| LaGG-3 | |
|---|---|
| Sorts | kämpe |
| Utvecklaren | OKB 301, Khimki, Moskva-regionen |
| Tillverkare |
GAZ nr 21 ( Gorkij ) GAZ nr 23 ( Leningrad ) GAZ nr 31 ( Taganrog , Tbilisi ) GAZ nr 153 ( Novosibirsk ) |
| Chefsdesigner | V. P. Gorbunov |
| Första flyget | 28 mars 1940 (I-301) |
| Start av drift | 1941 |
| Slut på drift | 1944 |
| Status | avvecklade |
| Operatörer | Sovjetunionens flygvapen |
| År av produktion | 1941 - 1944 |
| Tillverkade enheter | 6528 |
| alternativ |
La-5 Gu-82 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
LaGG-3 är ett enmotorigt kolvjaktflygplan som var i tjänst med Röda arméns flygvapen under det stora fosterländska kriget . Det användes som stridsflygplan, stridsflygplan , stridsbombplan , spaningsflygplan , producerat 1941-1944. En av de tre nya generationens jaktplan som togs i bruk före den tyska invasionen av Sovjetunionen (de andra två är MiG-3 och Yak-1 ).
Chefen för OKB-301 och chefen för arbetet med skapandet av LaGG-3 var V.P. Gorbunov . Flygplanet heter dock inte bara namnet på projektledaren V.P. Gorbunov, utan också av hans närmaste anställda: S.A. Lavochkin och M.I. Gudkov - LaGG [1] .
Positiva egenskaper: kraftfulla vapen i den första serien, hög överlevnadsförmåga, minimal användning av knappa material: huvudmaterialet är furu , björkfaner , plywood och hartsmodifierat trä ( deltaträ ), brandmotstånd.
Nackdelar: en svag motor och, som ett resultat, dåligt dragkraft -till-viktförhållande , konstruktionsbrister på grund av rekordkorta utvecklingstider, övervikt på grund av användningen av dåligt studerat material (deltaträ var faktiskt världens första komposit material som används på produktionsflygplan), som tvingade fram beräkningar, använder stora säkerhetsfaktorer .
I september 1941 utrustade OKB-301 , under ledning av M. Gudkov, LaGG-3:an för första gången med den stjärnformade luftkylda motorn ASh-82 och testade den framgångsrikt (Gu-82), men p.g.a. NKAP:s märkliga position sattes den inte i massproduktion [2] .
Ett försök att installera denna motor på LaGG-3 gjordes också av OKB-31 under ledning av Gorbunov V.P. ( Taganrog ), men slutfördes inte på grund av brådskande evakuering. Senare, redan i Tbilisi , lyckades Gorbunov installera motorn på LaGG-3, men dess version (G-1) var sämre i hastighet jämfört med andra modifieringar av LaGG-3 med ASh-82 [3] .
Sex månader efter arbetet med OKB-301 lyckades OKB-21 under ledning av S. A. Lavochkin ( staden Gorky ), efter en liknande operation - installation av en luftkyld motor ASh-82 på LaGG-3, sätta i produktion deras flygplan under namnet La-5 [4] , som blev grunden för familjen av jaktplan La-5F , La-5FN , La-7 .
I januari 1939 utfärdade NKAP ett tekniskt uppdrag för ett allmänt stridsflygplan. Tre designbyråer tog upp skapandet av ett nytt flygplan på en gång: Polikarpov , Sukhoi och Yakovlev .
Chefsdesignern för Aviation Plant No. 21 i Gorky , Mikhail Pashinin , började på eget initiativ också designa ett monoplan-jaktplan.
