M-17 (motor)

M-17  - en kolv V-formad 12-cylindrig vattenkyld flygplansmotor - en sovjetisk licensierad kopia av tyska BMW VI , modifierad av Alexander Mikulin .

Motorn användes på de första ändringarna av TB-3 tunga bombplan . Tankversionen av M-17T installerades på BT-7 , T-28 , T-35 och med tvång (på grund av bristen på diesel V-2 under krigets första år) på T-34 och KV-1 . Den installerades också på Kirov-anläggningens motorpansarvagn .

Motorer tillverkades vid Rybinsk- fabriken GAZ nr 6 (sedan 1928 - fabrik nr 26) och vid Moskva-fabriken nr 24 1931-1934 användes de massivt inom flyget fram till 1943. Totalt var mer än 27 000 enheter produceras, varav ca 19 000 var avsedda för flygplan, resten för stridsvagnar.

Förvärv och produktion

Sovjetunionen hade tidigare köpt exemplar av serie III och IV BMW-motorer på 1920-talet och köpte två exemplar av serie VI 1926 för utvärdering. Efter framgångsrika bänktester av motorn förvärvade Sovjetunionen en licens för den. Affären slöts i oktober 1927 efter långa förhandlingar. Aviatrust betalade 50 000 USD och fick betala 7,5 % av priset för varje tillverkad motor, men inte mindre än 50 000 USD per år [1] . I gengäld var det tyska företaget tvunget att informera Sovjetunionen om alla förändringar i motorn inom fem år (till exempel överfördes ritningar av BMW VIb-modifieringen [2] till Sovjetunionen ). Sovjetiska ingenjörer och tekniker skulle utbildas i Tyskland, och tyskarna skulle hjälpa till att sätta upp produktionen vid en tom fabrik i Rybinsk. Sovjetunionen anställde också ett antal tyska yrkesarbetare för att arbeta på fabrik nr 26 i Rybinsk, mestadels kommunistsympatisörer.

Behovet av att reparera anläggningen, som ursprungligen planerades för den aldrig färdiga M-13- motorn [3] , försenade produktionen kraftigt, även om mer komplexa komponenter, inklusive all elektrisk utrustning, ursprungligen importerades från Tyskland. Förändringar i design och tillverkningskvalitetsproblem gjorde att de sovjetbyggda motorerna blev cirka 31 kg tyngre och en effektminskning jämfört med originalet. De första M-17:orna, som motorerna hette i Sovjetunionen, tillverkades våren 1930, men togs inte i bruk förrän drifttesterna var klara den 15 augusti 1930. M-17:an planerades som en tillfällig lösning med en efterföljande övergång till oberoende sovjetkonstruerade motorer under flera år [3] , men tillverkades i mer än tio år, blev sin tids mest massiva motor och var i drift fram till slutet av 1940 -talet [4] .

M-17 blev den mest kraftfulla motorn som fanns tillgänglig för den sovjetiska flygindustrin och var i så hög efterfrågan att även fabrik nr 24 i Moskva började bygga M-17. 1930 tillverkades 165 motorer i Rybinsk och i juni 1930 hade fabrik nr 24 lyckats bygga sina tre första motorer.

Tyvärr visade sig motorerna som tillverkades av Moskvafabriken vara av mycket dålig kvalitet, eftersom ledningen där gjorde otillåtna ändringar för att förenkla produktionen. De hade bara ett kompressionsförhållande på 6,15, inte 6,3, och kunde bara ge 615-630 hk. (459–470 kW) istället för 680 hk (510 kW) för Rybinsk-motorer. Moskvamotorerna, av vilka endast trettio tillverkades, klassificerades om till träningsmotorer och köptes till ett reducerat pris. Samtidigt avbröts produktionen av M-17 i Moskva till förmån för M-15 . Motorproduktionen i Rybinsk växte stadigt, med 679 motorer byggda 1931 och 5 662 1934.

