MiG-25

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 15 maj 2022; kontroller kräver 11 redigeringar .

MiG-25
MiG-25RB från det ryska flygvapnet , 2012.
Sorts	interceptor (MiG-25P/PD/PDS) spaningsflygplan (MiG-25R/RB) luftvärnsgenombrottsflygplan (MiG-25BM)
Utvecklaren	OKB A. I. Mikoyan
Tillverkare	Flygplansanläggning nr 21
Chefsdesigner	Ya. I. Seletsky, M. I. Gurevich , N. Z. Matyuk L. G. Shengelaya (modernisering)
Första flyget	E-155P-1: 6 mars 1964 E-155P-1: 9 september 1964
Start av drift	1970
Status	avvecklades i Ryssland i november 2013
Operatörer	USSR Algeriet Syrien Irak Libyen Indien Bulgarien sei tjänst
År av produktion	1969 - 1982
Tillverkade enheter	1190 [1]
alternativ	MiG-31
Mediafiler på Wikimedia Commons

MiG-25 (enligt Natos kodifiering : Flying Fox ( engelska  Foxbat ) [2] ) är ett sovjetiskt överljuds tvåmotorigt militärflygplan på hög höjd designat av Mikojan-Gurevitj designbyrå på 1960-talet. Den serieproducerades i 3:e generationens stridsflygplans- , spanings- och taktiska bombplanskonfigurationer .

Utveckling

I slutet av 1950-talet lanserades utvecklingen av ett militärt flygplan i Sovjetunionen , som skulle kunna avvärja det upplevda hotet från den amerikanska B-58 överljudsbombaren och dess moderniserade efterföljare, såväl som den lovande XB-70 Valkyrie och SR -71 spaningsflygplan , som i framtiden kunde utveckla tre gånger ljudets hastighet. OKB A. Mikoyan fick en order på designen av en jaktplan som kan utveckla tre gånger ljudets hastighet och träffa mål i höjdområdet från 0 till 25 000 m.

Ordern för Design Bureau att påbörja arbetet med att skapa MiG-25-flygplanet (produkt 84, ämne E-155) utfärdades den 10 mars 1961. Fabrikstestning av prototypen E-155R-1-maskin började den 6 mars 1964, E-155P-1-maskinen den 9 september 1964.

I processen med testning och felsökning sattes flera världsrekord inom luftfarten . I FAI -dokumenten passerade rekordbilen under koden E-266 med R-266-motorer. Även efter slutförandet av testerna och starten av seriebygget 1969 fortsatte prototyper av maskinen att användas, bland annat för att uppnå nya rekord.

Den 3 april 1975, för att ha genomfört statliga tester av MiG-25, tilldelades den hedrade testpiloten från Sovjetunionen Stepan Anastasovich Mikoyan titeln Sovjetunionens hjälte (S. A. Mikoyans anmärkning: Ledande piloter i ämnet tilldelades titeln av Sovjetunionens hjälte Vadim Ivanovich Petrov , Alexander Savvich Bezhevets Testpilot Norayr Vaginakovich Kazaryan tilldelades Leninorden ).

Den 31 augusti 1977 satte testpiloten A. Fedotov ett absolut världsflyghöjdsrekord på 37 650 m på denna maskin, och totalt sattes 29 världsrekord på denna typ av flygplan [3] .

Flygplansdesign

Flygplanet är ett tvåkölat monoplan med en överliggande trapetsformad vinge , två motorer med sidojusterbara luftintag och en allt-rörlig stabilisator . Flygplansstrukturen består av 80 % rostfritt stål, 11 % aluminiumlegeringar, 8 % titan och endast 1 % andra material.

Flygplanskroppen är helt i metall, monocoque typ . Totalt finns det 57 ramar i flygkroppen , och själva flygkroppen är tekniskt indelad i det främre utrymmet, kupéutrymmet, luftintag, bränsletankutrymmet, det bakre flygkroppen och svansspinnaren. Tryckkabinen är placerad mellan ram 1 och 2. Utsidan av utrustningen är förseglad och värmeisolerad.

Den centrala delen av flygkroppen är en helsvetsad enhet gjord av rostfria stålkvaliteter VNS-2, VNS-4 och VNS-5, med ytterligare nedre balkar och balkar - ett  bränsletankfack , utan driftskontakter. Tankutrymmet är den huvudsakliga och mest belastade delen av flygkroppen, med vilken de främre och bakre delarna av flygkroppen, luftintag och vingen är sammanfogade. Den är indelad i sex bränsletankar med väggramar. Den bakre delen av flygkroppen är bäraren för fästpunkterna för kölarna, underkölens åsar, stabilisatorbalkar, bromsklaffarnas hydraulcylindrar och RP-kontrollvipporna; tillverkad av VL-1 stål.

För svetsning av flygplanets flygkroppsutrymme utvecklades och tillverkades en speciell roterande slipway . Rotationen av slipbanan orsakades av särdragen hos tekniken för argonbågsvetsning. Svetsprocessen var helt automatiserad.

Vingen  är trapetsformad, svept , utan rotinflöde , med negativ V −5° och aerodynamisk vridning . Vinkelvinkel +2°. Vingbredden för scouten är 13,38 m, för interceptorn - 14,015 m. På spaningen är svepet längs framkanten 41 ° 02'. På interceptorer är svepet variabelt - från 41°02´ till 42°30´. Den främre kanten av vingen är gjord av titanlegering, eftersom. den utsätts för intensiv hetta när den flyger i höga hastigheter. Vinghudsmaterial - stål och aluminiumlegeringar. Tekniskt sett består den av två konsoler, inuti varje konsol är uppdelad av skiljeväggar i bränsletankar - fram och bak. Aerodynamiska åsar är installerade på den övre ytan av varje konsol. På den nedre ytan finns fyra fästpunkter för två pyloner för upphängning av vapen. [fyra]

Varje vingkonsol har ett tvådelat skevroder med en total avböjningsvinkel på 25°. Klaffarna är upphängda från vingen vid två punkter. Den totala avböjningsvinkeln är 25°, både under start och landning . På vissa flygplan i den första serien böjde klaffen av i en vinkel på 47 °. Det finns inga böjbara strumpor på konsolerna.

Svansenhet - två vertikala fenor monterade med en camber utåt 10 grader mot flygplanets symmetriplan, en kontrollerad allt-rörlig stabilisator och två ventrala åsar. Kölar särskiljs från varandra genom radiotransparenta ändar, under vilka antenner är installerade. Mellan kölarna finns ett fack för två bromsfallskärmar. Antenner installeras framför de ventrala åsarna, som är täckta med radiotransparenta paneler. [fyra]

Kölarna är gjorda av VNS-5 stål och AK-4 värmebeständig aluminiumlegering. Höjden på varje köl är 3,05 m, svepvinkeln är 54°, cambervinkeln är 8°. Rodren har en total avböjningsvinkel på 25°. Allt rörlig stabilisator med en spännvidd på 8,8 m, svepvinkel längs framkanten 50°22´. Stabilisatorns rotationsaxel är belägen vid 33 % MAR. Avvikelsevinkel från −32° till +13°.

Trehjuling chassi . Ställar med stötdämpare av spaktyp. Ett 1300×360-hjul är installerat på huvudstagen, två 700×200-hjul är installerat på det främre staget. Rengöring och frigöring av stativen, såväl som rotationen av framhjulen, utförs från hydraulsystemet , nödlossning kan utföras från det pneumatiska systemet. En halkskyddsmaskin är installerad på huvudställen. Alla hjul är utrustade med bromsar. Receptionen är styrbar.

Kraftverket - två motorer av typen R15B-300 (R15BD-300), turbojet , enkelaxel , enkelkrets med en axialkompressor, en enstegsturbin , en efterbrännare och ett tvåfaldigt treläges ejektormunstycke . Motorerna är utplacerade i förhållande till de längsgående axlarna med 13°. En brandbarriär installeras mellan motorerna. Motorernas munstycken förs samman så att avståndet mellan munstyckenas mittpunkter är mindre än diametern på varje munstycke. I detta avseende demonterades tre segment av de yttre flikarna på munstyckena och en oreglerad stapel installerades. Luft tillförs motorerna genom justerbara luftintag . Luftintagen är separerade från flygkroppen av en vägg som skär av gränsskiktet. [4] Varje luftintag har en justerbar kil och bottenklaff. Motorrum för kylning under flygning rensas med utombordsluft. Vid en hastighet av M = 2,83 värmdes motorerna upp till en temperatur av 1000 grader, för att minska uppvärmningen av bränsletankarna stängdes motorerna med speciella silverpläterade skärmar och värmeisolerande mattor av glasfiber. Varje plan tog 5 kg silver. [fyra]

• Efterbrännarens dragkraft : 11200 kgf
• Tom flygplansvikt, kg 17410
• Startvikt, kg 37500
• Minsta specifik bränsleförbrukning : 1,25 kg/(kgf h)

Flyghastigheten för den initiala MiG-25P-interceptorn vid full efterbrännare av R-15-motorerna motsvarar 3000 km/h med full missilbeväpning - 4 R-40- missiler , som skapar högt motstånd och väger cirka 2 ton. Utan raketer tillhandahålls en högre flyghastighet, med cirka 15 %. Detta bekräftades av amerikanska specialister som genomförde ett motorlopp och fann att flygplanet kunde överstiga M = 3,2 (3400 km/h) . MiG-25R-scouter flyger ännu snabbare än interceptorer. Under drift är dock hastigheten begränsad till 3000 km/h (M = 2,83), och det rekommenderas att utveckla en sådan hastighet endast för korta flygavsnitt. Överljudsflyghastigheten för MiG-25:an är 2 500 km/h (M = 2,35) på höjder av 19 000–21 000 m med efterbrännaren delvis påslagen, samtidigt som en god flygräckvidd på 1 630 km upprätthålls, vilket är bara 230 km mindre än med hastighet på 950 km / h på höjder av 9000 - 10 000 m. Utan efterbrännare överstiger det statiska taket för MiG-25 inte 12 000 m, och hastigheten överstiger inte M = 0,975. Reglerande dokument rekommenderar inte att flyghastigheten M = 2,83 bibehålls i mer än 5 minuter på grund av överdriven uppvärmning av skrovstrukturen och bränsle i tankarna. På instrumentpanelen på MiG-25 finns en varningstavla "Temper. retardation.”, vid tändning av vilken piloten måste minska flyghastigheten. [5] .

Bränslesystemet består av sex flygkroppar och fyra vingtankar, bränsle T-6 (huvud) eller T-7P (reserv). Vissa maskiner hade ytterligare tankar i kölarnas hålrum. Den totala kapaciteten på scouter är 15 245 kg, på interceptorer - 14 570 kg. För att öka flygräckvidden användes också en extern bränsletank (under flygkroppen) med en kapacitet på 4370 kg.

Beväpning - fyra luft-till-luft-missiler. Vanligtvis var två missiler med termiska målhuvuden och två med radarmålhuvuden upphängda. Vid behov kunde anfall levereras mot markmål från en höjd av 20 000 m, på ett avstånd av flera tiotals kilometer.

Ett utkastssäte installerades i cockpiten, vilket säkerställde räddningen av piloten på nollhöjd och en hastighet på minst 130 km / h. [fyra]

Utrustning

Inledningsvis var interceptorn utrustad med RP-25 "Smerch-A" radarstation (produkt "720"), utvecklad för Tu-128 interceptorer . Efter kapningen till Japan utfärdades ett regeringsdekret (daterat 4 november 1976), i enlighet med vilket ett nytt vapensystem och en ny Sapphire S-25 radar förbereddes omgående. Även installerat på planet:

Automatiskt styrsystem SAU-155P1 (interceptor) eller SAU-155R1 (spaning): Peleng-D (DR, DM) navigationssystem ; värmeriktningsmätare 26Sh-1; radiokommandostyrningssystem "Lazur" (interceptorer); radiokompass ARK-10; höghöjdsradiohöjdmätare RV -18 (RV-19); SPO "Sirena-3M" eller L006 "Björk" ; luftintagskontrollsystem SRVMu-2A; system för kortdistansradionavigering RSBN-6S "Coral"; markör radiomottagare MRP-56P; intercom SPU-7; svarande SO-63B; luftsignalsystem SVS-PN-5; talinformatör RI-65; röstinspelare MS-61, etc. I den senare serien installerades SPK "Rainbow".

Alla interceptorer är utrustade med Polet-1I-systemet som består av ett radiotekniskt navigations- och inflygningssystem, kurs, luftsignalsystem och automatiskt flygkontrollsystem. Följande utrustning installerades på scouterna: fotografisk utrustning A-70 eller A-72 från den elektroniska underrättelsestationen Kub-3M , Sabre- radarn som ser ut från sidan , Virazh eller Pitch elektroniska underrättelsestation.