Ett litet designteam OKB-301 ( Vladimir Petrovich Gorbunov , Mikhail Ivanovich Gudkov och Semyon Alekseevich Lavochkin ), som uppstod 1938, arbetade på helträfighters och bestämde sig också för att lämna in sitt arbete till tävlingen. V.P. Gorbunov var chef för avdelningen, M.I. Gudkov och S.A. Lavochkin var hans anställda i huvuddirektoratet (flygplan) för NKOP (före uppdelningen av folkkommissariatet för försvarsindustrin i grenfolkkommissariat i januari 1939). Till en början arbetade gruppen på en fabrik i Kuntsevo (år 1938 förblev den en möbelfabrik), där man tillverkade flygplanspropellrar och skidor. Strax efter att Gorbunov blev chef för den fjärde avdelningen för den första huvudavdelningen (separerad från NKOP) av folkkommissariatet för luftfartsindustrin i Sovjetunionen, överfördes han och resten av teamet till fabriksdirektörens förfogande Nr 301 i Khimki, Yu. B. Eskin .
Den 15 juli 1939 utsågs Gorbunov till chef för OKB-301 , och i september 1939 blev han chef för fighterprojektet. Under ledning av V.P. Gorbunov skapades först LaGG-1 och sedan LaGG-3.
Prototypen var I-22 , ett ensitsigt lågvingat flygplan i massivt trä. I utformningen av flygplanet användes i stor utsträckning björkplywood och furu. Delta wood grade DSP-10 användes för att göra räfflor , revben och enskilda delar av den främre flygkroppen . På grund av den utbredda användningen av deltaträ , som var lite studerad vid den tiden, var LaGG-3 mycket tyngre än sina konkurrenter och vägde 2968 kg (Yakovlevsky prototyp I-26 - 2700 kg) - designarna satte en betydande säkerhetsmarginal på dess design. In-line, vätskekyld motor M-105P , 1050 hk. s., utvecklad i Klimov Design Bureau. Trebladig propeller med variabel stigning VISH-61P. Beväpningen bestod av ett par 12,7 mm UBS -kulsprutor (230 skott per pipa) och en 23 mm PTB-23-kanon (81 skott), som sedan ersattes av en annan UBS.
Det var tänkt att beväpna flygplanet också med en snabbskjutande flygvapen Sh-37 av Spit - kalibern 37 mm.
P. M. Stefanovsky och S. P. Suprun utsågs till de ledande testpiloterna på I-301 [5] . Den 30 mars 1940 flög Alexei Ivanovich Nikashin runt prototypen för första gången. Kapaciteten hos de tre huvudsakliga bränsletankarna i flygkroppen var 340 liter, vilket säkerställde en flygräckvidd på cirka 600 km, men vid den tidpunkten utfärdade NKAP ett nytt krav på ett frontlinjestridsflygplan, enligt vilket räckvidden skulle ha varit minst 1000 km. Med undantag för denna brist uppfyllde I-22 alla de tekniska krav som ställdes.
Den 29 augusti 1939, den officiella resolutionen från rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen nr . 243 om konstruktionen av två exemplar av I-301 all-wood fighter (numret tilldelades enligt fabriksnumret). I-301-prototypen var redan under uppbyggnad i Khimki . Den designades i två versioner - frontlinjen på hög höjd under M-105TK-2- motorerna och frontlinjens fighter under M-106P-motorn . Båda flygplanen var tänkta att bära upprörande vapen för den tiden: en 23-mm PTB-23- kanon i kollapsen av cylindrar för 80 granater, två Berezin tunga kulsprutor för 220 skott per pipa och två ShKAS -kulsprutor med en ammunitionskapacitet på 1000 rundor per fat. Reservationen bestod av frontalt skottsäkert glas 55 mm tjockt och stålpansarrygg 8,5 mm tjockt [6] .
Den första prototypen I-301 dök upp våren 1940. Flygplanet lyfte för första gången från Central Airfield den 28 mars 1940 [6] , testpiloten A. I. Nikashin tog det upp i himlen [7] . Tyvärr fick inte motorbyggarna designmotorerna till den tillförlitlighet som krävdes. Detta tvingade M-105P-seriemotorn att installeras på experimentmaskinen , vilket kraftigt försämrade flygdatan och gjorde det nödvändigt att överge en del av vapnen vid seriella modifieringar. I-301 var den första av de sovjetiska enmotoriga stridsflygplanen som fick en navigationsenhet - en radiohalvkompass (den var inte installerad på seriella RPK-fordon).
