2EV120

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 25 februari 2019; kontroller kräver 35 redigeringar .
2EV120
F120MS
"Prins Vladimir"

2EV120-002 på VI International Salon " Expo 1520 "
Produktion
Bygglandet  Ryssland
Fabrik Engels lokomotivverk
Tillverkare First Locomotive Company ,
Bombardier Transportation
År av konstruktion 2015 [till 1] ,  2016
Totalt byggt 2 av 5 [till 2]
Numrering 001 till 005 [till 2]
Tekniska detaljer
Typ av service bagagerum, last
Aktuell samlingstyp övre ( halvströmavtagare )
Typ av ström och spänning i kontaktnätet variabel , ~25 kV, 50 Hz
konstant , =3kV
Axiell formel 2×(2 0 -2 0 )
Full servicevikt 2×100 t
Belastning från drivaxlar på räls 245 kN
Dimensionera 1-T
Lokets längd 2×18 600 mm
Bredd 3098 mm (på karossen)
3495 mm (på speglarna)
Maximal höjd 5240 mm
full hjulbas 13 040 mm
Avstånd mellan boggistift 10 390 mm
Hjulbas på boggier 2650 mm
Hjuldiameter _ 1250 mm
Spårbredd 1520 mm
TED typ MitracTM 3800 (asynkron)
Dragkraft vid avfärd 2×350 kN
Timeffekt av TED 2×(4×1200) kW
Kontinuerlig kraft av TED 2×(4×1100) kW
Lång dragkraft 2×300 kH
Hastighet i kontinuerligt läge 52,8 km/h
Dragkraft vid maximal hastighet 2×144 kN
Designhastighet 140 km/h
(ursprungligen 120 km/h)
Elektrisk bromsning återhämtande , reostatisk
Regenerativ bromskraft 9600 kW
Kraften hos bromsreostater 7400 kW
bromskraft 500 kH
Utnyttjande
Land  Ryssland
Operatör ryska järnvägarna
Väg Kuibyshev Railway
North Caucasian Railway
Period —
 Mediafiler på Wikimedia Commons

2EV120 ( 2 - sektions elektriska lokomotiv Volzhsky med en ursprungligen planerad designhastighet på 120 km/h) [1] är ett 5:e generationens  tvådelade dubbelmatade godslokomotiv utvecklat gemensamt av First Locomotive Company LLC (PLC) och Bombardier Inc. . (en division av Bombardier Transportation) för drift på järnvägar med en spårvidd på 1520 mm på linjer med likström 3 kV och växelström 25 kV 50 Hz. Experimentell produktion av elektriska lok utfördes av Engels lokomotivanläggning (ELZ) [2] .

Under 2018 slutfördes tester, under vilka designhastigheten ökades till 140 km / h (beteckningen har inte ändrats); detta var det första fallet i Rysslands historia av att öka hastigheten på godslokomotiv till en sådan nivå, i samband med vilket 2EV120 blev det snabbaste godsloket i landet [3] . Dessutom, vid tiden för dess skapelse, var det det mest kraftfulla tvådelade elektriska loket i OSS-länderna [4] . I slutet av 2020 tillverkades två elektriska lok i serien (nummer 001 och 002); monteringen av de kommande tre loken (nummer 003, 004 och 005) har inte slutförts [5] .

Historik om skapande och utgivning

Skapande

Situationen som utvecklades i ekonomin för JSC Russian Railways (RZD) strax före uppkomsten av 2EV120 var sådan att flottan av elektriska lokomotiv var utsliten och krävde uppdatering. Samtidigt lyckades inte konkurrerande leverantörer (JSC Transmashholding och Sinara Group) producera tillräckligt med lok för detta. Problemet var tänkt att lösas genom att introducera en tredje rysk tillverkare av rullande materiel på marknaden [1] .

2011 beslutade ledningen för Saratov-regionen att etablera en ny fabrik i staden Engels för tillverkning av femte generationens elektriska lok med en asynkron drivning för 1520 mm spårvidd järnvägar [6] . Eftersom det i början av 2010-talet inte hade etablerats produktion av inhemska dragomvandlare och ett mikroprocessorstyrsystem av acceptabel kvalitet för lok av denna klass i Ryssland, beslutades det att ingå ett partnerskapsavtal med en utländsk tillverkare av elektriska lokomotiv, som var tänkt att delta i konstruktionen och leverera delutrustning till nya maskiner. Det kanadensiska företaget Bombardier Transportation valdes som partner , med vilket ett joint venture bildades (det tidigare nämnda PLC). Byggandet av en ny lokomotivfabrik startades 2013, den huvudsakliga investeraren i projektet var Vnesheconombank [7] , den totala investeringen när produktionen av elektriska lok började var 6,7 miljarder rubel [8] .

