kunde U-2:an landa och ta sig till luften bokstavligen från en obanad "lapp" - en extremt liten plats för en löpning, vilket gjorde den oumbärlig för att kommunicera med partisanerna. För det tredje hade U-2 en låg hastighet och kunde därför flyga på låg höjd, medan snabbare flygplan riskerade att krascha in i kullar, träd och terrängveck. Luftwaffes piloter fick snart reda på att majs var extremt svår att skjuta ner på grund av två huvudfaktorer: U-2-piloter flög på trädtoppsnivå, där de var svåra att se och svåråtkomliga, och även stallhastigheten för tyska jaktplan som t.ex. Messerschmitt Bf 109 och Focke-Wulf Fw 190 liknade U-2:ans maximala hastighet, vilket gjorde det svårt att hålla U-2 inom räckhåll för jaktplanets vapen under tillräckligt lång tid.

Po-2 är det enda biplan som officiellt vunnit en strid med ett jetflygplan: den 15 april 1953 förlorades ett amerikanskt Lockheed F-94 Starfire stridsflygplan när det försökte fånga upp en koreansk Po-2. Fightern tvingades sakta ner under 161 km/h när han försökte ta en position bakom Po-2, vilket ledde till att den stannade och biplanet "seger". [5]

Detta gjorde det möjligt att använda maskinen för att attackera och bomba fiendens positioner, även om stridsuppdrag vanligtvis utfördes på natten, eftersom flygplanet under dagen blev ett lätt byte för fientliga jaktplan och kunde skjutas ner av markeld även från handeldvapen. Alla dessa fördelar med U-2 ledde till att den användes i stor utsträckning i USSR:s flygvapen som nattbombplan, spanings- och kommunikationsflygplan.

Nattbomber

För första gången användes U-2 som bombplan av piloten för Civil Air Fleet från South-Western Air Group P. S. Bevz, som kämpade nära Odessa. Det är fortfarande okänt om flygplanet återutrustades med bombvapen, eller om små fragmenteringsbomber och granater släpptes manuellt; och av vem återställningen gjordes - av piloten själv eller av bombardieren, som befann sig i den andra cockpiten.

U-2:or användes i stor utsträckning för de så kallade "trakasserande räder" på natten mot fientliga truppers frontlinjepositioner.

U-2-baserna låg på ett avstånd av upp till 150 km från frontlinjen, och det var oftast obekvämt att göra intensiva flygningar från dem. Därför utförde nattbombplansregementen allt stridsarbete från flygfält belägna 20-35 km från frontlinjen. Under dagen var dessa platser tomma och på kvällen flög flygplan över dem.

Den huvudsakliga ammunitionen som släpptes från U-2 var FAB-100 och FAB-50 högexplosiva bomber . Antingen två "vävar" eller 4 bomber av 50 kg kaliber hängdes upp på bombplanet. Dessutom användes ampuller fyllda med en blandning av "KS" under bombningen . De laddades i plywoodkassetter med en säkring. På en given höjd, efter att ha tappats, fungerade säkringen, kassetten öppnades och bollarna spreds över ett stort område och brände allt när de föll till marken. Dessutom användes brandbomber ZABTOOTSH (med termitkulor) och ZAB-50 (med fast bränsle). Från fragmenteringsbomber användes AO-2.5 ; AO-10 och sedan 1943 - AO-25-35 , särskilt aktiv i början av kriget och vid flygning över långa avstånd. Från icke-dödlig ammunition användes SAB-100- belysningsbomben och AGB-100 propagandabomben .

En av taktikerna var att lätta bombplan närmade sig målet med motorer inställda på tomgång eller på ultralåg höjd, på grund av vilka de förblev osynliga för fiendens luftförsvar till sista stund.