Fabrikstesterna av I-301 avslutades den 12 april 1940 och den 29 april, på order av NKAP, inkluderades den i listan över flygplan som deltog i flygparaden på första maj. Fightern täcktes med utspätt körsbärsfärgat VIAM -B3 hartslim och polerades, för vilket han fick smeknamnet "piano". Den 14 juni 1940 accepterades I-301 i Air Force Research Institute . M. I. Tarakanovsky (deltagare i fabrikstester) utsågs till ledande ingenjör, och P. M. Stefanovsky utsågs till ledande pilot; S. P. Suprun deltog i provflygningar . Totalt gjordes 42 flygningar med en total längd på 16,5 timmar. Men programmet för att utföra tester för dykning och konstflyg, inklusive en snurr, var inte helt slutfört, det var inte möjligt att kontrollera funktionen av vapen i luften. Statliga rättegångar tog sex dagar och slutade den 27 juni.
Ur urvalskommitténs protokoll: "1. Det första exemplaret som presenterades för statliga tester ... I-301 med M-105P-motorn tålde dem inte ... 3. Inse att ... I-301 är av otvivelaktigt intresse för flygvapnet, både vad gäller dess material - härdat trä, kraftfulla vapen och när det gäller maximal hastighet - 605 km / h.
Bland de brister som listades var hög landningshastighet (ca 140 km/h, set 115), dålig sikt från sittbrunnen ( plexiglas av låg kvalitet ), överhettning av vatten och olja under stigning, otillräcklig stabilitet i längdled, stor belastning på huvudlandningsstället under start, brist på landningsljus och radioapparater.
Den 26 juli 1940 beslutade rådet för folkkommissarier att starta massproduktion av I-301 vid fabrik nr 23 i Leningrad.
Efter ändringen av beteckningssystemet för sovjetiska militärflygplan blev maskinen känd som LaGG-1 , och efter order från NKAP daterad 23 november att släppa en variant med utökat flygområde (fem stridsvagnar), som LaGG-3. 1941 tilldelades Lavochkin, Gorbunov och Gudkov Stalinpriset för 1940 års resultat.
Den 10 oktober 1940 beslutade regeringen att skjuta upp jagarflygplanet I-301 under beteckningen LaGG-3 i massproduktion. Produktionen började vid fyra statliga luftfartsanläggningar (GAZ): GAZ-21 i Gorky, GAZ-23 i Leningrad, GAZ-31 i Taganrog (evakuerades till Tbilisi i augusti-september 1941) och GAZ-153 i Novosibirsk. NKAP:s order att lansera den förbättrade I-301 med ökad bränslekapacitet vid anläggning nummer 21 utfärdades den 23 november 1940. Till en början skickades Lavochkin till GAZ-21, men han stannade inte där länge, han beordrades att gå till Gorky och leda pilotproduktionen. Den 10 februari 1941, på order av NKAP, var OKB-21 under ledning av Lavochkin i Gorkij fast besluten att vara chef för förbättringen och moderniseringen av LaGG-3, Gorbunov skickades till Taganrog som chef för OKB-31 ; Gudkov stannade kvar i Khimki som chef för OKB-301.
Den första som etablerade serieproduktion av jaktplan var Leningrad GAZ-23. I december 1940 var företaget planerat att producera fem LaGG-1 . Faktum är att seriefordon började lämna fabriksgolven nästa år redan i LaGG-3-varianten. Det första flygplanet kom in på flygfältet i februari 1941. Innan evakueringen kunde Leningraderna lämna över 65 jaktplan till kunden.
Den första LaGG, tillverkad i Gorkij, lyfte från fabrikens flygfält den 23 januari 1941, men den accepterades genom militär accept först den 24 februari. I Taganrog lyfte det första planet den 23 februari.
