| La-5 (LaGG-5) | |
|---|---|
| Sorts | kämpe |
| Utvecklaren | Designbyrå nr 21, Gorkij |
| Tillverkare |
GAZ nr 21 ( Gorky ) GAZ nr 31 ( Tbilisi ) GAZ nr 99 ( Ulan-Ude ) GAZ nr 381 ( Moskva ) |
| Chefsdesigner | S. A. Lavochkin |
| Första flyget | 21 mars 1942 |
| Start av drift | 1942 |
| Status | avvecklade |
| Operatörer | Sovjetunionens flygvapen |
| År av produktion | 1942 - 1944 |
| Tillverkade enheter | 9920 |
| basmodell | LaGG-3 |
| alternativ | La-7 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
La-5 (originalnamn - LaGG-5 ) - sovjetisk enmotorig jaktplan , skapad 1942 av OKB-21 under ledning av S. A. Lavochkin i Gorkij . Tillverkad från juli 1942.
Flygplanet var ett ensitsigt monoplan av helt träkonstruktion med infällbart landningsställ och en sluten cockpit. Totalt tillverkades 9920 flygplan.
I slutet av 1930-talet var alla seriestridsflygplan i Sovjetunionen baserade på en blandad design. Trots alla brister i användningen av trä (främst den större vikten av strukturer med nödvändig styvhet), ledde skapandet av " delträ " och främjandet av flygplansprojektet LaGG-1 / LaGG-3 byggt med dessa material till födelsen av en modern på den tiden fighter av helt träkonstruktion. Träprodukter krävde mycket kvalificerade arbetare. Hela flygkroppen på LaGG-3 (av vilken LaGG-5 senare tillverkades) monterades med lim , vilket krävde den strängaste efterlevnaden av kraven på temperatur, luftfuktighet och dammhalt i verkstaden. Prototypen av flygplanet polerades med stor omsorg och lackades för att minska det aerodynamiska motståndet. Alla dessa faktorer ledde till att LaGG-3 i massproduktion var ett lite annorlunda flygplan än vid testning och krävde, redan vid födseln, modernisering.
Trots att LaGG-3 hade ett antal konstruktionsbrister och var svår att flyga, behandlade piloterna detta flygplan med respekt och insåg att piloteringen inte var en lätt uppgift och krävde viss träning. För lackat trä fick LaGG smeknamnet "Lackad garanterad kista", som, i motsats till vad många tror, inte användes under kriget, och dök upp efter publiceringen av en bok tillägnad S. Lavochkins arbete[ när? ] [1] .
I strider visade sig LaGG vara en seg maskin som kan återvända till sitt hemmaflygfält med en flygkropp som liknar en "sil". Men i början av 1942 kunde LaGG-3 inte längre slåss på lika villkor med nya modifieringar av tyska jaktplan . Piloterna klagade över den svaga beväpningen av fordonet, först utrustad med endast tre maskingevär, samt en otillräcklig tillgång på ammunition. Lavochkin, efter att ha uppfyllt kraven från frontlinjesoldaterna, ökade kalibern av vapen och ammunition, vilket gjorde strukturen tyngre. Hastigheten och stigningstakten sjönk kraftigt. Huvudproblemet låg i motorn. LaGG-3 hade en M-105P vätskekyld motor med en kapacitet på 1050 hk. Med. Men dess kraft räckte inte till en tung maskin av helt trä. Lavochkin hade satt sitt hopp till den nya M-107 vätskekylda radmotorn . Med samma dimensioner som den seriella M-105 utvecklade den nya motorn till V. Klimov (en avlägsen ättling till den franska Hispano-Suiza 12 Ybrs-motorn, köpt på licens) en starteffekt på 1400 hk. s., och på en höjd av 5 km - 1300 l. Med. I detta avseende instruerades designbyråerna för Lavochkin och Yakovlev att utveckla fighters baserade på denna motor. M-105-seriens motorer monterade på LaGG-3 var också en bristvara, efter att ha använts på Yak-1 / Yak-7 och Pe-2 .
I detta avseende, i januari 1942, var utvecklingen av LaGG-jaktplanen på gränsen till att stängas. Huvudkontoret föredrog den redan etablerade produktionen av Yak-7, så Lavochkin var tvungen att snabbt leta efter en ny motor. Hans designbyrå beslutade att ersätta den vattenkylda motorn med en luftkyld motor - ASh-82 . Enligt folkets kommissarie för flygindustrin A. Shakhurin löste denna ersättning ett problem av stor nationell betydelse. Det visade sig att alla jaktplan som testades 1940 hade vattenkylda motorer. Och minst 40 % av motorerna som tillverkades i motorfabriker var luftkylda. Det var praktiskt taget omöjligt att överföra anläggningen från produktion av luftkylda motorer till vattenkylda motorer under kriget, eftersom detta krävde byte av nästan all utrustning. Därför, med en akut brist på vattenkylda motorer, fanns det betydande lager (detta är 1942!) av luftkylda flygmotorer. Det var dessa reserver som gjorde det möjligt att snabbt ge fronten ett välbehövligt jaktplan.