I ett försök att undvika förluster från luftvärnseld, testades en ny taktik i U-2 regementen. Det ledande flygplanet, ledd av en pilot med utmärkt pilotteknik, provocerade tyskt luftförsvar till eld. När strålkastarna tändes och luftvärnskanoner öppnade eld mot den manövrerande U-2:an gick besättningen på den andra bombplanen in i luftvärnspositionerna bakifrån, stängde av motorn och när de gick nedför släppte de fragmenteringsbomber på projektorerna och luftvärnsskytte eller sköt mot dem från ShKAS . I 271 NBAA utvecklades dessutom en PC-installation ombord och användes i strid för att skjuta mot fiendens luftvärnsvapen. Efter en sådan "bearbetning" hade bombplanen som följde det ledande paret mindre svårigheter över målet.

Trots den lilla bomblasten hade sådana bombardemang en viss effekt. Från låg höjd utfördes bombningar med mycket hög noggrannhet, trots till och med den mörka tiden på dygnet och primitiva sätt att sikta på. Efter att ha släppt bomberna försökte bombplanen snabbt lämna och fick upp maximal hastighet.

Resultaten av U-2:s stridsaktivitet var imponerande. Till exempel gjorde navigatören för 97:e Guards Night Bomber Aviation Regiment, Lieutenant Hero of the Sovjetunionen Vasily Dmitrievich Kiz , 640 sorteringar, sprängde 27 bränsle- och ammunitionsdepåer, förstörde 7 bunkrar, en observationspost, 168 byggnader och strukturer, förstörde 24 fordon och 4 plan på marken. Samtidigt hade enskilda piloter mer än 800 sorteringar på deras konto, och några (Sovjetunionens hjälte Irina Fedorovna Sebrova ) - mer än tusen.

Under särskilt intensiva nätter tillhandahöll marklag upp till 12 sorteringar för varje U-2. Antalet flygningar berodde på längden på den mörka tiden på dygnet.

Enligt memoarerna från sovjetiska piloter som flög U-2, efter fabriksförfiningen av flygplanet 1942, ökades bomblasten avsevärt - upp till 250 kg (i vissa fall - upp till 500 kg), flygningar gjordes ibland upp till fjorton gånger per natt. " Kaffeemühle " (kaffekvarn), " Nähmaschine " (symaskin, på grund av motorns typiska ljud) - så kallade Wehrmacht-soldaterna U-2, vilket orsakade mycket problem för fienden i frontlinjen .

1943 nådde antalet regementen beväpnade med U-2-flygplan sitt maximum - upp till 70 regementen nattbombplan och spaningsflygplan opererade längst fram. .

U-2 kunde fungera under de mest ogynnsamma väderförhållandena. Så i februari 1944, under extremt svåra väderförhållanden, slog U-2:or med pansarbomber mot en fientlig pansarkolonn nära staden Korsun-Shevchenkovsky . Som ett resultat av detta flyganfall omintetgjordes tyskarnas sista försök att bryta sig ur omringningen.

En viktig roll spelades av regementena "natttändare" (som överbefälhavaren för 4:e luftarmén K. A. Vershinin kallade dem) i Novorossiysk-operationen (889. Novorossiysk nattljusbombflygregemente) och alla landningsoperationer av 1943-1944 på Krim.

Spanings- och kommunikationsflygplan

Men de huvudsakliga användningsområdena var naturligtvis funktionerna hos ett spaningsflygplan och ett kommunikationsflygplan. Det fanns också en sanitär version av flygplanet.

På grund av förmågan att lyfta från vilken plattform som helst, användes flygplanet i stor utsträckning när man arbetade med partisaner. Den användes aktivt för att evakuera befolkningen. I februari 1943, under " Osveyskaya-tragedin ", tog U-2 ut upp till flera dussin passagerare per flygning (mest barn).

Dessutom användes U-2 flygplan för att släppa små sabotage- och spaningsgrupper med fallskärm.

U-2 användes aktivt under Koreakriget som ett lätt bombplan och attackflygplan.