Kontrolltesterna av LaGG-3 i den första serien avslutades vid Air Force Research Institute den 20 juni 1941, i själva verket var dessa statliga tester, eftersom I-301 inte klarade de första statliga testerna. Under testerna kunde man identifiera en hel del konstruktions-, tillverknings- och driftfel, som måste elimineras redan under kriget. På LaGG-3 i den första serien installerades radiosändaren RSI-3 Eagle , som ger kommunikation på fem fasta frekvenser.
| Tillverkare | ett | 2 | 3 | fyra | 5 | 6 | 7 | åtta | 9 | tio | elva | 12 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nr 21 (Bitter) | 7 | trettio | 58 | 46 | 80 | 196 | 220 | 283 | 302 | 230 | 207 | 1659 | |
| Nr 23 (Leningrad) | ett | fyra | 5 | tio | 7 | tio | 13 | femton | 65 | ||||
| Nr 31 (Taganrog) | ett | arton | 32 | 38 | 44 | 130 | 165 | 26 | 454 | ||||
| Nr 31 (Tbilisi) | 3 | 17 | tjugo | ||||||||||
| Nr 153 (Novosibirsk) | 6 | 27 | arton | 63 | 54 | 97 | 265 | ||||||
| Total | 0 | åtta | 35 | 81 | 88 | 125 | 256 | 390 | 481 | 391 | 287 | 321 | 2463 |
| Tillverkare | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| Nr 21 (Bitter) | 1659 | 1924 | 3583 | ||
| Nr 153 (Novosibirsk) | 265 | 65 | 330 | ||
| Nr 23 (Leningrad) | 65 | 65 | |||
| Nr 31 (Taganrog) | 454 | 454 | |||
| Nr 31 (Tbilisi) | tjugo | 782 | 1065 | 229 | 2096 |
| Total | 2463 | 2771 | 1065 | 229 | 6528 |
Flygplanets flygkropp är av trä, monocoque -typ , oval i sektion, förvandlas till en kölfack i stjärtsektionen. Flygkroppsramen består av femton ramar , fyra bommar och tolv stringers . Kölen är integrerad med flygkroppen. Förstärkta ramar (nr. 1 och 14) är gjorda med deltaträ, sparrar - från furustänger med variabel sektion. Förutom tall användes lind och ask i flygkroppens kraftstruktur . Alla trädelar i flygkroppen är anslutna med VIAM-B3 lim utan användning av spik och skruvar. Flygkroppens skinn limmades av björkfaner; skinntjockleken varierar från 9,5 mm i fören till 3 mm i aktern. Den yttre finishen på flygkroppens yta innefattade limning av faner med tyg, spackling och noggrann slipning av stötarna innan målning. Den främre delen av flygkroppen är ett fack som består av en helsvetsad fackverk, två sidostag, en bakre stag samt ett antal nitade duraluminiumprofiler och knän för motorfäste och beväpning. Det helsvetsade fackverket är tillverkat av S30KhGSA kromansilstål, värmebehandlat och galvaniserat. Sidostolparna är gjorda av kromansilrör S30KhGSAT 40-38 mm, i vilka glasen är svetsade. Ställen är termiskt bearbetade och galvaniserade. Tvärstaget är tillverkat av kromansilrör С30ХГСА 35-32 mm, vid vars ändar clips är svetsade, värmebehandlade och galvaniserade. I de bakre ändarna av den längsgående panelen sätts koppar, gjorda av S30KhGSA kromansilstål, värmebehandlade och galvaniserade.
Vingen , sammansatt av bikonvexa asymmetriska profiler NACA-23016 (vid roten) och NACA-23010 (i konsoler) med relativa tjocklekar på 16 % respektive 10 %, var tekniskt uppdelad i en mittsektion och två tvåspårade konsoler med fungerande plywoodskinn. Vinkeln på den tvärgående V-vingen är 6,5 °.
Trä mittsektionen av tvåspar-designen är flygplanets huvudkraftenhet; vingkonsoler, landningsställ och flygkropp är fästa vid den. Mantling av mittsektionen mellan balkarna - plywood, 7 mm tjock; huden på näsan på vingen är limmad av 4 mm tjock faner. Mittsektionens balkar är lådformade, hyllorna är gjorda av deltaträ. Mittsektionens ändribbor är av metall, tillverkade av kromstål S30KhGSA, värmebehandlade och galvaniserade. Flygkroppen är fäst vid mittsektionen på fyra stålnoder (S30KhGSA stål). Vingplanen är fastskruvade i mittsektionens stumfogar. Planets och mittsektionens skiljelinjer stängs med en metalltejp.