På grund av skillnaden i storlek och större vikt kunde motorn inte installeras på den befintliga ramen utan betydande förändringar och följaktligen tidskrävande, och detta var ett kritiskt ögonblick. Men Lavochkins ställföreträdare S. M. Alekseev lyckades i en otrolig takt, utan beräkningar och ritningar, göra en prototyp av flygplanet. I samband med beslutet från den statliga försvarskommittén att ta bort LaGG-3 från produktion och överföra fabrikerna där den tillverkades till Yakovlev Design Bureau och organisera produktionen av Yak-jaktplan på dem, var situationen för Lavochkin Design Bureau kritisk . Men den 21 mars 1942, några dagar före Lavochkin Design Bureaus avgång till Tbilisi , tog testpiloten Vasily Mishchenko den framtida La-5 i luften.
Den 22-23 april fortsatte testpiloterna A.P. Yakimov och A.G. Kubyshkin att testa. För flygresor använde man en remsa fylld med smältvatten tio kilometer från anläggningen. Under testerna gick många delar av experimentflygplanet sönder, defekter eliminerades direkt på flygfältet i ljuset av bilstrålkastare, men ödet var mycket gynnsamt för piloterna och ingen dog under sådana "tester".
Den nya motorn gav en så tung struktur med den nödvändiga effekten på 1700 hk. Med. Jämfört med den grundläggande LaGG-3 var det nya flygplanet betydligt bättre, i synnerhet ökade hastigheten och stigningshastigheten kraftigt , men det fanns många problem. Den huvudsakliga var temperaturen [2] - på grund av rusningen misslyckades konstruktören att korrekt slutföra flygplanet och säkerställa normal temperaturborttagning från motorn.
Efter 26 testflygningar skickades testrapporten till Moskva. Rapporten visade att flygplanet klarade huvuddelen av testerna, men problemet med motoröverhettning var inte löst. Moskva tänkte och gav 10 (!) dagar för felsökning. Och så hittade en viss arbetare vid flygplansanläggning nr 21 i verkstaden en helt ny oljekylare packad i en trälåda med ett fabrikspass från M-107- motorn . Han räddade planet. Lavochkin förbjöd att ta någon annans, men teamet lyssnade inte på honom - på en natt slog de ut duraluminiumkåpan till den nya kylaren och satte den på planet. Motorn slutade överhettas. Det gick dock inte att lösa problemet med värme i sittbrunnen till slutet.
Den 6 maj testade de korkskruven . Utan att blåsa i vindtunneln och noggranna beräkningar är det extremt svårt att ta sig ur en snurr. Men den här gången lyckades testerna. Den 20 maj beslutades det att starta massproduktion av LaGG-3 med M-82-motorn under beteckningen LaGG-5 vid fabrik nr 21 i Gorkij . Det första produktionsflygplanet började rulla av löpande band i juli 1942.
Det första produktionsflygplanet nådde inte den hastighet som anges i certifikatet, på grundval av vilket I. V. Stalin fattade beslutet att starta flygplanet i serie. För att lösa problemet lämnade en grupp specialister skyndsamt till anläggningen, ledd av chefen för CIAM Vladimir Isaakovich Polikovsky . Den vetenskapliga gruppen arbetade dygnet runt. Det var Polikovsky som föreslog att orsaken till hastighetsförlusten var dålig tätning av huven. Arbete utfördes för att täta huven, vilket ledde till att flygplanet nådde den deklarerade hastigheten.
Och resultaten av Georgy Ivanovich Petrovs arbete inom området för att förbättra aerodynamiken hos flygplan gjorde det möjligt att öka hastigheten på Yak-3 och LaGG-5 fighters.
LaGG-3 utrustades framgångsrikt med ASh-82-motorn av LaGGs medförfattare M. I. Gudkov sex månader tidigare . Hans Gu-82-flygplan var praktiskt taget redo för serietillverkning, men på grund av behovet av att öka antalet serieflygplan som redan tillverkas i en svår situation vid fronten, accepterades det aldrig för produktion [3] .