Kvinnliga piloter

Hösten 1941 började bildandet av flygenheter bemannade av kvinnor i USSR Air Force . [6]

Ett av kvinnornas flygregementen var beväpnat med U-2 flygplan:

23 piloter som kämpade på U-2 belönades med titeln Sovjetunionens hjälte .

För närvarande befintliga kopior av Po-2 i flygtillstånd

Sovjetunionens hjältar som kämpade på U-2

  1. Aronova Raisa Ermolaevna (1920-1982) Gardelöjtnant, seniorpilot vid 46:e gardes nattbomberflyg Taman Red Banner Regemente.
  2. Bakhvalov Georgy Pavlovich (1914-1974), kapten, senior pilot-observatör av det 11:e separata spaningsflygregementet, började kriget i det 128:e kortdistansbombregementet på U-2.
  3. Belik Vera Lukyanovna (1921-1944) Vaktlöjtnant, flygnavigatör för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  4. Gasheva Rufina Sergeevna (1921-2012) seniorlöjtnant för vakten, navigatör för skvadronen för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  5. Gashkov Alexei Veniaminovich (1918-1980) löjtnant, flygnavigatör för det 386:e nattbombflygregementet.
  6. Gelman Polina Vladimirovna (1919-2005) seniorlöjtnant för vakten, kommunikationschef för flygskvadronen för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  7. Gutorov Mikhail Ivanovich (1919-1997) kapten för vakten, skvadronbefälhavare för det 98:e separata korrigerande rekognoseringsflygregementet.
  8. Devyataev Mikhail Petrovich (1917-2002), senior löjtnant för vakten, flygbefälhavare för 104:e Guards Fighter Aviation Regiment, 1941-1944 kämpade han på U-2 bombplan och sanitära ändringar.
  9. Erofeevsky Afrikant Platonovich (1917-1976) major, skvadronchef för 717:e nattbombregementet.
  10. Zhigulenko Evgenia Andreevna (1920-1994) Vaktlöjtnant, befälhavare för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  11. Zaevsky Viktor Antonovich (1909-1977) kapten, biträdande skvadronchef för 392:a nattbomberflygregementet.
  12. Zaitsev Alexey Dmitrievich (1914-1995), seniorlöjtnant, biträdande befälhavare för 707:e nattbombflygregementet.
  13. Zumbulidze Boris Zakharovich (1905-2000) överstelöjtnant, befälhavare för 406:e nattbombflygregementet.
  14. Kiz Vasily Dmitrievich (1922-1996), vaktlöjtnant, flygnavigatör för 97th Guards Night Bomber Aviation Regiment.
  15. Kovalyov Timofey Alekseevich (1918-1981) major, skvadronchef för 15:e nattbombflygregementet.
  16. Konstantinov Vladimir Fedorovich (1921-1979) senior löjtnant för vakten, flygnavigatör för 25:e Guards Night Bomber Moscow Aviation Regiment.
  17. Lagunov Nikolay Ivanovich (1921-2000) major av vakten, flygnavigatör för 97th Guards Night Bomber Aviation Regiment.
  18. Lakatosh Vladimir Pavlovich (1923-2014) juniorlöjtnant, flygnavigatör för 392:a nattbombflygregementet.
  19. Flygande Alexander Yakovlevich (1908-2002) Överste, befälhavare för 734:e nattbomberflygregementet, 646:e nattbomberflygregementet och 208:e nattbomberflygdivisionen.
  20. Makarova Tatyana Petrovna (1920-1944) Vaktlöjtnant, befälhavare för 46:e gardes nattbomberflyg Taman Red Banner Regemente.