1969 började Gorky Aviation Plant serietillverkning av MiG-25P-jaktplanen, som officiellt antogs av luftförsvarsflyget 1970, och 1978 produktionen av MiG-25PD-flygplanen utrustade med Sapphire-25 puls-Doppler-radar och en värmeriktningsmätare började TP-23. Ett år senare modifierades de tidigare byggda MiG-25P-flygplanen till nivån för MiG-25PD (dessa maskiner fick beteckningen MiG-25PDS). Interceptorns beväpning inkluderar fyra hypersoniska (M> 5) långdistansmissiler R-40T (R-40TD) med ett värmeavbildningshuvud och R-40R (R-40RD) med ett semiaktivt radarstyrningssystem (den maximal uppskjutningsräckvidd för ett mål på hög höjd på en frontlinje är 35-60 km). En bränsletank kan hängas under flygkroppen .

Vid behov kunde markmål träffas från en höjd av 20 000 meter, på ett avstånd av flera tiotals kilometer [6] .

Stöld

Den 6 september 1976 kapades MiG-25 av en sovjetisk flygvapnets avhopparpilot Viktor Belenko till Japan ( Hakodate ).

Kapningen fungerade som en drivkraft för den snabba utvecklingen och ersättningen av det statliga identifieringssystemet (av typen Silicon) på alla militära flygplan med ett modernt, med en mycket mer komplex kodningsalgoritm - produkt 62 "Lösenord". I samband med Sovjetunionens kollaps konverterades civila flygplan endast delvis.

Efter att planet hade återlämnats till Sovjetunionen skickades det för studier vid Gorky Aircraft Plant och sedan, i ett demonterat tillstånd, till Daugavpils Higher Military Aviation Engineering School . I DVVAIU användes flygplanet som en simulator och i slutet av 1980-talet avvecklades det och demonterades för souvenirer.

Kampanvändning

Egypten

Två MiG-25R och två MiG-25RB som en del av 63:e JSC testades i Egypten och gjorde spaningsflygningar från 10 oktober 1971 till mars 1973 över Sinaihalvön , ockuperad av Israel . Israelerna kallade först de okända planen "MiG-21 Alpha", "MiG-23" och "X-500". Vid behov av bombning levererades även speciella FAB-500T-bomber till Egypten [7] . Israeliska F-4- och Mirage III -jaktplan gjorde flera sorteringar för att avlyssna MiG, i inget fall träffade de avfyrade missilerna målet. Israelernas användning av luftvärnssystemet MIM-23 Hawk visade sig också vara värdelös [8] [9] , medan positionerna för 10 MIM-23-batterier, 3 kommandoposter, radarstationer, en radiostörningscentral och positioner för långdistans 175 mm artilleri öppnades [7] .

MiG-25:or gjorde cirka 20 spaningssorter direkt över stridszonen. I varje fall steg stora grupper av F-4 Phantom fighters [10] , andra inte räknade, bara 4 gånger för att avlyssna, och bara Phantoms lyckades komma nära dem. Dessa fall har inträffat [11] :

• 10 oktober 1971 - över Medelhavet, 30 km från Ashkelon, fångade Phantoms en sovjetisk MiG-25 och avfyrade två AIM-7E Sparrow medeldistansmissiler . Båda missilerna missade sitt mål;
• 6 november 1971 – Phantoms snappade upp en sovjetisk MiG-25 över Sinaihalvön och avfyrade två AIM-7E Sparrow-missiler. Båda missilerna missade sitt mål;
• 10 mars 1972 – Phantoms fångade en sovjetisk MiG-25 över Sinaihalvön och avfyrade två AIM-7E Sparrow-missiler. Båda missilerna missade sitt mål;
• 16 maj 1972 - över Egypten, fångade fyra Phantoms en sovjetisk MiG-25. En av de avfyrade AIM-7E-missilerna föll utan att explodera in i egyptiskt kontrollerat territorium. Troféraketen överlämnades till de sovjetiska trupperna [12] .

Flygningar på "tjugofemtedelar" över Sinaihalvön och Israel fortsatte till juli 1972 och gjorde det möjligt att avslöja strukturen för två linjer av israeliskt försvar på Sinaihalvön, luftvärnsnätverket och israeliska flygfält [13] . Dessa data användes av egyptierna för att avancera in i det ockuperade Sinai 1973 ( Yom Kippur-kriget ).

Befälhavaren för MiG-25-avdelningen, Alexander Bezhevets , fick titeln Sovjetunionens hjälte för det framgångsrika utförandet av flygningar över Israel, utförda utan förluster .

Sovjetiska MiG-25 deltog i slutskedet av Yom Kippur-kriget och gjorde spaningsflygningar över Sinai och över Tel Aviv . Fyra MiG-25RB-jaktbombplan från 154:e OJSC levererades, den första flygningen gjordes den 22 oktober. Den 15 december kunde ett israeliskt fantomjagare fånga upp en sovjetisk MiG-25RB, men båda AIM-7-missilerna som avfyrades mot den missade målet [14] . Flygplanet återvände till Sovjetunionen i maj 1975. [femton]

Syrien

I slutet av 70-talet avslutades utbildningen av piloter på MiG-25 i Syrien, och ytterligare flygningar på dessa flygplan i denna operationssalen utfördes av arabiska piloter. Så, syrierna använde dessa flygplan som en del av den 50:e flygbrigaden under kriget i Libanon .

Den 13 februari 1981, under en luftstrid mellan en syrisk MiG-25PD-interceptor och israelisk två F-15 och två RF-4C , sköts det syriska flygplanet ner, piloten för p/p-k Muhammad Subhi al-Muadin dog.

Den 29 juli 1981, under en luftstrid mellan två syriska MiG-25PD och två MiG-21 mot tre israeliska F-15, sköts en syrisk MiG-25 ner (piloten Ziyad al-Hafiz räddad) och förmodligen en F-15 . Israeliska uppgifter bekräftar inte förlusten. Den sovjetiska militärexperten V. Babich rapporterar att efter denna strid tog det syriska kommandot MiG-25PD ur fientlighetens omfattning och förklarade att det inte fanns några mål för dem [16] .

Den 31 augusti 1982 sköts den syriska spaningen MiG-25R ner av de gemensamma ansträngningarna av Hawks luftförsvarssystem och F-15 jaktplan [17] .

Syriska MiG-25:or gjorde regelbundet spaningsöverflygningar vid gränsen och över israeliskt territorium på 1990 -talet . De avvärjade också israeliska stridsflygplan som periodvis flög över den syriska gränsen. [arton]

Irak

För första gången i Irak dök MiG-25 upp 1973, sovjetiska flygplan med sovjetiska piloter gjorde spaningsflygningar över Israel, Turkiet och Iran. [15] [19]

Iran–Irakkriget

Den mest intensiva användningen av MiG-25 var i det irakiska flygvapnet . Under Iran-Irak-kriget (1980-1988) användes flygplan av denna typ aktivt för flygspaning, såväl som stridsbombplan. Irakierna fick de första MiG:arna sommaren 1979 och i början av kriget hade det irakiska flygvapnet ännu inte tillräckligt många utbildade piloter. Den 18 augusti 1981 bildades den första 84:e skvadronen officiellt från 4 MiG-25RB.

Irak från slutet av 1981 började använda MiG-25RB flygplan för spaning och senare för att bomba mål i Iran. Iranska forskare påpekade att försök att fånga upp sådana flygplan visade sig vara extremt svåra för det iranska flygvapnet. Under kriget gjorde F-5 och F-4 jaktplan hundratals misslyckade sorteringar för att fånga upp MiG-25, i de flesta fall fick det iranska flygplanet slut på bränsle även innan de nådde den krävda höjden för att öppna eld [20] .

Den aktiva användningen av MiG-25 började 1982 [21] . Den 19 mars 1982 fångades en högtflygande Phantom -formation av en irakisk MiG-25-interceptor. En av F-4:orna skadades svårt av missilen men kunde återvända till basen; huruvida flygplanet togs ur drift eller inte är okänt [22] . Den 3 maj 1982 sköt en MiG-25PD ner ett Gulfstream III -flygplan den algeriska regeringen med en R-60-missil, vilket kränkte den etablerade flygzonen (Iran, på vars territorium vraket låg, anklagade Irak för nedskjutningen, som officiellt nekade till denna anklagelse) [23] [24] . Den 24 november 1982, över den iranska staden Eyvan, sköt irakiska MiG-25:or ner ett mycket manövrerbart iranskt F-5F-jaktplan [25] . I december 1982, över Bagdad , sköt en MiG-25PD ner en annan iransk F-5E med en R-40M-missil [26] .

Därefter sköt MiG-25 ner flera fler iranska flygplan och helikoptrar [27] . I början av 1983 bildades den 97:e skvadronen av MiG-25-interceptorer. 1983 uppgraderades 12 irakiska MiG-25PD till MiG-25PDS-nivån. Det finns ett känt fall när en irakisk MiG-25PD sköt ner ett iranskt C-130 Hercules transportflygplan som bar vapen från Israel till Iran [28] . I juni 1983 lyckades iranska F-14A "Tomcat" interceptorer vinna den enda segern i kriget mot MiG-25. Under avlyssningen sköts ett spaningsflygplan obeväpnat för luftstrid ner, lotsat av befälhavaren för den 84:e skvadronen av det irakiska flygvapnet, överste Abdullah Faraj Mohammad [29] .

1985 bildades den 96:e skvadronen av MiG-25-interceptorer. Den 21 mars 1985 sköt en irakisk MiG-25 ner ett iranska flygvapnets F-4D-jaktplan under ett luftstrid på en höjd av 12 km över Senendej . Den iranske piloten, major Hossein Khalatbari, dödades, medan operatören, seniorlöjtnant Zadeh Mahaleh, överlevde [30] [25] . Irakierna skickade ibland MiG-25-avlyssnare i rollen som "scouter", iranierna skickade som vanligt krigare för att avlyssna den "beväpnade scouten". Till exempel, i en sådan fälla den 3 juni 1985 dog piloten till det iranska F-5E-jaktplanet Hassan Zadeh. När man avlyssnade det påstådda "beväpnade flygplanet" över Tabriz visade sig målet vara en MiG-25PDS, som vände sig om och sköt ner förföljaren [31] .

Den 17 februari 1986 sköts ett iranskt Fokker F-27 militärt transportflygplan ner av en irakisk MiG-25 interceptor nära Ahvaz . Besättningen på flygplanet var 53 personer, inklusive piloten - överste Abdul Baki Darwish. Resten var mestadels militära, stridspiloter, såväl som högt uppsatta officerare, som alla dog [25] .

Den 10 juni 1986 sköt en irakisk MiG-25 över irakiskt territorium ner en iransk RF-4E jaktplan från den 11:e spaningsskvadronen. Besättningen på överstelöjtnant Feridun Zalfakari och major Mohammad Norouji dog [25] .

Den 17 januari 1987 var det en massiv luftstrid mellan iranska och irakiska flygplan. Under striden sköts en iransk F-14A interceptor ner, och MiG-25PDS pilotkapten Adnan Sayed [32] vann luftsegern .

Totalt, under kriget, tog MiG-25-interceptorer 19 luftsegrar. Enligt de senaste västerländska uppgifterna av stridsskäl förlorades endast 2 spanings-/bombplan och 2 interceptorer under kriget, medan endast 2 av dem gick förlorade i luftstrider [33] (och inte 10 som tidigare nämnts [34] ).

Irak erkände stridsförlusten av endast en MiG-25 i rekognoserings-/bombplansmodifieringen, den 25 februari 1987 sköts MiG-25RB ner över Isfahan av det iranska luftförsvarssystemet HQ-2 (C-75) under en attack på oljeanläggningar kastade piloten, löjtnant Sayer Sobhi Ahmad, ut och fångades [35] .

En av operationerna av irakiska MiG-25 i rollen som bombplan var bombningen av Khark Island 1985. Det fanns iranska oljelagringsanläggningar på ön . Öns storlek 1x2,5 km var det optimala målet för styrsystemet för MiG-25RB-flygplanet. För att förstöra oljelagringsanläggningar tilldelade den irakiska sidan tre sorteringar. Som ett resultat av bombningen förstördes oljeterminaler, huvudmålet, oljelagringsanläggningar, träffades och en av bomberna träffade ett tankfartyg som stod utanför kusten. Flygbaser nära Teheran utsattes för samma räder . Irakierna försökte hänga franska bomber på MiG, men noggrannheten i deras användning visade sig vara mycket låg [36] [37] .

I mars 1985, efter en ballistisk missilattack mot Bagdad, omplacerade Irak fyra MiG-25RB till Kirkuk för att utföra långväga bombräder. Under en månad lyfte fyra MiG-25 varje dag med fyra 500 kg bomber och släppte dem på Teheran, Tabriz, Isfahan och Qom. Iranskt luftförsvar kunde inte göra något med bombplanen, inte en enda MiG sköts ner [38] .