Strukturellt skilde sig LaGG-5 från LaGG-3. Installationen av en luftkyld motor och nya vapen ledde till många förändringar. Till skillnad från LaGG-3 från den senaste serien hade LaGG-5 från början inte automatiska lameller och ett infällbart bakhjul - de dök upp senare. Måtten på det nya flygplanet har ändrats något jämfört med LaGG-3. Så längden på LaGG-3 var 8,81 meter och längden på det nya flygplanet var 8,67 meter. Även startvikten har ändrats - från 3160 kg till 3380 kg. Trots den större vikten visade LaGG-5 med en kraftfullare motor bra resultat. Dess hastighet i plan flygning vid havsnivån var 8 km / h mer än sin föregångare, och på en höjd av 6500 meter ökade överlägsenheten i hastighet till 34 km / h. Klättringshastigheten var också bättre . Men viktigast av allt jämfördes det nya flygplanet med den fångade Messerschmitt Me109 G-2 och LaGG-5, om den var underlägsen den tyska stridsflygplanen, då väldigt lite, medan LaGG-3 helt enkelt var ojämförlig med den.
Inledningsvis var LaGG-5 beväpnad med två automatiska 20 mm ShVAK- kanoner , som var placerade i fronten av flygkroppen ovanför motorn. Instrumenteringen var mycket dålig. Planet hade inte ens en enda gyroskopisk anordning, till exempel en konstgjord horisont eller en gyrokompass . Om vi jämför LaGG-5 med liknande flygplan från Nazityskland , Storbritannien eller USA , kan det tyckas att den tekniskt sett var betydligt sämre än dem. Men när det gäller sina flygegenskaper uppfyllde den fullt ut tidens krav. Dessutom gjorde dess enkla design, bristen på komplext underhåll och krävande startfält den idealisk för de förhållanden under vilka enheter från det sovjetiska flygvapnet var tvungna att operera. Under 1942 tillverkades 1129 LaGG-5 fighters.
På order av NKAP nr 683 den 8 september 1942 döptes LaGG-5-jaktplanen om till La-5 .
(beskrivningen ges huvudsakligen i relation till flygplansmodifieringen La-5FN) [4] [5]
La-5 hade den aerodynamiska layouten som ett enmotorigt fribärande lågvingat flygplan . Det huvudsakliga konstruktionsmaterialet för flygplanet var furu- och björkfaner. Vid tillverkningen av kraftsatsen till vingen och flygkroppen användes även deltaträ . Alla trädelar av flygplanet limmades ihop med VIAM-B3 hartslim, utan användning av spik och skruvar. Dessutom användes specialstål vid utformningen av kraftelementen, och på flygplan tillverkade 1944 och senare var en del av skrovelementen gjorda av duraluminium och stål.
Flygkroppen är av trä, semi-monokokkonstruktion , oval sektion. Tekniskt sett bestod den av två löstagbara delar: det främre facket och resten av flygplanet. Kölen är integrerad med flygkroppen.
Den främre delens kraftstruktur bestod av fem ramramar och sex balkar . Inne i fören fanns den sk. vagn - en svetsad fackverk av kromansilrör, profiler och stag, som tjänade till att fästa motorfästet och kanonbeväpningen på flygplanet. Mantling av bågen - duralumin.
Resten av flygkroppsramen är helt i trä. Stjärtsektionens kraftuppsättning - fyra bjälkar , 15 ramar och 143 stringers , material - furu. Alla ramar är lådformade, förutom ram nr 1 som är rejäl och skiljer framsidan av flygkroppen från baksidan. Ramarna nr 1, 2 och 3 är power. De har inte en nedre del, och på denna plats är ramen för flygplanets flygplan förstärkt med längsgående tallbalkar. Flygkroppens plywoodhölje består av två halvor (höger och vänster), den fästes på ramen med epoxihartslim och bestod av 4-8 lager björkfanerremsor limmade med hänsyn till flygkroppens konstruktionsaxel i en vinkel på 45 °, och med avseende på det intilliggande fanerskiktet - i en vinkel på 90 °.
På flygplanet av La-5FN-modifieringen, från sidorna av framsidan av flygkroppen och på mittsektionen till revben nr 2, är skydd av huden från att bränna av motorns heta avgaser installerat, i formen av överliggande duraluminskivor på en asbestpackning .