  21. Malikov Ilya Antonovich (1921-1990), seniorlöjtnant, flygchef för det 128:e bombregementet, tjänstgjorde i kommunikationsskvadronen i 2 månader.
  22. Martynov Aleksey Petrovich (1920-1994) Gardskapten, biträdande skvadronledare för 45:e gardets nattbomberflyg Warszawa Red Banner Order of Suvorov, 3:e klass regementet.
  23. Meklin Natalya Fedorovna (1922-2005) Gardelöjtnant, seniorpilot vid 46:e gardes nattbomberflyg Taman Red Banner Regiment.
  24. Mikhalenko Konstantin Fomich (1920-2011), överlöjtnant för vakten, befälhavare för den 45:e vaktens nattbombflygplan Warszawa Red Banner Order of Suvorov, 3:e gradens regemente.
  25. Nikolaev Ivan Aleksandrovich (1922-2006) Vaktlöjtnant, flygchef för 74:e gardes överfallsregemente, tjänstgjorde tidigare i 77:e nattbomberflygregementet.
  26. Nikulina Evdokia Andreevna (1917-1993) Vaktmajor, skvadronbefälhavare för 46:e gardes nattbomberflyg Taman Red Banner Regemente.
  27. Novitsky Evgeny Gavrilovich (1912-1997) Vaktkapten, chef för fallskärmstjänsten för 7:e Guards Assault Aviation Regiment.
  28. Nosal Evdokia Ivanovna (1918-1943) underlöjtnant för vakten, ställföreträdande skvadronbefälhavare för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  29. Ogloblin Ivan Vasilievich (1921-2011) senior löjtnant för vakten, befälhavare för 25:e vakternas nattbomber Moskvas flygregemente.
  30. Oprokidnev Boris Konstantinovich (1921-1945) kapten, senior pilot-observatör av det 511:e separata spaningsflygregementet.
  31. Orlov Pyotr Ivanovich (1923-1945) löjtnant, flygchef för 707:e Donau Red Banner Assault Aviation Regiment, stred på U-2 innan regementet omorganiserades 1944.
  32. Parfyonova Zoya Ivanovna (1920-1993) senior löjtnant för vakten, ställföreträdande skvadronchef för 46:e vakternas nattbombplan Taman Red Banner Regiment.
  33. Pasko Evdokia Borisovna (1919-2017) senior löjtnant för vakten, navigatör för skvadronen för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  34. Popova Nadezhda Vasilievna (1921-2013) Gardskapten, biträdande skvadronchef för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  35. Popovich Vladimir Trofimovich (1920-1978) senior löjtnant för vakten, skvadronchef för 44:e gardes nattbomber Don Aviation Regiment.
  36. Putilin Mikhail Tikhonovich (1914-1985) Vaktmajor, skvadronbefälhavare för 74th Guards Assault Aviation Stalingrads röda banerregemente, kämpade under större delen av kriget mot U-2 sanitära och kommunikationsmodifieringar.
  37. Raspopova Nina Maksimovna (1913-2009) seniorlöjtnant för vakten, befälhavare för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  38. Rozanova Larisa Nikolaevna (1918-1997) Gardskapten, navigatör för 46:e gardes nattbomberflyg Taman Red Banner Regemente.
  39. Ruban Andrey Frolovich (1914-2007), major, navigatör för 990:e nattbomberflygregementet.
  40. Rudneva Evgenia Maksimovna (1920-1944) seniorlöjtnant för vakten, navigatör för 46:e vakternas nattbombplan Taman Red Banner Regiment.
  41. Rykov Leonid Vasilyevich (1921-1988) senior löjtnant för vakten, biträdande skvadronbefälhavare för 44:e Guards Night Bomber Aviation Regiment.