Runt 1935 påbörjades utvecklingen av en version lämplig för stridsvagnar. Den kallades M-17T, och 7951 av dessa motorer byggdes från 1936 till 1939. Introduktionen av Mikulinsky AM-34 , som var avsedd att ersätta M-17, med matchande dimensioner och säten [5] , minskade behovet av M-17-motorer för flyg, även om produktionen av flygplansvarianter fortsatte till slutet av 1939 för att ersätta slitna motorer på äldre apparater. M-17L var versionen av M-17T som användes för att montera T-35 tunga tanken och var den sista modellen som kom in i produktion, med 530 byggda mellan 1940 och 1941. Ett antal motorer av olika modeller monterades av reservdelar. under andra världskriget, men det finns inga uppgifter om antal och typer.

Konstruktion

M-17 - 12-cylindrig V-motor med en cambervinkel på 60° och separata vattenkylda cylindrar . En stålplåtsmantel svetsades runt varje cylinder. Underifrån förenades cylindrarna av ett gemensamt vevhus av aluminium [6] och ovanifrån av en gasfördelningsmekanism [7] . Motorn använde ett schema med en huvudvevstake för den högra raden av cylindrar och en släpvagn en för den vänstra, eftersom kolvslaget var annorlunda - 190 respektive 199 mm [6] . Designen kännetecknades av den utbredda användningen av rullager [7] ; så de användes både för huvudvevstaken och för släpstiften [1] .

Motorn tillverkades i två versioner: konventionell med ett kompressionsförhållande på 6 och "höghus" med ett kompressionsförhållande på 7,3. Varianterna skilde sig åt i formen på kolven: kompressionsförhållande 6 använda kolvar med platt botten, 7,3 - med en konvex [8] .

Motorer med ett kompressionsförhållande på 6 använde flera typer av bränsle [9] :

• en blandning (i vikt) av 35 % flygbensen och 65 % Grozny flygbensin ;
• Baku bensin av 2: a klass;
• bränsle "2G" - blyhaltig Grozny-bensin (2 ml etylvätska per liter bensin).

För ett kompressionsförhållande på 7,3 användes [9] :

• en blandning av 75% flygbensen och 25% Grozny flygbensin;
• en blandning av 65 % flygbensen och 35 % Baku-bensin;
• bränsle "2B" - blyad Baku-bensin av 2: a klass med 2 ml etylvätska per liter bensin.

Smörjsystemet använde AAS mineralolja , som ersatte ricinoljan från tidiga sovjetiska motorer [10] .

Ändringar

Motorn tillverkades i följande modifikationer [11] :

• M-17A - den första serien av motorer som godkändes för drift den 15 augusti 1930 [12] . Tidiga motorer liknade BMW VIb med separata delar av BMW VIa (cylindrar) [2] , men på grund av härdningen av vissa delar var de 31 kg tyngre [12] ;
• M-17B - resten av ändringarna från BMW VIb gjordes (till exempel korrugerade cylinderjackor), franska förgasare och bränslepumpar ersattes med sovjetiska. Prototypen överlämnades i juli 1931 [12] ;
• M-17F är den senaste flygmodifieringen av M-17 för bombplan på låg höjd och attackflygplan med förenklad drift och en förlängd översynslivslängd på upp till 400 timmar. M-17F hade inte längre direkta tyska motsvarigheter [5] ;
• M-17T - tankversion, tillverkad sedan 1936 [13] . Vid den här tiden minskade behovet av flygmodeller av M-17, redan 1936 producerades tre gånger fler tankvarianter än flyg;
• M-17L är en variant för att utrusta T-35 tunga tanken , med ett förstärkt vevhus och en pneumatisk startanordning . Effekt 650 l. Med. Ersatte M-17T 1940, tillverkades till början av 1941 (försök att omorganisera produktionen senare 1941 misslyckades, även om ett antal motorer, både flyg och stridsvagnar, monterades av reservdelar under det stora fosterländska kriget ) [13 ] .

Reparationshandboken använde beteckningar med små bokstäver (till exempel M-17a [14] ) och markerade även M-17b nr 401 [15] .