Sittbrunnen är placerad omedelbart bakom framsidan av flygkroppen, mellan ramarna nr 2 och nr 5. Sittbrunnen stängdes med ett skjutbart kapellskydd, sp. Nr 2-7, som skulle kunna nödställas med en rörelse på handtaget. I cockpiten finns en pilotsäte med en kopp för fallskärm , reglage för flygplanet och dess system, en instrumentbräda och en elektrisk panel, ett sikte är installerat ovanpå brädan . Pansar 8,5 mm tjockt installerades bakom stolsryggen, fram- och bakglas installerades på skottsäkert glas.
Vingen är trapetsformad i plan, med tvärgående V 5° ±15′. Den bestod av en mittsektion och två löstagbara delar.
Mittsektionens kraftsats är nästan helt av trä, bestod av två räfflor, tolv ribbor och stringers. Den bärande manteln av bakelitplywood med varierande tjocklek från 5 till 3 mm limmades på kraftaggregatet, framkanten limmades av björkfaner 3 mm tjockt. Caissons för installation av gastankar limmas inuti mittsektionen. Mittsektionen skruvades fast vid vapenvagnen och flygkroppen med hjälp av fyra stålfästen (två främre och två bakre); På mittsektionens främre balk var fästpunkterna för vingarna och landstället fästa. Tillbehör för huvudbränsletankarna och klaffgångjärn installerades på den bakre rundringen.
Utformningen av ramen för den löstagbara delen av vingen liknar nästan ramen för mittsektionen och inkluderar två räfflor, 15 ribbor, nos-, mitt- och stjärtsträngar, en bakkant och en ändbypass. Konsolerna är fästa i mittsektionen på två dockningspunkter av stål, vardera med fyra bultar av värmebehandlat kromstål.
På flygplan tillverkade 1944 (typ 41) används balkar i mittsektionen och vingen, gjorda av värmebehandlat stålkvalitet S30KhGSA.
Skevroder av frystyp med viktbalansering och aerodynamisk kompensation. Kraftsetet består av en rörformad rundring och nio duraluminribbor, linnefoder. Skevroder var fästa på vingens bakre runda med tre gångjärn. Skevrorna avvek från neutralläget med 18 ° ± 1 ° upp och ner. Vänster skevroder har en okontrollerad trimflik. Skevroden styrdes av rörformade stänger från styrspaken i sittbrunnen.
Flikar av krymptyp är tvådelade, helt i metall. Ligger mellan skevroder och flygkroppen. Slingupphängning. Styrning - från hydraulsystemet. Den maximala avböjningsvinkeln är 60° med en tolerans på minus 10°.
Automatiska slitsade lameller släpptes under inverkan av aerodynamiska krafter vid höga anfallsvinklar, vilket fördröjde uppkomsten av stallfenomen på vingen. Fäst i framkanten av vingen mellan 6 och 14 ribbor.
Köl (tekniskt en del av flygkroppen), stabilisator, roder och hissar. Stabilisatorn är ett tvåspat massivt trä med en arbetsmantel av två millimeter deltaträ: stabilisatorns installationsvinkel är 0 ° ± 10 ′, den tvärgående V är 0 ° ± 15 ′. Metallhissarna var fästa på stabilisatorn på två gångjärn, trimmern var bara på vänster halva. Hissböjningen upp är 27°30′-1°; nedåtgående avvikelse - 16°30'-1°. Trimmeravvikelse - ± 17 ° -1 °.
Rodret är strukturellt likt hissarna, det fästes på kölen med hjälp av tre gångjärn. Total rodervinkel ±25°-1°
Chassi tvåpelare med infällbart bakhjul. Huvudbenen dras in av hydrauliska lyftare till mittsektionen längs spännvidden till flygkroppens axel. I händelse av ett fel i hydraulsystemet tillhandahålls tvångsfrigöring av landningsstället från flygplanets luftsystem.
Stötdämpare oljepneumatiska, med fullt slag av stötdämparstången 180 mm. En alkohol-glycerinblandning (70% glycerol och 30% alkohol) hälldes i varje stötdämpare på chassits huvudben, och sedan laddades stativet med tryckluft till ett tryck av 40 atm (en mjukare och längre slaglängd) rack med ett stötdämparstångslag på 220 mm och laddningstryck installerades på La-5FN 32 atm). En del av stridsflygplanet färdigställdes enligt operationsbulletin nr 51 genom att installera lätta strävor med ett stångslag på 200 mm.
På huvudlandstället fanns ett semi- ballongbromshjul 650 × 200 mm stort. Luftkammarbromsar, trumtyp, med 10 belägg per hjul. Bromshandtaget är monterat på flygplanets kontrollspak . Separat bromsning av hjulen utförs genom en bromskontrolldifferential som är ansluten till fotkontrollpedalerna.