Syrien stödde den iranska sidan under kriget. Den syriska armén genomförde inga militära operationer mot Irak, utan genomförde flygspaning. Den 2 oktober 1986 sköt en irakisk MiG-25PD ner en syrisk MiG-21R.

Sedan 1979 har Irak fått 22 MiG-25PD/PDS, 12 MiG-25RB och minst 7 MiG-25PU sedan 1979. Under flygningar utbildades ett 40-tal irakiska piloter på dem. Några av dem hade omkring 200 sorteringar under kriget. [39] Enligt irakiska piloter visade sig MiG-25 i kriget som ett pålitligt, högautomatiskt fordon, praktiskt taget osårbart för fiendens stridsflygplan och markbaserade luftförsvarssystem som Iran hade [40] .

Gulfkriget

Irakiska MiG-25:or användes under Gulfkriget 1990-1991. 1990 hade Irak 19 MiG-25PD/PDS, 9 MiG-25RB och 7 MiG-25PU. Innan kriget med Kuwait började, gjorde den irakiska MiG-25RB två spaningsflygningar den 11 juli och den 1 augusti, det kuwaitiska luftförsvaret kunde inte göra något med kränkarna. Det fanns flera fler spaningsflygningar över Saudiarabien. Som befälhavaren för republikanska gardets 17:e stridsvagnsbrigad, general Raad Hamdani, vars enhet stod i spetsen för strejken, påpekade, spelade bilderna som tagits av scouterna en avgörande roll i det snabba nederlaget för den kuwaitiska armén.

På grund av piloten på MiG-25, löjtnant Zuhair Davud, den enda officiella förlusten (förutom UAV) av amerikansk flyg i luftstriderna "Desert Storm" - F / A-18 , sköts ner den första natten av kriget den 17 januari (dess pilot Michael Spicher var länge listad försvunnen). Också den första dagen var det en luftstrid mellan ett par MiG-25PD och fyra amerikanska F-15. F-15:orna avfyrade ett stort antal missiler utan att uppnå en enda träff, varefter planen skingrades. Därefter mötte det irakiska flygplanet starkt motstånd från elektroniska krigföringssystem, irakierna bestämde sig för att använda interceptorer för att undertrycka elektroniska krigföringskällor och dra tillbaka koalitionens strejkflyg till områden med kraftfullt markbaserat luftförsvar.

Den 19 januari avlyssnade en irakisk MiG-25PD en strejkgrupp. Han lyckades undvika åtta F-15E jaktplan. Efter det lanserade han tre missiler mot EF-111A elektroniska krigföringsflygplan , missilerna nådde inte målet, men hon var tvungen att stoppa uppdraget och lämnade därmed gruppen utan ECM- skydd . Efter att ha förlorat täckningen, sköts 1 F-15E ner av ett gammalt S-75 luftvärnssystem. På samma sätt tvingades en annan EF-111A att överge sitt uppdrag den dagen, men strejkgruppen led inga förluster denna gång.

I slutet av den 19 januari gjorde MiG-25 ännu en sortie för att dra tillbaka amerikanska flygplan "under luftförsvarssystemet", denna gång kunde ett par amerikanska F-15C (piloterna kapten Larry Pitts och kapten Richard Tollini) lägga märke till fiende och attack. Amerikanska piloter identifierade dem som interceptorer, men enligt irakiska uppgifter flög ett par obeväpnade MiG-25RB. Den första MiG (pilotlöjtnant Hussein Abdul Sattar dog) sköts ner av en AIM-7M missil (en annan AIM-9 träffade inte målet), den andra (pilotkapten Saad Nekhme) kunde undvika 3 missiler, fick sedan tre direkt träffar 2 AIM -9M och 1 AIM-7M, men fortsatte ändå att flyga. Först efter lanseringen av den 7:e missilen (AIM-9M) började MiG-25 sakta minska. Den amerikanske piloten ville äntligen avsluta planet från kanonen, men när han såg att lågan från MiG-motorerna hade dött ut, avslutade han det inte; piloten kastade ut [41] .

Den 30 januari attackerade ett par irakiska 25:e missiler ett par F-15. En av raketerna exploderade nära Iglo, varefter den vände mot den saudiska gränsen, markkontrollpunkten spårade F-15:ans väg och noterade att planet störtade 40 kilometer från gränsen. Senare hittade irakierna vraket av F-15 på samma plats som kontrollpunkten talade om, men amerikanerna bekräftade inte sina förluster i detta slag. MiG-25:or vände och började återvända till basen. Två F-15 kom till undsättning, tillsammans avfyrade de tio luft-till-luft-missiler mot den retirerande fienden, ingen av missilerna nådde målet. [27] [42] [43] [44] [45] .

Enligt amerikanska uttalanden kraschade en MiG-25 i Iran, utan att ge detaljer. Det är inte specificerat vad han gjorde där heller, eftersom inte en enda MiG-25 skickades för att flyga till Iran [46] . I allmänhet, under kriget, förlorades 19 av 35 irakiska MiG-25, medan endast 2 av dem sköts ner [47] [48] .

Andra konflikter

Mellan krigen 1991 och 2003 hade irakiska MiG-25 många sammandrabbningar med koalitionsflygplan, under vilka en luftseger vann och en MiG förlorades.

Kända incidenter:

• Den 27 december 1992 sköts en irakisk MiG-25PDS 97:a piloterad av kapten Lait Hashim Thenon ned av ett amerikanskt F-16- jaktplan efter att det tagit sig in i flygförbudszonen i södra landet. Laith utkastad.

• Den 1 juli 1995 körde irakiska MiG-25 det franska Mirage IVP spaningsflygplan ut ur deras luftrum . [49]

• Den 6 januari 1999 släntrade en grupp på 15 irakiska flygplan i luften nära gränsen till den "flygförbudszon" som amerikanerna utropade. Två par irakiska MiG-25PD:ar överträdde "gränsen" och gick in i "flygförbudszonen". Ett par fångades upp av två F-15C, som avfyrade 3 AIM-120 och 1 AIM-7 missiler, ingen av de fyra missilerna träffade målet. Det andra paret fångades upp av två F-14D och avfyrades mot MiGs av 2 AIM-54 missiler, som också missade målet. Efter det återvände alla fyra MiG till flygfälten. [femtio]

• År 2000 noterades MiG-25-spaningsflygningar över Jordanien  - det lokala flygvapnets F-16 kunde inte göra någonting.

• 2002 sköt en irakisk MiG-25 ner ett amerikanskt RQ-1 Predator obemannat spaningsflygplan med en R-60 missil .

• I början av 2003 kunde amerikanska F-15 köra av en MiG-25 som hade invaderat Saudiarabien i 60 kilometer.

2003 Irakkriget

Irakiska MiGs, liksom andra typer av flygplan, deltog inte i kriget 2003 . Efter att den var klar hittade amerikanska soldater flera MiG-25:or begravda i sanden på Al-Takaddums flygbas.

Libyen

De första MiG-25:orna dök upp i Libyen i början av 1977. Fem sovjetiska MiG-25R genomförde spaning av Nato-ländernas sjöfart. Libyen använde MiG-25 under konflikten mellan Tchad och Libyen . De träffade amerikanska F-14-jaktplan flera gånger. Libyerna hävdade förstörelsen av minst två F-14, även om dessa i verkligheten var obeväpnade avlyssningar [43] [51] .

2015 kraschade en MiG-25 från Libyan Dawn-milisen av tekniska skäl (enligt andra uttalanden sköts ner) när han försökte bomba en civil flygplats i Zintan [52] .

Indien

1981 levererades 6 MiG-25RB-scouter och 2 MiG-25RU-utbildningsscouter till Indien . I slutet av maj 1997 flög en indisk MiG-25 över centrum av Pakistans  huvudstad , Islamabad , och skrämde dess invånare. F-16- jaktplanen som reste sig för att avlyssna kunde inte göra något med inkräktaren. Indiska MiG-25 användes i stor utsträckning för spaning under Kargilkriget 1999 och under Operation Pakaram . Ceremonin för avveckling av MiG-25 ägde rum den 1 maj 2006 [53] [54] [55] [56] .

Sovjetunionen och det postsovjetiska rymden

På 1970-talet genomförde sovjetiska MiG-25 spaningsflygplan djupa spaningsflygningar över Iran [57] . F-4D jaktplan lyckades aldrig fånga upp sovjetiska flygplan [58] .

MiG-25 användes också under det afghanska kriget , det armenisk-azerbajdzjanska kriget i Nagorno-Karabach och i Tjetjenien. I Afghanistan 1986 fanns det 10 sovjetiska underrättelseofficerare MiG-25RB [59] på flygfältet i Shindand . De hade inga förluster under kriget [60] .

Under konflikten i Karabach finns det ett känt fall av en azerbajdzjansk MiG-25 (pilot Yu. Belichenko ) som sköts ner av en Strela MANPADS-missil. Totalt förlorade det azerbajdzjanska flygvapnet minst 3 MiG-25 flygplan i Karabachkriget [61] [62] . Enligt azerbajdzjansk data sköts 2 MiG-25 ner, 2 kraschade och 1 kapades till Armenien, en pilot, Elkhan Verdiyev, dödades [63] .

Den senaste stridsanvändningen av MiG-25 spelades in 2000. Två MiG-25RB-flygplan användes från den 609:e flygbasen i Balkhash i det norra militärdistriktet av de väpnade styrkorna i Republiken Kazakstan (den tidigare 39:e separata rekognoserings Nikopol-orden av Alexander Nevsky Aviation Regiment ), i överenskommelse med Kirgizistan , för spaning av sammansättningen av de militanta styrkorna i den islamiska rörelsen i Uzbekistan under Batken-händelserna . Planen arbetade sedan från Lugovoe-flygfältet . [64]

Algeriet

I början av 1980-talet togs de första MiG-25:orna emot av Algeriet . Marockanska flygplan som förde krig med Polisario gjorde ständigt provocerande flygningar på gränsen, 1982, under övningarna, började amerikanska flygvapnets flygplan göra samma flygningar med dem . Under en av dessa övningar korsade den algeriska MiG-25RB gränsen till Marocko och flög genom hela landets territorium, vände sedan och flög i motsatt riktning. Efter denna incident stoppades flygningar på gränsen. 1983 flög en algerisk MiG över Marocko igen. [65]