  42. Ryabova Ekaterina Vasilievna (1921-1974) senior löjtnant för vakten, navigatör för skvadronen för 46:e vakternas nattbombplan Taman Red Banner Regiment.
  43. Sanfirova Olga Alexandrovna (1917-1944) Gardskapten, skvadronchef för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  44. Sebrova Irina Fedorovna (1914-2000) seniorlöjtnant för gardet, befälhavare för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  45. Selivanov Evgraf Iosifovich (1911-1945), major av vakten, navigatör för 43:e gardes överfallsregemente, startade kriget mot U-2 som en del av 698:e nattbomberregementet och 359:e separata kommunikationsskvadronen.
  46. Smirnova Maria Vasilievna (1920-2002) Gardskapten, skvadronchef för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  47. Stupishin Mikhail Protasovich (1916-1980), major, navigatör för 198:e Volkovysk Red Banner Assault Aviation Regiment, startade kriget mot U-2.
  48. Suponin Dmitry Vladimirovich (1918-1984) seniorlöjtnant, ställföreträdande skvadronbefälhavare för det 707:e nattbombflygregementet.
  49. Sukhov Nikolai Dmitrievich (1914-1983) Gardskapten, ställföreträdande skvadronchef för 44:e Guards nattbomberflygregemente.
  50. Syrtlanova Maguba Huseynovna (1912-1971) seniorlöjtnant för vakten, ställföreträdande skvadronbefälhavare för 46:e Guards nattbomberflyg Taman Red Banner Regiment.
  51. Teplov Mikhail Petrovich (1919-2005) seniorlöjtnant, flygbefälhavare för det 638:e nattbombflygregementet.
  52. Tomashevsky Ivan Gerasimovich (1918-1994) senior löjtnant för vakten, flygnavigatör för 25:e Guards Night Bomber Moscow Aviation Regiment.
  53. Ulyanenko Nina Zakharovna (1923-2005) Vaktlöjtnant, befälhavare för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  54. Fufachev Vladimir Filippovich (1923-1945), löjtnant, pilot för det 565:e anfallsflygregementet, startade kriget mot U-2.
  55. Kharitoshkin Alexander Nikolaevich (1922-1988) senior löjtnant för vakten, flygbefälhavare för 23:e Guards Night Bomber Aviation Regiment.
  56. Khudyakova Antonina Fedorovna (1917-1998) Överlöjtnant för gardet, ställföreträdande skvadronbefälhavare för 46:e gardes nattbomberflyg Taman Red Banner Regiment.
  57. Chechneva Marina Pavlovna (1922-1984) Gardskapten, skvadronbefälhavare för 46:e gardes nattbomberflyg Taman Red Banner Regemente.
  58. Shibanov Viktor Ivanovich (1922-2014) Vaktlöjtnant, befälhavare för 25:e Guards Night Bomber Aviation Moscow Regiment.
  59. Shipilov Vasily Alekseevich (1908-1987) löjtnant, befälhavare för fartyget för Special Purpose Aviation Group i 18:e luftarmén, 1941-1943 kämpade han på den U-2-anslutna modifieringen som en del av samma grupp.
  60. Yakovlev Alexander Nikiforovich (1908-1984) löjtnant, flygbefälhavare för 1st Aviation Detachement av Northern Special Aviation Group av Civil Air Fleet vid 49th Fighter Aviation Regiment.
Double Heroes
  1. Vorobyov Ivan Alekseevich (1921-1991), major av vakten, skvadronchef för 76:e Guards Assault Aviation Regiment, 1942-1943 kämpade han som en del av 25:e Guards Night Bomber Moscow Aviation Regiment.