Bakhjulet är infällbart under flygning, med en oljepneumatisk stötdämpare, självorienterande. Pneumatisk storlek 300×125 mm.
Hydraulsystemet är utformat för att dra in och förlänga landningsstället och driva klaffarna. Den mekaniska hydropumpen MSH -3A är installerad på motorn. En alkohol-glycerinblandning användes som arbetsvätska, enligt bulletinen ersattes den med en mer aggressiv HS-vätska (en blandning av oxiderad ricinolja med butylalkohol ), men på grund av korrosion av manschetter och tätningar kom de snart återfördes till alkohol-glycerinblandningen.
Tryckluft på flygplanet används för att starta motorn, för drift av vapenenheter, bromsning av hjul och nödlandningsställ. Lufttillförseln lagras i en cylinder ombord med en kapacitet på 8 liter, laddad med ett tryck på 140-150 atm.
Olika serier av flygplan har lite olika bränslesystem . Så på flygplan upp till 9:e serien installerades fem gastankar (tre i mittsektionen och två fribärande) med en total kapacitet på 540 liter. Sedan avskaffades fribärande tankar på 97 liter, och kapaciteten på de tre mittsektionstanken ökades och den faktiska tankningen av flygplan av olika serier var 460-465 liter.
Så på La-5FN-flygplanet är tre tankar med en total kapacitet på 464 liter installerade i mittsektionen. Förbrukningsbar medelstor tank. Tankar är gjorda av duraluminlegering AMCP. Flygblyad bensin 4B-78 användes som bränsle . När bränslet tar slut fylls tankarna med neutral gas - kylda och renade avgaser.
(Huvudartikel: ASh-82 kolvflygplansmotor )
La-5-flygplanet var utrustat med M-82 tvåradig stjärnformad luftkyld motor i följande modifieringar:
Huvudparametrarna för M-82FN-motorn:
Motorsmörjsystem under tryck. En oljetank med en kapacitet på 59 liter fanns i flygkroppen. För att kyla motoroljan under flygning användes en oljekakeformad halvcirkelformad radiator, typ OP-293.
Bränsleutrustningen tillför bränsle till motorcylindrarna genom att inspruta det med ett tryck på 280–330 kg/cm3 (i nominellt läge). En FB-10 injektor är monterad på varje cylinder. Mängden bränsle som tillförs cylindrarna regleras av den automatiska blandningsregulatorn RS-2. Den totala vikten på bränsleutrustningssatsen är 27,7 kg.
Motorn startades med en pneumatisk startmotor.
VISh-105V propeller med R-7 konstant varvtalsregulator. Propeller med variabel stigning, trebladig, diameter 3,1 m. Propellervikt 141 kg. Bladvinklar från 51° 30′ till 22°.
Flygkontrollsystem av blandad typ. Styrspaken är ansluten med styva stavar till skevroder och hissar, och pedalerna är anslutna med kabeldragning till rodret. Frigöring och rengöring av klaffarna utfördes med en hydraulisk drivning. RV- och PH-trimmarna styrs med hjälp av handrattar i hytten genom kabeldragning. Rulltrimmern är okontrollerad och justeras på marken genom att böja trimmerplattan. Det finns ingen autopilot på planet.
Följande instrument och indikatorer var monterade på flygplanets instrumentbräda: en KI-11 kompass, en tvåpekare höjdmätare, en körriktningsvisare, en VA-30 variometer, en AVR klocka, en elektrisk varvräknare TE-22, en tre- visare, en tryck- och vakuummätare, en termoelektrisk cylindertermometer TCT-9, en elektrisk bensinmätare BE-40, tryckmätare för landställssystem, bromstrycksmätare, klaffavböjningsindikator. För driften av hastighetsindikatorns statiska och dynamiska kammare och försörjning av statiskt tryck till höjdmätaren används ett Pitot-rör, installerat på det vänstra planet vid ribban nr 10. Blinkaren är ansluten till Venturi-röret, monterad i propellerflödet till vänster på motorväxellådans kåpa.
Syreutrustning försåg piloten med syre på höjder från 4500 till 10000 m under 1,5 timme. Syrgasflaska med en volym på 4 liter och ett tryck på 150 atm.
DC-elektriska systemet med en spänning på 27 V matades från en GS-10-350 generator med en RK-12F-350 kontrollbox. En generator med en långtidseffekt på 350 watt installerades på motorn; ett 12A-5 batteri drivs i bufferten. Batteriet installerades i en speciell behållare i området för ramarna nr 9 och nr 10 av flygkroppen. Styrningen av elektriska utrustningsenheter och anslutningen av konsumenter är koncentrerad till elpanelen i sittbrunnen. För att skydda kretsarna är 10 säkringar monterade på baksidan av elpanelen.