Vingen, liksom mittpartiet, är tvåspat; beklädnad av plan är plywood, framkanten är limmad av 3 mm tjock faner. När det gäller konsoler har de en trapetsform med rundade ändar. Mekaniseringen av vingen inkluderar skevroder av typen "Frize" med 100 % viktkompensation och fyrasektionslandning (två sektioner under mittsektionen, en under planen) klaffar av Schrenk-typ (böjningsvinkel 15 grader vid start och uppåt till 50 - vid landning). Ramarna på skevroder och klaffsektioner är gjorda av duralumin, skevroders hölje är linne ( percale ), klaffarna är gjorda av duralumin. Det finns en trimflik på vänster skevroder. Ett pitotrör är installerat i den högra vingekonsolen .
Den horisontella fjäderdräkten är fribärande. Avtagbar stabilisator, tvåspat, träkonstruktion med plywoodbeklädnad 3 mm tjock; består av två konsoler, som är fästa på rotdelen, gjorda i ett stycke med flygkroppen. Hissens ram är gjord av duralumin och täckt med duk. Trimmers är installerade på varje halva av hissen . Hisshalvorna är upphängda på stabilisatorn vid fem punkter. Rodrets design liknar hissens design, rodret är upphängt från kölen vid tre punkter på fästena.
Chassit är infällbart med olje-luftdämpning, huvudstöden är enpelare med sidostödlyft. Huvudställen med hjul är indragna i den främre delen av mittsektionen. För hjul i mittpartiet av björkfanér limmas speciella kupoler. Rengöring och landningsställ utförs med hjälp av en luft-oljeackumulator och ett hydraulsystem. Hjulen på huvudstöden är utrustade med kammarpneumatiska bromsar. Storleken på huvudhjulen är 600×180 mm. Svanslandningsstället är infällbart, efter krigets början, en icke-infällbar krycka.
Flygplansstyrning består av manuell styrning av hissen (handtaget) och skevroder, fotkontroll (pedaler) av rodret och styrning av trimmers (med hjälp av handrattarna). Hiss och skevroder styrs med hjälp av ett handtag, styva rörformade stänger och gungstolar, roderkontrollen är trådbunden. Frigöring och rengöring av klaffarna - med hjälp av en hydraulisk drivning.
Motorramen är en svetsad fackverk gjord av S30KhGSAT-kromansilrör och är fäst vid flygplanet vid fem punkter: längst ner på tre - till noderna på den främre mittsektionen, längst upp - till flygkroppsvagnen. Den 12-cylindriga vattenkylda motorn M-105P (kanon) är fäst på ramen med tjugo bultar av kromstål. Motorn försörjs med bränsle från sex förgasare (en förgasare för två cylindrar). Tre gastankar är installerade i mittsektionen, en till - i vingkonsolerna. Alla tankar är anslutna i serie genom backventiler till den centrala, varifrån bränsle tillförs förgasarna av en bensinpump. Den centrala gastanken har en kapacitet på 124 liter, nästa - med en kapacitet på 114 liter, vinge - 98 liter vardera. Alla tankar är gjorda av aluminiumlegering AMCP (aluminium-magnesium). Från ovan är tankarna täckta med fyra lager gummerat material impregnerat med fenol-formaldehyd, vilket ger självtätning. Ytterligare brandsäkerhet tillhandahölls genom att tvinga in avgaser i bränsletankarna, som släpptes ut från det vänstra avgasröret (den enda sovjetiska fightern med ett sådant system). Bränslet i tankarna räckte till flygplanet för en 2,5-timmars flygning över en sträcka av 900 km med en marschhastighet på 455 km/h.
Blyhaltig bensin med ett oktantal på minst 95 användes som huvudbränsle , liksom bränsleblandning nr 1 (60 % B-70 bensin, 20 % isooktan och 20 % neohexan) eller bränsleblandning nr 2 (60 % B-70 bensin, 20 % alkylbensen och 20 % neohexan). Reservbränsle - flygbensin med ett oktantal på 74 och med tillägg av 0,4% antiknackningsadditiv R-9 eller V-20 (oktantal 92).
