Citroën DS

Citroën DS (förkortning DS betyder wishe special - special order )  - en bil i affärsklass tillverkad av det franska företaget Citroën 1955-1975. Denna bil hade det inofficiella namnet "Gudinna" på grund av att DS (de-es) på franska låter likadant som ordet Déesse ( ryska Dees ) - gudinna [5] . Förutom det ovanliga utseendet hade den ett original hydraulsystem som kombinerade transmission, styrning, bromsar och hydropneumatisk fjädring . Trea i tävlingen Århundradets bil .

Historik

André Citroën var en spelare, en äventyrare, och tappade därför snabbt kontrollen över sitt företag. Men märkligt nog hade ledarna för företaget uppkallat efter honom som följde honom inte mindre önskan om teknisk innovation än dess grundare. Därför skapade Citroen i mitten av 1900-talet sådana ovanliga bilar, varav en var Citroën DS .

Strax efter att Citroën Traction Avant började tillverkas 1934 beslutades det att påbörja designarbetet på dess efterträdare. 1937 blev Pierre-Jules Boulanger ( eng.  Pierre-Jules Boulanger ) chef för Citroën och lanserade programmet VGD ( franska:  Voiture à Grande Diffusion , ryska: Big Mass Car ) för att utveckla en bil som var tänkt att ersätta Traction . Boulanger ville att nyheten skulle bli rymligare, snabbare och vackrare än sin föregångare. Projektet leddes av André Lefèbvre , som lade grunden för den framtida bilen: den ska vara framhjulsdriven, med en integrerad ram i karossen, bilen ska vara strömlinjeformad och utrustad med en låg sexcylindrig motor.  

Efter den nazistiska ockupationen av Frankrike , i maj 1940, beordrade Boulanger att all projektdokumentation skulle döljas. Men arbetet med den nya bilen fortsatte i hemlighet, utan lön, av ren entusiasm. . Det har förekommit förslag på att använda en torsionsstångsupphängning eller upphängning med elastiska gummielement. På flera prototyper testades en mycket mjuk torsionsstångsupphängning, men med den svajade bilen rejält. Och sedan föreslog designern Paul Majes (Paul Magès, 1908-1999), som kom till designavdelningen 1942, en självjusterande fjädring, driven av ett enda hydraulsystem. Många ansåg att ett sådant system var komplicerat, men Boulanger var intresserad av idén, och han överförde Majes till utvecklingsavdelningen för en ny bil. Tillverkningen av civila produkter återupptogs 1946 och VGD-prototyper dök upp på vägarna ett år senare. 1949 monterades Majes-upphängningen på Traction. Även om de allmänna principerna för ett sådant system förstods, krävde deras specifika implementering att lösa många problem med noggrannheten i tillverkningen av delar, valet av rätt material och hydraulvätska. Steg för steg, lite i taget, löstes alla problem.

Motorutvecklingen för den nya bilen var ansvarig för Walter Becchia . Efter att ha skapat sitt mästerverk, den berömda luftkylda tvåcylindriga boxermotorn för Citroën 2CV , försökte han designa en liknande motor för en stor bil. Men den luftkylda sexcylindriga boxermotorn hade problem med att överhetta mellancylindrarna. Byte av luftkanaler förbättrade situationen något, men i allmänhet visade sig motorn vara för bullrig [6] . Sedan, på förslag av Lefebvre, gjorde Becchia om denna motor för vattenkylning . På grund av den låga motorhuvens linje placerades kylaren bakom motorn, vilket återigen orsakade överhettningsproblem. Dessutom gjorde motorn placerad långt bakom framaxeln bilen svårstyrd, vilket visades av testerna av de första prototyperna. Men det viktigaste var att företaget varken hade pengar eller tid att sätta i produktion en helt ny motor. Och då beslöt man att avbryta arbetet med den nya motorn och fokusera på att uppgradera den gamla. Detta innebar att hela bilen designades om. Som ett resultat tog Becchia upp moderniseringen av den gamla motorn från Traction, och Lefevres designers satte sig återigen vid ritborden för att bygga om bilen. För att få plats med den vertikala fyrcylindriga motorn under den låga huven vändes den så att växellådan var placerad framför motorn, och själva motorn var praktiskt taget i kabinen. Ett sådant layoutschema gjorde det möjligt att få en optimal viktfördelning längs axlarna och en bil med mycket goda köregenskaper [7] .

Framträdandet av Projekt D var ansvaret för Citroëns stylingchef, Flaminio Bertoni (inte att förväxla med Nuccio Bertone ). Bilens kaross designades med hänsyn till aerodynamik, denna "svarta magi" i hela efterkrigstidens bilindustri. Det såg väldigt ovanligt ut: en fallande linje på huven, frånvaron av ett kylargrill och en förkortad bakdel, bilen hade mycket smala takstolpar och ramlösa dörrglas. Det slutliga utseendet på bilen var inte klart ens några veckor före produktionsstart, främst på grund av att Berko ansåg att vissa delar av den var för vanliga och bekanta. Han ville att bilen skulle se lika ovanlig ut som den var designad. Bertoni hittade gradvis de rätta formerna - en frontpanel i plast, en enekrad ratt, baklyktor placerade överst på pelarna, allt detta dök upp i ett mycket sent skede.

Berko var också mycket mån om sekretess. Med början 1951 testades prototyper i hemlighet på de öde vägarna i södra Frankrike. I april 1952 publicerade L'Auto-Journal fotografier av en av dessa maskiner, och aprilnumret gav en fullständig teknisk beskrivning av den. Berko var arg och gick till polisen, men journalisterna vägrade avslöja källan till informationen. Citroën har skärpt säkerhetsåtgärderna och täckt den nya bilen med en slöja av sekretess.

Torsdagen den 6 oktober 1955 Klockan 09.00 togs hemlighetsslöjan bort från nya Citroën DS 19 (det hette det nu) på bilsalongen i Paris och redan klockan 09.45 inkom 749 beställningar på en ny bil, och av slutet av dagen - 12 000. Déesse - Gudinna, så de började ringa honom och märkte att det var konsonant med DS uttalas på franska.

Tillkomsten av bilen var en enorm kulturell och politisk händelse i efterkrigstidens Europa. Gina Lollobrigida annonserade det på framsidan av oktobernumret av Paris Match [8] [9] . Roland Barthes ägnade ett helt kapitel åt det i sin samling filosofiska essäer [10] . Utan hjul, i form av en raket riktad uppåt, visades bilen på Milan Design Triennale ( Triennale di Milano ) 1957. I framtiden dök han upprepade gånger upp på sidorna i tidskrifter och tidningar, och i artiklar om olika ämnen, från politiska och sekulära till sport, spelade han i många filmer. I National Museum of Visual Arts ( Centre national des arts plastiques ) i Puteaux ställs en Citroën DS skapad av mexikanen Gabriel Orozco ut , klipps ut och kopplas sedan ihop igen utan den centrala delen av Citroën DS [11] .

Det fanns också problem. Ökad sekretess spelade mot företaget, vars första bilar var mycket opålitliga. Ingen visste hur de fungerar. Det fanns inga reparationsmanualer. Säljarna hade inget reklammaterial. Ett stort antal ägare upptäckte plötsligt att varken styrningen, bromsarna, kopplingen, växellådan eller fjädringen fungerade, och det fanns en stor vätskepöl under bilen. Och mekanikerna visste inte vad de skulle göra. Företaget mobiliserade snabbt alla krafter, försåg bensinstationer med referensmaterial och organiserade utbildningar och ordnade genomförandet av garantiåtaganden. Snart var allt fixat och när bilen fungerade blev den "vägarnas drottning", som kombinerade nyhet och modernism med en oöverträffad nivå av komfort, väghållning, bra bromsar och säkerhet.

På den tiden skapades bilar med mer ovanliga former, men till skillnad från dem var DS också ovanlig inuti. Den hade framhjulsdrift med en växellåda placerad framför motorn, hade en bärande karossram inuti, på vilken det hängdes olastade paneler (ursprungligen aluminium), som lätt kunde tas bort för reparation. På initiativ av Lefebvre användes plast och syntetiska material i stor utsträckning i och utanför bilen. Lika ovanligt som dess utseende var fordonets hydraulsystem. Liksom ett flygplan använde det en enda motordriven pump som skapade tryck som gick till servostyrningen och bromsarna, till den automatiska kopplingen och växellådans kontrollenhet och till den hydropneumatiska fjädringen. Hydropneumatisk fjädring gav bilen en orealistisk körning och hantering. Den var lika bekväm att köra som en Cadillac, men med bättre hantering. När man går in i en sväng ökade fjädringens styvhet, vilket ger bra hantering och körstabilitet, särskilt i en mjuk båge. Efter att motorn stannat sjönk trycket i hydraulsystemet och bilen sänkte sig sakta och när motorn startade igen steg den sakta när trycket ökade. I rörelse kunde kroppen tvångshöjas med nästan 20 cm från det nedre läget. Vid landning, särskilt tunga passagerare, grymtade fjädringen som förtret och suckade sedan av lättnad när passagerarna klev av.