Som huvudprodukt beslöts att tillverka kraftfulla elektriska godslok med asynkron dragdrift för att köra tunga tåg på bergspass, även i tuffa klimat. TRAXX-familjen av kraftfulla elektriska lok, som har visat sig fungera i europeiska länder och representeras av både frakt- och passagerarlok med olika nuvarande system, togs som grund. För att säkerställa konkurrenskraften med de två största tillverkarna av femte generationens elektriska lokomotiv, beslutades det först att skapa ett tvåsystems elektriskt lok [7] , eftersom för 25 kV AC-linjer, Novocherkassk Electric Locomotive Plant , i samarbete med det franska företaget Alstom , producerade 2ES5 Skif fraktelektriska lok, och Ural Railway Plants mekaniska ingenjörskonst i samarbete med det tyska företaget Siemens  - DC fraktelektriska lok 2ES10 "Granit".

Dessförinnan kunde det kanadensiska företaget inte komma in på marknaden för ryska lokomotiv och förlorade i kampen mot sina konkurrenter från Siemens och Alstom, i samarbete med Sinara Group och JSC Transmashholding. JSC Russian Railways noterade att de är nöjda med den befintliga produktlinjen, och det finns inga tendenser att inkludera något nytt i den. Mot denna bakgrund såg Bombardiers agerande att få ut en dyr bil till denna marknad utan bekräftade kontrakt ganska märkliga. Men ungefär samtidigt inledde Council of Consumers of Russian Railways skapandet av flera transportörer med sin egen flotta av lokomotiv inom ramen för målmodellen för järnvägsfrakttransportmarknaden fram till 2020. I det här fallet kan konkurrensen mellan tillverkare av rullande dragmateriel vara viktigare för dem än för det enda transportföretaget i dag [9] .

Produktion

Våren 2015 började ELZ tillverka det första två-systems tvådelade elloket av en ny generation [10] , som fick beteckningen 2EV120-serien, planerar att tillverka tre lok i serien [11] som en del av ett experimentellt parti . Den första delen av elloket med serienummer 001 tillverkades i augusti 2015 [12] , hösten samma år var den första delen av det andra elloket på väg att monteras. 2016 färdigställdes den andra sektionen. 2017 startades tillverkningen av det tredje elloket i serien [5] .

I maj 2017 hölls ett möte i den interdepartementala kommissionen (MVK) för att acceptera utvecklingen av elloket 2EV120. Som ett resultat tog MVK ett beslut om hur utvecklingen av elloket 2EV120 överensstämde med referensvillkoren, och rekommenderade också att tilldela bokstaven O1 till konstruktionsdokumentationen och släppa ett första parti lok; den rekommenderade utgående volymen är 50 enheter [13] . I oktober 2017 fick elloket ett certifikat om överensstämmelse (överensstämmelsecertifikat för FBU "RS FZhT" enligt TR TS 001/2011), vilket gör det möjligt att starta produktionen av en installationsserie [4] [14] . Under 2018 planerar anläggningen att tillverka tio tvådelade elektriska lok 2EV120. Från och med slutet av 2017 är volymen för lokalisering av produktionen 23 %, inom tre till fyra år planeras denna siffra att öka till 80 % [14] .

Ursprungligen planerade fabriken att starta serietillverkning av lok av denna serie [15] med en designkapacitet på 150 lok per år 2017 [11] . Ryska järnvägar planerar dock för närvarande inte att masstillverka lok av denna serie på grund av de höga kostnaderna för importerade komponenter och preferens till förmån för billigare övergångselektriska lok med samlarmotorer med en liten andel masstillverkade kraftfulla ellok med asynkrondrift 2ES10 och 2ES5 [9] . Tidigare tillkännagav ledningen för anläggningen planer för eventuell leverans av 2EV120-lok till Azerbajdzjan och de baltiska länderna, men operatörerna i dessa länder beslutade inte att köpa lok av denna serie och inga beställningar mottogs från dem och representanter för några andra företag [11] .

Det fanns flera skäl till detta. Till exempel är det möjligt att realisera den maximala hastigheten på 2EV120 endast när en vagn av denna serie kommer att utfärdas för varje tåg. Att träffa minst ett konventionellt ellok i en gänga som är designad för 120 km/h minskar hastighetsfördelen till ingenting [1] .

En påtaglig barriär för godstågs rörelse i höga hastigheter är också boggien av modell 18-100, som användes vid den tiden på de flesta godsvagnar på det ryska järnvägsnätet. Detta ögonblick återspeglas i ordern från Direktoratet för infrastruktur av den 21 december 2018 nr TsDI-451, bilaga 1, anmärkningar till punkt 2: "I enlighet med kraven i order nr 4-axliga tomma godsvagnar på boggier av modell 18-100 och på boggier som liknar den i design och parametrar, för vilka modernisering utfördes enligt specifikationerna för TU 32 TsV-2459-97, bör inte vara mer än 70 km/h, och i avsaknad av specificerad modernisering högst 60 km/h” [1] .