Ändringar och uppgraderingar

Modellnamn	Korta egenskaper, skillnader.
MiG-25BM	Luftförsvarets genombrottsflygplan . Totalt tillverkades mindre än 40 enheter (1983). Huvudbeväpningen är 4 X-58- missiler med ett passivt radarhuvud på fyra delområden och en Sych-M-måldetekteringsstation. Kunde bära missiler med lågkraftiga kärnstridsspetsar. Efter att ha slagit fiendens radar från stratosfären tillhandahölls förutsättningarna för andra flyggrenars åtgärder till ett operativt djup (upp till 500 km från frontlinjen). Efter Sovjetunionens kollaps förstördes de vid flygbasen Baranovichi i Vitryssland (1993?).
MiG-25M (E-155M)	En experimentell variant med nya R15BF2-300-motorer med en dragkraft på 13 500 kgf vardera, som utmärks av bättre effektivitet. Moderniseringen var tänkt att öka interceptorns höjd- och hastighetsegenskaper, öka stigningshastigheten, avlyssningslinjer, räckvidd och varaktighet för flygningen (1974). Ej serietillverkat.
MiG-25MP (E-155MP) ("produkt 83")	En modifierad fighter-interceptor med nya D-30F6-motorer , Zaslon - radar och ett nytt vapensystem. Seriellt ej byggd, fungerade som en prototyp av MiG-31 (1975).
MiG-25MR	Väderscout. Den var avsedd för meteorologiska observationer och kännetecknades av specialutrustning och frånvaron av kameror och SRS-4-stationer. Tidigare tillverkade MiG-25RB-flygplan konverterades enligt MiG-25MR-typen.
MiG-25P ("produkt 84")	basmodell. Den första flygningen av E-155P-prototypen ägde rum 1964 [66] . Med motorer "R15B-300" med en dragkraft på 2 × 11200 kgf . (1969).
MiG-25PD ("produkt 84D")	Fighter-interceptor. En Sapphire-25-radar med en AVM-25-dator installerades, som kan detektera mål med en RCS på mer än 10 m² på ett avstånd av 100 km, automatiskt spåra dem på ett avstånd av 75 km, spåra upp till 6 mål "på vägen” med en betraktningsvinkel i horisontalplanet på ±56 grader och 6 grader i vertikalplanet, vilket har förbättrade möjligheter att upptäcka mål mot bakgrund av marken. En värmeriktningsmätare 26Sh-1 är installerad under nosen på flygkroppen. Uppskjutningsområdet för luft-till-luft-missiler som uppgraderades 1975, betecknade R-40RD och R-40TD, har utökats . Beväpningen inkluderar även R-60 kortdistansmissiler (senare R-60M), som i mängden 4 stycken kan hängas under yttre pyloner istället för 2 R-40TD-missiler med hjälp av speciella dubbla styrningar. Den normala startvikten ökade till 34920 kg, och den maximala - upp till 36720 kg. På det nya flygplanet gick det att hänga en PTB med en kapacitet på 5300 liter. Flygräckvidden vid överljudshastighet (M = 2,35), utan PTB, med 4 R-40:or var 1250 km; med subsonisk hastighet - 1730 km. Med användning av PTB ökade räckvidden till 2400 km. Flygplanet nådde en höjd av 19 000 m på 6,6 minuter och dess praktiska tak var 20 200 meter. MiG-25PD-jaktplanen skilde sig utåt i en långsträckt nos som täckte radarutrustningen. Det nya flygplanet fick uppgraderade R15BD-300-motorer med en resurs ökad till 1000 timmar, vilket ger en drivkraft för mer kraftfulla trefasströmgeneratorer. Serietillverkad i Gorkij . (1978).
MiG-25PDS	En modifierad fighter-interceptor med ersättning av Smerch (RP-25) radar med Sapphire-25 (S-25), R15B-300-motorn med R15BD-300, viss annan utrustning, samt säkerställer användningen av R-missiler -40DR/DT och R-60 . De tidigare släppta flygplanen MiG-25P modifierades enligt MiG-25PDS-typen. (1978).
MiG-25PDSL [66]	En modifierad fighter-interceptor utrustad med en Bereza-LM-strålningsvarningsstation, en Gardenia-1FU aktiv störningsstation (i en hängande container) och passiva störningsanordningar. Enligt MiG-25PDSL-typen hölls det tidigare släppta flygplanet MiG-25PDS på att färdigställas. Seriell modifiering gjordes inte. (1977).
MiG-25PU	Stridsträningsalternativ. Flera fordon var inblandade i rymdprogrammet Buran . Skivversionen fick namnet E-133. (1972).
MiG-25R (E-155R) ("produkt 02")	Höghöjdsscout. Den var avsedd för optisk, elektronisk och radarspaning från höga höjder. Sammansättningen av fotoutrustningen är fyra A-70M och en topografisk A-E / 10. Kölarna inrymde ytterligare bränsletankar. Senare modifierades alla scouter för bombvapen. (1964).
MiG-25RB ("produkt 02B")	Ensitsiga operativa spaningsflygplan och bombplan på alla höjder. Fotografisk utrustning av typen MiG-25R, radiounderrättelsestation SRS-4A. Den maximala vikten på bomblasten är 4000 kg (4-8 FOTAB-100-80, 8 FAB-500M-62). För automatisk bombning vid givna koordinater användes Peleng-D navigationssystemet (vid efterföljande modifieringar - Peleng-DM). Kärnvapenbärare. Byggd serie i två år. 1972 testades fyra fordon under verkliga stridsförhållanden under den arabisk-israeliska konflikten. (1970).
MiG-25RBV	Ett ensitsigt operativt spaningsflygplan på alla höjder - ett bombplan från den mer effektiva SRS-9 allmänna elektroniska underrättelsestationen istället för SRS-4A / B-stationerna. Beväpning liknar MiG-25RB. Åtta flygplan av denna typ var utrustade med Vysota-utrustning med en FUKA-strålningsspaningscontainer (filtreringsenhet) för övervakning av kärnvapenprov. De tidigare släppta flygplanen MiG-25RB modifierades enligt MiG-25RBV-typen och masstillverkades 1973-1979. (1970).
MiG-25RBN	Nattfotospaningsflygplan med NAFA-75 flygkameror , Virazh-station och FOTAB-100-140 fotobelysande bomber under vingen. Tidigare tillverkade MiG-25RB-flygplan konverterades enligt MiG-25RBN-typen. (1972).
MiG-25RBS	Variant av MiG-25RB med radarn som ser ut på sidan Sabre [67] (1970).
MiG-25RBT ("produkt 02T")	Elektroniskt spaningsflygplan med en mer pålitlig och lättare Tangage allmän elektronisk spaningsstation installerad istället för Virazh RT-spaningsstationen. Behöll begränsade slagverksmöjligheter. Nosbeläggningen är gjord av dielektrisk, med en radar som ser ut från sidan installerad till höger med en räckvidd på mer än 200 km. Utveckling av modellen MiG-25RB. (1979).
MiG-25RBSH	Modifiering av MiG-25RBS med ersättning av radarspaningsstationen med en mer effektiv "Chompol" [68]
MiG-25RD ("produkt 99")	En experimentell version av MiG-25RB spaningsbombplan med helt nya D-30F-6 bypass turbojetmotorer. Ej serietillverkat. (1976).
MiG-25RU ("produkt 39")	Dubbel träningsversion [66] . (1970).
MiG-25 administrativ	Projektet med ett överljudspassagerarflygplan för transport av 5-7 personer eller last som väger 700-1000 kg med en hastighet på upp till 2500 km/h för ett avstånd på upp till 3500 km. Jämfört med den militära versionen ökades spännvidden och arean av vingen, längden och volymen på flygkroppen, och maximal förening i produktionen planerades. Projektet utvecklades 1963-65, men utvecklades inte [69] .

Taktiska och tekniska egenskaper

Datakälla: Gordon Y., 2007, sid. 96, 45; Kulikov A., 1978.

TTX MiG-25 av olika modifieringar

	MiG-25P	MiG-25RB	MiG-25RU
Specifikationer
Besättning	ett		2
Längd , m	—	21.55	—
Flygkroppslängd , m	19.75	19,581	19.431
Vingspann , m	14.015	13.38	14.015
Höjd , m	6.5
Vingarea , m² ( med mittsektion)	61,4	58,9	61,4
Vingformat	2,94
Vingavsmalnande förhållande	3.1
Framkantssvepvinkel _ _	42°30'	41°02'	42°30'
Chassibas , m	5,144
Chassispår , m	3,85
Tjänstevikt , kg	—	20 000	19 300
Normal startvikt , kg	34 920	37 100	32 100
Maximal startvikt , kg	36 720 med 4 × R-40	41 200 med 5 ton bomber	39 200
Bränslemassa , kg	14 570	15 000	14 500
Volym bränsletankar , l	16 580	17 780	—
Hängande bränsletank	1 × 5280 l (4450 kg) under flygkroppen
Power point	2 ×  turbofläkt R15B-300 , R15BD -300 [70]
Efterbrännares dragkraft , kgf (kN)	2×7500 (73,5)
Efterbrännares dragkraft , kgf (kN)	2 × 11 200 (109,8)
Flygegenskaper
Max Mach	2,83		2,65
Maximal hastighet (höjd) , km/h (km)	1000 (0) [71] 2900-3000 (10-13) [70]		1000 (0) 2810 (13)
Utbrytningshastighet , km/h (utan PTB)	360		350
Landningshastighet , km/h	290
Stridsradie , km	—	680 / 920 (med PTB) ( M = 2,35) 770 / 1040 (med PTB) ( M = 0,92) 560 (med 4 × FAB-500) ( M = 2,35)	—
Praktisk räckvidd , km	1250 ( M > 1) 1730 ( M < 1) med 4× R-40	1635 / 2130 (med PTB) ( M > 1) 1865 / 2400 (med PTB) ( M < 1)	—
Praktiskt tak , m	20 700 med 4 × R-40	23 000	22 200
Klättra tid	20 000 m på 8,9 min	20 000 m på 8,2 min (med 4× FAB-250 ) 20 000 m på 6,7 min 10 000 m på 1,33 min	—
Startkörning , m	1200
Löplängd , m	800		900
Dragkraft -till-vikt-förhållande (med normal belastning)	—	0,667	0,681
Maximal driftöverbelastning	+4,5 g (+5,0 g för MiG-25PD)	+3,8g
Aerodynamisk kvalitet	—	7,6 vid M < 0,86 4,2 vid M = 1,5	—
Beväpning
upphängningspunkter	fyra		Nej
Luft-till-luft missiler	2—4 ×  R-40R/T upp till 4 ×  R-60	Nej	Nej
flygbomber	Nej	4—8 ×  FAB-500	Nej

I tjänst

I tjänst

•  Algeriet  - 11 MiG-25PDS och 4 MiG-25RBSh, från och med 2022 [72] . 07/05/2022 MiG-25PD flög i paraden för att hedra 60-årsdagen av Algeriets självständighet; detta är den sista flygningen av den algeriska MiG-25 före avveckling.

Var i tjänst

•  Sovjetunionen  - var i tjänst fram till landets kollaps 1991.
•  Ryssland  - fick cirka 40 MiG-25RB, från och med 2012 var cirka 20 flygplan kvar i tjänst [73] . Togs ur drift i november 2013.
•  Ukraina  - tog emot cirka 100 MiG-25 (~80 MiG-25PDS, 16 MiG-25RBT och några MiG-25PU/RU) efter Sovjetunionens kollaps [74] . Utgick ur tjänst 1996.
•  Armenien  - 1 MiG-25 (möjligen i lager), från och med 2016 [75]
•  Vitryssland  - fick cirka 50 MiG-25 i olika modifieringar efter Sovjetunionens kollaps. Borttagen från tjänst.
•  Kazakstan  - fick 16 MiG-25 efter Sovjetunionens kollaps. Borttagen från tjänst.
•  Azerbajdzjan  - efter Sovjetunionens kollaps mottog den cirka 48 MiG-25, dessa är MiG-25PD, MiG-25RB, MiG-25RU och PU. I juni 1992 kunde 9 piloter, med hjälp av den tekniska personalen från skvadronen för flygspaningsregementet, som vägrade att gå med i Azerbajdzjans armé, omköra 7 MiG-25RB-flygplan och ett MiG-25RU-flygplan till Ryssland i för att förhindra att de grips av rebellerna. Markskydd under destillation tillhandahölls av en pluton soldater från de ryska luftburna styrkorna från ett av regementen som var baserade i närheten. 1998 köptes 8 MiG-25 från Kazakstan [76] . Uttagen ur drift och ersatt avMiG-29M1. Från 10 till 20 MiG-25 finns i lager. I februari 2014 tillkännagavs att MiG-25:orna skulle uppgraderas vid en lokal flygplansreparationsanläggning och återlämnas till detazerbajdzjanska flygvapnet [77] .
•  Georgien  - tagits ur tjänst.
•  Turkmenistan  - tagits ur tjänst.
• Bulgarien  - 3 MiG-25RBT och 1 MiG-25RU levererades 1982. Återvände till Sovjetunionen 1991.
•  Indien  - 10 MiG-25RB och 3 MiG-25RU köptes 1981. Uttagen ur tjänst den 1 maj 2006. [78] Under de 25 åren av tjänst i flygolyckor gick 4 flygplan förlorade - nästan en tredjedel av det totala antalet. [79]
•  Irak  - 7 MiG-25PU, 9 MiG-25R och 19 MiG-25PD/PDS, från och med januari 1991. UnderGulfkriget förstördesde flesta irakiska MiG-25 på marken. [80] Två MiG-25 sköts ner i luften och 7 flög över till Iran. [81]
•  Syrien  - 8 MiG-25, från och med 2016 [82] [83] .
• Libyen .
•  Nordkorea .

Bevarade kopior

I Ryssland

Sorts	Styrelsenummer	Serienummer	Plats	Bild
MiG-25M			I byn Lazarevskoye, semesterorten Sochi, på Calarasi Street
MiG-25P			I staden Ulyanovsk , Lead Branch Museum of the History of Civil Aviation
MiG-25BM			I Taganrog Museum of Aviation Technology
MiG-25			I staden Jugorsk (KhMAO) [84] .
MiG-25			I staden Kogalym (KhMAO).
MiG-25RB	25		I byn Monino (Moskva-regionen) , Central Museum of Air Force [85]
MiG-25PD	04		I byn Monino (Moskva-regionen) , Central Museum of Air Force.
MiG-25	001		I staden Dubna (Moskva-regionen), i korsningen mellan Central- och Oktyabrskaya-gatorna.
MiG-25			I staden Yelets (Lipetsk-regionen), vid infarten till staden från Moskva.
MiG-25			I staden Perm , Perm Museum of Aviation Pavlov Mikhail Anatolyevich, på Highway Cosmonauts 262.
MiG-25			I staden Perm, st. Podlesnaya, på territoriet för sjukhuset för krigsveteraner.
MiG-25PDS	46 (röd)		I staden Jekaterinburg , museet för luftförsvarshögkvarteret för UrVO . Utförde stridstjänst i Sokols flyggarnison . Den flögs av den hedrade militärpiloten överste Pastukhov G.P., befälhavare för 764: e IAP .
MiG-25			På gården Verkhnepodpolny ( Rostov regionen ).
MiG-25PU	05		I staden Nizhny Novgorod , Victory Park . Flygplanet överlämnades av Sokol-fabriken .
MiG-25			I staden Verkhnyaya Pyshma (Sverdlovsk-regionen), Museum "Battle Glory of the Ural" , st. Lenina, 1.
MiG-25			I ZATO Svobodny (Sverdlovsk-regionen, Verkhnesaldinsky-distriktet), vid korsningen av Lenin- och Karbyshev-gatorna.
MiG-25PD	65 (röd)		I staden Rzhev , Tver-regionen , på territoriet för OAO Electromechanika.
MiG-25			I staden St. Petersburg , st. Piloter 38. Academy of Civil Aviation.
MiG-25RU			I staden Togliatti , i Tekniska museet.
MiG-25RU	57 (blå)		I staden Arzamas , på torget framför kontrollpunkten för instrumenttillverkningsanläggningen , som är en del av samarbetet mellan Sokol-fabriken.
MiG-25PU	81		I staden Kamensk-Shakhtinsky , Rostov-regionen, på territoriet för en gren av Patriot Park.