Elkonsumenter
All elektrisk ledning är gjord av ett tvåtrådsnätverk med ledningar av märket LPRGS. Trådarna sätts ihop till buntar och fästs med vanliga flänsklämmor. I hytten och motorrummet är selarna inlindade med kalikotejp.
Radioutrustningen inkluderade en HF-sändtagare RSI-4. Radiostationens huvudenheter:
Sändaren är installerad bakom den bepansrade ryggen, mottagaren är i sittbrunnen på vänster sida av instrumentbrädan.
En antennmast med en höjd av 700 mm är installerad bakom hytten. Kabelantennen är förlängd till kölen och fästs i kölmasten 150 mm hög.
två synkrona 20 mm kanoner (total ammunitionskapacitet 340 patroner) monterade på en fackverk ovanför motorn. Högexplosiva eller brandbomber upp till 100 kg hängdes under vingen på vingbombställ.
Den nya modellen har sitt utseende att tacka för den nya förstärkta Shvetsov ASh-82F- motorn , vilket återspeglades i flygplanets märkning. Den nya motorn lyckades övervinna den största nackdelen med den gamla motorn - överhettning av cylinderhuvudet och samtidigt öka motoreffekten. Förutom motorn var den viktigaste skillnaden mellan La-5F och La-5 ett helt nytt cockpittak med en avsevärt förbättrad sikt mot den bakre halvklotet. De första La-5:orna med ASh-82F-motorer började rulla av fabrikens löpande band i december 1942. La-5F testades i LII som evakuerades till Sverdlovsk i april 1943. Flygplanet visade en hastighet på 557 km/h vid havsytan och 590 km/h på en höjd av 6200 m - 10 km/h mer än La-5. Klättringshastigheten ökade mycket mer märkbart: La-5F klättrade till 5000 på 5,5 minuter, medan La-5 fick denna höjd på 6 minuter.
La-5FNBokstäverna FN i flygplanets märkning indikerar forcerad direkt bränsleinsprutning . Det nya flygplanet började tillverkas och tas emot av trupperna från mars 1943 . La-5FN är mer sannolikt att betraktas som ett flygplan som tillverkas parallellt med La-5F än efterföljaren till den senare. ASh -82FN-motorn kunde utveckla 1850 hästkrafter. Med. och bibehåll ett forcerat läge i 10 minuter (under testerna visade det sig att ASh-82FN tål ett forcerat läge mycket längre, men då påverkades en liten bränsletillförsel). I april 1943 hölls en serie luftstrider i Lyubertsy mellan förproduktionen La-5FN och den tillfångatagna Me Bf.109G-2 . Träningsstrider avslöjade den sovjetiska stridsflygets överväldigande överlägsenhet i hastighet på låga och medelhöga höjder - huvudhöjderna av luftkriget på östfronten. La-5FN överträffade också Me Bf.109G-2 i vertikal manövrerbarhet. Analys av resultaten av dessa strider ledde till betydande förändringar i den sovjetiska stridsflygets taktik. Beväpningen av La-5FN liknar beväpningen av La-5F - två ShVAK- kanoner med 200 skott per kanon.
La-5UTIDen dubbla träningsjaktplanen La-5UTI utvecklades vid OKB-21 under ledning av S. A. Lavochkin i staden Gorky sommaren 1943 baserat på designen av La-5F-flygplanet. Co-pilotens cockpit (pilotinstruktör) är utrustad på platsen för radiofacket för ensitsen Lavochkin. La-5UTI hade dubbel kontroll, kontroll från första cockpit stängdes automatiskt av om instruktören började styra flygplanet från andra cockpit. Längden på La-5UTI- kroppen ändrades inte jämfört med längden på La-5F-kroppen, tvåsitsiga fordon var utrustad med en ASh-82F- motor . Släppningen av La-5UTI fortsatte efter inskränkningen av produktionen av La-5FN. En av varianterna av La 5UTI utvecklades och testades i 1:a luftarmén under villkoren för PAM 30. Testad i närvaro av arméchef Gromov M. M. Författaren till projektet, löjtnant Lavrov Vladimir Vasilyevich, presenterades för denna utveckling för Order of the Patriotic War, 2: a graden, men belönades med Order of the Red stars. Det fanns ett stort antal La-5UTIs i regementena beväpnade med La-7 -jaktplan , eftersom tvåsitsiga La-7UTI dök upp först 1946 och få av dem byggdes. La-5UTI förblev standardflygplanet för träning för flygningar på La-5 och La-7 jaktplan.