Den tredje punkten beskrivs i de tekniska driftreglerna (PTE) för Ryska federationens järnvägar, det viktigaste tekniska dokumentet: "Infrastrukturstrukturer och anordningar måste säkerställa passage av tåg med de högsta fastställda hastigheterna: passagerare - 140 km / h, kylskåp - 120 km/h, frakt - 90 km/h, om inte annat följer av reglerna och föreskrifterna" (avsnitt IV, s.17). Ur samma dokument: ”För att säkerställa passagen av godståg med hastigheter över 90 km/h upp till och med 140 km/h måste ägaren av infrastrukturen ta med konstruktioner och anordningar i de områden där sådana tåg körs i i enlighet med regler och förordningar.” Liknande förbättringar har endast gjorts för lätta (jämfört med gods) passagerartåg och tåg med flera enheter. För godståg med sin axellast är gränsen återigen 90 km/h [1] .

Efter att inte hitta en köpare led ELZ allvarliga förluster, och det fanns inget som kompenserade för de medel som investerats i produktionen. Investerarföretaget, JSC VEB-Leasing, lämnade in en stämningsansökan om ELZ:s insolvens (fordringar från investeraren till ett belopp av 396,4 miljoner rubel). I sin tur inledde ELZ rättstvister med PLC och lämnade in två krav mot PLC den 1 juni 2020 på totalt 7,3 miljarder rubel - sökanden krävde 6,9 ​​miljarder rubel från företaget enligt ett låneavtal daterat den 27 februari 2013 och 679,6 miljoner rubel skuld enligt fastighetsarrendeavtal.

Ödet för 2EV120-serien från och med 2020 förblev oklart [16] tills den 9 december 2020 meddelade skiljedomstolen i Saratov-regionen företagets fullständiga konkurs och inledandet av ett konkursförfarande under en period av sex månader fram till juni 8, 2021 [17] [18] [19] .

Som ett resultat byggdes 2EV120-001 och 2EV120-002 helt av de fem fastställda lokomotiven; exakt information om beredskapsgraden för maskiner med nummer 003-005 hittades inte [5] .

Samtidigt presenterade Ural Locomotives- fabriken (en del av Sinara-gruppen som nämnts ovan) ett projekt för ett fundamentalt nytt elektriskt godslokomotiv 2ES6A, som borde bli grunden för en lovande linje av inhemska elektriska lok med asynkron drivning, inklusive dubbel -system med en maxhastighet på upp till 140 km/h [20] .

Allmän information

Elloket 2EV120 är konstruerat för att köra tunga godståg som väger 7000-9000 ton över räckvidder upp till 3-4 tusen kilometer på långa sektioner av järnvägar med en spårvidd på 1520 mm, elektrifierade både på likström med en spänning på 3 kV och på växelström med en spänning på 25 kV frekvens 50 Hz. Den kan användas vid utomhustemperatur från -55 °С till +45 °С. Elloket består av två sektioner och kan drivas av ett system med många enheter bestående av tre eller fyra sektioner. [2]

Elloket är designat på basis av Bombardier TRAXX- familjen av elektriska lok , som har bevisat sig själva [2] under regelbunden drift i europeiska länder. När man utvecklar ett elektriskt lok för Ryssland och OSS-länderna är dess design som helhet och designen av dess system och enheter baserade på tekniska lösningar som säkerställer överensstämmelse med kraven i tullunionens standarder . [2]

Konstruktion

Elloket har en blockmodulär design.

Mekanisk

Kropp

Ellokets kropp har en helsvetsad ramlös struktur av lagertyp, gjord av stålprofiler, delvis av låglegerat stål, som tål driftsbelastningar vid temperaturer upp till -60 ºС. [21]

Kroppen är baserad på en ram till vilken buffertenheter och SA-3 automatiska kopplingar , främre och bakre moduler och sidoväggar är fästa. Den främre modulen inkluderar förarhytten och den främre buffertbalken; den bakre modulen består av en bakvägg med en lufttät korsning av dragspelstyp och motsvarande element i stödramen med en bakre buffertbalk. I den övre delen av kroppen finns ett tak, bestående av tre avtagbara moduler. Dörrarna för lokbesättningens ingång till elloket är enbladiga, placerade nära mitten av sektionskroppen och öppna inåt i maskinrummet. [21]

Kroppen motsvarar dimensionen 1T. Längden på sektionen längs de automatiska kopplingarnas axlar är 18 590 mm; kroppsbredd - 3098 mm, bredd vid kanterna på backspeglarna - 3538 mm; höjd från nivån på rälshuvudet till nivån på taket i mitten av sektionen - 5060 mm, till samlingsskenan ovanför den - 5248 mm; ramhöjd över skenhuvudets nivå - 1500 mm; automatisk kopplingsaxelhöjd med maximal hjuldiameter — 1080 mm. Avståndet mellan tapparna på boggierna som kroppen vilar på är 10 090 mm. [22]

  • Framifrån från vänster sida

  • Frontvy

  • Framifrån höger sidovy

  • Vänster (sido)vy

  • Bakre änden av sektionen

  • Bakre höger sidovy

Vagnar

Varje sektion av det elektriska loket bärs upp av två tvåaxliga FLEXX Power 140 RU boggier med en maximal hjullast på 25 ton på rälsen.Bogierna är konstruerade för en maximal arbetshastighet på 120 km/h. Boggiernas hjulbas är 3650 mm, hjulens diameter vid montering av nya hjulsatser är 1250 mm. [22]