I andra länder

Sorts	Styrelsenummer	Serienummer	Plats	Bild
MiG-25BM	78 [86] [87]	66005425 [86]	I Vitryssland, Minsk Museum of Aviation Technology av Central Aeroclub DOSAAF
MiG-25PU	19 [88]	22037313 [88]	I Vitryssland, Minsk Museum of Aviation Technology av Central Aeroclub DOSAAF
MiG-25RB			I Vitryssland, det historiska och kulturella komplexet "Stalins linje" [89] .
MiG-25PU			I Vitryssland, i staden Shchuchin .
MiG-25RB	09		I staden Kiev (Ukraina), det statliga luftfartsmuseet .
MiG-25RBS	17		I staden Vinnitsa (Ukraina), Air Force Military History Museum .
MiG-25PDS	17 (röd)		I staden Energodar (Ukraina), Victory Park .
MiG-25RBS	34 (röd)		I staden Riga (Lettland), Spilve flygplats , Tsander Aviation Museum [90] .
MiG-25RB			I USA, National Air Force Museum , som tidigare ägdes av det irakiska flygvapnet. Planet upptäcktes av amerikansk militär personal 2003; den låg nergrävd i sanden och båda vingpanelerna saknades. Från och med 2010 är flygplanet under restaurering [91] .
MiG-25	25 (röd)		I Estland, i Tartu Aviation Museum, tillhör den finländaren Mikael Oja.