Körningen var så egensinnig att problemet särskilt betonades i instruktionsboken. Styrningen var kuggstång , med en "snabb" växel och mycket mer exakt än de flesta samtida, och samtidigt - den enklaste. DS saknade också den konventionella bromspedalen, som ersattes av en ovanlig svampliknande knapp. Det fungerade bra, men det tog lite tid att vänja sig. En hel del DS-ägare har drabbats bakifrån av att bromsa för hårt. Den automatiska kopplingen krävde inte trampning, men föraren tvingades att manuellt byta växel med en spak på rattstången, det var inte svårt, även om smidig växling fortfarande krävde skicklighet.

Citroën DS var en familjesedan, inte en sportbil. Den gamla motorn gjorde sitt bästa och accelererade bilen till en toppfart på 145 km/h. Varje omkörning eller klättring krävde frekvent interaktion med växellådan, vilket inte uppmuntrade till brådska. Dessutom var motorn ryckig under hård acceleration och höll knappt jämna steg med bilens överlag mjuka och smidiga känsla. I form av kompensation för allt detta var motorn "oförstörbar" och ganska ekonomisk [12] .

Citroën DS var en stor bil med europeiska mått mätt och mycket omtyckt av tjänstemän, svarta regeringsbilar översvämmade Paris. En gång var han Frankrikes officiella bil, presidenten körde den. Tack vare sin unika fjädring räddade denna bil livet på Charles de Gaulle under ett mordförsök på honom i augusti 1962. Under beskjutningen var ett av bilens bakhjul genomborrat, men föraren tappade inte huvudet, höjde vagnskarossen till maxhöjd och undkom beskjutningen på tre hjul [Komm. 2] .

I oktober 1956 introducerades Citroën ID 19 , en förenklad version av DS. Bilen hade samma kaross och fjädring, men det vanliga bromssystem, styrning och normal koppling med manuell växellåda. Ibland kallas dessa bilar för "mekaniskt styrda" ( fr.  mécanique ), i motsats till de "hydrauliskt styrda" ( fr.  hydraulique ) DS-modellerna. I oktober 1958 dök en kombiversion av Citroën ID 19 Break upp . Samma år visades den tvådörrars cabriolet Citroën DS Décapotable , tillverkad av det privata företaget Henri Chapron , för allmänheten för första gången .  I september 1962 ändrades bilarnas utseende något, det fanns gummerade "huggtänder" framför och luftventiler under strålkastarna.

I september 1965 fick bilarna nya kortslagsmotorer med en cylindervolym på 1,9 liter för Citroen DS 19A och 2,1 liter för Citroën DS 21 . Hösten 1968 ökades effekten på 1,9-litersmotorn, bilen med denna motor blev känd som Citroën DS 20 . I augusti 1972 dök den tredje versionen av den nya motorn upp med en cylindervolym ökad till 2,3 liter, som installerades i Citroën DS 23 .

I september 1967 ändrades bilens front avsevärt, det fanns fyra strålkastare placerade under en genomskinlig kåpa. På de dyraste versionerna kopplades det inre strålkastarparet till styrningen och vändes, det yttre paret strålkastare kopplades till upphängningen och justerade sin position beroende på bilens belastning.

Från hösten 1969 började nya 1,9 liters motorer installeras på förenklade bilar (Citroën ID), som nu blev kända som Citroën DSpécial , med mindre kraftfull motor, och Citroën DSuper , med kraftfullare motor. Sedan september 1972 installerades en femväxlad växellåda på några av dessa bilar, sådana bilar kallades Citroën DSuper 5 .

1969 byggdes den miljonte bilen och den 24 april 1975 lades biltillverkningen ner. Totalt tillverkades 1 455 746 bilar [13] .

Än i dag förblir DS höjdpunkten av Citroëns ingenjörsvågor. Den här bilen skapades utan hänsyn till vad andra företag gör eller vad allmänheten vill ha. Det var skapandet av ingenjörer som fick grönt ljus, drivna av sin egen förståelse för vad en bil borde vara. Ett sug efter teknisk äventyrlighet ledde till att företaget kollapsade. 1975 förstatligade den franska regeringen Citroën och slog ihop den med Peugeot.

Kropp och utrustning

Om inte för andra världskriget hade Citroen DS varit en helt annan bil. Som framgår av Bertonis skisser från förkrigstiden, ville han helt enkelt förfina utseendet på Traction genom att göra den mer strömlinjeformad. På grund av det påtvingade produktionsstoppet började en bred diskussion i pressen om framtiden för efterkrigsbilen. Alla var överens om att en övergång från eran med kantiga karosser till bilar med strömlinjeformade, flytande former skulle följa. Lefebvre var långt ifrån dessa diskussioner, han ville bara helt ta bort, för att minska luftmotståndet, det vanliga kylargrillen. Av hans skäl måste intaget av luft för kylning ske genom slitsarna ovanför och under stötfångaren. Enligt den tidens begrepp var det också nödvändigt att skapa en kropp i form av en droppe för att uppnå aerodynamisk effektivitet. Som ett resultat gjorde Bertoni en bil med en rundad nos och en avsmalnande bakdel.

För att rymma den höga motorn behövde huven höjas, vilket definierade profilen på bilens front: en upphöjd nos, en tillplattad nedre del, en hög bakkant på motorhuven och strålkastare placerade ovanpå kanterna på motorhuven. vingar. En konvex vindruta, vars övre kant förvandlades till ett tunt, elegant tak, som faller bakom till en spetsig svans, och de bakre stänkskärmarna i en sofistikerad form, som helt täcker hjulen, fullbordade bilden av bilen. Ett omfattande glasområde med tunna pelare och glasdörrar utan ramar var ett karakteristiskt inslag i dess utseende. Generellt sett blev resultatet en strömlinjeformad bil med en bra luftmotståndskoefficient för den tiden lika med 0,382 [14] .

Denna extrema design godkändes av Citroen hösten 1954. Men utseendet på nya bilar av den ursprungliga formen, den amerikanska bilindustrins inflytande på Europa, tvingade Bertoni att göra om projektet flera gånger. De sista skisserna är daterade i januari 1955. Men hans missnöje med takets form ledde till att han först i augusti 1955, några veckor innan den första visningen av bilen, hittade en lösning. Placering av blinkers i takets övre hörn gav bilen ett komplett utseende [7] . Dessa lyktor var formade som strutar, som ursprungligen jämfördes med glassstrutar, och efter rymdålderns början började jämföras med raketmunstycken.

För att förbättra den inre ventilationen 1959 dök det upp luftintagsgaller ovanpå framskärmarna, som vanligen kallades "askfat" ( fr.  cendriers ) [15] . I slutet av 1962, under den första moderniseringen av bilens utseende, ersattes de av hål under strålkastarna. Samtidigt dök en ny främre stötfångare upp med gummerade "huggtänder" och en modifierad del av botten under den. I framtiden ändrade ingenjörer upprepade gånger formen på den nedre delen av frontänden för att försöka uppnå önskat luftflöde till motorn och bromsarna.

Strax före sin alltför tidiga död i februari 1964 gjorde Bertoni flera skisser av en modifierad front på bilen. Dessa arbeten fullbordades av hans efterträdare Robert Opron ( fr.  Robert Opron ) och i september 1967 dök en bil upp med fyra strålkastare täckta med genomskinliga lock. De nya formerna var både eleganta och självsäkra, med nya stänkskärmar och nos som gav bilen ett "hajliknande" utseende. Resten av kroppsdelarna förblev oförändrade, bilens allmänna utseende bevarades, men blev mer graciös [16] .

På dyra versioner var de yttre (stora) halvljusstrålkastarna mekaniskt kopplade till den främre upphängningen och ändrade sin position beroende på fordonets belastning. Interna (små) helljusstrålkastare kopplades mekaniskt till styrningen och vreds efter framhjulen. I USA, på grund av lagliga restriktioner där, levererades bilar med stelt fast fyra strålkastare utan skyddskåpa.

Det huvudsakliga kraftelementet i kroppen var en stållagerbotten - kraftfulla bjälkar med golvpaneler svetsade till dem. En stansad rumslig hjälpram svetsades i botten framtill, till vilken motorn och frontupphängningen fästes. Hela strukturen kompletterades också med karosspelare och en takram som var svetsad i botten. Det visade sig vara ganska lätt, men starkt och styvt skelett av kroppen. Paneler skruvades fast på den från utsidan, som inte bar någon belastning [17] . På modeller av de första produktionsåren var huven och bagageluckan av aluminium, och taket var gjord av glasfiber , senare ersattes dessa delar med stål. Kroppsdelar skapade till en början stora luckor mellan sig så att kroppen efter justering såg snygg ut. Lätt borttagbara paneler gjorde det enkelt att lösa problemet med att byta ut stängda bakhjul, för detta tog de helt enkelt bort den bakre vingen, som var fäst vid kroppen med en bult.

Citroen DS hade en stor 500-liters [1] bagageutrymme, eftersom bensintanken var placerad under baksätet, och reservhjulet var placerat framför under huven. Bilar målades i ett brett utbud av ljusa färger [18] , vilket var ovanligt för den tiden. Taket målades ofta i en annan färg. I oktober 1959 klädde den franske modedesignern Jacques Esterel modemodeller i klänningar gjorda av Citroen DS klädseltyger. Modeller dök upp bakom bildörrar av motsvarande färg, som visade kombinationer av färger för interiören och karossen av bilen [19] [20] .