Boggiramen är av boxsvetsad konstruktion med smidda överlägg. Fjädringssystemet ger tvärgående elasticitet mellan boggiramen och hjulsatserna och minskar laterala dynamiska krafter från hjulsatserna på bandöverbyggnaden. För att säkerställa de önskade dynamiska egenskaperna har boggin en uppsättning hydrauliska dämpare . [21]

Fjäderupphängning är tvåstegs, fjädrar av typen "flexicoil" används. Överföringen av längsgående krafter från axelboxarna till boggiramen sker genom axelboxar med sfäriska tysta block. Överföringen av drag- och bromskrafter från boggin till ellokets kropp sker genom en lågt liggande lutande dragkraft. [21]

Vagnens dragdrivning är gjord med en stödaxiell upphängning med rullningslager. Drivenheten är upphängd i boggiramen med hjälp av en pendelhävarm med tysta block. Konstruktionen ger också möjlighet till nödstöd av dragdrivningen på boggiramen genom speciella rullar i fästsystemet. [21]

Pneumatisk utrustning

Pneumatik- och bromsutrustningen i elloket 2EV120 är tillverkad av Knorr-Bremse.

Varje sektion av elloket är utrustad med en skruvkompressor med en kapacitet på 3,5 m 3 /min, driven av en asynkronmotor . Det finns system för torkning och rening av tryckluft. En oljefri hjälpkompressor med en kapacitet på 0,6 m 3 /min, driven av ett batteri, är också installerad. [21]

De verkställande kontrollerna för pneumatiska bromsar är placerade i maskinrummet på ett separat stativ. Fjärrstyrning av dessa karosser utförs från förarhytten med hjälp av de elektriska huvud- och extrabromsarna som finns på lokets manöverpanel. I allmänhet implementerar bromssystemet en full uppsättning nödvändiga traditionella funktioner för att styra tågautomatiska bromsar, en direktverkande lokomotivbroms, övervakning av luftledningens tillstånd och integritet och ett system för att diagnostisera den. [21]

Varje elloksboggi har fyra bromsklossar, ett på varje sida av hjulsatsen. Boggierna är utrustade med gjutjärnsdynor, fyra per hjulpar, som ger dubbelsidig pressning. Denna typ av bromsar valdes för att förenkla deras underhåll, samt för att ta hänsyn till skobromsarnas positiva effekt på lokets greppegenskaper. Det finns ett system för att skydda hjulset från sladd med axiell utlösning vid sladd vid inbromsning med friktionsbroms. Vagnen är utrustad med en mekanism för att automatiskt justera trycket från bromsbeläggen på hjulet, vilket möjliggör kompensation för slitage på beläggen. Minskningen av hjulens diameter efter att hjulsatserna har vridits kompenseras genom att justera länkaget. [21]

Elektrisk utrustning

Takströmförande utrustning

Huvuddelen av ellokets strömförande utrustning är placerad på takets yttersta moduler. På taket av varje sektion av elloket finns 3 strömavtagare (1 för AC och 2 för DC), frånskiljare för strömavtagare och korsningshögspänningskretsar, en likströmsbrytare och strömförande däck. Takutrustningen för varje sektion är ansluten via en korsningskontakt [21] .

Ellokets strömavtagare är semi-strömavtagare  - en lätt typ för AC i fronten av sektionstaket och två tunga typer för DC i den bakre delen av taket. Vid likström får varje sektion ström genom en huvudströmavtagare, den andra tjänar till att backa upp kraftsystemet i händelse av ett huvudfel eller för att säkerställa fördelad strömuppsamling vid höga strömstyrkor. På växelström räcker det på grund av lägre strömstyrkor att ett ellok har en strömavtagare upphöjd för ett tvådelat ellok eller för en tredelad koppling [21] .

Det finns ingen traditionell systembrytare i kretsen - dess funktion utförs av huvudströmbrytarna och takbrytaren i DC-kretsen. Huvudströmbrytarna för likström och växelström och jordningsbrytare är placerade inuti kroppen i högspänningsenheten [21] .

Den mellersta takmodulen har en större höjd än de extrema: block av bromsmotstånd för reostatisk bromsning och fläktar för blåsmotstånd för att kyla dem med ventilationsgaller på sidorna är installerade inuti den; en strömförande samlingsskena [21] passerar ovanifrån takets mittmodul .

Strömkonverterande elektrisk utrustning

Kraftkretsarna i elloket 2EV120 är byggda på moderna principer med axiell reglering av dragkraft och elektrisk bromsning.