Oljekylaren sitter under motorn.
Olja tillförs motorn med hjälp av en oljepump från två tankar installerade i flygkroppen framför sittbrunnen med en total kapacitet på 47 liter.
Kylning av M-105P-motorn är vatten, vattensystemets kapacitet är 90 liter. Den bikakeformade vattenradiatorn installerades i en tunnel under sittbrunnen och kyldes av luft som kom från luftintag placerade i framkanten av mittsektionen och i den ventrala skopan. Vattentemperaturen styrs av ett spjäll som ändrar tvärsnittsarean av inloppet till vattenradiatortunneln. Avgasgrenröret är gemensamt på varje sida.
Den trebladiga metallpropellern VISH-61 med en diameter på 3 m bibehåller automatiskt det specificerade antalet motorvarv med R-7-regulatorn. Skruvhylsan stängs med en spinnare.
Elkällan är en generator och ett batteri. Generatorn är placerad framför motorramen på höger sida, batteriet är bakom den pansrade baksidan av pilotsätet. Strömförsörjning 24 V.
Jagaren är utrustad med syrgasutrustning som ger piloten normala arbetsförhållanden på höjder från 4500 till 10 000 m.
Beväpningen av produktionsfordon var sämre än den erfarna I-301 (upp till den fjärde serien). På grund av en svagare motor fick motorpistolen bytas ut mot en UB -kulspruta som sköt genom propellernavet. Två UBS -kulsprutor monterade ovanför motorn och ytterligare två ShKAS -kulsprutor fanns bevarade där. PBP-1 sikte, senare PBP-1A (reflex sikte).
Pansarskydd, som på den experimentella I-301, bestod av en 8,6 mm bepansrad rygg av stål och senare, 55 mm tjockt frontalt skottsäkert glas .
4:e serien
Den 12,7 mm UBS -kulspruta placerad mellan cylinderblocken ersattes av en 20 mm ShVAK-kanon med 120 skott ammunition. I samband med att konstruktionskvaliteten försämrades minskade flygplanens prestandaegenskaper. Hastighet 549 km/h. stigningshastighet 600 m/min. Räckvidd 870 km.
7:e serien
Från och med flygplan nr 3121715 installerades M-105PA-motorn - utvecklade samma kraft som M-105P, men med en flottörlös förgasare. Kapaciteten för varje tank i konsolerna reducerades med 40 liter, den fulla fyllningen reducerades till 340 kg. Större hjul som mäter 650×200 mm. Vikt 3280 kg. Maxhastigheten är 549 km/h.
8:e serien
2 ShKAS togs bort, varefter LaGG-3 förlorade sin fördel i en andra salva jämfört med den lättare Yak-1 . Fem flygplan av denna serie användes för att testa olika motorkanoner, en av dem var beväpnad med en experimentell VYa-23 (serieproduktion av Vya-23 etablerades vid anläggning nr 2 i staden Kovrov från april 1942). En del av maskinerna fick en vertikalkamera ATA-1, installerad i den bakre flygkroppen. Produktionsstart - augusti 1941.
Avsnitt 11
Än en gång reducerades bränsletillförseln till 260 kg (cantilever-tankar övergavs helt). Beväpningen reducerades till en vänster BS och en ShVAK motorkanon (från 70 flygplan av den 10:e serien). En ny motor M-105PA med en membranförgasare installerades. Fordonen är utrustade med 6 raketkanoner (RO), flygplan nr 3121422 fungerade som en prototyp (22 flygplan av 4:e serien utrustade med åtta RO), externa bombställ (D3-40) och de är också fästpunkter för externt bränsle tankar. Produktionsstart - september 1941.
Avsnitt 23
Ändrade utformningen av svansenheten. Ett litet antal maskiner fick en VISH-105SV propeller. Release av den 20:e serien - slutet av vintern-våren 1942.