Olyckor och katastrofer

• 30 oktober 1967  - piloten Igor Lesnikov skulle sätta ytterligare ett rekord i stigningstakten. Efter start började piloten snabbt ta höjd, samtidigt som han överskred den tillåtna hastigheten. Flygplanet började rulla åt vänster och gick in i ett dyk. Lesnikov försökte korrigera situationen genom att avleda kontrollspaken åt höger, men på grund av baksidan av skevrorna rullade MiG-25 ännu mer åt vänster. Lesnikov kastade ut, men höjden var mycket liten, och piloten dog av att träffa marken. Efter denna tragedi fick MiG-25-flygplanet halvor av stabilisatorn avböjd i olika riktningar.
• Den 26 april 1969 dog befälhavaren för luftförsvarsflyget, general Anatoly Leonidovich Kadomtsev , i en MiG-25-krasch . Orsaken till katastrofen var fel på den vänstra motorn på grund av separationen av turbinbladet och den efterföljande kraftiga vibrationen slet av lådan med motorenheter, slet sönder hydraulisk kommunikation och den fungerande högra motorn satte eld på fotogen i motorrummet . Generalens låga utbildning bidrog också till katastrofen - han utförde bara den andra oberoende flygningen på denna typ av flygplan, med ett uppehåll på mer än ett år.[ källa? ]
• 22 juli 1971 MiG-25RB flygplanskrasch, Shatalovo flygfält , pilotkapten E. Starovoitov. Efter 7 min. 45 sek. efter start, på en höjd av 20 000 m med M = 2,4, Vist = 2350 km/h, svängde planet plötsligt kraftigt åt vänster och det började rulla med näsan sänkt. Piloten stängde av de självgående kanonerna och förde manuellt planet till plan flygning. Piloten märkte en oproportionerligt snabb förändring i instrumentavläsningarna, ställde om motorerna till minimal efterbrännare och släppte bromsklaffarna. Men höjden och hastigheten på instrumenten fortsatte ändå att växa. Sedan började Starovoitov, som stängde av efterbrännaren, bromsa, med avsikt att stoppa uppdraget och återvända till flygfältet. Svängen mot flygfältet genomfördes med en minskning, och i avläsningarna av instrumenten rådde redan fullständigt kaos. I sittbrunnen slocknade alla signalljus och alla gyroapparater havererade. Vid 11 000 m steg flygplanet in i molnen, det var ett fullständigt fel på alla instrument, inklusive reservinstrument. På en höjd av 200 m föll flygplanet ur molnen med en högra bank på 45-50° och Vy på ca 10 m/s. Under tillbakadragandet fångade flygplanet trädtopparna med en höjd av 7,5 m av luftintagets nedre klaff och efter att ha flugit lite mer skar det ner träd på 2,5 m hög höjd och motorerna stannade. På en höjd av 150 m kastade piloten ut. Orsaker till olyckan: i den 8:e minuten av flygningen inträffade ett strömavbrott i det elektriska nätverket ombord på grund av en kortslutning i strömkablarna till DC-generatorn. Detta ledde till att säkringarna gick sönder och att generatorerna kopplades bort från elnätet ombord med en betydande urladdning av batterierna ombord till en kortslutning. Som ett resultat av detta misslyckades även generatorn, vilket orsakade en kraftig vältning på grund av avstängningen av de självgående kanonerna. I den 11:e minuten försvann kortslutningen och anslutningen återställdes. Men fallet i batterispänningen var så betydande (från 24 till 9 volt) att det efter två minuter uppstod ett gradvis avbrott i radiokommunikation och all flyg- och navigationsutrustning, elektrisk utrustning och radioutrustning.
• Den 30 maj 1973, under en testflygning (LII, Akhtubinsk flygfält ) med en hastighet av 1100 km/h och en höjd av cirka en kilometer, gick MiG-25P, som lotsade av A. Kuznetsov, in i en okontrollerad rotation. Piloten kastade ut, men på grund av den höga rotationshastigheten misslyckades det - räddningssystemet sänkte den redan döda piloten på en fallskärm med spår av ett huvudslag mot flygplanets struktur och brutna armar.
• 30 juni 1973, Kubinka flygfält , under en repetition för demonstration av nya flygplan när de flyger i par på låg höjd (100 m) och en hastighet av cirka 1000 km/h, MiG-25, lotsad av major Maistrenko, på kommando av flight director - "hill" , gick in i okontrollerad rotation med en vinkelhastighet på 540°/s och kraschade i marken.
• Vissa kombattantpiloter ställdes inför det faktum att MiG-25 i vissa flyglägen började spontant rotera efter en liten avvikelse från RSS. MiG-25, på vilken denna brist upptäcktes, överfördes till Zhukovsky, och där försökte testpiloterna hitta de lägen där rotationen ägde rum. Den 4 oktober 1973 var Oleg Vasilievich Gudkov på en testflygning . Flera pass på en viss höjd och fart gav inget. På sista passet började planet rulla kraftigt. Gudkov sände till marken: "Jag är den 530:e, den snurrar! 530:e, snurrar!” Efter det föll planet på byggnaden av en textilfabrik i staden Ramenskoye , piloten dog. Undersökningen visade att på grund av den otillräckliga kraften hos de hydrauliska förstärkarna, under vissa flygförhållanden, fungerade ena halvan av stabilisatorn normalt, och den andra hälften hade inte tillräckligt med ansträngning, samtidigt som det fanns en vinkelfel i avvikelsen, vilket oundvikligen ledde till till flygplanets vridning. Som ett resultat var alla MiG-25 utrustade med nya stabilisatorer med en förskjuten rotationsaxel med 140 mm framåt, vilket eliminerade möjligheten för en överdriven ökning av gångjärnsmomentet för de böjbara halvorna av stabilisatorn i alla flyglägen.
• Våren 1977, 82:a luftförsvarets stridsflygregemente , pos. Pumpstation (Azerbajdzjan). Under träningsflygningar kraschade flygplanet från MiG-25-regementet. Planet kraschade i havet, piloten seniorlöjtnant Pelesjenko dog.
• Hösten 1977, 82:a luftförsvarets stridsflygregemente , pos. Pumpstation (Azerbajdzjan). Medan piloten, seniorlöjtnant Rakhimov, flög på dubbla instrument under ridån, gjorde ett misstag när han bestämde höjden. Efter att ha förväxlat höjden på 1900 m med 900 m, rapporterade han om höjden på 1900 m. Efter att ha fått kommandot från flygdirektören att gå ner med en vertikal hastighet av 20 m/s till 1000 meter, svarade han "Jag gör det ” och kraschade i marken. Piloten dog.
• Den 24 juni 1977, i militär enhet 06984 (Arkhangelsk-regionen), kraschade ett flygplan av typen MiG-25PU, svansnummer 15. Besättningen, bestående av vice skvadronchef kapten Kondrushin och senior pilot, seniorlöjtnant Pyrochkin, flög på övning 25. Flygplanet föll i en sväng, kolliderade med marken och brann. Besättningen lämnade inte planet.
• 10 januari 1978, byn Ivanovo ( Timiryazevsky byråd , Gorodetsky-distriktet , Gorkij-regionen ) Klockan 2 på eftermiddagen föll kapten Vitaly Konyukhov ( 786:e IAP ) på en MiG-25 nära den höga stranden av floden Belaya . Piloten dog, med möjligheten att skjuta ut, och försökte rätta till ett pilotfel som ledde till hastighetsförlust och flygplansstopp. Piloten hade inte tillräckligt med höjd för att få ut planet ur båset. Orsaken till kraschen är pilotfel.
• 8 december 1982. 933:e luftförsvarets jaktflygregemente . Kaydaki flygfält ( Dnepropetrovsk ). MiG-25 kraschar. Piloten är chef för LIS för 805:e ARZ (tidigare regementsbefälhavare, överste V.K. Gubanov). Under en testflygning på MiG-25, under landningsinflygningen, tappade piloten kontrollen över höjd och hastighet, på ett avstånd av 500 m från startbanan kolliderade flygplanet med landningssystemets antenner och fattade eld. Efter att ha träffat marken började den gå sönder, medan piloten, tillsammans med sätet, kastades åt sidan, och eldklotet svepte vidare, flög in på banan och stannade där [92] .
• Sommaren 1983. 933:e luftförsvarets jaktflygregemente . Kaydaki flygfält ( Dnepropetrovsk ). Piloterna Sklyarov och Lemesh. MiG-25PU. Väderspaning. Under uppdraget träffade bollblixtar planet, som passerade från PVD till kölarna (efter landning hittades spår av smältning av antennerna på kölarna). Inbyggd utrustning misslyckades på bilen, radiokommunikationen avbröts. Piloterna slutförde landningen framgångsrikt [92] .
• 16 juli 1984 933:e luftförsvarets jaktflygregemente . Kaydaki flygfält ( Dnepropetrovsk ). Kraschen av MiG-25PU (kort 20), en tvilling från Zaporozhye , tillfälligt kopplad till regementet. Besättning: ställföreträdande befälhavare för flygträningsregementet, överstelöjtnant V. V. Semenov (instruktör) och politisk officer för skvadronen, major E. A. Lemesh. Övning nr 5 övades: tillbakadragandet under flygplanets ridå från en svår position på hög höjd. Som ett resultat av ett pilotfel gick flygplanet i sväng. Takhöjden tillät bilen att ta sig ur snurrningen, men sedan spändes kontrollspaken igen för hårt, och planet föll återigen ner i en platt sväng, samtidigt som takhöjden inte längre räckte till. Uppenbarligen kämpade piloterna till slutet för bilen och hann inte kasta ut. Först i sista stund drog en av dem i utkastningshandtagen, men endast det främre cockpitlåset öppnades, och genast inträffade en kollision med marken [92] .
• 1986 933:e luftförsvarets jaktflygregemente . Kaydaki flygfält ( Dnepropetrovsk ). MiG-25 kraschar. Pilot Överstelöjtnant O. S. Patient. En durite bränsleslang sprack på vänster motor, och det rusande bränslet antändes omedelbart och bildade en imponerande ficklampa på babords sida. Följaren märkte detta, vilket han omedelbart informerade ledaren och RP. Piloten, efter att ha visat återhållsamhet, lyckades återvända till flygfältet och landade säkert. På marken var branden säkert släckt [92] .
• 1 september 1986, MiG-25BM flygplanskrasch, Shchuchin flygfält , pilot Senior Lieutenant V. Postupnoy [93] . Han landade utan landningsställ, planet, som rörde sig längs banan på flygkroppen, fattade eld och brann helt ut. Orsaken till olyckan var att piloten utförde en landningsinflygning med ett nödfall kvar av bränsle och stängde av RI-65 röstinformatören (för att inte störa), han glömde att släppa landningsstället[ vad? ] .
• 19 september 1986, MiG-25BN flygplanskrasch, Shchuchin flygfält , pilot G.V. Shepelev. Piloten utförde en förbiflygning enligt programmet. På en höjd av 15700 m och en flyghastighet på 1070 km/h började flygplanet plötsligt skaka med en kraftig ökning av vänster rullning och en ökning av lateral överbelastning. Piloten försökte parera den resulterande rullen, stängde av efterbrännarna, planet reagerade inte på att hantera avvikelser. Hastigheten närmade sig den maximalt tillåtna under utkastningen och piloten kastade ut på en höjd av 16200 m. Planet kraschade på ett fält, det fanns inga skadade eller förstörelse på marken. Fallskärmen öppnade sig på 3000 m höjd, piloten landade i skogen och sköts av en PSS-helikopter. Enligt undersökningskommissionen förstördes det vänstra motorns kompressorturbinblad under flygningen, vilket orsakade en brand i den vänstra, och sedan den högra motorn på grund av ett fabriksfel.
• 13 maj 1987, Zaporozhye flygfält . Schemalagda flygningar av 738:e Air Defense Fighter Aviation Regiment , eftermiddag, 18-20 timmar. Efter start, under klättring, fattade den vänstra motorn eld. Piloten stängde av motorn och slog på brandsläckningsanläggningen, efter ett tag fattade den högra motorn eld. Piloten rapporterade vad som hände med uppdragsledningscentralen, kastade ut och landade säkert. Planet kraschade på byn, men mycket framgångsrikt - i trädgårdarna mellan husen förstördes bara hönsgården. Som ett resultat av undersökningen kom man fram till att orsaken till olyckan var en fabriksdefekt på motorn (förstöring av turbinbladet).
• 1988 933:e luftförsvarets jaktflygregemente . Kaydaki flygfält ( Dnepropetrovsk ). MiG-25 flygplan kraschar. Under en träningsflygning passerade ett par ledde seniorlöjtnant Panfilov den ledande kaptenen Rassokhin, förlorade honom ur sikte och kolliderade med hans flygplan med en vänsterplansfraktballong och bröt av noskonen. Båda interceptorerna förlorade inte kontrollen, men luftsignalsystemet inaktiverades på Rassokhins plan och piloten lämnades utan hastighetsindikator. I luften vid den tiden fanns det en "gnista" med chefen för flyget för OA-föreningen Barashkin. Regementets ledningspost riktade den här bilen mot Rassokhins plan, och piloterna från "gnistan" förde säkert nödstationen "MiG" till landningen [92] .
• 24 mars 1989, krasch av MiG-25RB flygplan, Vozzhaevka flygfält , pilot major G. I. Yanusov. Flyg över flygplanet efter rutinunderhåll. Efter slutet av flygprogrammet på en höjd av cirka 7000 m på en nedstigning med en vinkel på 20 ° rapporterade piloten ett hastighetsfall på mindre än 500 km / h. För att öka hastigheten höjde piloten motorvarvtalet till maximalt, men varvtalet ökade inte. Sedan slog han på efterbrännarna, farten ökade något. Efter att ha stängt av efterbrännarna började farten sjunka igen och piloten slog på efterbrännarna igen. Piloten utförde dessa åtgärder upprepade gånger, varefter han, på ett avstånd av 40 km från flygfältet, rapporterade en bränslebalans på 500 kg. På kommando av RP kastade piloten ut. Utkastningssystemet fungerade normalt, men piloten dog. Orsak till olyckan: partiellt fel i lufttryckssystemet, vilket piloten inte kände igen. Utkastningen skedde på 2000 m höjd i hög överljudshastighet, piloten dog på grund av en hjärnblödning av att ha slagit huvudet mot stolens nackstöd, trots att piloten bar hjälm och VKK , och även p.g.a. många frakturer av armar och ben efter utgång stolar från hytten från exponering för kroppen av höghastighets lufttryck.
• Februari 1990, kraschen av MiG-25RB flygplan under en reguljär flygning in i stratosfären på natten i SMU. Anledning: piloten glömde, på grund av tidsbrist för att förbereda uppskjutningen av flygplanet i all hast, att ansluta syrgasslangen till generalstaben. När han klättrade upp till 20 000 meter, på en höjd av cirka 15-17 tusen meter, förlorade han medvetandet på grund av syresvält. Flygplanet gick in i en nedstigning när motorerna gick i "Full afterburner"-läge. I processen att sjunka nådde flygplanet en flyghastighet på 1680 km/h och på en höjd av 8000-9000 meter var flygplanets flygplan helt förstört. Flygplanets vrak föll ner i Karelens träsk och skogar, i gränsområdet mot Finland. Piloten dog och upptäcktes av misstag i ett utkastarsäte av en sökgrupp den 10:e dagen den sista dagen av sökningen. Planet lyfte från Monchegorsks flygfält .
