| Ubåten Alexandrovsky | |
|---|---|
| Aleksandrovsky ubåt (foto) | |
| Fartygets historia | |
| flaggstat | ryska imperiet |
| Hemmahamn | Kronstadt |
| Sjösättning | 19 juni 1866 |
| Uttagen från marinen | 1878 |
| Modern status | Sågades till skrot 1901 |
| Huvuddragen | |
| Chefsdesigner | Aleksandrovsky, Ivan Fyodorovich |
| Hastighet (under vattnet) | upp till 3,5 knop |
| Driftsdjup | 9-12 m |
| Maximalt nedsänkningsdjup | upp till 24 m |
| Autonomi för navigering | klockan 8 |
| Besättning | upp till 22 personer |
| Mått | |
| Ytförskjutning _ | 352 t |
| Undervattensförskjutning | 362 t |
| Maximal längd (enligt design vattenlinje ) |
33 m |
| Skrovbredd max. | 4 m |
| Höjd | 5,5 m |
| Power point | |
| 2 luftmotorer 117 hk vardera varje | |
| Beväpning | |
| Artilleri | 2 flytande gruvor med galvanisk säkring |
Alexandrovsky-ubåten är en av de första designerna av ryska ubåtar med en mekanisk drivning som faktiskt användes i flottan, skapad 1865 av den ryske ingenjören och uppfinnaren I.F. Aleksandrovsky (1817-1894). Alexandrovskys första båt byggdes på Baltic Shipyard 1866. Tryckluft fungerade som arbetsvätskan för ubåten.
Den ryske konstnären, fotografen och ingenjören I. F. Aleksandrovsky började designa en ubåt 1853 [1] . 1856 bekantade sig I. F. Aleksandrovsky med ubåten Seeteufel under konstruktion i Kronstadt av ingenjören V. Bauer och fann den mycket ofullkomlig. Detta sporrade uppfinnaren att påskynda arbetet med sitt eget projekt [1] . 1857 presenterade han för Naval Scientific Committee sitt eget projekt av en ubåt, som erkändes som ofullkomlig. År 1862, tack vare en begäran från generallöjtnant S. O. Burachek , granskade den marina vetenskapliga kommittén Aleksandrovskys projekt på nytt. Samtidigt gjorde S. O. Burachek, trots att han varmt stödde antagandet av projektet, ett antal grundläggande anmärkningar: till exempel om att ersätta propellrar med hydrojetpropellrar, ändra formen på fartyget, utformningen av dess roder , och ersätta den pneumatiska drivningen med en ångmaskin [1] . Aleksandrovsky vägrade att acceptera Buracheks förslag, då generallöjtnanten, efter att ha röstat för godkännandet av Aleksandrovsky-projektet, under de följande åren tog upp utvecklingen av sin egen ubåt, men projektet slutfördes inte. Betydande förtjänst i det framgångsrika genomförandet av det innovativa projektet av I.F. Aleksandrovsky tillhörde också amiral N.K.
Den 14 juli 1862 [4] godkände Sjövetenskapliga kommittén Aleksandrovskys projekt, men utan att anslå finansiering för det, vilket tydde på att sjöministeriet inte hade sådana medel.
Under året, från juli 1862 till juni 1863, lyckades Aleksandrovsky få 140 tusen rubel för byggandet av en ubåt. Slutligen, den 4 juli 1863, undertecknade den suveräna kejsaren Alexander II ett dekret om att starta produktionen av ubåten [5] . En beställning på den gjordes vid Baltiska varvet den 18 juni 1863. Att övervaka konstruktionen av ubåten 1863 utfördes av generalmajor Burachek och sedan 1864 av konteramiral Lisyansky [4] . Det planerade byggdatumet för båten var den 1 september 1864, men det baltiska varvet byggde den först i juni 1865. Båten accepterades inte av kunden på grund av många brister, och anläggningen eliminerade dem i nästan ett år [4] . Slutligen, i maj 1866, byggdes ubåten [6] . Den färdiga Aleksandrovsky-ubåten visade sig vara den största i världen vid det ögonblicket - 33 meter [5] .
Mycket av Aleksandrovsky-ubåten användes för första gången i undervattensskeppsbyggnad. För första gången i världen användes alltså blåsning av vattenballast med tryckluft för uppstigning, som hittills använts i 100 år på alla ubåtar i världen. [2] För första gången i världen användes en magnetisk kompass på ett undervattensfartyg (för vilket fronten av ubåten var mantlad först med mässing och sedan med koppar istället för stål). En tvåaxlad maskininstallation användes också för första gången på Aleksandrovsky-båten. [7]
Den 19 juni 1866 ägde de första proven rum, som lyckades. Under juni-augusti dyk Alexandrovskys båt upprepade gånger framgångsrikt i Middle Harbour och på Great Road of Kronstadt. Eftersom hon befann sig på flera meters djup manövrerade hon, dök upp och återvände under egen kraft till hamnen [8] . Amiral Popov [9] deltog i ett av dyken .