Avsnitt 29
Några av de senaste flygplanen i den 28:e serien fick M-105PF-motorn med forcerad överladdning. Maximal effekt på 2700 meters höjd. Startkraft 1210 l. s., Nominell på en höjd av 700 meter - 1260 l. Med. Avgasgrenröret ersattes med tre dubbla rör. Konsoltankar återställda. Från den 29:e serien var alla flygplan utrustade med M-105PF. Beväpning: en ShVAK-kanon och en BS -kulspruta
Sedan augusti 1942 ersattes RSI-3-transceivern med RSI-4 "Malyutka" HF -transceivern, som möjliggör mjuk inställning i frekvensbandet från 3,7 till 6,05 MHz. Vissa maskiner fick VISH-105SV-propellern, de kommer helt att byta till den från den 33:e serien. Produktionsstart juni 1942.
Avsnitt 34
Anti-tank modifiering. Istället var ShVAK utrustad med NS-37-kanonen . De första LaGG-3:orna (cirka 40 fordon) dök upp vid fronten nära Stalingrad hösten 1942.
I oktober 1941, för första gången i Sovjetunionen, testade OKB-301 under ledning av M. I. Gudkov framgångsrikt LaGG-3, utrustad med ett vapen med stor kaliber - Shpitalny Sh-37-kanonen, vid fronten nära Vyazma . På grund av Sh-37:s opålitlighet ersattes den av kanonen Nudelman - Suranov NS-37 . Flygplanet fick namnet K-37, men gick inte i produktion på grund av bristen på fri produktionskapacitet hos NKAP-systemet.
Avsnitt 35
Installerade automatiska lameller. Pitotröret placerat på höger vinge flyttades under vingen. Radiatorn för den ökade sektionen, respektive det större luftintaget. Infällbart bakhjul. Utgåva från augusti 1942 till våren 1943. Endast flygplansfabrik nr 31 (Tbilisi), evakuerad från Taganrog i oktober 1941, tillverkades, chefsdesignern för OKB-31, chefen för projektet för att skapa LaGG-3 - V. P. Gorbunov . Flygplansanläggning nr 31 från slutet av 1942 till mitten av 1944 var den enda fabriken som tillverkade LaGG-3.
Avsnitt 66
Den sista serien för LaGG-3 och det sista flygplanet med en vätskekyld motor, skapad i OKB-21 under ledning av S. A. Lavochkin i staden Gorky. Har en lätt ram. Flygplanets vikt 2990 kg. Jämförande tester av flygplanet i den 66:e serien med maskiner från tidigare utgåvor, producerade vid Air Force Research Institute i Sverdlovsk, visade att denna modifiering har de bästa egenskaperna bland LaGG-3 av alla utgåvor. Hastigheten nära marken är 542 km/h, på en höjd av 591 km/h. Klättringshastigheten är 900 m / min, taket är 9600 meter. Vissa noder är förenade med Yak-1B. Frontal pansarglas som La-5 (pansarglas tjocklek 55 mm). Utgåva från våren 1943 till juli 1944 på fabriksnummer 31 i Tbilisi. Betraktade den sista serien.
Ett av regementena beväpnade med dessa flygplan var 926:e jaktflygregementet , som den 24 mars 1943 tog emot 32 lättvikts LaGG-3 med namnet "Sovjetiska Georgien" [9] .