• Den 20 mars 1990, på Khotilovo- flygfältet på eftermiddagen i SMU, kraschade ett MiG-25PD-flygplan, styrt av en seniorpilot, militärpilot av 3:e klass, seniorlöjtnant Babakhanov K.A. icke-manövrerande mål när man närmade sig på korsande kurser . När han landade under förhållanden med betydande väderförsämring (molnbas 300 m, sikt 3 km, regn) på ett avstånd av 4 km, rapporterade han om passagen av DPRS och observation av banan och tog för det inriktningen markerad med inflygningsljus , och 800 m innan banan landade på två huvudhjul. Men när han insåg att han hade gjort ett misstag, tog han handtaget "på sig själv" och ökade motorvarvtalet. Planet rörde sig bort från marken, men energireserven räckte inte till för att nå banan. 300 m före remsan vid höga anfallsvinklar kolliderade flygplanet grovt med basen av en vattenbarriärs bröstvärn, kollapsade och fattade eld. Piloten dog. Orsaken till flygolyckan var: flygplanet landade på marken före ändsäkerhetsremsan med dess efterföljande förstörelse på grund av pilotens uppfattning om inflygningsljusen för banljusen; förlorad besättningskontroll av PIU-personalen under planeringen av flygplanet före landning och deras underlåtenhet att vidta åtgärder för att förhindra en oavsiktlig landning.
• Den 25 maj 1990, vid Letneozersk-flygfältet, när det landade i SMU under dagen, passerade ett MiG-25PD-flygplan, styrt av seniorpilotlöjtnant Ibragimov P.P., en urladdning av statisk elektricitet. Piloten rapporterade fel på hastighetsindikatorn. Jag bytte inte till akut PVD. RP gav honom inte assistans, ledarflygplanet skickade inte. Den unge piloten lämnades åt sig själv. Utförde en löprunda i hög hastighet. Flygplanet landade med en flygning på 2050 m, rullade ut från banan, kolliderade med ett hinder och fick betydande skador.
• Den 21 september 1990, på Nasosnayas flygfält på eftermiddagen i PMU, inträffade en olycka med flygplanet MiG-25PDS, som lotsades av flygvapnets ställföreträdande befälhavare, militärpilot 1:a klass, major Rassakhitsky A. S. Piloten lyfte som del av ett par (en i taget med ett intervall på 20 s) för att utföra en flyguppgift för övningen 246 KBP APVO IDD-86 som slav. Efter att landstället drogs in på en höjd av 100 m visades larmet "Förrådstank, balans 100 l". Piloten rapporterade till RP, stängde av efterbrännarna och fortsatte med att utföra landningsinflygningen från cirkeln. Efter flygningen av traversen på DPRS visades larmet "Ingen bränslepumpning" och 27 sekunder efter det stängdes båda motorerna av. Efter att ha rapporterat RP kastade piloten ut säkert. Orsaken till flygolyckan var avstängningen av motorerna under flygning på grund av avbrott i tillförseln av bränsle till försörjningstanken på grund av att flottörventilen i bränslekommandotrycksystemet försvann. Orsaken till hans avslag har inte fastställts på grund av bristen på detaljer som är nödvändiga för studien.
• Den 18 oktober 1990 kraschade ett flygplan av typen MiG-25PDS, styrt av flygvapnets befälhavare, överstelöjtnant Krasnichenko A.A., på Letneozersk- flygfältet på natten i SMU. Orsaken till olyckan var ett fel på utrustningen. En brand bröt ut på planet under klättringen. Pilotens och flygledarens agerande var korrekta. Piloten kastade ut.
• Den 21 augusti 1991 kraschade ett MiG-25PDS flygplan på Kotlas flygfält på natten i SMU. Flygvapnets stabschef, överstelöjtnant Cherenkov V.A., efter att ha genomfört flygningen enligt schemat vid ett minimum av väder, vid landning efter landning och sänkning av noshjulet, upptäckte en ovanlig vibration och flygplanet drev åt höger . Det gick inte att hålla planet på landningsbanan med den vänstra pedalen. I en vinkel på 30° lämnade flygplanet banan och kolliderade med en betongplatta som inte var ansluten till flygfältet. Till följd av kollisionen fick flygplanet betydande skador. Orsakerna till flygolyckan var: otillfredsställande organisation och genomförande av flygningar, uttryckt i utförandet av flygningar från ett oförberedt flygfält på grund av avsaknaden av en säkerhetsremsa på startbanan med en betongbeläggning av en tillfartsväg inom flygplatsen för fordonet. det bromsande fallskärmsteamet.
• Den 3 oktober 1991, på Khotilovo- flygfältet på natten i PMU , kraschade ett MiG-25PU-flygplan, som styrdes av en besättning bestående av befälhavaren för flygvapnet, överstelöjtnant A. M. Mironov och seniorpiloten, seniorlöjtnant Aksyutik A. M. . motor", och 17 sekunder efter att flygplanet lyfte på en höjd av 150 m - "Fire of the right engine". På befallning av flygledaren kastade besättningen ut. På grund av den allvarliga förstörelsen av flygplanet var det inte möjligt att fastställa orsaken till larmet.
• Den 9 april 1992, på Bolshoe Savino- flygfältet på eftermiddagen i SMU, inträffade en olycka på ett MiG-25PDS-flygplan som styrdes av en seniorpilot, militärpilot av 3:e klassen, seniorlöjtnant P. I. Skors. Flygplanet lyfte från Monchegorsks flygfält och vid landning efter att ha passerat LPM insåg piloten, som på avstånd såg en vit och mer kontrasterande remsa av osmält snö på sidan av banan, i färd med ytterligare nedstigning inte att detta var inte en landningsbana, tillät undanflykt till sidan obanad bana, och misstog det med den huvudsakliga. Han tittade på den vita remsan, men han hade inte tillräckligt med tid för att inse att detta inte var en bana, eftersom all hans uppmärksamhet var inriktad på att korrigera avvikelser längs glidbacken och på att utföra RP-kommandon. Landningen gjordes med en hastighet av 300 km/h på en obanad remsa 110 m från början av huvudbanan och 12 m till höger om huvudbanan, medan till vänster, i pilotens synfält, där fanns kanten på betongbandet, dess begränsande sköldar. Med flygplanets fortsatta rörelse längs den snötäckta delen av banan förstördes nosstaget och flygplanets nos. En av orsakerna till flygolyckan var pilotens fel i pilottekniken, uttryckt i den felaktiga uppfattningen av reservhuvudbanan som den huvudsakliga.
• Den 20 augusti 1992 kraschade MiG-25RU-flygplanet, besättningen var ställföreträdande befälhavare för flygregementet (instruktör, främre cockpit) och befälhavare för flyglänken (kontroll efter semester, bakre cockpit). Flygningen genomfördes på natten under enkla väderförhållanden i zonen för enkel konstflygning. Besättningen, i strid med flyguppdraget, bestämde sig för att utföra en halvloop. När du utförde den här figuren på toppen av slingan föll flygplanet i en svans, båda motorerna ökade med självavstängning av en av dem och den andra gick in i "Idle gas" -läget. Besättningen vidtog åtgärder för att få ut flygplanet ur spinn och tog nästan framgångsrikt ut flygplanet på en höjd av cirka 2500 meter. Men besättningen tog inte hänsyn till att den ena motorn på planet stängdes av och den andra gick på tomgång, vilket ledde till uppkomsten av en slirning, en snabb hastighetsförlust och en andra snurr till en tailspin när planet gick in i planflygning. Eftersom besättningen inte hade tillräckligt med höjd för att ta sig ur spinnet, och det fanns ett berg 900 meter högt under dem, kastade besättningen ut utan anmälan till flygchefen. Planet kraschade vid foten av berget, exploderade och kollapsade i små separata fragment. Efter att märket försvunnit från flygplanet på radarskärmarna lyftes PSS-helikoptern på RP:s befäl upp i luften. Efter 50 minuter upptäcktes piloterna av besättningen på PSS-helikoptern nästan på toppen av berget, radiokontakt upprättades med dem via portabla nödradiostationer för varje pilot. Besättningen på MiG-25RU rapporterade på nödradiostationer att de hade fått allvarliga skador när de landade på natten i bergen med hårda vindar och att de inte kunde röra sig självständigt. Besättningen på PSS-helikoptern plockade upp en landningsplats på toppen av berget och utförde en landning. Räddningsteamet ombord på helikoptern evakuerade piloterna en efter en till helikoptern. Piloterna fördes till ett sjukhus i Monchegorsk och fortsatte sedan behandlingen i Leningrad. Efter behandling var det bara befälhavaren för flygenheten som fortsatte att flyga, instruktören befanns skyldig och avskedades från RF-försvarsmaktens led. Orsaken till olyckan var ett brott mot flyguppgiften av besättningen på MiG-25RU-flygplanet.
• Den 21 oktober 1992, vid Shchuchin -flygfältet , kraschade den sista som överfördes till Baranovichi-flygfältet för att förfoga över MIG-25RU från det 151:a separata elektroniska krigsföringsregementet, som höll på att upplösas. Första klassens piloter kapten A. Pivovar och överstelöjtnant A. Novokreschinov dog. Orsaken till kraschen berodde på pilotfel.
• Den 12 december 1996 kraschade ett MiG-25PU flygplan under dagen i PMU . Besättningen, befälhavaren för flygskvadronen (som en del av besättningen för att färja flygplanet i den främre cockpiten) och chefen för VOTP-flygregementet (besättningsbefälhavare, bakre cockpit), flög för att färja flygutrustning till Kotlas flygfält, flygplanet lyfte från Monchegorsks flygfält . Vid start med full bränslepåfyllning, när motorerna gick i "full efterbrännare", efter en körning på 300-400 meter längs banan, förstördes det högra huvudlandningsstället, följt av dess separation från flygplanet. Planet kastades av banan till höger, släpades längs en extra jordremsa mot skogsbältet bakom flygfältet. Strax bakom det obanade nödkörfältet går en grusväg med en axel på cirka en meter. Flygplanet, efter att ha halkat över nödkörfältet, fastnade i vägkanten, vilket ledde till att den främre kabinen på flygplanet separerade och föll under flygkroppen. Därefter hoppade planet som från en språngbräda och flög 10 meter genom luften, föll till marken och fortsatte, kollapsade och med motorerna igång på full efterbrännare, rörde sig cirka 100 meter till och stannade i ett skogsbälte på toppen av kanten av ravinen. Vid tidpunkten för förstörelsen av flygplanet fattade bränslet eld och efter att flygplanet stannat exploderade bränsletankarna. Kraschen ägde rum med full sikt av folket på hela flygfältet. Efter förstörelsen av landningsstället och återställningen av flygplanet på den alternativa banan försökte besättningen stänga av motorerna. Men på grund av okoordinerade handlingar och förgängligheten i utvecklingen av situationen hade besättningen inte tid att göra detta. Piloterna såg att planet rusade åt sidan av vägen och försökte skjuta ut. Ögonblicket då man drar ut handtagen på utkastarsätet sammanföll med ett slag mot sidan av vägen, lyktorna släpptes och den främre cockpiten separerades från flygplanet. Utkastningen skedde inte. Den främre kabinen föll under flygplanets flygkropp och krossades av den. Piloten i den främre cockpiten skadades allvarligt och dog 30 minuter senare i armarna på sina kamrater som tog honom till sjukhuset. Piloten, som befann sig i den bakre cockpiten, flög in i skogsbältet tillsammans med det kollapsande flygplanet. Efter att planet stannat lämnade han cockpit på egen hand, kröp bort från planet i djup snö, föll ner i en ravin och förlorade medvetandet. Så fort han lämnade sittbrunnen exploderade bränsletankarna. När de såg brandområdet och resterna av flygplanet bestämde de sig för att piloten hade dött och att ingen letade efter honom. De hittade den bara en timme senare, efter att branden slocknat. Piloten fick måttliga skador, återhämtade sig och fortsatte att flyga. Planet brann ner och låg länge i skogsbältet. Det gick inte att släcka, eftersom det inte var möjligt för brandbilar att passera på grund av avsaknad av väg till brandplatsen och djup snö. Orsaken till katastrofen är förstörelsen av landningsstället.
• Den 2 juli 2003 kraschade en MiG-25RB på Kolahalvön , besättningsbefälhavaren var stabschefen för flygskvadronen. Starten genomfördes från Monchegorsks flygfält mot staden Monchegorsk. När flygplanet lyfte i motordriftsläget "Maximal" triggades röstinformationssystemet "Gastemperaturen är över den tillåtna gränsen", piloten upptäckte en ökning av temperaturen på avgaserna från flygplansmotorn med mer än 1200 grader. Piloten, som utvärderade andra motorstyrningsanordningar och försökte förhindra en eventuell brand på planet, stängde av den felaktiga motorn. Efter att ha stängt av den felaktiga motorn fortsatte enheten att visa en hög temperatur bakom motorn. Eftersom detta hände vid start minskade piloten stigningsvinkeln, men dragkraften från den återstående fungerande motorn räckte inte för att fortsätta klättra. Framme på startbanan låg staden, omedelbart bakom staden fanns en bergskedja 700-900 meter hög. Piloten fortsatte att flyga flygplanet på en motor och försökte accelerera och få höjd för att ta flygplanet bort från staden och bergen. Men efter att ha gått upp 280 meter slutade planet att klättra, det fanns inte tillräckligt med dragkraft från en motor, och planet började sjunka direkt in i staden. Piloten vände planet mellan staden och fabriken till en ödemark med garage, bortom vilken det fanns ett träsk och en sjö, och sedan började en bergskedja. Efter det, för att se till att planet skulle falla ner i träsket, kastade han ut på en höjd av 80 meter. Ögonblicket för full öppning av fallskärmen sammanföll med nedsänkningen av piloten i träsket till midjan. Planet kraschade i sjön och sjönk. Piloten drogs ut ur träsket av en man och hans son, som kom i tid och tittade på olyckan från garagen. Piloten skadades inte. Orsaken till olyckan var en felaktig användning av högtemperaturvarningssystemet bakom motorn och pilotens förhastade åtgärder för att stänga av motorn. Det var inte heller till fördel för piloten att allt detta hände vid start, när klättringen av planet redan var ovanför staden, och omedelbart bakom staden fanns en bergskedja längs flygvägen. Allt detta, tillsammans med förgängligheten i utvecklingen av situationen, påverkade beslutsfattandet om pilotens agerande i en nödsituation. Han fokuserade på att förhindra att planet ramlar mot staden. Pilotens handlingar erkändes av Ryska federationens flygvapenkommission som kompetenta på grund av bristen på beskrivningar av proceduren för detta fel i flygplanets flygmanual. Piloten fortsatte att flyga. [94] .

