V (lok)

Ånglok V ( Izhitsa ) är ett godslok som tillverkades under perioderna 1908 till 1918 och från 1927 till 1931  . På ryska och sovjetiska järnvägar var ånglok av denna serie de mest kraftfulla bland ånglok av typen 0-4-0 .

Åren 1905-1907. i samband med tillväxten av godstrafiken på Moskva-Ryazan-sektionen av Moskva -Kazan-järnvägen, måste ånglok av typen 0-4-0 av Chn-serien ersättas med kraftfullare. Med tanke på att ånglok av typ 1-4-0 av Shch-serien, byggda för statliga järnvägar, inte är särskilt ekonomiska och att det inte krävs en löpaxel för godstrafik med då gällande hastighetsbegränsningar på ett ånglok. chef för traktionstjänsten för Moskva-Kazan Railway, ingenjör E. E. Noltein utvecklade en preliminär design av ett kommersiellt ånglok av typen 0-4-0 med en hjulparbelastning på 16,1 tf på rälsen och en enkel tvåcylindrig maskin med en cylinderdiameter på 575 mm och ett kolvslag på 650 mm, arbetar på överhettad ånga.

För första gången i Ryssland tillhandahölls ett 3,03 m² galler för ett fyraxligt ånglok, vilket gjorde det möjligt för det nya loket att ha 50 % högre effekt jämfört med ångloket i Ov-serien. En order på konstruktion av 20 sådana ånglok gavs till Kolomna Machine-Building Plant , som slutförde den fungerande konstruktionen och i mars 1908 tillverkade det första ångloket 107 av fabrikstyp. Totalt byggde anläggningen 15 stycken 1908 och i 1909 - 5 ånglok. Dessa ånglok på järnvägen fick beteckningarna Ap501 - Ap520. 1912 ersattes Ap-serien av V (izhitsa)-serien, samtidigt som de ursprungliga numren behölls. Sidoskivorna på ånglokens ram hade en tjocklek på 33 mm (som med ångloken i O-serien), 147 eldrör med en diameter på 46/51 mm och 21 flamrör med en diameter på 125/133 mm tillfördes i pannan, i vilken element från Schmidt-överhettarna placerades. Loken var utrustade med Friedman T-101/2 injektorer, New York systembromsar och Gausgelter hastighetsmätare. Treaxlade tenderar innehöll 16 m³ vatten och 7 ton bränsle (kol). På V-seriens ånglok användes många komponenter och delar som var förenade med komponenterna och delarna i Θchk-serien av fabrikstyp 103 och K-serien av fabrikstyp 106 som tidigare tillverkats av Kolomna-fabriken. ångloken i V-serien orsakade av en kort hjulbas, nedan kallade "bärare" av Noltein, som elastiskt förbinder underredet med tender och, så att säga, ökar axelavståndet på loket. Liknande "bärare" användes 1880-1890. på ånglok av typen 0-3-0 med liten hjulbas. Framhjulsparet på V-seriens lok hade en fjäderreturmekanism och kunde röra sig 12 mm i varje riktning. På det sista ångloket av första ordningens V520 (fabrikstyp 107A) levererades som ett experiment, för första gången i världspraktiken, ångcylindrar för att fungera enligt principen om en direktflödesmaskin med Stumpf-maskin med Lenz-ventilångfördelning. Denna maskin gav en liten besparing av ånga vid små avstängningar, men ökade sin förbrukning vid stora avstängningar. För att inte komplicera depån med reparation av icke-standardiserade delar av lokmaskinen, ersattes Stumpf-cylindrarna med vanliga efter två års tjänst. Den initialt inställda maxhastigheten på 50 km/h höjdes därefter till 55 km/h.