Från högspänningsenheten tillförs nätspänningen separat via DC- och AC-kretsarna till kraftomvandlarenheten, som inkluderar en transformator , en likriktare och två utjämnande DC-reaktorer. Separerande transformatorer för hjälpkretsar och resonansfilterdrossel för mellanlänkar av dragomvandlare är också integrerade i huvudtraktionstransformatorhuset. Traktionsomriktare, som används för att omvandla likström till växelström med justerbar frekvens, som levereras till traktionsmotorer, är gjorda på IGBT -effekttransistorer . [2] Asynkrona dragmotorer, hjälpkretsar och bromsmotstånd [21] är anslutna till utgångarna på dragomvandlare .

Traction elektrisk utrustning

Varje elloksboggi är utrustad med två drivenheter i Mitrac DR 3800 N-familjen, en per hjulpar, som var och en består av en dragmotor och en enstegs cylindrisk växel. Asynkron elmotor för dragkraft Mitrac TM 3800 °F med forcerad luftkylning överför rotation till hjulsatsen genom ett enstegs cylindriskt kugghjul Mitrac GB 3800 S med axialrullager [21] .

För möjligheten att flytta elloket i depåzonen, där det inte finns någon övre kontakttråd, är varje sektion försedd med ett kontaktdon för strömförsörjning till en dragmotor från en extern lågspänningsmobiltråd, som är utrustad med ellok. depåer [21] .

Extra dieselgenerator

Ellokets utformning inkluderar valfri möjlighet att utrusta loket med en dieselgeneratorsats för möjligheten att köra i diesellokomotivet i icke-elektrifierade områden. [21] Dieselgeneratorn gör det möjligt att använda ett elektriskt lok för att köra tåg på icke-elektrifierade eller nödströmslösa sträckor, samt för växlingsarbete på icke-elektrifierade spår av godsstationer, oavsett tillgången till fri växling diesellok. [2]

Dieselgeneratormodulen är helt isolerad från maskinrummet. Dieselgeneratorns maximala effekt är 500 kW för varje sektion av loket, volymen på bränsletanken är 600 liter per sektion. Dieselmotoravgaser uppfyller miljökraven Tier 2/UIC II. Med maximal bränsletillförsel kan ett elektriskt lok med dieselgeneratorer i varje sektion arbeta offline i upp till 5-6 timmar med full dieselgeneratoreffekt. [21]

Styrsystem

Det elektroniska styrsystemet för elloket 2EV120 är byggt på grundval av beprövade tekniska lösningar och mjukvarulösningar som använder moduler från MITRAC TCMS-familjen. Ellokens styrkretsar har en tvåtrådskrets, de drivs av ett ackumulatorbatteri med en laddare vid en nominell spänning på 110 V DC. Strukturen för det elektroniska styrsystemet för ett elektriskt lok är baserad på principen om distribuerad placering av de nödvändiga styr- och ingångs-utgångsmodulerna i huvudfunktionsblocken för kraft och hjälputrustning. [21]

Kommunikation mellan alla moduler sker via en gemensam buss av MVB-typ med full redundans. Den allmänna kontrollen av det elektriska loket tillhandahålls av centrala processormoduler som arbetar enligt hot standby-schemat med omedelbar automatisk överföring av kontrollfunktioner till reservmodulen i händelse av fel på huvudmodulen. Dessutom har 100 % redundans de viktigaste ingångs-utgångsmodulerna. Tillsammans med den grundläggande förmågan att läsa diagnostisk data från styrsystemet till en bärbar servicedator, är det också möjligt att läsa data på distans med hjälp av MCG mobilkommunikationsmodulen. [21]

Varje sektion av ett elektriskt lok i normal drift är ett helt autonomt lokomotiv för både ett tvåsektionslok och för ett tåg med tre eller fyra sektioner när de körs på ett system med flera enheter . Styrkommandon mellan sektioner sänds över ett enkelt trådbundet gränssnitt genom GW-modulerna. Kraftkretsen hos ett elektriskt lok gör det möjligt att implementera axiell reglering av dragkrafter och elektrisk bromsning. [21]

Interiör

Maskinrum

Ellokets maskinrum är uppdelat i tre delar. Utrustningen i främre och bakre delen av maskinrummet är placerad längs väggarna på sidorna av mittgången för lokbesättningen. I den mittersta delen av maskinrummet, bakom ingångstamburfacket, på vänster sida av sektionen, finns en elektrisk högspänningsenhet, och i mitten - en dragomvandlarenhet, är huvudpassagen för lokbesättningen. på höger sida (till vänster när man passerar bort från hytten), till vänster finns en passage till högspänningskameran. På sidorna av kroppen är 8 sandlådor fixerade på väggarna, placerade längs kanterna av boggiplaceringszonerna [21] .

I den främre delen av maskinrummet, på sidorna av mittgången mellan entrén och förarhytten, en styrenhet för broms- och pneumatisk utrustning, en främre boggimotorfläkt, en motorrumstryckfläkt och en elektronik och säkerhetssystemenheten är installerad till vänster; till höger - ett block med lågspänningsutrustning för 110 V och 380 V och en fläkt av dragmotorn på den främre boggin [21] .