| Parameter / Ändring | LaGG-3 1-serien |
LaGG-3 4-serien |
LaGG-3 7-serien |
LaGG-3 11-serien |
LaGG-3 23-serien |
LaGG-3 29-serien |
LaGG-3 34-serien |
LaGG-3 66-serien |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Besättning | 1 person|- | |||||||
| Längd, m | 8,81 | |||||||
| Höjd, m | 4,40 | |||||||
| Vingspann, m | 9,80 | |||||||
| Vingeyta, m² | 17,62 | |||||||
| Vikt | ||||||||
| Tomvikt, kg | 2573 | 2573 | 2610 | 2560 | 2527 | 2430 | 2650 | 2480 |
| Startvikt, kg | 3346 | 3340 | 3280 | 3080 | 3038 | 3160 | 3363 | 2990 |
| Bränslereserv, kg | 405 | 405 | 340 | 260 | 244 | 340 | 340 | 340 |
| Power point | ||||||||
| motorns typ | M-105P | M-105PA | M-105PF | |||||
| Märkeffekt, l. Med. | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1210 | 1210 | 1210 |
| Startkraft, l. Med. | 1100 | 1100 | 1100 | 1210 | 1210 | 1210 | ||
| flygdata | ||||||||
| Max markhastighet, km/h | 498 | 474 | 474 [10] | 462 | 477 | 499 | 501 | 542 |
| Maxhastighet på höjden, km/h | 575 | 549 | 549 [10] | 538 | 553 | 566 | 560 | 591 |
| Praktisk räckvidd, km | 1100 | 870 | 705 | 610 | 570 | 610 | 610 | 650 |
| Maximal stigningshastighet, m/min | 735 | 588 | 618 [10] | 605 | 732 | 780 | 685 | 893 |
| Praktiskt tak, m | 9500 | 9500 | 9300 [10] | 9400 | 9500 | 10 000 | 9000 | 9800 |
Den första kända flygsegern på detta flygplan i det stora fosterländska kriget vann den 13 juli 1941: en LaGG-3-enhet från 24:e Fighter Aviation Regiment (ledande seniorlöjtnant Bondarenko A.V.) i en luftstrid nära staden Dorogobuzh sköt ner en tysk bombplan Do- 17 [11] [12] . Detta var den första framgångsrika användningen av LaGG-3-flygplanet.
Flygplan av den tidiga serien hade otillräckligt dragkraft-till-vikt-förhållande och följaktligen dålig manövrerbarhet i vertikalen.
Det är värt att notera att vissa piloter inte gillade flygplanet på grund av otillräcklig manövrerbarhet. Men LaGG-3 visade sig vara särskilt effektiv i luftförsvarsenheter när den avvärjde den tyska luftattacken mot Moskva 1941, såväl som i luftförsvar av sovjetiska strategiska anläggningar. Även om i strider med stridsflygplan i kapabla händer visade sig LaGG-3-flygplanen också vara mycket effektiva - till exempel sköt det sovjetiske esset Georgy Dmitrievich Kostylev (senare en inspektör för stridsflyg hos KBF) ner tyskar och (särskilt) finländare på LaGG-3 1941-1943, efter att under denna period bildade ett stridspoäng på mer än 30 fientliga flygplan (nästan alla sköts ner på LaGG). Pavel Mikhailovich Kamozin kämpade också på LaGG-3 och fick sin första stjärna av Sovjetunionens hjälte .
Överlevnadsförmågan för strukturen gjord av trä och deltaträ var högre än den för liknande Yak-1 [1] .
Ett intressant faktum: 1941 försökte I. V. Stalin , utan att lita på orden om "obrännbarheten" av deltaträ, antända ett prov av materialet från elden i sitt eget rör [13] . De allmänt kända smeknamnen "Flying Aviation Guaranteed Coffin", i motsats till vad många tror, användes inte under kriget och dök upp efter publiceringen av en bok tillägnad S. A. Lavochkins verksamhet [14] .
Flygplan LaGG-3 användes i stridsoperationer mot Japan 1945 som ett luftförsvarsstridsflygplan, för eskort och som jaktbombplan (i synnerhet den 41:a IAP av Pacific Fleet Air Force ) [15] .
| Flygplan och missiler OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Fighters / Interceptors | |
| Erfarna flygplan | |
| UAV | |
| Luft-till-luft missiler | G-300 |
| Yt-till-luft-missiler |
|
| kryssningsmissiler | MKR Storm |
| Sovjetunionens militära luftfart under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan | ||
| Stormtroopers | ||
| Utbildning och träning |
| |
| spaningsflygplan | ||
| Sjöflygplan |
| |
| Transport och segelflygplan | ||
| Kursiverade prover är experimentella och gick inte i serieproduktion Lista över flygplan från andra världskriget | ||
| Finlands flygplan under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan | ||
| torpedbombplan |
| |
| Intelligens |
| |
| sjöflygplan |
| |
| flygande båtar | ||
| budbärare |
| |
| Transport | ||
| Pedagogisk |
| |
| Prototyper |
| |