Därefter byggde Kolomna- och Bryansk-fabrikerna ytterligare 36 ånglok för järnvägen Moskva-Kazan. Kolomnafabriken tillverkade 1914 16 ånglok (fabrikstyp 144) V521 - V536, och Bryanskfabriken 1917 tillverkade 15 ånglok V537 - V551 och 1918 5 ånglok V552 - V556. Dessa ånglok, kallade lokomotiv av den andra releasen, hade mindre designförändringar jämfört med de första release-ångloken: antalet brandrör ökade till 168, flamrör - upp till 24 samtidigt som de bibehöll sina diametrar, ångtrycket ökade från 12 till 13 kgf / cm², injektorer användes Friedman TN-10 och bromsutrustning i Westinghouse-systemet . Fyraxlade tenderar med diamantboggier fästes vid Kolomna-fabrikens ånglok (sådana tenderar hade 6 passagerarånglok av Ku-serien, också byggda 1914), och fyraxlade tenderar som tidigare använts på ånglok av ΘchB-serien var fästa vid Bryansk-fabrikens ånglok. Ångloken i V-serien fick inte vidare distribution, eftersom mer kraftfulla och kraftfulla ånglok av typen 0-5-0 dök upp. År 1920, enligt projektet från den högre tekniska kommittén för NKPS, var ångloket V544 utrustad med anordningar för uppvärmning av pulveriserat kol. En bunker placerades på anbudet dit koldamm berett på stationära installationer skickades. Damm från bunkern tillfördes ugnen med tryckluft. Ånglok i V-serien arbetade med godståg på Moskva-Ryazan-sektionen fram till 1930, varefter de användes på sekundära linjer, särskilt fram till 1950-talet på Cherusti-Krivandino-Radovitsy-sektionen och på manövrar.

År 1914, strax före det imperialistiska krigets början, beordrade järnvägen Warszawa-Wien ånglok av typen 0-4-0 med en kopplingsmassa på 64,4 ton att trafikera linjer med en spårvidd på 1435 mm. av beställningen använde anläggningen ett stort antal delar, inklusive stämplade delar av pannan till ett passagerarånglokomotiv av typ 1-3-1 serie C, tillverkade vid den tiden av denna anläggning. Ångloket av typen 0-4-0 från Sormovo-anläggningen visade sig vara kraftfullare än ångloket i V-serien. För att öka lokets designhastighet från 50 till 55 km / h ökades drivhjulens diameter från 1220 till 1300 mm, och för att upprätthålla dragkraften med samma cylindrar ökades ångtrycket i pannan från 12 till 12,5 kgf/cm². Samtidigt ökades rostens yta, pannans förångande värmeyta och överhettarens yta. (Pametrarna för Sormovo-anläggningens ånglok jämförs här med parametrarna för ånglok av typ 107 från Kolomna-anläggningen, som redan var i drift vid konstruktionen av Sormovo-ångloket.) Ingenjör B. S. Malakhovskiy ledde konstruktionsarbetet kl . Sormovo-anläggningen . Konstruktörerna ökade antalet brandrör till 170, antalet flamrör till 24, med bibehållande av deras diametrar, sörjde för installation av element från Schmidt -överhettaren och bromsar från Westinghouse-systemet, och så att lokets vikt gjorde det inte överstiga det tillåtna värdet, reducerade de tjockleken på ramplåtarna från 33 till 30 mm.

Anläggningen i Sormovo byggde 27 ånglok (nr 601-627) för järnvägen Warszawa-Wien, som fick beteckningen ChVPS-serien (fyraaxlig, Warszawa-Wien järnväg, med ångöverhettning); underskriften "c" angav tillverkningsplatsen för loket. Under åren av första världskriget och inbördeskriget konverterades 25 ånglok av CHVPS-serien för att fungera på ett spår på 1524 mm och skickades först till Podolskaya (Podvolochisk-depån) och sedan till Moskva-Kazan-järnvägen, där alla V-seriens ånglok då arbetade.

Eftersom ångloken i CHVPS-serien skapades genom att göra ändringar i designen av ångloket i V-serien, ersatte traktionsavdelningen vid Central Administration of Railways i NKPS 1923 beteckningen på CHVPS-serien med Vs (V) från Sormovo-fabriken) och gav ångloken nya nummer 557-581. Ånglok i Vc-serien var de mest kraftfulla ångloken av typen 0-4-0 i det förrevolutionära Ryssland och hade en framgångsrik design.

Se även

• Ånglok Y

Litteratur

• Rakov V. A. Ånglok av serie V// Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 176-179. —ISBN 5-277-00821-7.
• Rakov V. A. Ånglok med fyra drivande hjulsatser// Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 520-521. —ISBN 5-277-00821-7.