Flygplansanvändning

• TB-1  - gick i serie med den ursprungliga BMW VI [17]
• TB-3 - Wright T3  var planerad att användas, men gick in i serien med BMW VI [17]
• R-5 [17]
• I-3 / I-7 [18]
• R-6 (ANT-7) [18]
• P-5
• K-5
• PS-7
• PS-9
• PS-89
• G-2
• MBR-2 [18]
• MDR-2 [6]

Utställning på museer

M-17-motorn visas på följande museer:

• Flygvapenmuseet , Monino (Moskva-regionen) [19]
• Yrkeshögskolan : elektrifierad prov-utbildningsmanual M-17B [10] .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2010 , sid. 131.
2. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2010 , sid. 132.
3. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2020 , sid. 89.
4. ↑ Kotelnikov, 2020 , sid. 86.
5. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2010 , sid. 136.
6. ↑ 1 2 3 Grigoriev, 1992 , sid. 72.
7. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2020 , sid. 87.
8. ↑ Kotelnikov, 2020 , sid. 90-91.
9. ↑ 1 2 Reparationsmanual, 1935 , sid. 3.
10. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2020 , sid. 95.
11. ↑ "Engine" nr 2 (62) 2009 Historia om M-17-motorn. . Hämtad 13 maj 2011. Arkiverad från originalet 4 juli 2009. (obestämd)
12. ↑ 1 2 3 Kotelnikov, 2010 , sid. 133.
13. ↑ 1 2 Kotelnikov, 2010 , sid. 137.
14. ↑ Reparationsmanual, 1935 , sid. 42.
15. ↑ Reparationsmanual, 1935 , sid. 5.
16. ↑ Grigoriev, 1992 , sid. 71.
17. ↑ 1 2 3 Kotelnikov, 2020 , sid. 90.
18. ↑ 1 2 3 Kotelnikov, 2020 , sid. 92.
19. ↑ Flygvapenmuseum, rum 3 . Datum för åtkomst: 10 februari 2012. Arkiverad från originalet den 20 augusti 2013. (obestämd)

Litteratur

• N.V. Grigoriev. Flygmotorbyggnad 1917-1940 // Flygplansbyggnad i USSR 1917-1945. - M . : TsAGI Publishing Department, 1992. - P. 48-112. — 434 sid.
• Vladimir Kotelnikov. M-17:s historia // Kolvmotorer för inrikesflyg (1910–2009). - M . : Russian Foundation for the Promotion of Education and Science, 2010. - S. 130–143. — ISBN 9785912440175 .
• Vladimir Kotelnikov, Olga Khrobystova, Vladimir Zrelov, Vladimir Ponomarev. "Tillfällig" långlivad M-17 // Motorer från Rysslands stridsflyg. - Rybinsk: Mediarost, 2020. - S. 86-99. — ISBN 9785906071026 .
• Department of Logistics and Armaments of the Armed Forces of the Red Army. Reparationsmanual för M-17 och M-17b motorer . - M. - L .: Institutionen för NKO USSR:s förlag, 1935. - 15 000 exemplar.
• Materialdelen, körning, underhåll och justering av T-28 tanken. 1935
• Handbok för Röda arméns pansartrupper. Tank BT-7. 1938 M. Gosvoyizdat NPO
• Dekret från den statliga försvarskommittén i Sovjetunionen (avsekretessbelagda) daterade 07/01/1941 nr GKO-1ss " Om organisering av produktionen av T-34 medelstora tankar vid Krasnoye Sormovo-anläggningen " och daterad 07/05/1941 nr GKO -29ss " Om skapandet av reservanläggningar för produktion av tankdieselmotorer och motorer och evakuering av tankdieselfabriker . Angående användningen av M-17 flygplansmotorer på T-34 och deras modernisering för att drivas på gasolja .

Länkar

• Från BMW VI till M-17.
• Motor M-17 på platsen "Corner of the sky"
• M-17 på aviaru.rf