I den bakre delen, på sidorna av gången, är två fläktar av den bakre boggins dragmotorer installerade. På vänster sida, direkt bakom kraftomvandlarenheten, finns ett kyltorn för dragomvandlaren, huvudlufttankar och huvudkompressor, en bakre boggimotorfläkt, en trycksättningsfläkt för motorrummet och ett toalettblock för lokpersonalen. På höger sida finns en fläkt av dragmotorn på sektionens bakre boggi och ett batteripaket intill den bakre ändväggen [21] .

Förarhytt

Ellokets förarhytt är ganska rymlig. Det är arrangerat med hänsyn till de nuvarande ryska standarderna för ergonomi och arbetsskydd. Färgschemat för inredningen av kabinen kan göras i olika versioner baserat på kundens krav. [21]

Förarkonsolen är gjord i en bekväm traditionell stil. Styrhandtagen för dragkraft och elektriska bromsar är placerade under förarens vänstra hand och de pneumatiska bromskontrollhandtagen är placerade under höger hand. På den lutande panoramapanelen framför föraren finns de viktigaste indikeringsanordningarna och displayerna för övervakning av lokets parametrar. [21]

För föraren och hans assistent är två bekväma fjädrande säten installerade i hytten. För en understudy eller en instruktörsförare finns det ett extra fällbart säte på framdörren till hytten. En mikrovågsugn , ett litet kylskåp, en garderob för ytterkläder och ett verktygsskåp finns på hyttens bakvägg för att underlätta för lokbesättningen . Vid brand i maskinrummet, där entrédörrarna är placerade, finns repfall i hytten för säker evakuering av lokpersonalen genom sidorutorna. [21]

Att upprätthålla den optimala temperaturregimen tillhandahålls av ett automatiskt klimatkontrollsystem placerat i taket på kabinen. Den kan fungera i läget för att värma eller kyla den friska luften som kommer in i kabinen för att bibehålla den temperatur som ställts in av föraren. Luftflödena som kommer in i kabinen är fördelade på ett sådant sätt att man undviker direkt påverkan på lokbesättningen. [21]

  • Assistent förarkonsol (vänster)

  • Förarkonsol (höger)

Testning och drift

Den första delen av det elektriska loket, efter att ha tillverkats i slutet av sommaren 2015, överfördes till territoriet för depån för den experimentella ringjärnvägen JSC VNIIZhT i Shcherbinka , där den demonstrerades på utställningen som en del av V International Railway Salon Expo 1520 i början av september 2015. [23] . Tidigare, tillbaka i maj 2015, och. handla om. Industri- och energiministern i Saratov-regionen Maxim Shikhalov uppgav att det första loket skulle testas på VNIIZhT-ringen i Shcherbinka i september 2015 [7] , där en sektion senare skickades för att delta i Expo 1520- utställningen. slutgiltigt beslut om provplatsen för elloket var i början av september 2015, det hade inte godkänts.

Sedan oktober 2015 har fabrikstester av loket påbörjats [24] . Den 15 april 2016 skickades elloket 2EV120-001, efter fabrikstestning, för provning på VNIIZhT-ringen [25] , där det testades under den varma årstiden på året.

I början av vintern 2016/17 genomgick elektriska lokomotiv nummer 001 driftstester med godståg som väger upp till 7 tusen ton på Chelyabinsk  - Kartaly  - Magnitogorsk -sektionen av South Ural Railway på sektioner av båda typerna av ström, under vilken körsträckan för elloket var mer än 4000 km. Testresultaten bekräftade möjligheten att köra tåg med ökad vikt och högre rutthastighet på en dedikerad rutt på grund av frånvaron av behov av stillestånd vid dockningsstationer för att byta ett lok, samt den högre effektiviteten och tekniska hastigheten hos en två- sektions-ellok med axiell traction control i jämförelse med de manövrerade tresektionskopplingarna i gamla elektriska lok VL80-ochVL10 . Loket utvärderades positivt av förarna, som noterade bekvämligheten med kontroll och prestandan hos hjälpmaskiner även när de passerade genom den neutrala insatsen , men också gjorde ett antal kommentarer om kontrollerna med förslag på förbättringar [26] . Elektriskt lok 002 testades samtidigt på Belorechenskaya-  Maikop - sektionen av North Caucasian Railway [27] .

Våren 2017 återvände båda elektriska lokomotiven till Shcherbinka-ringen för att klara den sista testcykeln, inklusive i en tresektion och fyrsektion (dubbel) koppling enligt systemet med många enheter [28] . Ellok färdades runt ringen en sträcka på 5 000 km med godståg som vägde upp till 8 000 ton i hastigheter upp till 120 km/h i båda matningssätten från olika typer av ström. I augusti-september 2017 demonstrerades de på ringdepåns territorium vid utställningen Expo 1520 [29] .