Kavaljerer av de högsta statliga utmärkelserna i länderna i fd Sovjetunionen, som kämpade på U-2

  1. Akimova Alexandra Fedorovna (1922-2012) - Rysslands hjälte (1994), kapten för vakten, navigatör för skvadronen för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  2. Dospanova Khiuaz Kairovna (1922-2008) - Folkets hjälte i Republiken Kazakstan (2004), senior löjtnant för vakten, navigatör för 46:e vakternas nattbombplan Taman Red Banner Regiment.
  3. Leonov Ivan Antonovich (1923-2018) - Rysslands hjälte (1995), seniorlöjtnant, pilot för den 33:e separata kommunikationsskvadronen.
  4. Prokopenko Fedor Fedorovich (1916-2007) - Rysslands hjälte (1996), överste av vakten, navigatör för 3rd Guards Fighter Aviation Division, där han kämpade på U-2-kommunikationsmodifieringen.
  5. Salnikov Nikolai Andreevich (1918-2005) - Rysslands hjälte (1997), överste av vakten, befälhavare för 155:e Guards Assault Aviation Regiment, från december 1942 till maj 1944 kämpade som en del av 992:a nattbomberregementet.
  6. Semenkov Aleksey Ivanovich (1915-2000) - Rysslands hjälte (1998), generallöjtnant, befälhavare för det andra transportflyget Sevastopol-regementet, kämpade i U-2 sanitetsmodifieringen 1939-1940.
  7. Sumarokova Tatyana Nikolaevna (1922-1997) - Rysslands hjälte (1995), löjtnant för vakten, navigatör för skvadronen för 46:e Guards Night Bomber Aviation Taman Red Banner Regiment.
  8. Kamanin, Arkady Nikolayevich (1928-1947) - Pioneer Hero , den yngsta piloten under andra världskriget, gjorde mer än 650 sorteringar, belönades med Order of the Red Banner och två gånger Order of the Red Star.

Operatörsländer

 Sovjetunionen (Flygvapnet, Civil Air Fleet, OSOVIAKHIM).

 Finland (flygvapnet; tillfångataget).

 Nazityskland (Luftwaffe; tillfångataget).

DDR (flygklubbar).

 Frankrike kämpar mot Frankrike (flygvapnet).

 Ungern (flygvapnet, civil luftfart).

 Tjeckoslovakien (flygvapnet, civil luftfart).

 Polen (flygvapnet, civil luftfart; produktion under licens).

 Jugoslavien (flygvapnet, flygklubbar; produktion på licens).

 NSRA (flygvapnet).

 SR Rumänien (flygvapnet, civil luftfart, flygklubbar).

 NRB (flygvapnet, civil luftfart, flygklubbar).

 Kina (flygvapnet, civil luftfart, flygklubbar).

 Mongoliska folkrepubliken (flygvapnet, civil luftfart).

 Nordkorea (flygvapnet, civil luftfart, flygklubbar).

Bevarade kopior

Sorts Styrelsenummer Plats Bild
U-2 (Po-2) Museum Complex UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk oblast

Minne

I kulturen

Låten "Three Pilots Served" … Bra jobbat, Bra ord. Tre vänner - tre piloter De flög på U-2. Plywood svans och vingar Och väldigt tyst löpning. Men mest älskad Vänner ditt plan. Kör: Går nästan över himlen De flyger knappt Och en gång - "U-2", och två - "U-2", Och tre - "U-2". Tre piloter tjänstgjorde Och den första sa: "Skynda dig det finns inget plan, Än Yak-fightern. Men låt det gå snabbare än vinden Hur man sätter sig - jag får se. Och jag är fyra meter Och jag sitter redan. Kör. Tre piloter tjänstgjorde Den andre talade: "Mer hotfull än alla flygplan Pansar "Il". Men för reparationer drar de Råvaror till honom en vagn. Och för mig - en plywoodlåda - Och hela reparationen är klar. Kör. Och den tredje av piloterna Lade till ett par ord: "Mer hotfull än alla flygplan i bombningen - "Petlyakov". Men det är inte lätt - Bombning på språng. Och jag står på platsen, Om du vill så går jag." Kör. Beställning: "Med flyg!" Och samtalet är över. Och var och en av piloterna Förbered din motor. Och var och en av piloterna Förbereder sin "U-2". Bra jobbat - Bra ord. (musik: V. Solovyov-Sedoy ,
text: S. Fogelson )
  • På frimärken, kuvert och mynt

  • Frimärke för Sovjetunionen under krigsåren med bilden av att släppa post till Po-2-soldater

  • USSRs frimärke föreställande PO-2 (U-2), 1969. Frimärken i serien "Utvecklingen av civil luftfart i Sovjetunionen"

  • Första dagen postkuvert , 1978

  • Mynt från Bank of Russia - Serie: " Historia om rysk luftfart ", silver, 1 rubel, 2011