Inredningen i bilen var lyxig på franska: mattor, stora mjuka stolar, trevlig klädsel. På grund av den stora hjulbasen och det helt plana golvet var ryggen mycket rymlig. Lika ovanligt som bilens utseende var frontpanelen, gjord av modern plast på den tiden, fanns det en backspegel precis på den (senare fästes den på glaset). Men den mest originella var den enekrade ratten. I det ursprungliga tillståndet, med hjulen exakt inställda, var ekern placerad i "halv nio" -läget (eller "halv sex" för en högerstyrd bil). Nedanför, under panelen, fanns en "pinne" på gaspedalen och en "knapp" på bromspedalen, det fanns ingen kopplingspedal, eftersom bilen använde en halvautomatisk växellåda. En parkeringsbromspedal placerades på kanten, bredvid fanns en spak för att ändra kroppens läge i höjdled. I slutet av 1961 började DS-bilar installera en ny säker frontpanel med mjuk topp [21] . Till en början hade ID-bilar sin egen ursprungliga frontpanel [22] , men sedan hösten 1969 har DS- och ID-panelerna varit enade.

Citroen ID hade en enklare interiör: hårdryggade säten, målade dörrar utan klädsel (senare med plastfoder) och armstöd, tak utan klädsel, enklare innerdörrhandtag, mattor byttes ut mot gummimattor. På utsidan utmärkte sig bilen av enklare hjul utan navkapslar (senare med små navkapslar), och bruna blinkerskoner bak. C-stolparna var av aluminium, men släta, utan mönster. Bilarna hade en enklare, högre frontpanel och en ratt med större diameter på grund av att bilen inte hade servostyrning. Det fanns broms- och kopplingspedaler i botten, en manuell växelspak på sidan av rattstången. Allt annat - karosseripaneler, aluminiumstötfångare fram och bak, yttre dörrhandtag och taklister - var desamma för båda modellerna [23] .

Utvecklingen av sortimentet ledde till blandning av modeller, DSecial och DSuper stod mycket närmare DS. Materialen som används i deras dekoration är inte alls desamma som på de första ID-modellerna. Ibland var de billigare modellerna svåra att skilja från de dyrare. Därför, från september 1965, dök en modellbeteckning upp på bagageluckan på DS, vars stil och typsnitt ändrades under åren, liknande inskriptioner dök upp på ID:t i september 1968.

Motorer och transmissioner

Motorer

Det vanligaste i denna ovanliga bil var motorn. Alla modifieringar som används i fyrcylindriga bensinmotorer monterade längsgående och vertikalt framtill. Walter Becchia har gradvis uppgraderat Traction -motorn och ökat dess kraft samtidigt som dess tillförlitlighet, hållbarhet och opretentiöshet i drift bibehålls.

Ett nytt cylinderhuvud av aluminiumlegering med halvsfäriska förbränningskammare installerades på cylinderblocket på den gamla motorn . Ventilerna var arrangerade i en V-form i en vinkel på 60°, drivna av vipparmar och tryckstänger från en kamaxel som ligger nedanför ( OHV ). Kamaxeln var kopplad till en trelagers vevaxel med en kedja. Inuti våta cylinderfoder av gjutjärn flyttade aluminiumlegeringskolvar med platt botten . Motorn drevs en Weber eller Zenithförgasare Bränsle tillfördes av en motordriven membranpump från en bensintank placerad under baksätet. Till en början var huvudljuddämparen placerad framför bilen, sedan flyttades den under framsätena, och avgasrören som gick tillbaka blev dubbla och en extra resonator dök upp på baksidan. En mekanisk tändfördelare , placerad på samma axel som oljepumpen, tillförde energi till ljusen , ett per cylinder. Motorn hade ett trycksatt smörjsystem med full flöde tillhandahållet av en kamaxeldriven växellådsoljepump och ett vätskekylningssystem med en centrifugalpump och termostat. Kylaren var placerad framför motorn, ovanför växellådan, vertikalt och hade en lång luftkanal som ledde luft till den från bilens front. Motorns slagvolym, som hade beteckningen DS, var 1911 cm³, effekten var 75 hk. (bhp [Komm. 1] ). I mars 1961, genom att öka kompressionsförhållandet , ökades dess effekt till 83 hk. (bhp), och han fick beteckningen DA.

På de första, enklaste versionerna av Citroen ID Normale-bilen installerades Traction-motorn nästan oförändrad. Mycket få sådana bilar tillverkades, inte mer än 400 stycken, de fanns ganska nominellt i Citroen-katalogerna för att visa ingångspriset [24] . Motorn hade samma cylinderblock och ett gammalt cylinderhuvud i gjutjärn med in-line ventiler, insugs- och avgasgrenrör på ena sidan av motorn och utvecklade 63 hk. (bhp) och betecknades som 11D. ID-fordon använde initialt 6 volts elektrisk utrustning, DS-fordon för den inhemska marknaden använde också ett 6 voltssystem, och exportfordonen försågs med 12 volts utrustning. Sedan hösten 1959 har ett 12-volts elsystem använts på alla modeller. en enklare Solex de bara 66 hk (bhp). Sådana motorer hade beteckningen DM och senare, på grund av förändringar i förgasarens egenskaper, ökades deras effekt först (1963) till 70 hk. (hk) och sedan (1964) - upp till 75 hk. (bhp). Senare uppgraderades motorn och fick beteckningen DE.

I september 1965 dök nya motorer upp. Utformningen av huvudet förblev densamma, men cylinderblocket ändrades. Vevaxeln blev femlager, kolvslaget minskade, men deras diameter ökades, själva kolvarna blev med en formad botten. Ibland kallas dessa motorer för motorer med "kort slaglängd" ( eng.  kort slaglängd ), i motsats till motorerna " med lång slaglängd " ( eng.  lång slaglängd ) som tidigare användes, ibland, motorer med "femlager vevaxel " ( fr.  un cinq paliers ), i motsats till de gamla motorerna med en "trelager vevaxel" ( fr.  à trois paliers ). Motorn med beteckningen DY hade nästan samma arbetsvolym som den tidigare motorn - 1985 cm³, motorn med beteckningen DX hade en arbetsvolym ökad till 2175 cm³ och installerades på Citroen DS 21. Ett år senare var motorn deformerad (med ett reducerat kompressionsförhållande och en enklare förgasare) med beteckningen DV började installeras på Citroen ID 19B-modellerna. För nya motorer var tändfördelaren placerad framför (längs fordonet) framför förgasaren och hade separat drivning från kamaxeln. Dessutom, externt, kännetecknades motorerna av ett nytt luftfilter. Hösten 1968 uppgraderades motorerna, och nummer två (DY2, DX2, DV2) lades till deras beteckning. Genom att byta insugningsrör, öka insugningsventilerna och byta botten på kolvarna förbättrades blandningsbildningen i cylindrarna och motoreffekten ökade [25] . Motorn för ID-bilar kunde ha en högeffektsversion med tvårörsförgasare och betecknades DV3.

Sedan hösten 1969 började motorer med en arbetsvolym på 2175 cm³ installera ett distribuerat bränsleinsprutningssystem med elektronisk styrning från Bosch . Sådana motorer fick beteckningen DX3. I augusti 1972 dök ännu mer kraftfulla motorer upp med en arbetsvolym på 2347 cm³, som installerades på Citroen DS 23. Dessa motorer tillverkades ursprungligen i versioner med förgasare (DX4) eller bränsleinsprutning (DX5).

D -Jetronic bränsleinsprutningssystemet bestod av en elektronisk styrenhet och motorns luft- och bränsleförsörjningssystem. Luft genom luftfiltret kom in i kroppen med en gasreglage styrd av en kabel från gaspedalen. Från spjällhuset genom fyra munstycken med samma längd på insugningsröret kom luft in i cylindrarna. Bränsle från bränsletanken genom ett finpappersfilter, med hjälp av en elektrisk bränslepump, tillfördes motorns bränsleledning, där det stod under ett tryck på 2 atm . Bränslepumpens prestanda överträffade motorns behov, så överskottsbränsle dränerades tillbaka till bensintanken genom tryckregulatorn. Från bränsleledningen gick fyra rör till motorinsprutarna och ett till en kallstartsinjektor inbyggd i spjällhuset. Munstyckena var elektriskt styrda, nållyftet var konstant och bränslet tillfördes dem under konstant tryck, så mängden bränsle som tillfördes cylindern berodde bara på öppningstiden. Fyra huvudinjektorer sprutade in bränsle framför insugningsventilen. Styrenheten tog emot data från olika sensorer placerade på motorn, bearbetade dem och skickade signaler till injektorerna som arbetade i par, det vill säga samtidigt som injektorerna på den första och tredje cylindern tillförde bränsle till insugningsgrenröret. Om bränslet i den första cylindern under intaget omedelbart kom in i förbränningskammaren, förblev det i den tredje cylindern i insugningsröret och väntade på att ventilen skulle öppna. Injektorerna för den andra och fjärde cylindern fungerade på liknande sätt. Denna funktionsprincip tillämpades för att förenkla styralgoritmen och designen av den elektroniska enheten. Kallstartsinjektorn tände endast när startmotorn var påslagen och förutsatt att kylvätsketemperaturen var under 20°C. Dessutom fanns det en begränsning på antalet injektoraktiveringar som skyddade den från frekvent drift när startmotorn startades flera gånger [26] .