La-5
La-5F
La-5FN
I början av 1943, i OKB-21 under ledning av S. A. Lavochkin i Gorky, började arbetet med La-5 med ett alternativt kraftverk M-71F . Motorn var en luftkyld dubbelstjärna och hade en effekt på 2200 hk. Med. - för hela 350 liter. Med. mer än ASh-82FN . Installationen av en lovande motor kan dramatiskt förbättra prestandan hos La-5. Flygplanet med den nya motorn gjorde sin första flygning den 28 april 1943. Testerna var inte helt framgångsrika, flygplanet kunde inte nå de beräknade egenskaperna. Efter noggrann forskning och testning i vindtunnel stod det klart att om aerodynamiken förbättrades kan maxhastigheten öka till rekordhöga 720 km/h. Men på grund av den kroniska opålitligheten hos M-71F-motorn sattes den aldrig i massproduktion, och därför stoppades allt arbete på det nya flygplanet.
La-5 206År 1943 genomfördes en serie La-5 utrensningar i TsAGI T-104 fullskalig vindtunnel . Utrensningar har visat att även mindre förbättringar av aerodynamiken kan förbättra flygplanens prestanda avsevärt. Enligt resultaten av dessa tester designades produktionsflygplanet med nummer 39210206 om, det var han som blev känd som La-5 "206". Detta flygplan genomgick flygtester i slutet av 1943 - början av 1944 och visade goda resultat. Emellertid gjordes inga ändringar i designen av seriella La-5s, men de erhållna resultaten användes fullt ut i utvecklingen av La-7 .
Projektet med ett flygplan med hjälpjetmotorer RD-1 och RD-3 förbereddes i december 1944 av designteamet av S. P. Korolev . Implementerad i slutet av 1944 i varianten känd som La-7R . [6]
| Fabriker | 1942 | 1943 | 1944 | Total |
| Nr 21 uppkallad efter Ordzhonikidze ( Gorkij ) | 1107 | 4619 | 3503 | 9229 |
| Nr 31 ( Tbilisi ) | 22 | 5 | - | 27 |
| Nr 99 ( Ulan-Ude ) | - | 184 | 102 | 286 |
| nr 381 ( Moskva ) | - | 239 | 221 | 460 |
| Total | 1129 | 5047 | 3826 | 10002 |
De första La-5:orna började gå in i stridsflygenheter under andra halvan av 1942 . Piloterna bedömde snabbt det nya flygplanet som mycket bra, och teknikerna var nöjda med avsaknaden av ett vattenkylningssystem, vilket orsakade en hel del besvär i fältet. Omskolningen av flygpersonalen skedde både i reservstridsflygregementen och i frontlinjeförhållanden [8] . Omskolning och bemanning av regementen utfördes av:
La-5 fick sitt elddop den 14 augusti 1942 som en del av den 49:e IAP av den 234:e IAD :n av 1:a luftarmén i Ulyanovo-Sukhinichi-Kozelsk-området. Från 14 augusti till 24 augusti 1942 gjorde regementets piloter på 19 flygplan (då under varumärket LaG-5) 180 sorteringar , som flög 130 timmar. I 27 luftstrider sköt regementets piloter ner 16 fientliga flygplan. Under denna tid sköts 5 LaG-5:or ner i regementet, 2 kom inte tillbaka från ett stridsuppdrag, 4 kraschade, efter att ha träffats i luftstrider, 1 kraschade på grund av en defekt i motorn och 1 av piloterna dog [ 8] .
Den 20 augusti 1942, som en del av den 240:e IAP , dök upp nära Stalingrad . Regementet började slåss den 20 augusti 1942 och gjorde fram till den 29 augusti 1942 109 sorteringar, genomförde 58 luftstrider, sköt ner 10 flygplan, men besegrades också självt - bara ett fåtal piloter var kvar i tjänst, förlorade 7 flygplan. Resterna av regementet flyttades till det bakre flygfältet och tilldelades sedan helt till reserven. Trots att förlusterna var stora på grund av bristen på ett tillräckligt antal erfarna piloter, visade sig La-5 omedelbart väl. För tyska piloter var utseendet på ett nytt flygplan en mycket obehaglig överraskning. Efter slaget vid Stalingrad upphörde La-5 att vara en överraskning för tyskarna, flygplan av denna typ började dyka upp på alla sektorer av den sovjetisk-tyska fronten [8] .