I oktober 2017, efter att certifieringen avslutats, skickades det elektriska loket 2EV120-002 till Tuapse-depån (TChE-16) i North Caucasus Traction Directorate [30] . Den 7 november 2017 påbörjades en kontrollerad sexmånaders försöksverksamhet, med en laboratoriebil och ett reservdiesellokomotiv för att bestämma viktnormen, på sektionen Tuapse  - Belorechenskaya  - Tikhoretskaya med en aktuell förändring vid Belorechenskaya-stationen [31] . Sedan maj 2018 var loket planerat att tas i normal drift [14] , men i maj 2018 återlämnades det till tillverkaren [30] . Ellok 2EV120-001 under november 2017 planerades att hyras ut till en privat operatör Neftetransservice LLC för att köra tåg på Krotovka  - Knyazevka- sektionen av Kuibyshev och Volga Railways [14] . Det började drivas av L-trans LLC, som är en del av en grupp företag som förvaltas av Neftetransservice LLC; sedan mars 2018 har den tilldelats Kinel-depån på Kuibyshev-järnvägen [32] . Hösten 2018 genomfördes ytterligare certifiering och höghastighetstester framgångsrikt, vilket bekräftar möjligheten att köra i hastigheter upp till 140 km/h. Testerna utfördes med deltagande av JSC "VNIIZhT" och LLC "EC TPS ZhT". Även vid tidpunkten för skapandet inkluderade designen av det elektriska loket potentialen att öka designhastigheten; PLC-specialister var främst tvungna att uppdatera programvaran för elloksstyrsystemet. En ökning av designhastigheten gör det till exempel möjligt att tillhandahålla expresscontainertransporter från Kinas gränser till Europeiska unionens gränser [3] .

  • Avgång 2EV120-002 med ett diesellokomotiv 2TE25KM med ett tanktåg från Tuapse-Sortirovochnaya station

  • Utsikt från förarhytten 2EV120 på avsnittet Turkiet - Goyth med passage av tunnlar

  • Ankomst och avgång av 2EV120-002 med diesellokomotiv 2TE25KM och godståg till Grechesky station

Se även

Länkar

  • Presentation av ellok 2EV120 . Tillverkarens officiella webbplats . LLC "First Locomotive Company" Hämtad 12 juli 2015. Arkiverad från originalet 10 september 2015.
  • 2EV120 . Rullande materiel lista och fotogalleri . rälsgalleri . Hämtad 2 mars 2022. Arkiverad från originalet 2 mars 2022.
  • 2EV120 . Rullande materiel lista och fotogalleri . trainpix .
  • Foton 2EV120 . " Ånglok IS " . Hämtad 13 mars 2022. Arkiverad från originalet 4 mars 2016.
  • Foton av delar 2EV120-001 . Scale Trains Club . Tillträdesdatum: 10 september 2015. Arkiverad från originalet den 4 mars 2016.

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ Produktionen startade 2015, konstruktionen av båda loken slutfördes ett år senare.
  2. ↑ 1 2 Konstruktionen av lok nr 003-005 har inte slutförts.