Överföring

Bilarna använde en konventionell torr enkelplåtskoppling med en diameter på 225 mm med en hydraulisk drivning. Inledningsvis - med perifera fjädrar, och sedan september 1972 - med en membranfjäder. En fyrväxlad tvåaxlad växellåda med synkronisatorer i alla växlar utom första och back var också vanlig för dåtidens bilar. Ovanlig var metoden att växla växlarna i den halvautomatiska hydrauliska drivningen av lådan.

Efter att ha slagit på tändningen genom att vrida på nyckeln, var föraren tvungen att, för att starta startmotorn, flytta sig från den neutrala PM ( fransk  punktmort  - dödpunkt) till vänster, till det icke-fasta läget D ( fransk  démarreur  - startmotor), placerad ovanpå rattstångens växelspak. Flytta sedan spaken från dig för att lägga i första växeln från neutralläget. För att slå på den andra växeln flyttades spaken till sig själv, den tredje och fjärde flyttades längre åt höger. För att slå på backväxeln AR ( fr.  arrière  - back) var det nödvändigt att flytta spaken bort från dig från första växelläget och efter att ha övervunnit motståndet vid punkten PD ( fr.  le point dur  - stop), flytta spaken åt höger. Ansträngningarna att flytta spaken var minimala, eftersom den bara flyttade växelvalscylindern i den hydrauliska styrenheten. I processen med att växla växlades kopplingen av och på automatiskt, men foten måste tas bort från gaspedalen, som i konventionella bilar.

I initialtillståndet (motorn går på tomgång, varv under 700 rpm) fanns det trycksatt vätska i kopplingens slavcylinder, kopplingen var öppen. Endast i detta tillstånd var det möjligt att lägga i första växeln eller backa. Genom att flytta växelspaken förskjuts väljarkolven i ventilhuset, vilket tvingade in trycksatt vätska i väljargaffelkolven på växellådans lock och växeln växlade. Trycket, som ökade mot slutet av gaffelrörelsen, kunde flytta den automatiska kopplingsstyrkolven, vilket minskade trycket i kopplingens slavcylinder innan lamellerna började slira. Bilen var redo att flytta. Efter att ha tryckt på gaspedalen ökade motorhastigheten, vätskan från en speciell lågtrycksväxelpump, vars axel roterade med motorns hastighet och därför vätskeflödet var proportionellt mot hastigheten, tillfördes den automatiska kopplingen kontrollenheter och kopplingen stängs smidigt.

När växelspaken flyttades från en växel till en annan gick ventilkroppen in i det ursprungliga tillståndet, där kopplingen öppnades. Samtidigt reducerades trycket i låddriften, vilket kopplade ur (urkopplade) den tidigare växeln. Sedan, efter växelspakens rörelse, ledde väljarkolven i ventilkroppen vätska under tryck till väljargaffelcylindern på växellådan, synkroniseringskoner och växlar kom i kontakt. Vid denna tidpunkt ökades trycket långsamt av en speciell fjäderbelastad synkroniseringskolv tills det var tillräckligt för att övervinna synkronisatorns motstånd. Kugghjulen var låsta. Det ökade trycket skapade tillräckligt med kraft för att förskjuta den automatiska kopplingskolven, vilket gjorde att vätskan kunde lämna kopplingens slavcylinder, kopplingen stängd.

Förutom automationsventilkroppen hade systemet även en öppningsregulator placerad mellan ventilkroppen och kopplingens slavcylinder, vilket gav kontrollerat ingrepp och snabb urkoppling av kopplingen. När kopplingen var urkopplad (öppnad), bromsades inte den trycksatta vätskan som kom in i cylindern. När den var påslagen (stängning av skivorna) begränsades vätskeflödet av gapet i kulventilen som var mekaniskt ansluten till gaspedalen. När pedalen inte trycktes ned var ventilspelet mindre och den trycksatta vätskan från kopplingscylindern kom ut med motstånd. Om gaspedalen trycktes ned steg kulan, vilket ökade gapet och kopplingen stängdes snabbare.

Systemet hade även en tomgångskorrigerare, hydrauliskt kopplad till vänster frambroms och mekaniskt till förgasaren. När bromspedalen trycktes ned verkade vätsketrycket på korrigeringskolven som täckte förgasardämparen, motorvarvtalet sjönk, lågtryckspumpens hastighet sjönk, kopplingen öppnade och bilen stannade. När bromspedalen släpptes öppnade kolven spjället, motorvarvtalet ökade, bilen fortsatte att röra sig långsamt.

Efter att ha stoppat motorn förblev trycket i hydraulsystemet, på grund av ackumulatorn , vilket bibehöll kopplingen i öppet tillstånd. Om det var nödvändigt att starta motorn med en "push" eller bogsering kunde trycket i kopplingens slavcylinder avlastas med hjälp av en spak under instrumentpanelen [30] .

Hösten 1960 togs den automatiska kopplingsstyrningen i ventilhuset bort och lågtryckspumpen ersattes med en centrifugalregulator monterad på motorn och driven av en rem. Regulatoringången fick högt tryck från hydraulsystemet. Vikterna som rörde sig isär under inverkan av centrifugalkrafter fördrev kolven, vilket ändrade utloppstrycket beroende på motorns varvtal. Detta tryck applicerades på de automatiska växlingskolvarna som, beroende på växelspakens läge, styrde kopplingen. Funktionen av systemet under bromsning har också ändrats. Trycket från vänster frambroms gick till tomgångskorrigeraren, som nu var direkt ansluten till förgasaren, och den styrde gasreglagets läge och ändrade motorvarvtalet. Från den högra frambromsen applicerades tryck på centrifugalregulatorn, förflyttade kolven och direkt styrde kopplingen [31] . Kraftfullare DS 21-fordon hade en mer sofistikerad kopplingskontroll. Den var direkt mekaniskt kopplad till förgasarens gasreglage och kontrollerade mer exakt in- och urkopplingshastigheten för kopplingen [32] .

På ID-bilar användes en mekanisk växellåda från en spak placerad till höger (för högerstyrda bilar - till vänster) om rattstången. Den mekaniska kabeldrivningen av kopplingen arbetade från en konventionell pedal. Sedan 1963 har denna typ av transmission installerats på vissa DS-modeller. Sådana mekaniskt drivna fordon betecknades som bvm ( franska  boîte de vitesse mécanique ), till skillnad från hydrauliskt drivna bilar - bvh ( franska  boîte de vitesse hydraulique ).

1965, med tillkomsten av nya motorer, dök nya helt synkroniserade fyrväxlade växellådor upp. Från september 1970 installerades femväxlade manuella växellådor på vissa DS-modeller, och från 1973 blev dessa växellådor tillgängliga för bilar av typen DSuper 5. Från december 1971 installerades en treväxlad Borg-Warner hydromekanisk växellåda på DS . Växelspaken för denna växellåda var också placerad ovanpå rattstången, men hade det vanliga kontrollschemat allmänt accepterat för sådana växellådor (PRND-2-1 ). Sådana bilar hade inskriptionen Automatique på bakluckan.

Från växellådan överfördes rotationen med hjälp av en konisk slutdrift och en differential genom lika långa axelaxlar till de främre drivhjulen. Utanför installerades dubbla kardanleder på axelaxlarna och inuti användes fram till 1965 leder av egen design och senare tripoidleder .

Chassi

Bilens hydraulsystem, uppfunnit av Paul Majes, kombinerade till en helhet växellådans hydrauliska drivning, hydropneumatisk fjädring , servostyrning och hydrauliskt bromssystem . Tryckkällan i systemet var en axiell kolvpump (sju kolvar), remdriven av en motor. Från pumpen kom vätskan in i huvudackumulatorn , där den, på grund av kontrollventilen , var under tryck, tömdes överskottsvätskan ut i tanken. Vidare kom trycket in i bromssystemets hydrauliska ackumulator och därifrån - till tryckfördelaren, som ledde det till de hydropneumatiska elementen i de främre och bakre upphängningarna, servostyrningen och den hydrauliska automatiska växellådan [30] . Ett enklare hydraulsystem installerades på ID-bilar. Från en enkel enkolvspump tillfördes också tryck till ackumulatorn och sedan direkt till de hydrauliska pneumatiska elementen i upphängningen och den hydrauliska bromsdriften. Det fanns ingen servostyrning och hydraulisk växellåda [31] .

Till en början användes den syntetiska vätskan LHS ( franska:  Liquide Hydraulique Synthétique ) i hydraulsystemet. Denna vätska var mycket aggressiv, som ett lösningsmedel, vid minsta läckage "ät" den helt enkelt upp färgen från de omgivande delarna, och hygroskopisk, och krävde byte vart tredje år. Vätskan hade en rödaktig nyans, varför hydraulsystem med en sådan vätska ofta benämns "röd" ( eng.  röd ). Från september 1965 fylldes systemet med en neutral mineralvätska LHM ( French  Liquide Hydraulique Minéral ), som hade en grönaktig nyans. Följaktligen kallas hydraulsystem med en sådan vätska ofta "grön" ( eng.  grön ). Eftersom hydraulsystem med olika typer av vätskor använder olika tätningar, är delarna i dessa system inte utbytbara. För att förhindra förväxling är delar av hydraulsystem med LHM grönmålade [33] .

Hänge

Oberoende främre och bakre fjädringar användes på bilar: framtill - på två L-formade tvärgående spakar bakåtböjda, baktill - på släpande armar . Spakarna roterade i koniska lager monterade på kroppen. Fram- och bakhjulen var kopplade parvis med krängningshämmare . Huvudupphängningsenheten var ett hydropneumatiskt elastiskt element. Den bestod av en cylinder fäst vid bilkarossen, inuti vilken det fanns en vätska och en kolv, vars stång var kopplad till upphängningsarmen. När upphängningsarmen flyttades rörde sig kolven och pumpade vätska genom ventilsystemet till botten av den pneumatiska sfären som var fäst vid cylindern. I den övre delen av sfären, åtskild av ett elastiskt membran, fanns gas (kväve) under tryck. Vätskan komprimerade gasen, som spelade rollen av en fjäder, och ventilsystemet, som strypte vätskan när den kom in i och ut ur sfären, spelade rollen som en stötdämpare. Ett hydropneumatiskt element installerades på varje hjul.

Förutom hög körjämnhet gjorde den hydropneumatiska fjädringen det möjligt att hålla kroppens höjd på en konstant nivå. För detta ändamål tjänade kroppshöjdskorrigerare, en fram och en bak. De var mekaniskt, med hjälp av stänger, förbundna med krängningshämmare. Hydrauliskt var varje korrigerare ansluten till två cylindrar med hydropneumatiska element på motsvarande axel, en hydraulisk ackumulator och en reservoar. Med en ökning av belastningen föll bilens kaross, stabilisatorns torsionsstång vred, med hjälp av en spak, för att flytta höjdkorrigeringskolven till ett läge där trycksatt vätska från ackumulatorn kom in i fjädringscylindrarna. Bilens kaross höjdes tills korrigeringskolven flyttade till neutralläget, vilket blockerade flödet av vätska in i cylindrarna. Vid lossning höjdes bilens kaross och höjdkorrigeringskolven flyttades till ett läge där vätskan från upphängningselementen dränerades in i behållaren tills karossen var i önskat läge. Kolvens rörelse åtföljdes av flödet av vätska inuti korrektorn från en hålighet till en annan, medan vätskan passerade genom ett kalibrerat hål, vilket saktade ner det. Därför reagerade inte korrigeraren på plötsliga förändringar i upphängningsarmarnas position i förhållande till kroppen när bilen rörde sig.

Spaken för att ändra höjden på kroppen, placerad i kabinen, gjorde det möjligt att manuellt ställa in fem fasta lägen: nedre, normal, första och andra mellanliggande och övre. Spaken, med hjälp av ett system av stänger, flyttade kolvarna i höjdkorrektorerna på båda axlarna till ett läge som minskar eller ökar trycket i de fjädrande hydraulcylindrarna. Bilkarossen ändrade höjd, fjädringsstabilisatorerna vände, vilket återförde höjdkorrigeringskolvarna till ett neutralt tillstånd [30] [34] .

Styrning

Bilarna var utrustade med servostyrning med kuggstång . Ratten roterade samtidigt kuggstången och tryckfördelaren. Växeln blandade styrstången i händelse av ett hydrauliskt fel. Under normal drift applicerade distributören vätsketryck på hålrummet på den ena eller andra sidan av krafthydraulcylindern, verkande på kolven ansluten till kuggstången, vilket fick den att flytta till den ena eller andra sidan. När ratten vreds tryckte spaken som var fäst vid dess axel en av fördelarkolvarna och flyttade den till läget för att tillföra vätska till hålrummet på ena sidan av den hydrauliska kraftcylindern, samtidigt som den andra kolven släpptes, som, under verkan av en fjäder, öppnade håligheten på andra sidan av cylindern för att dränera. När ratten stoppades i det vridna läget stannade spaken, båda kolvarna, under påverkan av fjädrarna, flyttade till neutralläget, vilket blockerade tillförsel och utsläpp av vätska från krafthydraulcylindern. Hjulen på bilen förblev svängda, bilen rörde sig i en sväng. Vid vridning av ratten åt andra hållet upprepades allt i omvänd ordning [30] .

Styrväxeln var 15:1, vilket gav tre varv på ratten från lås till lås. ID-bilar använde 20-graders icke-servoassisterad kuggstångsstyrning, vilket tillät fyra varv på ratten från lås till lås. Rattstången var säker, fällbar vid kollisionen.

Hjulens rotationsaxlar var placerade strikt vertikalt i deras längsgående plan, så inga ansträngningar från vägen överfördes till ratten. Detta hjälpte i vissa fall, till exempel när ett hjul punkterades höll bilen en rak linje, men i allmänhet gjorde det styrningen konstgjord, oberoende av vägen.

Bromssystem

Bilarna använde ett bromssystem med främre skivbromsar (fast skiva med en diameter på 300 mm) bromsar, som inte var placerade inuti hjulen, utan bredvid växellådan och bakre trumma (inre valsdiameter 225 mm) bromsar och original hydraulisk drivning , uppdelad i två kretsar. Föraren skapade inte tryck i systemet, utan reglerade bara dess värde, så bromsarna styrdes med en ovanlig svampliknande knapp. Det var så icke-standardiserat att bruksanvisningen rekommenderade att du övade innan du ger dig ut på vägen [35] .

Vätska under tryck från hydrauliska ackumulatorer (en i varje krets) tillfördes varje krets styrventiler och därifrån till bromsmekanismerna. Mängden tryck som tillfördes bromsmekanismerna berodde på kraften med vilken föraren tryckte på pedalknappen. Kraften från pedalknappen överfördes till en tvåaxelspak, vars ände belastade styrventilen i en av bromssystemets kretsar. I mitten av spaken fanns ett rörligt stopp kopplat till en hydraulcylinder, till vilken trycket tillfördes från de hydropneumatiska elementen i den bakre upphängningen. Beroende på belastningen på bilens bakaxel ändrades trycket i de hydrauliska elementen i den bakre fjädringen, spakstoppet växlade, vilket ändrade förhållandet mellan kraften som överförs från pedalknappen till de främre och bakre kretsarna. Således ändrades förhållandet mellan bromskrafterna på fordonsaxlarna, vilket ger effektiv bromsning vid vilken fordonsbelastning som helst [36] .

I en skivbroms med flytande bromsok (ok) av Citroëns egen design pressades en av beläggen mot skivan med hjälp av två kolvar, den andra - på grund av bromsokets förskjutning (flytande). Slangar användes inte i de hydrauliska bromsarna. De främre bromsarna var fästa vid växellådan, var stationära och trycket tillfördes dem genom rören. Trycket överfördes till de bakre bromsarna genom de roterande lederna av rör som löpte längs bilens kaross och rör som lades längs upphängningsarmarna.

Parkeringsbromsen var mekanisk med en kabeldrivning och verkade på frambromsarna. Körningen genomfördes genom att man tryckte på en pedal som sitter bredvid förardörren. Till skillnad från färdbromssystemet krävde parkeringsbromsmanöverdonet en rejäl insats. För att låsa upp bromsarna var det nödvändigt att dra i spaken, och om den lämnades i utfällt läge var det möjligt att använda parkeringsbromsen som reservbromssystem [37] . Varje gång parkeringsbromsen anbringades i de främre bromsarna aktiverades mekanismen för automatisk justering av mellanrummen mellan skivan och beläggen, i de bakre trumbromsarna justerades mellanrummet manuellt.

ID-bilar använde ursprungligen en bromsdrift med en konventionell enkretsbromshuvudcylinder som inte var ansluten till ett högtryckshydrauliksystem, vars kraft tillfördes från en konventionell pedal. Snart ersattes en sådan enhet av en mer komplex dubbelkrets. Bromspedalen verkade på två styrventiler placerade bakom varandra. I den första kom högt tryck från den hydrauliska huvudackumulatorn och skickades sedan till de främre bromsarna. I den andra - från de hydrauliska elementen i den bakre upphängningen och sedan till den bakre bromskretsen. Således var trycket i de bakre bromsarna begränsat, vilket hindrade dem från att blockera. Snart fanns bara en hydraulisk bromsackumulator kvar på DS-bilar, och den bakre kretsen började också drivas av hydrauliska element för bakfjädring [38] . På ID-bilar användes istället för parkeringsbromspedal en spak som måste dras.

Sedan 1965 har nya skivbromsar med fast bromsok (fäste) installerats på bilar. I en sådan mekanism pressades var och en av dynorna mot skivan av en separat kolv. Foderslitagesensorer byggdes in i dynorna på de nya mekanismerna, och slitageindikatorlampan var placerad på instrumentbrädan. Det fanns även en kontrollampa för tryckfallet i de hydrauliska bromsarna. Parkeringsbromsvajern verkade på ytterligare ett par belägg placerade bredvid bromsoket [39] .

Citroën DS var en av de första masstillverkade bilarna i världen som använde skivbromsar [40] .

Hjul och däck

Inledningsvis installerades 5Jx15 hjul med en bult på bilar. I mitten av hjulet fanns en djup stämpling i form av en kopp, som sattes på den matchande delen av hjulnavet, hela strukturen var fäst med en bult med en inre sexkant. Sedan 1965 började andra hjul användas, som monterades på fem dubbar och fästes med muttrar. Senare började några dyrare modeller installera bredare hjul med en dimension på 5,5Jx15 [41] .

På DS-modellerna var hjulen alltid helt täckta med stora dekorativa kåpor [42] . ID-modellerna använde andra, mindre hjulkåpor [43] .

Bilarna var utrustade med nya Michelin typ X radialdäck utvecklade under kriget. Deras hållbarhet var mycket högre än konventionella diagonaldäck. Till en början installerades bredare däck (165R15) fram och smalare däck (155R15) bak. Senare, med tillkomsten av breda hjul, började bredare däck med dimensionerna 180R15 eller 185R15 att installeras framför och sedan bakom [41] .

Reservhjulet var framme, under huven framför kylaren. För att byta hjulet, med hjälp av en hydropneumatisk fjädring, höjdes bilen till det högsta läget, ett stöd installerades på en viss plats på tröskeln till kroppen (det fanns speciella urtag), som var en del av bilens utrustning . Sedan släpptes trycket från hydraulsystemet, bilens kaross sänktes, vilket hängde ut hjulet som krävdes för utbyte. Om bakhjulet byttes, var det först nödvändigt att ta bort den bakre vingen på bilen, som var fäst med en bult [44] .

Ändringar

Universal

Idén till en kombi kom tidigt 1955 när Bertoni skissade på några skisser för försäljningsavdelningen. Under denna period reste en hel del prototyper runt i landet och visade ett exemplariskt beteende hos bilen, oavsett om den var lastad eller inte. Det blev tydligt att Citroën DS, med sin hydropneumatiska fjädring, var idealisk för att bära tunga laster långa sträckor i hög hastighet. Med tanke på bilens design var det inte svårt att utveckla sin lastpassagerarversion. Den långa basen krävde ingen ökning, det var bara nödvändigt att förlänga det bakre överhänget något. En unik egenskap hos bilen var organisationen av dess bakre del. Den övre halvan av bakdörren med ett stort konvext glas reste sig upp, den nedre halvan lutade sig bakåt. Ytterligare en nummerskylt var fäst i änden av den nedre dörren, så bilnumren var alltid synliga, oavsett om bakluckan var nedfälld eller inte. Bakskärmarna i den nya formen gjorde att hjulen öppnades. De bakre dörrarna förblev desamma som sedanens, ett stålsvetsat tak användes för att stärka karossen.

Bilen presenterades i Paris hösten 1958, och började säljas ett år senare som en 1960 års bil. Paus [Komm. 3] fick bilen detta namn, dels monterad i Javel , dels i karosseriverkstaden Faget et Varnet i Levallois-Perret . Citroën levererade alla nödvändiga delar där, inklusive en ny bakdel. Den monterade karossen återfördes till fabriken igen, där den slutligen monterades [45] .

Bilen tillverkades i fyra versioner: Break, Commerciale, Familiale och Ambulance. Break och Familiale kunde ha haft Luxe och Confort-föreställningar.

Break - modellen i Confort-paketet var den mest populära. Framsidan av bilen rymde antingen en rejäl tresitssoffa eller separata säten för två personer. Till en början fanns fällbara baksäten bara på Confort-versionen, men senare installerades de på båda versionerna. Gemensamt för båda versionerna var tillfälliga fällbara säten längs sidorna av bagageutrymmet. De smala sätena rymde vanligtvis barn, men vuxna kunde också tränga sig in [46] .

Familiale hade en helt annan sittkonfiguration. Fram till 1961 var framsätet en rejäl soffa, men delade säten blev tillgängliga senare. Baksätet flyttades tillbaka in i utrymmet mellan hjulhusen. Detta gjorde det möjligt att placera tre vikplatser i färdriktningen mellan främre och bakre raden. Som ett resultat fick bilen plats för sju eller åtta personer, beroende på framsätets design. Det hela var limousineliknande och med nedfällda sätena på mittersta raden hade baksätespassagerarna gott om benutrymme. Nackdelen med denna modell kan tillskrivas en betydligt mindre stam [47] .

Commerciale var bara en lastbil utan anspråk. Det finns en rejäl soffa fram, fällbara säten bak, allt med den enklaste slitstarka finishen. Det fanns inga fällplatser i bagageutrymmet och med nedfällda baksäten fick man en stor lastplattform.

Ambulansambulanser hade ett baksäte som fälldes ihop i delar för att få plats med en bår. Dessa var fabrikstillverkade fordon, men vissa tredjepartsföretag tillverkade sina egna versioner av ambulanser baserade på Citroën DS kombi [48] .

Bilarnas motorer och transmissioner var desamma som ID:s, men fjädring, styrning och bromsar var annorlunda. Ursprungligen var alla modeller utrustade med en styrning utan servostyrning, som på ID, men mycket snart började de installera en hydraulisk booster. Eftersom kombibilar var konstruerade för att bära en större massa gods försågs de omedelbart med ett bromssystem från DS, med en pedalknapp. Dessutom användes bakre bromstrummor med flänsar med större diameter och bredare belägg. I den bakre upphängningen användes förstärkta spakar och cylindrar med ökad diameter av hydrauliska element och sfärer. Dessutom ökades det slutliga drivförhållandet [45] . Totalt tillverkades cirka 100 tusen kombibilar.

Konvertibel

Henri Chapron ( eng.  Henri Chapron ) var en av de mest produktiva franska karossbyggarna och hans tjänster användes inte bara av Citroën, utan av alla kända biltillverkare. Utseendet och kvaliteten på karosserna som tillverkades i hans verkstad hölls på en så hög nivå som inte var fallet i hela den franska kroppsbyggarindustrin. Den utbredda användningen av bärande karosser på 1930-talet avgjorde till stor del nedgången av den ursprungliga karossbyggnaden. Som de flesta anpassade karossbyggare kan Chaprons verkstad ha försvunnit i början av kriget. Frälsningen för henne var erfarenheten av tillverkningen av specialbilar, till exempel en presidentcabriolet baserad på Citroën 15- modellen .

För första gången Henri Chapron såg Citroën DS 1955 på bilsalongen i Paris slog bilens utseende honom, och han bestämde sig för att göra en cabriolet baserad på den. Hans namn var välkänt i den franska bilindustrin, så han blev mycket förvånad över Citroëns vägran att skicka en plattform för att bygga en bil. Som ett resultat var jag tvungen att köpa en sedan från en vanlig återförsäljare och göra alla nödvändiga ändringar själv för att skapa en fyrsätes tvådörrars cabriolet - Décapotable (cabriolet). Processen åtföljdes av förstärkning av chassit och förlängning av framdörrarna. Allt detta tog tid, men när bilen visades 1958 gjorde den ett starkt intryck på allmänheten.

Anledningen till att Citroën inte ville leverera Chaprons plattform var att företaget planerade att bygga och producera cabriolet i egen design. Designen av en sådan bil utvecklades av Flaminio Bertoni redan 1954, då två- och fyradörrarsversioner designades. Skisserna visar att den övergripande formen på DS behålls, även om det har skett mer radikala förändringar fram och bak. Men företaget bestämde sig för att koncentrera sig på Prestige-modellen, som visades på samma Paris Motor Show som Chapron cabriolet 1958.

Henri Chaprons första cabriolet, känd som La Croisette, använde standardbakskärmar och dekorativa detaljer för att täcka öppningen från bakdörrarna. 1959 dök en mer prydligt gjord modell upp med bakskärmar i ett stycke. Känd som Le Caddy, Citroën gillade denna cabriolet bättre, och de började förfina den. Kroppens botten förstärktes, bilens bakre del ändrades, avtagbara stänkskärmar lämnades, de långsträckta dörrarna gjordes lägre och vindrutan sänktes. Som ett resultat av alla dessa förändringar har bilen blivit något längre och cirka 45 kg tyngre. Till slut nåddes en överenskommelse och företaget började leverera specialförberedda chassier med en uppsättning extra utrustning till Shapron-verkstaden, där de byggdes om till cabriolet. Sådana bilar blev kända som Usine (fabriks) Cabriolets, i motsats till Chaprons egna cabriolet, och omfattades av Citroëns garanti. De hade en mjuk topp gjord av läder eller tyg, som veks manuellt eller elektriskt. Cabriolet dök upp först i Citroëns kataloger i september 1960, varje bil tillverkades på beställning, hade en mycket hög finish och kostade ungefär dubbelt så mycket som en sedan [49] .

På grund av den lilla produktionsvolymen gjordes drygt 1 300 "fabriks"-versioner, originalcabriolet är de mest värdefulla modifieringarna av DS. Särskilt mot bakgrund av ett stort antal kopior gjorda av vanliga sedanbilar på senare tid.

Specialutgåvor

Genom att utveckla samarbetet med moderbolaget började Henri Chaprons verkstad att bygga om Citroën DS Prestige som dök upp i oktober 1958 . Bilar tillverkades endast på specialbeställning, var och en hade en individuell finish i enlighet med kraven från den framtida ägaren. Det var en riktigt lyxig bil, med alla tänkbara tillbehör inklusive ett delat glas mellan föraren och baksätespassagerarna, lyft elektriskt eller manuellt. Nästan allt var möjligt, från speciella behållare i bagageutrymmet för picknickälskare till en bar med TV. Till och med en telefon kunde installeras, som fungerade på ett avstånd av upp till 20 km från centrala Paris. Totalt tillverkades cirka 180 bilar [50] .

Chapron fortsatte också att bygga olika skräddarsydda versioner av DS, ibland cabrioleter som Palm Beach-serien, som hade fyrkantiga fönster bak, eller hardtop-coupéer som Le Paris. Senare dök Concorde-kupéer upp med ett trevligare utseende. Sedan 1965 har baksidan av dessa bilar designats om i stil med Bertonis originalskisser. Tillverkade också en enastående eleganscoupé Le Leman. Mindre populär var den tunga fyradörrarssedan med en förstorad Lorraine-bagage. Så var Majesty, men den hade den högsta finishnivån jämförbar i kvalitet med Rolls-Royce [51] .

Betyg

Produktion och försäljning

Cirka 30 bilar monterades innan tillverkningen påbörjades vid Citroëns äldsta fabrik i kvarteret Javel i det 15:e administrativa distriktet i Paris. Det var ganska grovt sammansatta exempel, dörrarna och panelerna var sneda, kropparna var dåligt målade, de var bullriga och skakiga. Bilarna som visades i utställningslokalerna var annorlunda, noggrant handmonterade i designavdelningen (Bureau d'Etudes) hos Citroen. På grund av bilens höga komplexitet startade produktionen långsamt, i oktober 1955 monterades endast 7 bilar och i januari 1956 - 229 enheter [54] . För att uppnå lönsamhet var det nödvändigt att producera minst 500 bilar per dag. Denna nivå nåddes aldrig, vilket kännetecknar företagets ekonomiska ställning vid den tiden. Genomsnittssiffran för 20 års produktion hölls på en nivå av mindre än 300 bilar om dagen, och nådde en topp på cirka 400 bilar om dagen 1960-1973.

Den 7 oktober 1969 rullade den miljonte bilen av löpande bandet i Javel. Anläggningen hade inte tillräckligt med kapacitet, dessutom beslutades det under efterkrigsåren att flytta all produktion från huvudstaden. Därför började man 1972 bygga en fabrik i Aunay-sous-Bois , 16 km norr om Paris, och två år senare flyttade Citroen DS-produktionen dit, det var den första bilen som de började montera där. Den 24 april 1975, efter nästan 20 års produktion och tillverkning av 1 455 746 bilar [13] lades deras produktion ner. Den sista var Citroen DS 23 Pallas IE [55] .

Det officiella antalet bilar byggda i Frankrike är 1 330 755 enheter, resten av bilarna tillverkades på Citroen-fabriker i Belgien, Sydafrika, England, Australien, Portugal och Jugoslavien, och möjligen även i Mexiko, Kina, Indonesien och Rhodesia ( Zimbabwe ) [56] .

Företaget Société Belge des Automobiles CITROËN (SA Belge Citroen) organiserades den 31 januari 1924, och 1926 lanserades en bilmonteringsfabrik i förorten Bryssel , Foret ( franska  skogen , holländska  Vorst ) [57] . Från 1956 till 1969 monterades 97 765 Citroen DS-bilar på den [56] .

I slutet av 1959, i den lilla byn Natalspruit i stadsdelen Ekurhuleni nära Johannesburg , Sydafrika, började Citroen DS-monteringen i byggandet av en före detta skola. Från färdiga bilsatser ( CKD ) från Frankrike monterades bilar, både med vänster- och högerstyrd . Produktionen ägdes inte av Citroen, utan sköttes av ett lokalt afrikanskt företag, Stanley Motors. 1972 grundades ett dotterbolag till Citroën South Africa i Johannesburg, som tog över all oro för tillverkning och distribution av bilar i Sydafrika. Den sista DS släpptes från produktionslinjen i Port Elizabeth 1975, denna fabrik stängdes snart. Totalt 10 944 Citroen DS monterades.

Fabriken i det industriella navet i Slough , väster om London, öppnade 1926. Vid tidpunkten för öppningen var det den största bilfabriken i Storbritannien. Fabriken monterade original högerstyrda bilar som exporterades till Australien, Nya Zeeland och Sydafrika. Från 1956 till 1966 monterades 8 667 Citroen DS-bilar vid fabriken. Engelska Citroens fick el från Lucas , hjul, kylare, stötfångare, bränsletankar, avgassystem och trimelement levererades också av lokala bilkomponenttillverkare. 1966 stängdes fabriken och alla högerstyrda bilar exporterades från Frankrike [58] .

Från 1961 till 1966 monterades Citroen ID 19-bilar i West Heidelberg-området i stadsområdet Banyul i Australien. Totalt monterades cirka 1 500 bilar [59] .

Samarbetet mellan Citroen och den jugoslaviska mopedtillverkaren Tomos från Koper inleddes 1959. Det utvecklades så framgångsrikt att företagets produktionskapacitet inte längre kunde klara av de produktionsvolymer som krävdes. Den 18 maj 1971 grundades därför samriskföretaget Cimos, till vilket monteringen av bilar överfördes [60] . Totalt monterades cirka tusen Citroen DS på monteringsfabriken, förutom andra modeller. Dessa prestigefyllda bilar distribuerades huvudsakligen bland parti- och regeringsanställda i det socialistiska Jugoslavien [61] .

Monteringsfabriken grundades 1962 i den portugisiska staden Mangualdi och tillverkar fortfarande Citroen-bilar. Under en tid monterades Citroen DS där [62] .

Citroen DS introducerades först på den amerikanska marknaden i januari 1956 vid den 48:e Chicago Auto Show [63] . Bilar var inte särskilt populära i Amerika. De kostade som Cadillacs, men hade en svag motor och ett konstigt utseende. Dessutom, bara under de senaste åren av produktionen, började de installera automatisk växellåda, luftkonditionering och elfönster, så älskade av amerikaner. Dessa bilar köptes främst av fans av något original eller entusiaster av europeiska bilar. Citroen DS levererades till USA från 1957 till 1972, cirka 38 tusen enheter såldes totalt [64] .

I januari - april 1958 testades Citroen DS-bilen på NAMI , om vilken det finns en rapport i institutets bibliotek. I enstaka exemplar importerades bilar till Sovjetunionen av privatpersoner eller donerades till statsmän och kulturarbetare. För närvarande finns det cirka 10-15 sådana bilar i Ryssland.

Av det stora antalet tillverkade bilar har en hel del exemplar överlevt till denna dag. Kostnaden för sådana bilar kan börja från $ 300 för en gammal helt "dödad" bil och nå upp till $ 400 tusen för sällsynta cabrioleter i utmärkt skick. I februari 2009 såldes Citroen DS 23 IE cabriolet på auktion för 337,5 tusen euro (cirka 15,2 miljoner rubel) [65] , man tror att detta är den dyraste Citroen-bilen som någonsin sålts [66] .

Kommentarer

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Broms Hästkrafter - motoreffekt utan extra utrustning (vattenpump, generator, etc.), brutto , cirka 10 % mer än effekten uppmätt enligt moderna standarder ( DIN ).
2. ↑ Detta avsnitt beskrivs i Frederick Forsyths roman The Day of the Jackal och visas i filmen med samma namn .
3. ↑ I England såldes den under namnet Safari och i USA under det traditionella namnet Station Wagon.

Anteckningar

1. ↑ 1 2 1955 Broschyr, 1955 , sid. åtta.
2. ↑ Broschyr från 1962, 1962 , sid. elva.
3. ↑ Reparationshandbok nr 814, 1974 , sid. tio.
4. ↑ Reparationshandbok nr 814, 1974 , sid. elva.
5. ↑ Dmitry LARCHENKO. PR under pesten . Autoreview (nr 4, 2009). Hämtad 26 september 2018. Arkiverad från originalet 9 januari 2013. (ryska)
6. ↑ Gijsbert-Paul Berk. André Lefebvre, och bilarna han skapade på Voisin och Citroën. kapitel tio. Njuter av livet igen: Ingen boxare. s. 121-122
7. ↑ 1 2 Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel två: Uppkomst av ett koncept.
8. ↑ Paris Match 1955  oktober . flickr. Hämtad 8 oktober 2013. Arkiverad från originalet 21 oktober 2013.
9. ↑ Cinquantenaire Citroën DS, 2005 , sid. fyra.
10. ↑ Mythologies, 2010 , sid. 220.
11. ↑ La D.S. (obestämd)
12. ↑ Aaron Severson. Déesse Ex Machina: The Remarkable Citroën  DS . Åt upp med motor (31 augusti 2008). Hämtad 8 oktober 2013. Arkiverad från originalet 28 april 2013.
13. ↑ 1 2 Cinquantenaire Citroën DS, 2005 , sid. 2.
14. ↑ Aerodynamique, 1981 , sid. 19.
15. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel fyra: En Bonne-idé. sid. 62
16. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel åtta: Ny riktning.
17. ^ 1961 Broschyr, 1961 .
18. ↑ Les koder AC des Citroën DS  (fr.) . Le naucier D.S. Datum för åtkomst: 31 oktober 2013. Arkiverad från originalet den 2 november 2013.
19. ↑ ROUGE ESTEREL AC 408 (1960-1962)  (fr.) . Le naucier D.S. Datum för åtkomst: 31 oktober 2013. Arkiverad från originalet den 2 november 2013.
20. ↑ Märket av en historisk legend. 1959  (engelska) . DC.com.cn Datum för åtkomst: 31 oktober 2013. Arkiverad från originalet den 3 november 2013.
21. ↑ Les tableaux de bord de la DS  (fr.) . Le naucier D.S. Datum för åtkomst: 31 oktober 2013. Arkiverad från originalet den 2 november 2013.
22. ↑ Les tableaux de bord des ID  (fr.) . Le naucier D.S. Datum för åtkomst: 31 oktober 2013. Arkiverad från originalet den 2 november 2013.
23. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel fyra: En Bonne-idé.
24. ↑ l'ID19 normale  (fr.) . Le naucier D.S. Hämtad 4 november 2013. Arkiverad från originalet 26 oktober 2013.
25. ↑ Notera teknik #149-D, 1968 .
26. ↑ DS elektronisk injektionskurs .
27. ↑ Motorerna för "DS" och "ID  " . La Deesse, vägens gudinna. Datum för åtkomst: 4 november 2013. Arkiverad från originalet 19 augusti 2014.
28. ↑ Reparationshandbok nr 814, 1974 , sid. 8-9.
29. ↑ Skriv mine et Motorisation des berlines "D"  (fr.) . Le naucier D.S. Hämtad 4 november 2013. Arkiverad från originalet 14 december 2013.
30. ↑ 1 2 3 4 Hydrauliqe, 1960 .
31. ↑ 1 2 Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, 1963 .
32. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 .
33. ↑ Det röda och gröna hydraulsystemet  . La Deesse, vägens gudinna. Hämtad 11 december 2013. Arkiverad från originalet 8 juni 2013.
34. ↑ Upphängning  . _ citroen-ds-id. Datum för åtkomst: 22 december 2013. Arkiverad från originalet 31 december 2013.
35. ↑ Bruksanvisning för DS , sid. 29.
36. ↑ Hydrauliqe, 1960 , Freinage, s. 23-25.
37. ↑ Bruksanvisning för DS , sid. trettio.
38. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 , Commande de frein ID19.
39. ↑ Addifit a la Brohcure Hydrauliqe, DS 21, 1966 , Bloc de freinage AVG.
40. ↑ Richard Lentinello. Den första bilen med skivbromsar var det verkligen. . .  (engelska) . Hemmings (april 2011). Datum för åtkomst: 1 januari 2014. Arkiverad från originalet 5 januari 2016.
41. ↑ 1 2 Citroën ID/DS  -däck . Citroëngaraget. Datum för åtkomst: 5 januari 2014. Arkiverad från originalet den 8 september 2013.
42. ↑ Les enjoliveurs de DS  (fr.) . Le naucier D.S. Hämtad 5 januari 2014. Arkiverad från originalet 9 januari 2014.
43. ↑ Les enjoliveurs d'IDs  (fr.) . Le naucier D.S. Hämtad 5 januari 2014. Arkiverad från originalet 9 januari 2014.
44. ↑ Bruksanvisning för DS , sid. 61.
45. ↑ 1 2 Malcolm Bobbit. Citroën DS: Designikon. Kapitel sex: På Safari.
46. ↑ L'ID19F Break Confort  (fr.) . Le naucier D.S. Tillträdesdatum: 17 januari 2014. Arkiverad från originalet 1 februari 2014.
47. ↑ L'ID19F Familiale  (fr.) . Le naucier D.S. Tillträdesdatum: 17 januari 2014. Arkiverad från originalet 1 februari 2014.
48. ↑ L'ID19F Ambulans  (fr.) . Le naucier D.S. Tillträdesdatum: 17 januari 2014. Arkiverad från originalet 1 februari 2014.
49. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel fem: Chapronaffären.
50. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. kapitel fyra. A Bonne Idea, s.63
51. ↑ Malcolm Bobbit. Citroen DS: Designikon. Kapitel fem: The Chapron Affair, s.86
52. ↑ Produktion Chapron  (fr.) . Citroën DS&ID. Hämtad 17 januari 2014. Arkiverad från originalet 30 maj 2015.
53. ↑ Chapron Cabriolets etc.  (engelska) . citroen-ds-id. Tillträdesdatum: 17 januari 2014. Arkiverad från originalet 1 december 2012.
54. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Designikon. Kapitel tre: Voici la Bombe Citroën.
55. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Designikon. Kapitel nio: End of an Era.
56. ↑ 1 2 3 Produktionen av 'ID/DS  ' . La Deesse, vägens gudinna. Hämtad 18 november 2013. Arkiverad från originalet 27 februari 2014.
57. ↑ Citroën en Belgique - Citroën Belux  (fr.)  (otillgänglig länk) . Les Filles de Forest. Hämtad 18 november 2013. Arkiverad från originalet 7 november 2013.
58. ↑ Malcolm Bobbit. Citroën DS: Designikon. kapitel sju. Bygg i Storbritannien. s.100
59. ↑ Citroën D-modeller i  Australien . Le naucier D.S. Hämtad 18 november 2013. Arkiverad från originalet 3 december 2013.
60. ↑ TOMOS CITROEN  (slovenska)  (otillgänglig länk) . 2CVKEZA. Hämtad 18 november 2013. Arkiverad från originalet 3 december 2013.
61. ↑ La DS en Yougoslavie (Slovenien)  (fr.) . Le naucier D.S. Hämtad 18 november 2013. Arkiverad från originalet 3 december 2013.
62. ↑ la Citroën DS au Portugal  (fr.) . Le naucier D.S. Datum för åtkomst: 18 november 2013. Arkiverad från originalet 19 november 2015.
63. ↑ Chicago Auto Show - 1956  (eng.) . Chicago Automotive Trade Association. Hämtad 18 november 2013. Arkiverad från originalet 17 juli 2014.
64. ↑ Jeff Koch. Citroën DS  (engelska) . Hemmings (april 2007). Hämtad 18 november 2013. Arkiverad från originalet 3 december 2013.
65. ↑ Parti 123 1973 Citroen DS23  dvs. Bonhams. Hämtad 18 november 2013. Arkiverad från originalet 3 december 2013.
66. ↑ Dave LaChance. Citroën sätter rekordpris på Retromobile  . Hemmings (9 februari 2009). Hämtad 18 november 2013. Arkiverad från originalet 3 december 2013.

Litteratur

1. Bart. R. Mythologies = Mythologies / S. Zenkin. - M.,: Akademiskt prospekt, 2010. - 351 sid. - ISBN 978-5-8291-1239-4 .
2. Cinquantenaire Citroën DS. Saga d'une voiture d'exception . - Paris: Cité des sciences et de l'industrie, 2005. - 7 sid.
3. Gijsbert-Paul Berk. André Lefebvre, och bilarna han skapade hos Voisin och Citroën  i " Google Books "
4. Malcolm Bobby. Citroen DS: Designikon  på " Google Books "
5. Citroen DS 19. - Paris: Citroën, 1955. - 8 sid.
6. Citroën DS19 / ID19. - Paris: Citroën, 1962. - 14 sid.
7. ID 1965: vitesse accrue, nouvelle planche de bord . - Paris: Citroën, 1965. - 5 sid.
8. Citroen Break. - Paris: Citroën, 1966. - 28 sid.
9. gamma "d". - Paris: Citroën, 1968. - 10 sid.
10. 1961 Broschyr. - Paris: Citroën, 1961. - 20 sid.
11. Reparationsmanual nr 814 . - Paris: Societe Anonyme Automobiles Citroën, 1974. - Vol. 1. - 450 sid.
12. Notera Teknik #149-D . - Paris: Societe Anonyme Automobiles Citroën, 1968. - 12 sid.
13. Aerodynamisk. - Paris: Relation Publiques Citroën, 1981. - 20 sid.
14. DS Elektronisk Injektionskurs. — Citroën. - 11 på kvällen.
15. Hydrauliqe DS 19 . - Paris: Citroën, 1960. - 82 sid.
16. Addifit a la Brohcure Hydrauliqe DS 19, Hydrauliqe ID 19 . - Paris: Citroën, 1963. - 22 sid.
17. Addifit a la Brohcure Hydrauliqe DS, 19 Hydrauliqe ID 19, DS 21 - DS 19 A. - Paris: Citroën, 1966. - 26 sid.
18. DS instruktionsbok . Paris: Citroën. — 110p. Arkiverad 5 januari 2014 på Wayback Machine

Länkar