Sommaren 1943 nödlandade en helt ny La-5 på ett tyskt flygfält, vilket gav tyskarna möjlighet att genomföra omfattande flygtester av maskinen. Testpiloten Hans-Werner Lerche skrev en detaljerad rapport [9] .
La-5 deltog i striderna från slutet av 1942 till sommaren 1943 , varefter de ersattes av mer avancerade versioner av La-5F, La-5FN och därefter La-7 . Även om några La-5:or slogs 1944 också .
Den mest använda La-5 var under slaget vid Kursk . Det var här (vid flygfältet i byn Urazovo), på La-5, som den berömda sovjetiska essen Ivan Kozhedub öppnade sitt stridskonto . Under den fyrtionde sortien den 6 juli 1943 sköt Kozhedub ner sitt första tyska flygplan, ett Junkers Yu-87 bombplan . Vid slutet av slaget vid Kursk hade Kozhedub vunnit nio flygsegrar och belönades med Order of the Red Banner of War . Den berömda sovjetiska piloten Alexei Maresyev , som förlorade sina ben och trots detta lyckades återvända till stridsflyget med proteser, flög också på La-5-planet .
Dessutom började La-5FN användas massivt på Kursk Bulge, som motarbetades av det tyska FW 190A -jaktplanet . Strängt taget hade La-5 och FW-190A redan mötts i strider mer än en gång, men de satsades nära Kursk - stridsflygplan med luftkylda motorer var tvungna att få överhöghet i luften . Striderna visade att Fokker, trots alla dess många fördelar, är underlägsen Lavochkin som luftstridsflygplan. Sovjetiska piloter har alltid noterat att det är svårare att slåss med Messers än med FW-190. Tyskarna själva insåg detta. På östfronten, fram till den 9 maj 1945, förblev Messerschmitt Bf.109 huvudjakten .
Vid hastigheter under 210 km/h kommer flygplanet att gå i sväng , precis som det gör vid kraftiga manövrar. Minsta svängtid på en höjd av 2400 m, hastighet 320 km / h, bank 67 °, överbelastning 2,6 G - 30 sekunder. På en höjd av 1000 m och i forcerat läge utförs svängen på minst 25 s. Pipans figur är klar på 4 s.
Vid en hastighet av 450 km/h och en höjd av 200 m observeras svängningar i gir (period på 3 s).
| Parameter / Ändring | La-5 | La-5F | La-5FN | La-5UTI | La-5 nr 206 | La-5 M-71 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Besättning, pers. | ett | ett | ett | 1-2 | ett | ett |
| Första flyget | 1942 | 1943 | 1943 | 1944 | 1944 | 1943 |
| Geometri | ||||||
| Längd, m | 8,67 | 8.31 | ||||
| Vingspann, m | 9,76 | |||||
| Vingeyta, m 2 | 17.5 | |||||
| Vikt | ||||||
| Tomvikt, kg | 2800 | 2810 | 2706 | 2789 | 2940 | 2960 |
| Startvikt, kg | 3230 | 3200 | 3168 | 3210 | 3445 | 3526 |
| Power point | ||||||
| motorns typ | M-82A | M-82F | M-82FN | M-82F | M-82FN | M-71F |
| Märkeffekt, l. Med. | 1330 | 1330 | 1460 | 1330 | 1460 | |
| Startkraft, l. Med. | 1700 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | 2200 |
| Beväpning | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK och 2x 100 kg FAB-100 bomber | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK |
| flygdata | ||||||
| Max markhastighet, km/h | 509 | 560 | 593 | 552 | 630 | 612 |
| Maxhastighet på höjden, km/h | 580 (6250 m) | 600 (6300 m) | 648 (6250 m) | 600 (3500 m) | 684 (6150 m) | 685 |
| Praktisk räckvidd, km | 1190 | 760 | 1000 | 720 | 980 | 1000 |
| Maximal stigningshastighet, m/min | 833 | 910 | 1064 | 877 | 962 | 1012 |
| Praktiskt tak, m | 9500 | 9550 | 11 200 | 10 000 | 10 400 | 10 800 |
| Flygplan och missiler OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Fighters / Interceptors | |
| Erfarna flygplan | |
| UAV | |
| Luft-till-luft missiler | G-300 |
| Yt-till-luft-missiler |
|
| kryssningsmissiler | MKR Storm |
| Sovjetunionens militära luftfart under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan | ||
| Stormtroopers | ||
| Utbildning och träning |
| |
| spaningsflygplan | ||
| Sjöflygplan |
| |
| Transport och segelflygplan | ||
| Kursiverade prover är experimentella och gick inte i serieproduktion Lista över flygplan från andra världskriget | ||