”Den 18 augusti genomfördes de sista försöksexperimenten med dykning på Aleksandrovsky-båten på väggården i Kronstadt, under överinseende av amiral Popov; experimenten var mer framgångsrika och nu, enligt amiralen, kan frågan om dykning anses vara löst ” - Saint-Petersburg Vedomosti. 23/8/1866. nr 230 [10] .
Den 14 september samma år undersöktes båten under hans besök i Kronstadt av kejsar Alexander II, tillsammans med honom genomfördes framgångsrika demonstrationsprov [4] .
" Hans Majestät värdade sig nådigt att inspektera alla detaljer om ubåten och gjorde mig nöjd med monarkens recension: "Extremt smart tänkt" "(A.F. Aleksandrovsky) - cit. enligt [8] .
År 1866, efter en rad framgångsrika ytterligare tester, accepterades båten av flottan och sattes i provdrift och tilldelades gruvavdelningen. Till den förordnades ett lag om 15 sjömän, 5 underofficerare och 1 officer. Aleksandrovskys båt tilldelades kanonbåten " Otliv ". De tilldelade officerarna på kanonbåten fick i uppdrag att hantera ubåten till lämpliga positioner. Kanonbåten gav också tester.
Båten förbättrades upprepade gånger (för vilket marinministeriet tilldelade 50 tusen rubel) [8] . 1867 ändrades den antimagnetiska bågplätering (där den magnetiska kompassen fungerade) från mässing till starkare koppar. I ett antal tester visade båten på grunda djup instabilitet på dykdjupet, en tendens till obehörig uppstigning till ytan. För att hålla ubåten på ett givet djup utvecklade I.F. Aleksandrovsky en "självverkande regulator", men de önskade resultaten uppnåddes aldrig [4] . Vid djupare dyk var båten mer stabil.
Den 18 februari 1868 godkände kejsar Alexander II ett dekret om att klassificera ubåten som ett fartyg av rang I. 1868 installerades ytterligare tankar. Efter korrigeringar och ombyggnader sjönk Alexandrovsky-ubåten under ledning av G. F. Erdman i hamnen i Middle Kronstadt på senhösten till ett djup av 9 m (30 fot) med en besättning på 22 personer [4] [8] .
” Båten sjösattes vid tretiden på eftermiddagen och låg under vatten till klockan åtta nästa morgon. Under vatten, officerare och ett team av lägre rang drack, åt, rökte, tog på sig en samovar. Allt detta skedde under utmärkt belysning med lampor och ljus. Ventilerna var alla stängda, och ändå var luften i båten inte alls bortskämd, alla lampor och ljus brann klart och klart, och ingen kände det minsta obehag under vattnet: de åt, drack, sov precis som i vanliga rum. .. Båten var på ett djup av 30 fot "(Från rapporten från I. F. Aleksandrovsky om testerna 1868.) [4] [8]
Den 23 januari 1869 tog I. G. Rogul, den nyutnämnde chefen för Otliv, över båten. Under våren tilldelades Griden- korvetten, förutom kanonbåten, för att ge experiment . Den 3 juli 1869 deltog Aleksandrovskys ubåt i granskningen av flottan vid Transunds väggård [2] , där hon tillryggalade en sträcka av cirka 300 sazhens (drygt 640 meter) på ett djup av 14 fot (4,26 m) [ 8] . Nästa dag, under granskningen, beordrades ubåten att gå under vatten på ett djup av 4 meter från fregatten " Petropavlovsk " till den kungliga yachten " Standart " (avstånd 600 m). Båten genomförde också denna resa med framgång: den höll ett konstant nedsänkningsdjup, vilket kunde ses från djupmätarstången speciellt fäst på den [7] . Den 20 oktober, sedan I. G. Rogulya skickades till St. Petersburg för att övervaka byggandet av Ermak- skonaren , överfördes båten till löjtnant K. N. Nazimov . Den 1 november fördes båten till järnflytbryggan där den lämnades för vintern.
1870 genomfördes ett antal förbättringar, framgångsrika provsim och dyk. I mitten av båten monterades ett andra torn med en höjd på 182 cm och en diameter på 76 cm.