Länkar

  1. ↑ 1 2 3 4 5 Ryska järnvägarna: kommer du att bli den tredje eller finns det ingen tredje? . "Prins Vladimir": från ett fett kontrakt till konkurs till förmån för TMH och Sinara . Vgudok (14 juli 2020) . Hämtad 27 oktober 2020. Arkiverad från originalet 15 augusti 2020.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 2EV120 elektriska lok med dubbelmatning . LLC "First Locomotive Company" Hämtad 10 september 2015. Arkiverad från originalet 10 september 2015.
  3. ↑ 1 2 Det snabbaste godslokomotivet i Ryssland "Prins Vladimir" accelererade till 140 km/h . Officiell sida . Förlaget " Gudok " (31 januari 2019). Hämtad 1 februari 2019. Arkiverad från originalet 2 februari 2019.
  4. ↑ 1 2 Ellok 2EV120 fick ett intyg om överensstämmelse från FBU "RS FZhT" enligt TR TS 001/2011 . Officiell sida . Förlaget " Gudok " (23 oktober 2017). Datum för åtkomst: 19 januari 2019. Arkiverad från originalet 19 januari 2019.
  5. ↑ 1 2 3 2EV120 - TrainPix .
  6. ↑ Om företaget (otillgänglig länk) . JSC Engels lokomotivverk. Hämtad 20 november 2017. Arkiverad från originalet 17 november 2017. 
  7. ↑ 1 2 3 Beställningar tas redan emot för lok som ska tillverkas i Saratov-regionen . Affärsvektor (28 maj 2015). Hämtad 11 september 2015. Arkiverad från originalet 29 april 2016.
  8. ↑ Nytt ryskt elektriskt lok . livejournal . Blogg Ru_Railway (19 augusti 2015). Hämtad 20 november 2017. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
  9. ↑ 1 2 Alexey Lebedev. Lokomotivbygge på jakt efter en framgångsformel . IA RZD-Partner.ru (Internetportal) . Redaktörerna för tidningen "RZD-Partner" (8 september 2015). Hämtad 28 oktober 2020. Arkiverad från originalet 4 november 2020.
  10. ↑ Presidentens sändebud Mikhail Babich besökte lokomotivfabriken i Engels (otillgänglig länk) . JSC "Engels Locomotive Plant" (= 2015-05-23). Hämtad 20 november 2017. Arkiverad från originalet 21 november 2017. 
  11. ↑ 1 2 3 "Engels Locomotive Plant" avser att leverera sina produkter till Azerbajdzjan . 1news.az (7 augusti 2015). Hämtad 11 september 2015. Arkiverad från originalet 19 augusti 2015.
  12. ↑ Första ryska TRAXX  avslutad . Railvolution (20 augusti 2015). Hämtad 11 september 2015. Arkiverad från originalet 27 augusti 2016.
  13. ↑ Godkännande av utvecklingen av 2EV120 av den interdepartementala kommissionen . Nyhetsarkiv . First Locomotive Company LLC (31 maj 2017) . Hämtad 5 juli 2017. Arkiverad från originalet 16 juni 2017.
  14. ↑ 1 2 3 4 Importersättningen av Engels lokomotivfabrik minskade med en tredjedel . Svobodnye Novosti - Volga (3 november 2017). Hämtad 20 november 2017. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
  15. ↑ Det första lokföretaget presenterade det senaste elektriska loket på EXPO-1520 . First Locomotive Company LLC (2 september 2015). Hämtad 10 september 2015. Arkiverad från originalet 10 september 2015.
  16. ↑ Engels tvåsystemslok nådde det första steget av konkurs: observation infördes vid ELZ . Officiell sida . Business News Agency "Business Vector" (10 juli 2020). Hämtad 2 november 2020. Arkiverad från originalet 18 september 2020.
  17. ↑ Beslut . Mål nr А57-2931/2020 . Kortarkiv över skiljemål // Elektronisk rättvisa . Tillträdesdatum: 16 januari 2021.
  18. ↑ "Engels Locomotive Plant", som inte sålde ett enda lok, försattes i konkurs . Rambler/ekonomi . Hämtad 15 januari 2021. Arkiverad från originalet 3 mars 2021.
  19. ↑ Domstolen såg inte samverkan mellan Engels lokomotivfabrik och första lokomotivföretaget. Roots subventioner för 27 miljarder kommer att finnas i offshore? . Business Vector (30 juni 2022). Hämtad: 30 augusti 2022.
  20. ↑ Anna Bulaeva. Ural Locomotives presenterade ett utkast till ett nytt ellok med en inhemskt producerad asynkronmotor . Officiell sida . Publishing House Gudok (23 oktober 2020). Hämtad 1 november 2020. Arkiverad från originalet 1 november 2020.
  21. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Huvuddesignegenskaper hos elloket 2EV120 . LLC "First Locomotive Company" Hämtad 10 september 2015. Arkiverad från originalet 10 september 2015.
  22. ↑ 1 2 Dragegenskaper. Översikt och övergripande mått . LLC "First Locomotive Company" Hämtad 10 september 2015. Arkiverad från originalet 10 september 2015.
  23. ↑ Ett elektriskt lokomotiv monterat i Engels presenterat på EXPO-1520 . First Locomotive Company LLC (2 september 2015). Tillträdesdatum: 10 september 2015. Arkiverad från originalet den 4 mars 2016.
  24. ↑ First Locomotive Company började testa det elektriska loket 2EV120 . First Locomotive Company LLC (10 december 2015). Hämtad 2 juli 2016. Arkiverad från originalet 4 september 2016.
  25. ↑ Skickar ett lokomotiv för testning på VNIIZhT-experimentringen (Shcherbinka) . First Locomotive Company LLC (15 april 2016). Hämtad 2 juli 2016. Arkiverad från originalet 29 juni 2016.
  26. ↑ Evgenia Musikhina. Ingen förändring i strömmen . Gudok (6 december 2016). Datum för åtkomst: 16 december 2016. Arkiverad från originalet 20 december 2016.
  27. ↑ Januari 2017. Tester av 2EV120 på testplatsen i Belorechensk . First Locomotive Company LLC (21 februari 2017). Hämtad 20 november 2017. Arkiverad från originalet 22 november 2017.
  28. ↑ 2EV120 klarade tester av tåg i enlighet med systemet med många enheter . First Locomotive Company LLC (4 april 2017). Hämtad 20 november 2017. Arkiverad från originalet 22 november 2017.
  29. ↑ Polygon av högteknologi . Gudok (13 september 2017). Hämtad 20 november 2017. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
  30. ↑ 1 2 2EV120-002 (otillgänglig länk) . - Fotogalleri och efterskrift. Hämtad 23 januari 2021. Arkiverad från originalet 23 januari 2021. 
  31. ↑ Avgång 2EV120-002 på ett testflyg från Tuapse station - lastYouTubes logotyp 
  32. ↑ 2EV120-001 (otillgänglig länk) . - Fotogalleri och efterskrift. Hämtad 24 januari 2021. Arkiverad från originalet 24 januari 2021.