  • Coin of the Bank of Russia - Serie: "Weapons of the Great Victory (vapendesigners)", koppar-nickellegering, 25 rubel, 2019

I modellbranschen

Prefabricerade bänkmodeller U-2 / Po-2 producerades och producerades av flera företag, inklusive:

  • Kovozavody Prostejov (Kopro), Tjeckoslovakien, skala 1:72, i flera varianter
  • PO "Mir" ("Korpak"), Vitryssland, skala 1:72 (säljs även under varumärket "Modelist" och "IOM-kit")
  • FE Resin, Tjeckien, skala 1:144
  • ICM, Ukraina, skala 1:72 och 1:48
  • Modelkrak/Jadar, Polen, skala 1:48
  • Gavia, Tjeckien, skala 1:48 (även märkt som Eduard)
  • mönster av en modell i den polska tidningen " Mały Modelarz ", nr 11, 1960
  • Zvezda, Ryssland, skala 1:144.

Anteckningar

  1. ↑ "Fosterlandets vingar" nr 1/1991.
  2. ↑ Bocharova A. L. Januari i militärhistoria. // Militärhistorisk tidskrift . - 2013. - Nr 1. - P.76.
  3. ↑ Flygplan från Sovjets land. Samling. M., DOSAAF, 1975. 263 sid. - sida 44.
  4. ↑ RGAE. F. 8044, Op. 1, D. 2973, l. 22
  5. ↑ Grier, Peter. "15 april 1953". Air Force Magazine, Air Force Association, juni 2011, sid. 57.
  6. ↑ Order av NKO USSR 0099 daterad 10/08/1941 "Om bildandet av kvinnors flygregementen i Röda arméns flygvapen" Arkivkopia daterad 3 mars 2009 på Wayback Machine .
  7. ↑ Jubileumsmynt U-2-serien: Ryska flygets historia . Tillträdesdatum: 6 mars 2015. Arkiverad från originalet 2 april 2015.
  8. ↑ War Thunder är ett gratis krigsspel online! . warthunder.ru. Hämtad 13 juli 2017. Arkiverad från originalet 1 juni 2013.

Litteratur

  • Bochinin D. A. "Små ... långsamma, men gör sitt jobb." Serieproduktion av U-2-flygplan började i Leningrad. // Militärhistorisk tidskrift . - 2011. - Nr 5. - P.54-57.
  • Drabkin A. Jag slogs på Po-2 . - M . : Eksmo, Yauza, 2007. - ISBN 978-5-699-24860-5 . Arkiverad3 oktober 2008 påWayback Machine
  • Lebedev N. M. Aircraft U-2: en lärobok för flygskolor i Röda arméns flygvapen / N. M. Lebedev; ed. A.P. Smolina. - Moskva: State Military Publishing House of the People's Commissariat of Defense of the USSR, 1937. - 319 sid.
  • Mikhalenko K. F. 1000 nattsorter . - M . : Eksmo, Yauza, 2008. - 320 sid. — (Krig och oss. Trench sanning). - 4000 exemplar.  - ISBN 978-5-699-25270-1.
  • Maslov M. Glorified Po-2. "Himmelsk snigel", "kaffekvarn", "galen väckarklocka". - Yauza. - M . : "Eksmo", 2016. - 160 sid. - ISBN 978-5-699-90266-8 .
  • Smirnov G. _ Air King // Vapenberättelser. - M .  : Barnlitteratur, 1976. - S. 32-40. — 158 sid. : sjuk. - 75 000 exemplar.  - BBK  C 50 .

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger
 Polikarpovs plan
Fighters
Bombplan
Scouter
Stormtroopers
Transport
Pedagogisk
 Finlands flygplan under andra världskriget
Fighters
Bombplan
torpedbombplan
Intelligens
sjöflygplan
flygande båtar
budbärare
Transport
Pedagogisk
Prototyper
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky