2ES6

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 16 juni 2021; kontroller kräver 37 redigeringar .
2ES6
"Sinara"

2ES6-186 som en del av ett godståg
Produktion
Bygglandet  Ryssland
Fabrik UZZHM
Tillverkare Sinara Group
År av konstruktion sedan 2006
Totalt byggt 1274 + 97 int. sektioner
(ursprungligen 1275 [till 1] ) (från och med maj 2022)
Numrering 001-146, 147 [till 1] , 148-1265
Tekniska detaljer
Typ av service huvudlast
Typ av ström och spänning i kontaktnätet 3 kV DC
Axiell formel 2/3 × (2 0 −2 0 )
Kopplingsvikt 2ES6 : 2 × 100 t
3ES6 : 3 × 100 t
4ES6 : 4 × 100 t
Belastning från drivaxlar på räls 25 tf
Dimensionera 1-T
Lokets längd 2ES6 : 2 × 17 000 mm
3ES6 : 3 × 17 000 mm
Bredd 3128 mm
Maximal höjd 5298 mm (för antenner)
full hjulbas 12 400 mm (sektion)
Avstånd mellan boggistift 9400 mm
Hjulbas på boggier 3000 mm
Hjuldiameter _ 250 mm
Spårbredd 1520 mm
TED typ EDP810, DTP810, STK-810, EK-810
Hängande TED stöd-axiell
Utväxling 3,44
Dragkraft vid avfärd 2ES6 : 2 × 36 tf
3ES6 : 3 × 36 tf
4ES6 : 4 × 36 tf
Timeffekt av TED 2ES6 : 6440 kW
3ES6 : 9660 kW
4ES6 : 12880 kW
Dragkraft av klockläge 2ES6 : 47,3 tf
3ES6 : 70,95 tf
Watch mode hastighet 49,2 km/h
Kontinuerlig kraft av TED 2ES6 : 6000 kW
3ES6 : 9000 kW
4ES6 : 12000 kW
Lång dragkraft 2ES6 : 42,6 tf
3ES6 : 63,9 tf
Hastighet i kontinuerligt läge 51,0 km/h
Designhastighet 120 km/h
Elektrisk bromsning återhämtande, reostatisk
Regenerativ bromskraft 2ES6 : 6600 kW
3ES6 : 9900 kW
4ES6 : 13200 kW
Kraften hos bromsreostater 2ES6 : 5500 kW
3ES6 : 8250 kW
4ES6 : 11000 kW
Utnyttjande
Land  Ryssland
Operatör ryska järnvägarna
Väg Sverdlovsk , södra Ural , Västsibirien , Kuibyshev , Oktyabrskaya
Period —
 Mediafiler på Wikimedia Commons

2ES6 "Sinara" ( 2  - antal sektioner, E -  ellok, C -  sektion, typ 6 ) - last tvådelad åttaxligt ellok med en spänning på 3 kV med kollektordrivmotorer . Det elektriska loket har tillverkats i staden Verkhnyaya Pyshma av Ural Railway Engineering Plant , som är en del av CJSC Sinara Group, sedan 2006 . Totalt, från och med juni 2022, har mer än 1 260 elektriska lok av denna serie byggts, 97 av dem sedan 2020 har även tillverkats i en tresektionsversion med en genomsnittlig mellansektion. Alla bilar kom in i ägandet av JSC " Ryska järnvägar "; de allra flesta av dem drivs i Uralregionerna i Ryssland, och ytterligare några lok drivs på Oktyabrskaya-järnvägen.

Historik om skapande och utgivning

Inledningsvis planerades en ny serie lokomotiv producerade av Ural Railway Engineering Plant att betecknas som 2ES4K [1] . Men på grund av det faktum att det nya elektriska loket tillverkat av Novocherkassk-fabriken , som är en analog till AC-elektriska lok i ES5K- serien, betecknades på samma sätt , för att undvika förvirring, ändrades beteckningen på serien till 2ES6. Således döptes det första elektriska loket som ännu inte lämnat fabriken, ursprungligen betecknat som 2ES4K-001, till 2ES6-001. Den släpptes den 1 december 2006 och fick namnet "Enade Ryssland" [2] [3] . Från det andra exemplaret av serien gavs namnet "Sinara".

I slutet av juli 2007 undertecknades ett kontrakt för leverans av elektriska lokomotiv för de ryska järnvägarnas behov 2008 och 2009. Enligt villkoren i kontraktet skulle 8 ellok levereras 2008 (i själva verket levererades 10 [4] ), 2009 - 16 [5] .

Den 15 oktober 2008 lanserades den första etappen av produktionskomplexet för tillverkning av elektriska lok. Vid den tiden hade elloket 2ES6-003 [6] redan tillverkats . I framtiden ökade produktionsvolymen från 2009 till 2012 i genomsnitt från 25 [4] till 100 ellok per år. 3 år efter det producerade anläggningen i snitt drygt 100 ellok per år. Sedan 2016 började volymen av leveranser gradvis minska, men 2018 ökade den igen [7] .

I slutet av 2015 var tågproduktionen helt lokaliserad av Siemens [8] . I juni 2016 producerades det 600:e exemplaret av lokomotivet, tidsbestämt att sammanfalla med 6-årsdagen av Ural Lokomotivfabriken [9] . Den 31 januari 2020 överlämnade generaldirektören för Ural Locomotives LLC till maskinisten på South Ural Railway nycklarna till årsdagen 2ES6-1000, byggd samma månad [10] .

Det var planerat att produktionen av elektriska lok 2ES6 skulle avbrytas några år efter produktionsstarten, och på basis av den (främst karossen och ett modifierat underrede kommer att användas) produktionen av ett elektriskt lok med asynkrona dragmotorer 2ES10 , skapad tillsammans med Siemens -koncernen [11] , kommer att lanseras . Tillverkningen av elektriska lok i 2ES10-serien började 2010 [12] . Men på grund av de höga kostnaderna för importerad elektrisk utrustning och den ryska ekonomiska krisen, visade sig produktionen av 2ES10-ellokomotiv vara mycket mindre massiv än vad som ursprungligen planerades (något mer än ett och ett halvt hundra lokomotiv tillverkades), medan antalet av 2ES6 producerade 2020 översteg tusen och deras produktion fortsätter aktivt. Från och med juni 2020 har minst 1 059 elektriska lok tillverkats [7] .

En vidareutveckling av elloken 2ES6 var skapandet av en mellanboostersektion utan kontrollhytt med en genomgående passage, krokad mellan huvudsektionerna på 2ES6 ellok i mängden en (eller två) enheter, och på så sätt möjliggör öka kraften hos ett vanligt elektriskt lok med en och en halv (eller två) gånger och använd det för transport av tunga godståg eller arbete på spåravsnitt med en betydande lutning. På detta sätt erhålls ett tresektionerat tolvaxligt (eller fyrsektions sextonaxligt) lokomotiv, konventionellt kallat 3ES6 (eller 4ES6 ) [13] [14] . Den första mellansektionen släpptes i april 2020 och ingick från början i elloket 2ES6, som fick numret 1080 [7] [15] .

Tester av ett ellok med en boostersektion genomfördes under fyra månader. Det första teststeget, utfört på anläggningens territorium, inkluderade preliminära tester och acceptanstester. Här kontrollerades maskinens överensstämmelse med de tekniska specifikationerna. Den andra etappen hölls vid höghastighetsområdet för Belorechenskaya-stationen på North Caucasian Railway. Detta inkluderade kontroll av tillåten påverkan av ett elektriskt lok på banan, säkerhetsfaktorn mot hjulurspårning, indikatorer för jämn gång, stoppsträcka vid nödbromsning och några andra. Det sista steget utfördes på experimentringen i Shcherbinka (EK VNIIZhT). Sådana parametrar som överensstämmelse med brandsäkerhetskrav, skydd av elektrisk utrustning från nödsituationer, drift av det elektriska loket i händelse av hårdvaru- och mjukvarufel utsattes för verifiering. I augusti 2020 slutfördes testcykeln framgångsrikt [13] . Därefter togs boostersektionen bort från elloket 1080 och inkluderades i ett annat ellok i serien [7] .

I motsats till den praxis att namnge serier av lokomotiv som har utvecklats i Ryssland, betecknades tredelade elektriska lokomotiv från början inte som 3ES6, och behöll den ursprungliga beteckningen för 2ES6-serien och numret inom denna serie, samt 2ES10 elektriska lok med en tredje mellansektionen [16] . Ellok med nummer 1096-1164 och 1211-1217 bildades som tresektioner, men de behöll samtidigt beteckningen 2ES6. Från och med 2022 började dock nya tresektions elektriska lok, med början från 1223, enligt detta schema betecknas som 3ES6, fortsätter nummerserien, även om beteckningen på tidigare producerade elektriska lok i en tresektionslayout inte ändrades till 3ES6 [7] .

Boostersektionen har samma elektriska utrustning och utformning av underredet som huvudsektionen och skiljer sig från den senare huvudsakligen i frånvaron av kontrollhytten och kontrollanordningarna och förarkranar som finns i den, samt närvaron av en andra ändvägg med en korsningsövergång istället för den. Detta ger enkel användning jämfört med ES6 + 2ES6-kopplingen med tre huvudsektioner, vilket gör att lokbesättningen kan röra sig mellan alla sektioner i rörelseprocessen, vilket gör det möjligt att inspektera all utrustning och identifiera eventuella fel utan att behöva stoppa tåget. Boostersektionens massa (100 ton) och längd (17 m) är samma som huvudsektionen.

Data om tillverkningen av ellok 2ES6 och 3ES6 per år anges i tabellen, medan alla tresektions ellok betecknas enligt den faktiska layouten som 3ES6, även om loken som tillverkats före 2022 behöll den gamla beteckningen 2ES6: [7]

Utgivningsår
_		 Serier Antal
ellok		 Antal
huvudsektioner
_		 Antal
boostersektioner
_		 Antal
ellok
2006 2ES6 ett 2  — 001
2007 ett 2 002
2008 fyra åtta 003-006
2009 27 54 007-033
2010 femtio 100 034-083
2011 63 126 084-146
2012 90 180 147 [till 1] , 148-237
2013 101 202 238-338
2014 110 220 339-448
2015 113 226 449-561
2016 89 178 562-650
2017 84 168 651-734
2018 110 220 735-844
2019 155 310 845-999
2020 96 252 — 1000-1095
3ES6
(2ES6+2ES6B) [till 2]		 trettio trettio 1096-1125
2021 46 194 46 1126-1164, 1211-1217
2ES6 51 — 1165-1210, 1218-1222
2022 3ES6 21 82 21 1223-1243
2ES6 32 — 1244-1275
Total 2ES6 1177 2548 — 001-146, 147 , 148-1095, 1165-1210, 1218-1222, 1244-1275
3ES6 97 97 1096-1164, 1211-1217, 1223-1243

Allmän information

Tvådelade elektriska lokomotiv 2ES6 "Sinara" är konstruerade för att köra godståg på 1520 mm spårvidd järnvägar , elektrifierade med likströmsspänning på 3 kV. De är placerade som den huvudsakliga ersättningen för de föråldrade elektriska loken i serierna VL10 och VL11 . Ett tvådelat ellok kan köra ett tåg som väger 8000 ton i sektioner med platt spårprofil (upp till 6‰) och ett tåg som väger 5000 ton i sektioner med bergsprofil (upp till 10‰) [17] .

Komposition

Elektriska lok 2ES6 består av två identiska sektioner med en styrhytt och kopplade till varandra vid sidan med en mellanvagnsövergång. De kan kopplas och fungera tillsammans på ett system med många enheter , styrda från en förarhytt, som två elektriska lok som en helhet (fyra sektioner), och ett elektriskt lok med en av sektionerna i den andra (tre sektioner). Mellan huvudsektionerna kan en kablage mellanboostersektion hakas för att öka kraften hos elloket med en och en halv gånger, vilket bildar ett tredelat ellok 3ES6. Vid behov kan ellokets huvudsektioner manövreras ensamma i begränsad omfattning, men detta gör det svårt för föraren att se.

Numrering och markering

Elloken 2ES6 och 3ES6 får tresiffriga och fyrsiffriga nummer i stigande produktionsordning, med start från 001, medan nummer från 001 till 999 anges i ett tresiffrigt format och från 1000 och uppåt - i en fyrsiffrig formatera. Märkningen med beteckningen för serie och nummer appliceras i form av metallbokstäver och siffror på framsidan av hytten på elloket i mitten mellan buffertljusen i formatet 2ES6-XXX (för 999) eller 2ES6- XXXX (från 1000), eller 3ES6-XXXX , där XXX eller XXXX - loknummer. På elektriska lokomotiv 2ES6 av tidig produktion, på styrbords sida av varje sektion, anges också nätverksnumret, anbringat mellan fönstret och dörren till förarhytten strax under nivån för hyttens fönster. Det finns en dualitet i beteckningen av en serie tresektionselektriska lok: tidigare tresektionselektromotiv med nummer 1096-1164 och 1211-1217 tillhör de facto 3ES6-serien, men är betecknade som 2ES6, och mellanliggande boostersektioner som 2ES6B under samma nummer, medan som tredelade elektriska lok med nummer 1223-1243 redan har blivit helt betecknade som 3ES6, och tidigare tredelade elektriska lok har inte omdesignats [7]

Färgläggning

Elektriska lok 2ES6 hade tre färgalternativ: [2] [7]

Konstruktion

Mekanisk

Chassi

Karossen för varje sektion av det elektriska loket är helt i metall, vagnstyp, med en kontrollhytt och en korsningsövergång på motsatt sida, med en stödjande ram, och har en plan hudyta.

Varje sektion vilar på två biaxiala boggier. Varje boggi är ansluten till kroppen med en lutande länk med gångjärn av gummimetall, som förbinder boggiramens ändtvärgående balk med ett fäste fäst i mitten av karosramen. Dessutom är boggin ansluten till karossen med fjäderbelastad fjädring av typen "Flexicoil", hydrauliska dämpare och karossrörelsebegränsare. Användningen av anslutning av boggier med kroppen med hjälp av lutande stänger gör det möjligt att säkerställa utnyttjandekoefficienten för ellokets kopplingsmassa upp till 0,92.

Elloket använder hjulmotorblock med koniska motoraxialrullager och en dubbelsidig spiralväxel med ett utväxlingsförhållande på 3,4. Designfunktionen består i användningen av ett enda styvt hus för två motoraxiallager, vilket ger högkvalitativ justering av lagren under montering, stabilitet i drift och säkerställer en beräknad lagerlivslängd på minst 5 miljoner kilometer.

Drivmotorer är fästa på mittbalken på boggiramen genom pendelupphängningar. De andra sidorna av elmotorerna är baserade på hjulparens axlar genom motoraxiallagren. Dubbelradiga koniska rullager av den slutna typen är monterade på hjulsatsaxelns axeltappar, placerade inuti kroppen på den käftlösa enkeldrivna axellådan. Kopplarna har sfäriska gummi-metallgångjärn, som är fästa på axelboxen och till fästet på boggiramens sidoväggar, och bildar en längsgående förbindelse mellan hjulparen och boggiramen. Den tvärgående anslutningen av hjulparen med boggiramen utförs på grund av den tvärgående eftergivligheten hos axelboxfjädrarna.

Placering av utrustning i kroppen

Sektionens kropp är uppdelad i tre fack - maskinrummet, vestibulen med entrédörrar och kontrollhytten. Maskinrummet är utfört med en genomgående central passage. På den vänstra sidan av passagen finns: ett skåp med block av säkerhetsanordningar, ett skåp för ett mikroprocessorkontroll- och diagnossystem (MPSUiD), ett block med lågspänningsanordningar, en högspänningskammare, en modul för kylning av dragkraft motorer i den andra boggin, en statisk omvandlare för hjälpbehov. På höger sida är installerade: en kylmodul för dragmotorer i den första boggin, en kompressorenhet och en extrakompressor. I högspänningskammaren (HVK) finns en statisk omvandlarenhet, en VAB-55 höghastighetsomkopplare, ett omvandlarskyddsskåp, dragmotorexcitationslindningsreaktorer (TED) och strömbrytare. VVK har rörliga nätstängsel som blockeras i stängt läge när strömavtagaren är uppfälld. En modul av bromsutrustningskomplexet är installerad i vestibulen.

Ellokets tak består av två fasta och tre avtagbara sektioner. En strömavtagare är installerad på den första avtagbara sektionen, en förkammare av fläkten till TED-kylsystemet på den första boggin är placerad inuti. Luftintag sker genom permanent öppna luckor placerade på utsidan av båda frontväggarna. Omedelbart bakom luckorna finns flercyklonluftreningsfilter. Inuti den andra avtagbara delen av taket finns block av start-bromsmotstånd (PBR) med sina kylmoduler. Modulerna inkluderar automatiska luftintagsgaller, fläktmotorer, PTR-enheter och utloppsgaller. Den tredje avtagbara delen av taket liknar designen den första, inuti den finns en förkammare för fläkten på TED-kylsystemet på den andra vagnen.

Interiör

Förarhytt

I lokets hytter har komforten ökats och förarens arbetsförhållanden förbättrats [18] [19] [20] [21] [22] .

  • Passagen i kroppen (motorrummet) är gjord i mitten, vilket är bekvämare än på sidan.
  • Belysning av lokets löpverk (framför varje hjul) för besiktning av löpverket nattetid, samt för säkerheten när loket rör sig längs stationsspåren.
  • Förarhytten i varje sektion är utrustad med klimatkontroll (luftkonditionering med kyl- och värmelägen och termiska paneler för uppvärmning).
  • I standardpaketet ingår en mikrovågsugn (strömförsörjning 220 V) och ett bärbart kylskåp (strömförsörjning 220 V).
  • Justerbar ljusstyrka för lokal LED-belysning för vissa enheter och separat för arbetsplatsen (dashboard).
  • Solgardiner på vindrutan och sidorutorna i hytten (vindruta med eldrift styrd via fjärrkontroll).
  • Närvaron av LED-färgskärmar på vilka ett antal information tas ut.
  • Justerbar i höjdled, ryggstödets lutningsvinkel, skjuter fram och tillbaka stelt fasta säten för förare och assistent.
  • Nödutgångssystem för lokhytt genom sidofönster (stege med fästsystem).
  • Närvaron av en inbyggd garderob för kläder och hushållsartiklar.
Inbyggd underredesbelysning i mörker (under en ljusrad mitt emot varje hjul på loket) LED lokal belysning av enheter och en arbetsplats (separat) med en dimmer För att underlätta för föraren och assistenten är loken utrustade med kylskåp, mikrovågsugnar och torra garderober. Kontrollpanelelement för ellok 2ES6 Inredningen i Sinara förarhytt. D. A. Medvedev på förarens arbetsplats höjs stolens armstöd Som jämförelse - det inre av förarhytten på elektriska lokomotiv i serie VL-10, VL-11. Förarens arbetsplats
Arbetsplatser på 2ES6-640 assisterande förare (vänster) och förare (höger) Kontrollpanel 2ES6-050 im. Sosnina V. F. (höger sida av panelen) Skåp för skyddsutrustning (kläder, skor, handskar, etc.) Crew antivibrationssäte Tambour mellan förarhytten (vänster) och maskinrummet (höger)

Elektrisk

För att säkerställa strömuppsamling från kontaktnätverket, installeras strömavtagare TA-160-3200 i ändarna av varje sektion, strukturellt gjorda enligt schemat för en asymmetrisk semi-strömavtagare.

Hjälpmaskiner, styrkretsar, excitationslindningar av TED i dragläget och elektrodynamisk bromsning, såväl som batteriladdning tillhandahålls av PSN-200 statisk omvandlare. Omvandlaren är byggd enligt DC/DC step-down omvandlarkretsen, där IGBT transistorer används som strömbrytare. Omvandlaren får ström från kontaktnätverket och matar excitationslindningarna i TEM, asynkronmotorer för hjälpmaskiner (380 V, 2,5-50 Hz), styrkretsar (110 V), kabinmikroklimatsystem (220 V, 50 Hz) genom utgångskanalerna, ger laddningsbatteri (90-130 V).

Vid 2ES6 användes traktionselektriska motorer (TED) EDP810 med en timeffekt på 810 kW. Elmotorn är en kompenserad sexpolig reversibel likströmsmaskin med oberoende excitation. Lindningsisoleringen ger, i kombination med karossisolering, värmebeständighetsklassen "H". En individuell princip tillämpas för kylning av TED - varje fläkt blåser luft genom luftkanaler till en elmotor. En del av luften som avlägsnas från luftkanalerna är avsedd för kroppsventilation.

Elloket är utrustat med en reostatisk start av en TED, reostatisk bromsning med en effekt på 6600 kW och en regenerativ bromsning med en effekt på 5500 kW, vars drift säkerställs i hastighetsområdet från 120 till 3 km/h. [23] Ellokets hastighet styrs genom att ändra anslutningen av TED-grupperna, stegvis förändring av resistansen hos startmotståndet (PTR) och ändra TED:s magnetiska flöde genom att reglera strömmen i excitationslindningarna genom att reglera spänningen vid utgångarna på den statiska omvandlaren. Alla förändringar i anslutningen av TED-grupper och omkoppling i kraftkretsarna för PTR-sektioner görs av konventionella elektropneumatiska kontaktorer i PK-serien. Pneumatiska kontaktorer styrs under kontroll av MPSUiD. Byte av TED-anslutningar sker utan att strömkretsen bryts på grund av användningen av blockeringsdioder (den så kallade ventilövergången, som minskar tryckstötarna), det finns tre anslutningar totalt:

  • seriell (seriell) - 8 motorer i ett tvådelat ellok eller 12 motorer i ett tredelat ellok i serie, medan endast reostaten för den främre sektionen matas in i kretsen, vid den 23:e positionen visas reostaten helt ;
  • serie-parallell (SP, serie-parallell) - 4 motorer av varje sektion är anslutna i serie, varje sektion startas av sin egen reostat, vid den 44:e positionen är reostaten kortsluten;
  • parallell - varje motorpar arbetar under kontaktnätets spänning, starten utförs av en separat grupp av reostat för varje par av motorer, reostaten visas på den 65:e positionen.

Positionerna 23, 44 och 65 är igång. I dessa lägen är förutom shuntning av PTR även kylfläktarna för PTR-modulerna avstängda.

Oberoende excitation i dragkraft är den största fördelen med Sinara jämfört med VL10 och VL11 , den ökar maskinens antiboxegenskaper och effektivitet och möjliggör en bredare effektjustering. Dessutom gör strömförsörjningen till TED-lindningarna i läget för oberoende excitation från omvandlare det möjligt att avsevärt underlätta villkoren för övergången av det elektriska loket till läget för elektrisk bromsning. Samtidigt kontrollerar MPSUiD helt de elektriska bromsningslägena beroende på hastigheten på det elektriska loket och de aktuella värdena för spänningen i kontaktnätet.

Dragelektriska motorer i ett elektriskt lok med serieexcitation har en tendens till differentialboxning : med en ökning av rotationshastigheten sjunker ankarströmmen, och med den excitationsströmmen - exciteringen försvagas, vilket leder till en ytterligare ökning av frekvensen . Med oberoende excitation bevaras det magnetiska flödet, med ökande frekvens, back- EMF ökar kraftigt och dragkraften sjunker, vilket inte tillåter motorn att gå in i variabel boxning, mikroprocessorns kontroll- och diagnossystem (MPSUiD) 2ES6, under boxning, tillför ytterligare excitation till motorn och häller sand under hjuluppsättningen, vilket minimerar boxningen. Oberoende excitation spelar en viktig roll vid reostatstart - med ökad excitation växer motorernas bak-EMF snabbare och strömmen sjunker snabbare, vilket gör att du kan köra reostaten med lägre hastighet, vilket sparar elektricitet. Dessutom, under hopp i ankarströmmen i det ögonblick som kontaktorerna slås på, tillför MPSUiD plötsligt ytterligare excitation, vilket minskar ankarströmmen och därmed utjämnar hoppet i dragkraft i ögonblicket för att nå nästa position, vilket ofta leder till boxning på ellok med stegreglering.

Utformningen av dragmotorer leder till periodiska överföringar av ljusbågen längs kollektorn, konutbränning och ankaravbrott. Förutom TED-fel noterades funktionsfel i sådana enheter som PK elektropneumatiska kontaktorer, BK-78T höghastighetskontaktorer, hjälpmaskiner (kompressorenheter och TED-fläktar) [24] .

Serie-parallellkoppling, 55 km/h, reducerad magnetisering Parallell anslutning, nästan samma hastighet - ökad excitation Hastighet 77, Target Thrust 10% - Hög excitation
Samma hastighet, 72 % dragkraftsmål - Minskad excitation Reostatisk bromsning vid låg hastighet Regenerativ bromsning vid 69 km/h

Hjälpmaskiner

  • två asynkrona axialfläktar för kylning av TED och en skruvkompressor med en asynkronmotor, driven av halvledaromvandlare med en trefasspänning med justerbar frekvens;
  • fyra små asynkrona centrifugalfläktar för rengöring av TED-luftfiltren, drivna av en konstant frekvensspänning på 50 Hz;
  • två kollektoraxialfläktar för startbromsreostaten, liknande bromsreostatfläktarna på diesellokomotivet TEP70 , som drivs av ett spänningsfall över reostaten från reostatkranen.

Lågspänningskretsar drivs av en konstant spänning på 110 V från en omvandlare eller ett batteri.

Säkerhet

Brandsläckningssystem

Elloket är utrustat med ett automatiskt gasbrandsläckningssystem ET "Rainbow 5 MG" [25] . Detektering och indikering av brandkällan tillhandahålls optisk (vid rök) och temperatur (över 64-76 0 С). Brandsläckningsaktivering är möjlig både i automatiskt läge (det är tillåtet att byta till läget endast när det inte finns några personer i elloket), och i manuellt läge genom BUI-1 styr- och indikeringsenhet på ellokets kontrollpanel eller från en fjärrkontrollpanel. Det aktiva brandsläckningsmedlet är freon -125 och freon-227.

Exploatering

Det första elektriska loket 2ES6-001, efter idrifttagningstester vid anläggningen, skickades för certifieringstest till VNIIZhT-testringen i Shcherbinka [5] . I december 2007 hade elloket en körsträcka på 5 000 km, tester av påverkan på järnvägsspåret var klara. Även dragkrafts- och bromstest av elloket genomfördes . Byggd 2007, genomgick 2ES6-002 2007 provdrift på Sverdlovsk-järnvägen , på Yekaterinburg  - Voynovka- linjen , i december hade den en körsträcka på 3400 km [26] .

Alla elektriska lokomotiv 2ES6 levererades för JSC Russian Railways . De första elektriska loken levererades för drift på Sverdlovsk-järnvägen [4] [6] i Sverdlovsk-Sortirovochny-depån, 2010 började loken verka på järnvägarna i södra Ural [27] och Västsibirien . I slutet av 2010 testades alla förare av Sverdlovsk-sorterings-, Kamensk-Uralsky-, Kamyshlov-, Voinovka- och Ishim-depåerna på Sverdlovsk-järnvägen vid 2ES6; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk och Belovo från den västsibiriska järnvägen; Chelyabinsk, Kartaly av South Ural Railway.

2012, med anledning av de ryska järnvägarnas 175-årsjubileum, döptes loket 2ES6-050, som släpptes två år tidigare, efter Vitaly Sosnin [28] .

Från början av 2015 började elektriska lokomotiv 2ES6 anlända till Zlatoust-depån och Chelyabinsk-depån vid South Ural Railway för att köra tåg längs Chelyabinsk-Ufa-Samara-Penza-sektionen.

Den överväldigande majoriteten av elektriska lokomotiv med tre sektioner anlände till Taiga-depån, och en liten sats gick till Perm-Sortirovochnaya-depån.

Från och med 2022 är alla byggda lok i drift, med undantag för ellok 415 som havererade i en kollision med ett brukståg och finns på depån. Omkring tre dussin manövrerade elektriska lokomotiv är under bevarande eller planerade reparationer. Data om registrering av elektriska lok 2ES6 efter nummer från mitten av 2022 ges i tabellen: [7]

Väg Depå Modell Kvantitet Rum
Sverdlovsk Sverdlovsk-Sortering 2ES6 152 001 - 007 009 - 014 017 018 020 - 022 024 027 - 042 044 - 050 071 - 088 090 092 - 117 119 121 123 124 127 140 141 148, 149, 238 - 241, 244, 247, 369, 370, 47 - 47 - 47 - 47 - 482, 556 - 571, 597 - 599, 603, 604, 644 - 650, 659, 661 - 670, 1000
Egorshino (BZ) ett 415
Perm-sortering 3ES6 9 1233 - 1239, 1242, 1243
Södra Ural Hög 2ES6 188 008; 015 195, 196, 201, 202, 224, 232, 242, 243, 245, 246, 274, 298, 310, 311, 357. 876 878 - 881 883 884 900 - 904 906 - 908 942 943 992 - 997 999 1011 1014 - 1016 1047 1050 1051 1054 1055 1082 - 1082 1166 - 1175, 1178 - 1192, 1194 - 1205, 1207 - 1210, 1218 - 1222, 1244 - 1275
Krysostomus 112 023, 061. 1048, 1049, 1052, 1053, 1067 - 1081, 1083, 1165, 1177, 1193, 1206
Tjeljabinsk 81 231, 368, 372, 357, 484, 517 - 524, 526 - 529, 531 - 539, 541 - 555, 579 - 593, 600 - 602, 605, 6210 - 61 - 61 - 61 - 61 - 61 - 61 658, 660, 1010
västsibiriska Omsk 253 129, 130, 137 - 139, 143, 144, 146, 150, 158, 188, 192, 199, 200, 207, 208, 222, 258, 266, 273, 92, 9 - 32, 9 - 9, 9 - 9 312 - 319 321 - 356 358 - 365 376 378 - 381 383 - 414 416 - 474 485 - 515 572 - 578 594 - 596 606 - 609 6 - 32 6
Belovo 76 120, 122, 125, 128, 186, 194, 209, 210, 219, 227, 234 - 237, 248, 250, 252, 254, 260, 272, 275, 207, 8, 8, 2, 8, 2, 8, 2, 8, 2, 8, 2, 8, 2, 8, 2, 8, 2, 8 377, 382, ​​850 - 863, 1019 - 1031, 1056 - 1066, 1087 - 1095
Taiga 79 118, 126, 131 - 136, 142, 145, 157, 159, 166, 167, 169, 171, 172, 174, 176, 177, 179 - 181, 183, 185, 187, 189, 191, 193, 197, 193 198, 203 - 206, 211 - 218, 220, 221, 223, 225, 226, 228 - 230, 233, 249, 251, 253, 255 - 257, 259 - 25, 72, 72, 7, 7, 7, 7, 7, 6 282 - 284, 287, 289, 291, 292, 320
3ES6 88 1096 - 1164, 1211 - 1217, 1223 - 1232, 1240, 1241
Kuibyshevskaya Kinel 2ES6 229 703 - 729, 735 - 823, 835 - 849, 864 - 874, 886 - 898, 909 - 940, 945 - 986
oktober Volkhovstroy 5 730 - 734

  • En flotte av tre elektriska lok 2ES6-104+129+??? på sträckan Shartash - Jekaterinburg-Passagerare

  • En flotte med två elektriska lok 2ES6-225+??? av små och medelstora företag med ett godståg vid Kemerovo station . Ellok visselpipa

  • Ellok 2ES6-343 med ett godståg på sektionen Vinzili - Bogandinskaya . Den huvudsakliga tyfonen för ett elektriskt lok

Ellok 2ES8 "Malachite", skapad på grundval av 2ES6

I början av 2020 började Sinara Group , baserat på designen av det elektriska loket 2ES6, utveckla ett projekt för ett tvådelat godslokomotiv 2ES6A med asynkrona elmotorer, som också skulle tillverkas vid Ural Locomotives fabrik [29 ] [30] . Syftet med att utveckla en ny modifiering 2ES6A var att skapa ett elektriskt lok med en mer kraftfull och tillförlitlig asynkrondrift baserad på ryska komponenter, som i framtiden kan bli grunden för en ny lovande linje av godselektriska lok [31] , eftersom elektriska lok som redan tillverkats av fabriken med en asynkrondrift 2ES10 "Granit" för DC-ledningar och 2ES7 "Black Granite" för AC-ledningar var utrustade med importerad elektrisk utrustning tillverkad av det tyska företaget Siemens , vilket innebar deras höga kostnader och risker för att störa leverans av komponenter vid en förändring av växelkursen eller vid utförande av sanktioner [32] . Under 2019 godkände ryska järnvägar dessutom nya tekniska krav för godslok vad gäller säkerhet, dimensioner, dragegenskaper och digitalisering, och alla framtida serier av lok var tvungna att uppfylla dessa krav [33] .

Hösten 2020 presenterade Ural Locomotives-fabriken ett projekt för ett framtida elektriskt lok, där karossstrukturen, tillsammans med användningen av ny rysk elektrisk utrustning, gjordes om och en ny form av förarhytten med en anti-chock kraschsystem och en ny kontrollpanel utvecklades [34] . Sommaren i år tillverkades och testades redan dragmotorer och i slutet av året höll monteringen av dragomvandlare på att slutföras [35] . I början av 2021 påbörjades en experimentell montering av underredet och andra komponenter i elloket [36] , på sommaren tillverkades dess karosser och från andra hälften av hösten till början av 2022 installerades utrustning. Mer än 70 ryska företag blev leverantörer av komponenter till loket, medan cirka 70 % av nya tekniska lösningar skapades på nytt [37] . Med hänsyn till betydande förändringar i designen jämfört med elektriska lok i ES6-familjen, tilldelade det ryska järnvägstraktionsdirektoratet beteckningen ES8 [30] till det nya loket istället för det ursprungliga ES6A , och senare fick serien det kommersiella namnet Malachite. Det första experimentella elektriska loket var planerat att släppas i slutet av 2021 i en tvådelad layout som 2ES8 [30] , men senare beslutades också att bygga en mellanliggande boostersektion , som bildar ett tredelat elektriskt lok 3ES8. Loket monterades huvudsakligen av rysktillverkade komponenter, som stod för 94% av deras totala antal [38] . I slutet av februari 2022 tillverkades det elektriska loket, i mars genomfördes dess fabrikspresentation och inledande tester vid fabriken [37] , och med start från april påbörjades testningen [39] [40] .

Elloken 2ES8/3ES8 ärvde till stor del designegenskaperna hos elloken 2ES6 och 2ES10 , men har betydande skillnader från de senare. Loket använder en solid bärande kaross istället för en kaross med en huvudram (vilket ökar dess styrka och minskar vikten), förkortad med 1 meter jämfört med sina föregångare och inklusive en del av förarhytten; en ny form av den främre delen av förarhytten, liknande designen som hytten på Lastochka elektriska tåg , utrustad med ett anti-chock-krocksystem och en buffertstråle som sticker ut framåt, liknande de elektriska lokomotiven 2ES5 och EP20 ; modifierade boggier med en modifierad ramgeometri och en hjulbas förkortad med 200 mm, dubbelsidig utväxling och bromsenheter som tillåter användning av en automatisk parkeringsbroms. I förarhytten används en ny kontrollpanel med ett förstorat bågformat förararbetsområde, likt Lastochka kontrollpanel och anpassad för möjligheten att styra ett ellok av en förare utan assistent. Hytten är utrustad med backkameror med bildutgång på skärmen istället för backspeglar, fjärrstyrda kranar för att styra bromsarna på loket och tåget, funktionen att byta hytten i fungerande skick, samt BLOK- M-komplex och ett nytt rysktillverkat mikroprocessorbaserat kontroll-, diagnostik- och säkerhetssystem integrerat med det med funktionerna för automatisk tågledning, assistans till föraren, sändning av diagnostisk information om loket till operatörens server och exakt bestämning av dess plats med hjälp av en sändare för GLONASS satellitsystem . Men den största skillnaden är den nya elektriska utrustningen, i första hand en asynkron drivenhet med ATD1000 dragmotorer speciellt designade för den nya plattformen av elektriska lok , som avsevärt överträffar 2ES6 kommutatormotorerna i prestanda och är något sämre i kraft än det importerade 2ES10 elektriska loket. motorer (1000 mot 1050 kW i kontinuerligt läge), men har en betydligt lägre vikt, vilket förbättrar lokets dragegenskaper och minskar dess påverkan på vägen och slitaget på hjulparets däck. En dragomvandlare för att driva och styra motorer, en hjälpomvandlare, en linjefilterchoke och annan elektrisk utrustning tillverkas också i Ryssland. Elloket är utrustat med en slirkontrollenhet med en självlärande funktion, som säkerställer optimal reglering av momenten på hjuluppsättningsaxlarna beroende på specifika förhållanden, och för att spara energi ger det automatiskt utbyte av pneumatisk bromsning med elektrisk och automatisk anslutning av strömförsörjningen till hjälpomvandlaren för hjälpmaskiner från energin från drivmotorer i frihjulsläge [41] [34] [37] [36] .

Se även

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ 1 2 3 2ES6-147 demonterades för reservdelar efter testning, utrustningen överfördes delvis till 2ES6-001, karossen fick ett annat nummer.
  2. ↑ Ellok 3ES6 från 2020 och 2021 är märkta som 2ES6, och deras boostersektioner som 2ES6B, i tabellen är indikerade som 3ES6 enligt den faktiska layouten

Källor

  1. ↑ Frisläppandet av ett nytt ellokomotiv från Ural är en viktig händelse för ryska järnvägar - Vladimir Yakunin . Nyheter om Jekaterinburg . IA "API" (1 december 2006). Hämtad 2 maj 2018. Arkiverad från originalet 3 maj 2018.
  2. ↑ 1 2 Urallokomotiv firade sju år sedan lanseringen av det första elektriska loket i 2ES6-serien . Tillverkarens officiella webbplats . Urallok (1 december 2013). Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 30 mars 2018.
  3. ↑ Anna Salymskaya. Russian Railways sluter ett andra kontrakt för leverans av elektriska lokomotiv till United Russia . Detaljer om kontraktet . RIA "URA.RU" (6 augusti 2008) . Hämtad 29 mars 2019. Arkiverad från originalet 9 november 2016.
  4. ↑ 1 2 3 Machine Charter . Officiell sida . ID " Gudok ". Hämtad 5 september 2010. Arkiverad från originalet 9 november 2016.
  5. ↑ 1 2 UZZhM och ryska järnvägar undertecknade ett kontrakt för leverans av elektriska godslok 2ES6 . Officiell sida . Förlaget " Gudok " (31 juli 2007). Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 30 mars 2018.
  6. ^ 1 2 Nyheten gick in i serier . Officiell sida . Förlaget " Gudok " (15 oktober 2008). Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 30 mars 2018.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2ES6 - RailGallery .
  8. ↑ Siemens lokaliserade produktionen av elektriska lokomotiv i Ural till nästan 100 % . IA " TASS " (18 december 2015). Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 2 januari 2018.
  9. ↑ Center for Public Relations av Sinara Group. I juni 2016 tillverkades ett elektriskt fraktlok Sinara (serie 2ES6) under nummer 600 vid Ural Locomotives fabrik . CJSC ROSBUSINESSCONSULTING ( RBC ) (4 juli 2016). Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 4 april 2018.
  10. ↑ Ural Locomotives överlämnade det tusende elektriska loket 2ES6 Sinara till JSC Russian Railways . Officiell sida . Förlaget " Gudok " (31 januari 2020). Tillträdesdatum: 5 februari 2020.
  11. ↑ Lovande tio . Officiell sida . Förlaget " Gudok " (14 oktober 2009). Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 30 mars 2018.
  12. ↑ Valentin Bessonov. Det innovativa elloket Ural sattes i produktion . Onlinepublikation "Vesti.Ru" (29 juli 2010). Hämtad 4 februari 2020. Arkiverad från originalet 4 februari 2020.
  13. ↑ 1 2 Tester av ellok 2ES6 med boostersektion avslutade . Officiell sida . Publishing House Gudok (24 augusti 2020). Hämtad 24 augusti 2020. Arkiverad från originalet 27 oktober 2020.
  14. ↑ Förslag till utveckling av den grundläggande plattformen för elektriska lok "Granit" . STSBIST . Sinara Group (2015). Hämtad 15 juni 2020. Arkiverad från originalet 20 oktober 2016.
  15. ↑ Tester av det elektriska loket 2ES6 med en boostersektion genomfördes framgångsrikt . Sinara Group . Hämtad 21 augusti 2020. Arkiverad från originalet 23 september 2020.
  16. ↑ "Sinara" kommer att bli kraftfullare . Officiell sida . Publishing House Gudok (3 april 2020). Tillträdesdatum: 15 juni 2020.
  17. ↑ Tekniska egenskaper hos det elektriska loket 2ES6 . Tillverkarens officiella webbplats . Urallok . Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 30 mars 2018.
  18. ↑ Dmitrij Medvedev bedömde positivt lastens ellokomotiv i Ural Lokomotiv . "GryphonInfo" (7 augusti 2012). Hämtad: 29 mars 2018.
  19. ↑ Elektriska lok med mikrovågor och kylskåp kom in på South Ural Railway (otillgänglig länk) . "31tv.ru" (28 september 2015). Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 30 mars 2018. 
  20. ↑ Donat Sorokin. South Ural Railway tog emot den första omgången av nya Sinara elektriska lok . Nyhetsbyrån TASS (25 september 2015). Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 30 mars 2018.
  21. ↑ Natalya Evdokimova. Ryska järnvägarna kommer att lansera lok med kylskåp och mikrovågor . IA "OmskRegion" (30 januari 2013). Hämtad 25 september 2016. Arkiverad från originalet 27 september 2016.
  22. ↑ Godstrafiklokomotiv . Innovativ sammanfattning "Allt det mest intressanta om järnvägen" . RZD-EXPO . Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 31 mars 2018.
  23. ↑ Ellokomotiv för gods med dragdrivning 2ES6 . JSC Russian Railways Trading House (9 december 2009). Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 14 september 2017.
  24. ↑ Igor Kochetkov. Hitta den svaga länken . Officiell sida . Förlaget Gudok (24 oktober 2011). Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 30 mars 2018.
  25. ↑ Brandsläckningsutrustning på loket, automatisk brandsläckningsanordning . www.ohranivdome.net . Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 14 mars 2018.
  26. ↑ Det elektriska loket 2ES6 tillverkat av UZZhM klarade den operativa körningen framgångsrikt . Mashportal . Hämtad 29 mars 2018. Arkiverad från originalet 21 september 2017.
  27. ↑ Lokbesättningar studerar ny bil . Officiell sida . Förlaget " Gudok " (25 maj 2010). Hämtad: 29 mars 2018.
  28. ↑ Lokomotiv 2ES6 nr 50 namngavs efter en enastående Ural järnvägsarbetare . Officiell sida . "Sinara Group" (18 februari 2012). Hämtad 1 mars 2018. Arkiverad från originalet 21 september 2017.
  29. ↑ Ural Locomotives överlämnade högtidligt nycklarna till det tusende elektriska loket 2ES6 Sinara till ryska järnvägar . Officiell sida . Sinara Group (31 januari 2020). Hämtad 9 maj 2022. Arkiverad från originalet 9 maj 2022.
  30. ↑ 1 2 3 På Ural Lokomotiv gick de in i nästa steg för att montera ett nytt elektriskt lok . Officiell sida . Ural Locomotives LLC (15 oktober 2021). Hämtad 9 maj 2022. Arkiverad från originalet 31 oktober 2021.
  31. ↑ Om skapandet av ett elektriskt lok 3ES8 . vk.com (officiell grupp) . Urallok (13 mars 2022). Hämtad 9 maj 2022. Arkiverad från originalet 1 maj 2022.
  32. ↑ Oavbrutet arbete . Officiell sida . Förlaget Gudok (1 april 2022). Hämtad: 9 maj 2022.
  33. ↑ Urallokomotiv skapar en ny generation elektriska lokomotiv (15 juli 2021). Hämtad 9 maj 2022. Arkiverad från originalet 13 augusti 2021.
  34. ↑ 1 2 Ural Lokomotiv presenterade ett utkast till ett nytt elektriskt lok med en inhemsk asynkronmotor . Officiell sida . Sinara Group (23 oktober 2020). Hämtad 21 maj 2022. Arkiverad från originalet 09 maj 2022.
  35. ↑ Ural Lokomotiv presenterade ett tekniskt projekt för ett nytt 2ES6A elektriskt lok . Officiell sida . Sinara Group (14 december 2020). Hämtad 9 maj 2022. Arkiverad från originalet 22 april 2021.
  36. ↑ 1 2 På Ural Locomotives startade de pilotmontering av komponenter till ett i grunden nytt fraktelektriskt lok 2ES6A . Officiell sida . Sinara Group (25 januari 2021). Hämtad 9 maj 2022. Arkiverad från originalet 23 juni 2021.
  37. ↑ 1 2 3 Malakitloket är färdigt och består nästan helt av inhemska komponenter . 1tv.tu. _ Kanal ett (11 mars 2022). Hämtad 9 maj 2022. Arkiverad från originalet 15 maj 2022.
  38. ↑ Presentation av det nya ryska elektriska fraktloket 3ES8 Malachite (Ural Locomotives LLC) (del 1) + (del 2)YouTubes logotyp 
  39. ↑ 3ES8-001 . rälsgalleri .
  40. ↑ Elektriskt lok 3ES8 Malachite avslutade preliminära tester . Officiell sida . Sinara Group (4 maj 2022). Hämtad 9 maj 2022. Arkiverad från originalet 9 maj 2022.
  41. ↑ Ellokomotiv för gods 2ES6A . Officiell sida . Urallok. Hämtad 9 maj 2022. Arkiverad från originalet 10 januari 2022.

Litteratur

Länkar