Se även

• Su-15
• MiG-31
• Avro Canada CF-105 Arrow
• Convair F-102 Delta Dagger
• Convair F-106 Delta Dart
• Engelska Electric Lightning
• Dassault Mirage III
• Saab 35 Draken
• Shenyang J-8

Anteckningar

1. ↑ Gordon Y., 2007, sid. 62.
2. ↑ fox-bat [ʹfɒksbæt] n zool. köttätande fladdermus ( Megachiroptera ) Ny stor engelsk-rysk ordbok. Yu. D. Apresyan. . Ordböcker på nätet. Hämtad 21 april 2015. Arkiverad från originalet 7 april 2015. (ryska)
3. ↑ MiG-25-poster . www.testpilot.ru Hämtad 5 januari 2017. Arkiverad från originalet 27 september 2015. (obestämd)
4. ↑ 1 2 3 4 5 Nikolai Yakubovich. Multi-purpose flygplan MiG-25.
5. ↑ Praktisk aerodynamik för MiG-25RB-flygplanet, Military Publishing House of the USSR Ministry of Defense, 1978
6. ↑ Fighter-interceptor MiG-25P (PD) . Militär verksamhet . Hämtad 19 april 2013. Arkiverad från originalet 2 november 2013. (obestämd)
7. ↑ 1 2 Mellanösterns triumf för de flygande rävarna. Andrey Pochtarev. En röd stjärna. 17 augusti 2002 . Hämtad 12 maj 2021. Arkiverad från originalet 16 oktober 2020. (obestämd)
8. ↑ Foxbats över Sinai (nedlänk) . www.spyflight.co.uk . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 3 november 2013.  (obestämd)  .
9. ↑ "Okänd" MiG ". Den sovjetiska flygindustrins stolthet”, Nikolai Yakubovich, 2012.
10. ↑ MiG-25. AiV 2004 №5
11. ↑ Perforatorer i arbete (israeliska F-4:or i strid 1969-73). A. Chechin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, s.35
12. ↑ Saad el-Shazli - Framtvinga Suezkanalen. Kapitel 4. Politisk dagbok. . Hämtad 15 januari 2021. Arkiverad från originalet 3 december 2020. (obestämd)
13. ↑ MiG-25 och modifieringar. Dmitriev G., Seregin S., Popsuevich S.. Arkiv-Press. 1995 _ Hämtad 24 januari 2021. Arkiverad från originalet 31 januari 2021. (obestämd)
14. ↑ Perforatorer i arbete (israeliska F-4:or i strid 1969-73). A. Chechin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, s.37
15. ↑ 1 2 MiG-25 - Egyptiskt epos. Anatoly Demin. AiK 2000 12
16. ↑ MiG-25 över Israel . www.airwar.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 4 oktober 2013.  (ryska) .
17. ↑ MiG-25 förluster . Hämtad 7 juli 2021. Arkiverad från originalet 13 juni 2021. (obestämd)
18. ↑ Israelisk-syrisk skuggboxning . www.acig.info . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 21 september 2013.  (obestämd) .
19. ↑ Project Dark Gene och Project Ibex (länk inte tillgänglig) . www.spyflight.co.uk . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 24 september 2015. (obestämd) 
20. ↑ Iranska tigrar i krig: Northrop F-5A/B, F-5E/F och undervarianter i iransk tjänst sedan 1966. Babak Taghvaee. Helion och Company. 2015. S.40,41
21. ↑ Mikhail Zhirokhov . MiG-25 i Irak . www.airwar.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 24 september 2014.  (ryska) .
22. ↑ Den kejserliga iraniern (otillgänglig länk) . iiaf.net . Hämtad 28 november 2014. Arkiverad från originalet 28 november 2014. (obestämd) 
23. ↑ KRASCH AV EN GULFSTREAM GII NÄRA QATUR: 14 DÖDADE . Hämtad 19 januari 2021. Arkiverad från originalet 1 december 2020. (obestämd)
24. ↑ Persiska viken: Mission Awry . Hämtad 21 januari 2022. Arkiverad från originalet 21 januari 2022. (obestämd)
25. ↑ 1 2 3 4 Iranska flygvapnets förluster. skywar . Hämtad 16 januari 2021. Arkiverad från originalet 29 maj 2019. (obestämd)
26. ↑ Stålfågel. Yefim Gordon. Journal "Aviation and Time". nr 05 2004
27. ↑ 1 2 Irakiska luft-till-lufta segrar sedan 1967 (länk ej tillgänglig) . www.acig.info . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 7 januari 2017.  (obestämd)  .
28. ↑ Saddams generaler: Perspektiv på Iran-Irakkriget. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Institutet för försvarsanalyser. 2011. P.211.
29. ↑ Vem vinner när Amerikas F-14 Tomcat slåss mot Rysslands MiG-25? Tom Cooper. Nationellt intresse. 27 december 2019 . Hämtad 12 februari 2022. Arkiverad från originalet 23 april 2021. (obestämd)
30. ↑ Iranska F-4 Phantom II-enheter i strid. Farzad Bishop, Tom Cooper. Osprey Publishing. 2003. S.80
31. ↑ Iranska tigrar i krig: Northrop F-5A/B, F-5E/F och undervarianter i iransk tjänst sedan 1966. Babak Taghvaee. Helion och Company. 2015.P.41
32. ↑ MiG-23 Flogger i Mellanöstern. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. P.39,40
33. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. S.35
34. ↑ Iranska luft-till-luft-segrar, 1982-idag . www.acig.info . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 1 juli 2015.  (obestämd) .
35. ↑ Cadissia . www.skywar.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 23 juli 2021.  (ryska) .
36. ↑ MiG-25RB spaningsflygplan . www.airforce.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 januari 2019.  (ryska) .
37. ↑ Mikoyan MiG-25RBS . www.aviamuseum.org . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 11 mars 2018.  (obestämd) .
38. ↑ Iran-Iraq War, Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015, s. 325-326.
39. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper. Bloomsbury Publishing, 2016. S.45.
40. ↑ Kampanvändning av MiG-25 - fighter-interceptor . army.lv _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 januari 2019.  (ryska) .
41. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016, s. 52-56.
42. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. S.70-73
43. ↑ 12 USA _ Luft-till-luft-segrar under det kalla kriget, krig i Jugoslavien och antiterrorkrig . www.acig.info . Datum för åtkomst: 12 januari 2019. Arkiverad från originalet den 28 november 2014.  (obestämd) .
44. ↑ Korståg: Persiska vikenkrigets oförtalade historia. New York: Houghton Mifflin Company. Rick Atkinson. 1993. sid. 75, 125, 126, 230, 231.
45. ↑ Video på YouTube
46. ↑ Um Al'Ma'rik (Alla striders moder). Operativa och strategiska insikter från ett irakiskt perspektiv. Volym 1. Iraqi Perspectives. Projektfas 2. Institutet för försvarsanalyser. Kevin M Woods 2008. S.353 . Hämtad 14 mars 2019. Arkiverad från originalet 9 oktober 2012. (obestämd)
47. ↑ Förluster av det irakiska flygvapnet 1988 - 91. . www.airwar.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 24 juli 2013. (ryska)
48. ↑ Steve Davies. F-15C Eagle-enheter i strid, sid. 53.
49. ↑ Varning - MiG-25! Arnaud Delalande. Krig är tråkigt. 15 augusti 2016 . Hämtad 16 januari 2021. Arkiverad från originalet 7 oktober 2020. (obestämd)
50. ↑ USA skjuter missiler mot irakiska jetplan i flygförbudszonen. Dana Priest. Washington Post. 6 januari 1999 Hämtad 16 januari 2021. Arkiverad från originalet 31 augusti 2020. (obestämd)
51. ↑ Olika Mellanösterns luft-till-luft-segrar sedan 1964 . www.acig.info . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 4 mars 2016.  (obestämd) .
52. ↑ 04-maj-2015 MiG-25 124 . aviation-safety.net . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 januari 2019.  (obestämd) .
53. ↑ Recce Incursion (nedlänk) . vayu-sena.tripod.com . Datum för åtkomst: 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 18 januari 2019.  (obestämd)  .
54. ↑ Bhonsle, Brig. Rahul K. Indien: Security Scope 2006 The New Great Game. 2006. 256 sid.
55. ↑ Indien övergav MiG-25 . www.vz.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 januari 2019.  (ryska) .
56. ↑ Andrey Fomin, Vladimir Shcherbakov. "MiGs" i Indien i ett halvt sekel i stridsformation  // Rise . - M. , 2013. - Nr 4 . - S. 47 . (ryska)
57. ↑ Moderna jakt- och attackflygplan. Bill Gunston. Slamander böcker. 1980 s.106
58. ↑ Iranska F-4Ds användes i flera misslyckade försök att fånga upp den sovjetiska MiG-25 som spionerade på Iran (otillgänglig länk) . iiaf.net . Hämtad 28 november 2014. Arkiverad från originalet 28 november 2014. (obestämd) 
59. ↑ Luftkrig och flygplan: Ett detaljerat register över luftstrider, 1945 till nutid. Victor Flintham. Fakta om File Inc. 1990. S.209
60. ↑ MiG-25RB (produkt 02B; "FoxBat - B") . Hämtad 3 april 2019. Arkiverad från originalet 3 april 2019. (obestämd)
61. ↑ Mikhail Zhirokhov. Flyg i Nagorno-Karabach (otillgänglig länk) . artofwar.ru . Hämtad 28 april 2010. Arkiverad från originalet 28 april 2010. (ryska) 
62. ↑ Flyg i den armenisk-azerbajdzjanska konflikten . www.airwar.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 5 maj 2013.  (ryska) .
63. ↑ Azerbajdzjans flygvapen i Karabachkriget. M. Velimamedov. 2018 (inte tillgänglig länk) . Hämtad 18 februari 2019. Arkiverad från originalet 21 februari 2019. (obestämd) 
64. ↑ Historia om flyg i Balkhash . www.aviaengeneer.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 20 juli 2017.  (ryska) .
65. ↑ Marocko, Mauretanien och Västsahara sedan 1972 . www.acig.info . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 14 juli 2014.  (obestämd) .
66. ↑ 1 2 3 MiG-25P "Foxbat-A" . www.airbase.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 januari 2019.  (ryska) // "Flygbas"
67. ↑ MAPO MiG MiG-25RBS. www.airwar.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 januari 2019.  (ryska) .
68. ↑ MAPO MiG MiG-25RBSh. www.airwar.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 januari 2019.  (ryska) .
69. ↑ MiG-25 administrativa - Testare  (ryska)  ? . Hämtad 19 februari 2022. Arkiverad från originalet 19 februari 2022.  (obestämd)
70. ↑ 1 2 Fighter-interceptor MiG-25 på hög höjd . Försvara Ryssland (20 juli 2009). Hämtad 21 december 2018. Arkiverad från originalet 22 december 2018. (obestämd)
71. ↑ Praktisk aerodynamik för MiG-25RB-flygplanet, Military Publishing House of the USSR Ministry of Defense, 1978, s. 88
72. ↑ Militärbalansen 2022, sid. 333
73. ↑ Den äldsta fightern kommer att finnas kvar i underrättelsetjänsten . izvestia.ru . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 20 december 2016.  (ryska) .
74. ↑ Spaningsbombplan MiG-25RB ("02B") (otillgänglig länk) . www.aviamuseum.com.ua _ Datum för åtkomst: 31 juli 2013. Arkiverad från originalet 31 juli 2013.  (ryska)  .
75. ↑ Alexander Khramchikhin. Utpost med frågor  // Militär-industriell kurir: Tidning. - 2016. - 9 mars ( nr 9 (624) ). — ISSN 1729-3928 . Arkiverad från originalet den 22 september 2016.
76. ↑ Azerbajdzjan kommer att modernisera MiG-25-stridsflygplanet i flygvapnets arsenal (otillgänglig länk) . ru.apa.az _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 21 februari 2014.  (obestämd)  .
77. ↑ Azerbajdzjan för att återföra MiG-25 stridsflygplan till tjänst . lenta.ru . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 5 augusti 2020.  (ryska) .
78. ↑ Indien pensionerade kalla kriget spion MiGs . news.bbc.co.uk. _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 14 december 2018.  (obestämd) .
79. ↑ Flygplansnötning av flygvapnet på den indiska subkontinenten . www.warbirdsoindia.com . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 9 januari 2019.  (obestämd) .
80. ↑ Irakiska perspektiv projekterar fas II. Um Al-Ma'arik (Alla striders moder): Operationella och strategiska insikter från ett irakiskt perspektiv (ej tillgänglig länk) . oai.dtic.mil . Datum för åtkomst: 22 juli 2011. Arkiverad från originalet 22 juli 2011.  (obestämd)  .
81. ↑ http://www.globalsecurity.org/military/world/iraq/air-force-equipment-intro.htm . www.globalsecurity.org . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 16 augusti 2008.  (obestämd) .
82. ↑ Stridsordning - Syrien (otillgänglig länk) . milaviapress.com . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 13 maj 2013.  (obestämd)  .
83. ↑ Syriskt flygvapen: behovet av en radikal uppdatering . vpoanalytics.com . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 24 oktober 2018.  (obestämd) .
84. ↑ st. Järnväg . static.panoramio.com . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 oktober 2016.  (obestämd) .
85. ↑ Centralt flygvapenmuseum . www.monino.ru _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 27 juni 2018.  (ryska) .
86. ↑ 1 2 Vitryska flygdagbok - MiG-25BM . aircraft-museum.ucoz.ru . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 januari 2019. (ryska)
87. ↑ Sky Museum on Earth (otillgänglig länk) . vsr.mil.by . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 8 juli 2018. (obestämd) 
88. ↑ 1 2 Vitryska luftdagbok - MiG-25PU . aircraft-museum.ucoz.ru . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 januari 2019. (ryska)
89. ↑ Spaningsbombplan MiG-25RB . stalin-line.by _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 13 januari 2019.  (obestämd) Scout - bombplan MiG - 25RB.
90. ↑ Flygregemente nära Riga . www.melkon.lv _ Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 15 augusti 2014.  (ryska) // Galleri med bilder på webbplatsen "Melcon".
91. ↑ Mikojan-Gurevitj MiG-25 (otillgänglig länk) . www.nationalmuseum.af.mil . Hämtad 3 mars 2011. Arkiverad från originalet 3 mars 2011.  (obestämd)  .
92. ↑ 1 2 3 4 5 Bevingade regemente. Till 70-årsdagen av 933:e IAP. Bevingade regemente. Till 70-årsdagen av 933:e IAP: [ rus. ] // Månadspublikation. - 2013. - Nr 4 (136) (april).
93. ↑ Olycka med MiG-25BM Senior Lieutenant Postupnoy 1 september 1986 MiG-25BM olycka Senior Lieutenant Postupnoy 1 september 1986. . scucin-avia.narod.ru . Hämtad 12 januari 2019. Arkiverad från originalet 12 januari 2019. (ryska)
94. ↑ Lenta.ru: I Ryssland: En MiG-25-jaktplan kraschade på Kolahalvön (otillgänglig länk) . lenta.ru . Hämtad 21 juni 2013. Arkiverad från originalet 21 juni 2013. (ryska) 

Litteratur

• Ilyin V. E., Levin M. A. Moderna fighters. - Moskva: "HOBBIKNIGA", 1994. - S. 81-89. — 288 sid. — 15 000 exemplar.  — ISBN 5-85561-014-4 .
• Kulikov A. A. Praktisk aerodynamik för MiG-25RB-flygplanet / Ed. Silina A. N. - M . : Militärt förlag vid USSR:s försvarsministerium, 1978. - 320 s. - (Handledning).
• Mikoyan S.A. Ch. 25 Den snabbaste och högsta höjden // Vi är krigsbarn. Minnen från en militär testpilot . - Moskva: Yauza, Eksmo, 2006. - S. 474-489. — 576 sid. — (Krig och oss. Soldatens dagböcker). - 4000 exemplar.  - ISBN 5-699-18874-6.
• Gordon, Yefim. Mikoyan MiG-25 Foxbat: Guardian on the Soviet Borders. - Hinckley, England: Midland Publishing, 2007. - 143 sid. - (Röda stjärnan. Vol. 34). — ISBN 1-85780-259-4 .
• Andrey Fomin, Vladimir Shcherbakov. "MiGs" i Indien i ett halvt sekel i stridsformation  // Rise . - M. , 2013. - Nr 4 . - S. 40-51 . (ryska)

Länkar

• Spaningsflygplan MiG-25RB . www.airforce.ru _ Tillträdesdatum: 12 januari 2019. (ryska)
• MiG-25 och MiG-31 interceptorer. Bäst i sin verksamhet . docvideo.ucoz.ru _ Tillträdesdatum: 12 januari 2019. (ryska)
• Foton av MiG-25RB på webbplatsen ScaleModels.ru . scalemodels.ru _ Tillträdesdatum: 12 januari 2019. (ryska)
• Foton från MiG-25RBV, Delhi, Indien . scalemodels.ru _ Tillträdesdatum: 12 januari 2019. (ryska)
• MiG-25PD (typ 84D) stridsflygplan . www.testpilot.ru _ Tillträdesdatum: 12 januari 2019. (ryska)
• Spelar in MiG-25 (E-133, E-266, E-266M) . www.testpilot.ru _ Tillträdesdatum: 12 januari 2019. (ryska)
• Det finns bara ett ögonblick: MiG-25 är en spökjägare . popmech.ru. Tillträdesdatum: 10 oktober 2021. (obestämd)
• Luftstrid MiG-25 och MQ-1 Predator. Video . www.youtube.com . Tillträdesdatum: 12 januari 2019. (obestämd)

Ordböcker och uppslagsverk	Stor norsk Britannica (online)
I bibliografiska kataloger	J9U : 987007533875205171 LCCN : sh85085061 NKC : ph348287

Flygplansmärket "MiG"
Fighters / interceptors	MiG-1 MiG-3 MiG-5 MiG-7 MiG-9 MiG-11 MiG-13 MiG-15 MiG-15bis MiG-17 MiG-19 MiG-21 MiG-23 MiG-25 MiG-29 MiG-29M (MiG-33) MiG-29K MiG-31 MiG-35
Trummor	MiG-23 MiG-27
Intelligens	MiG-15Rbis MiG-21R MiG-25R
Träning	MiG-9UTI MiG-15UTI MiG-21U, USA, UM MiG-23UB MiG-25PU, RU MiG-29UB MiG-AT
Civil	I-1L T-208 Eagle
experimentell	E-2 E-4 E-5 E-8 E-50 E-150 E-152 E-155M Till I-3 I-7 I-75 I-222 I-224 I-225 I-231 I-250 I-270 I-302 I-305 I-307 I-320 I-350 I-360 I-370 MiG-8 "Duck" MiG-105 LMFS PBSh-1 T-101 "Rook" EPOS
Projekt	MiG 1,44 MiG-110 MiG-125 MiG-321 UAV "Skat" MiG-41 R-500 MiG-2000