Från början av kampanjen 1871 ändrades befälsstaben vid Otliv - befälhavarens position fylldes av Nazimov, den högre officeren var stabskaptenen G. G. Semenov, mekaniken ändrades inte (löjtnant Blinov förblev senior, och junior warrant officer Smetannikov ), även till tjänsten som fartygsläkare A. V. Lyubinsky, en junior praktikant vid Kronstadt Marine Hospital, utnämndes till specialist inom området för fartygsventilation, som vid den tiden redan hade publicerat ett antal artiklar om detta ämne i Medical Tillägg till Marinsamlingen. Motsvarande order utfärdades den 9 maj av överbefälhavaren för hamnen. Samma år, i Bjorkesund , testades båtskrovets styrka (utan besättning) till maximalt nedsänkningsdjup under övervakning av konteramiral V. A. Stetsenko . Båten dök framgångsrikt till ett djup av 24 meter (14 famnar) och kom säkert till ytan utan skrovdefekter. Senare visade det sig att lotlin som gavs från korvetten "Griden" var felaktigt märkt, och det faktiska djupet översteg inte 13 sazhens. Den 30 juli, under nästa dyk redan till ett djup av 30 meter, krossades skrovet av vatten [11] . År 1872, när båten låg på botten av Björkezund, utsågs kapten 1:a rang Andreev till ansvarig för den [8] .
1873 lyckades Aleksandrovsky höja båten, men reparation och restaurering ansågs olämpligt. Båten installerades i en flytdocka i Kronstadt, och i augusti samma år transporterades den till Nya Amiralitetets sjöbod. Alexandrovsky föreslog att båten skulle förlängas med 10 fot under reparationer [4] .
I oktober 1875 föreslog I. F. Aleksandrovsky till sjöministeriet ett nytt projekt för en ubåt med en deplacement på 630 ton med ett kombinerat kraftverk (ång- och pneumatiska motorer), men det accepterades inte för övervägande [2] . Sedan föreslog han att den pneumatiska maskinen skulle bytas ut mot en ångmaskin med en effekt på cirka 700 hk. Med. [7] , men också utan framgång. 1876 lade Aleksandrovsky fram ett projekt för en ångubåt med oljeeldad uppvärmning av ångpannan, men detta förslag accepterades inte heller [2] .
Fram till 1878 gjorde uppfinnaren upprepade försök att reparera ubåten [8] .
"Om marinministeriet fortsätter att lita på mig, kan jag säkert säga att jag från min ubåt kommer att skapa en sådan jagare som kommer att få det mest fruktansvärda slagskeppet att rysa " - A.F. Aleksandrovsky, "Morskoy sbornik", nr 5, 1878.
1881 utvecklade Aleksandrovsky ett projekt för en annan ubåt med en deplacement på 460 ton med en ångmaskin som värmdes upp av olja. Enligt uppfinnarens beräkningar kunde båten i ytläge nå hastigheter på upp till 15 knop, i undervattensytan 10, men detta projekt accepterades inte för genomförande [8] . I slutet av 1880-talet föreslog I. F. Aleksandrovsky återigen en förbättrad design av sin ubåt.
1901, 5 år efter uppfinnarens död, sågades Aleksandrovskys ubåt upp för skrot [8] .
I designen av Aleksandrovskys båt användes en prototyp av moderna utjämningstankar, en flytcylinder. Det fanns två horisontella och ett vertikalt roder, en magnetisk kompass, en dykkamera, självräddningsläderpontoner [1] .
Aleksandrovskys ubåt var beväpnad med en bunt av två flytande minor förbundna med en kabel. Efter att ha gått under fiendens skepp, var båten tvungen att ge upp kabeln, minorna flöt upp från båda sidor om det träffade skeppet och hölls nedsänkt av kabeln under dess botten. Efter att ha flyttat till ett säkert avstånd, var det meningen att båten skulle spränga minorna med en galvanisk säkring, vars knapp (som sitter på båten) var fjärransluten till minorna under vatten med en vajer [1] . [2] [12]
Ubåtsprojekt av I. F. Aleksandrovsky Arkivkopia daterad 27 maj 2019 på Wayback Machine
| Ubåtar från den ryska kejserliga flottan | ||
|---|---|---|
| Tidiga pilotprojekt _ |
| |
| Enskilda projekt |
| |
| Typ Kasatka (1904) | ||
| Typ stör (1905) | ||
| Typ havskatt (1905) | ||
| Typ Karp (1907) | ||
| Cayman typ (1908) | ||
| Typ valross (1913) | ||
| Typ narval (1914) | ||
| Typstänger ( 1915) | ||
| Typ amerikansk holländsk (1916-1923) | ||
| / * Sunk / † Lost / | ||