TEP70

TEP70
TEP70, TEP70BS, TEP70U, 2TE70, TEP70

TEP70-0293 TEP70BS-107, som drivs av BC , med ett passagerartåg vid Minsk-passagerarstationen
Produktion
Bygglandet  Sovjetunionen Ryssland
 
Fabrik Kolomna växt
År av konstruktion TEP70 : 1973 - 2006
TEP70BS : 2002 , 2006 - nutid i.
TEP70U : 2006 - 2007
Totalt byggt 970 (från och med april 2021 ), inklusive:
TEP70 : 576
TEP70BS : 356
2TE70 : 12
TEP70U : 26
Tekniska detaljer
Typ av service Passagerare
Axiell formel 3 0 — 3 0
Full servicevikt experimentell: 129±3% t
seriell: 135±3% t
Belastning från drivaxlar på räls experimentell: 21,5±3% t
seriell: 22,5±3% t
Dimensionera 1-T
Lokets längd erfaren: 20 470 mm
serie: 21 700 mm
Maximal höjd erfaren: 5080 mm
serie: 4 975 mm
Bredd 3086 mm
full hjulbas erfaren: 15 900 mm
serie: 16 850 mm
Hjulbas på boggier erfaren: 4600 mm
serie: 4300 mm
Hjuldiameter _ 1220 mm
Spårbredd 1520 mm
Motortyp _ 2A-5D49 (16ChN26/26),
diesel 4-takt
Motoreffekt 2942 kW (4000 hk)
Transmissionstyp Elektrisk AC - DC
TED typ ED-119 (experimentell)
ED-121AU1 (seriell)
ED-150AU2 och EDU-133R (BS, U), DTK-417R (BS)
Uteffekt från TED experimentell: 6 × 411 kW
seriell: 6 × 413 kW
TEP70BS, U: 6 × 414...418 kW
Hängande TED stödram
Utväxling TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. med Vk \u003d 160 km/h :
78: 25 \u003d
3.12 TEP70BS isp . med Vk \u003d 120 km/h :
83: 20 \u003d 4,15
Dragkraft _ TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. med Vk \u003d 160 km/h :
280 kN (28.55 tf)
TEP70BS isp. med Vk = 120 km/h :
373 kN (38 tf)
Lång dragkraft TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. med Vk = 160 km/h :
167 kN (17 tf)
TEP70BS ver . med Vk \u003d 120 km/h :
222 kN (22,67 tf)
Hastighet i kontinuerligt läge TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. med Vk = 160 km/h: 48-50 km/h
TEP70BS vers. med Vk = 120 km/h. : 37,5 km/h
Designhastighet 160 km/h (TEP70, TEP70U och TEP70BS med TEP70A.31.00.002(-01) boggier)
120 km/h (TEP70BS med TEP70A.31.00.002-02(03)) boggier
Bromssystem elektrisk reostat
(förutom experimentell TEP70),
pneumatisk,
elektro -pneumatisk
Utnyttjande
Länder TEP70 Ryssland Ukraina Vitryssland Litauen Lettland Estland Uzbekistan Kazakstan TEP70BS Ryssland Vitryssland Litauen Turkmenistan Uzbekistan TEP70U Ryssland
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 

 
 Mediafiler på Wikimedia Commons

TEP70 ( ett diesellokomotiv med elektrisk växellåda, passagerare, typ 70 ) är ett sexaxligt diesellokomotiv för huvudpassagerare med elektrisk växellåda, tillverkat i Sovjetunionen och Ryssland vid Kolomna-fabriken från 1973 till 2006, sedan 2006 ett diesellokomotiv skapat på dess grund har producerats TEP70BS. Det fungerade också som basen för huvudpassagerardiesellokomotivet TEP70U och lasttvåsektionsdiesellokomotivet 2TE70. TEP70-besättningen och en kaross av liknande design används också på EP2K- passagerarlikströmsloket .

Historik om skapande och utgivning

Förutsättningar för att skapa

Ökningen av passagerartågens vikt och hastighet på 1970 - talet krävde användningen av diesellok kraftfullare än TEP60 på vissa linjer . På Volga , Oktyabrskaya och några andra järnvägar började diesellokomotiv 2TEP60 (eller samma TEP60 med dubbel dragkraft) användas. Men användningen av tvådelade diesellokomotiv orsakade en betydande ökning av reparations- och underhållskostnaderna. Det krävdes att skapa ett diesellokomotiv med en effekt större än TEP60, men också i ensektionsdesign.

Dessutom hade designen av TEP60 diesellokomotivet ett antal nackdelar. I synnerhet kunde tvåtaktsdieselmotorn 11D45 inte uppfylla de framtida kraven på grund av den höga förbrukningen av bränslen och smörjmedel. Underredet på TEP60-loket hade en hög gångjämnhet, men krävde en betydande mängd underhåll.

Referensvillkoren föreskriver skapandet av ett passagerardiesellok med en axiell formel 3 0 -3 0 , utrustad med en dieselmotor med en kapacitet på 4000 liter. med., med en designhastighet på 160 km/h.

Uppgiften att designa ett diesellokomotiv som uppfyller sådana krav utfördes av en grupp designers från Kolomna Diesel Locomotive Plant under ledning av Yu. V. Khlebnikov.

Release och ändringar

Totalt, i mitten av 2018, har 576 TEP70 diesellok, 12 2TE70 diesellok, 26 TEP70U diesellok och 342 TEP70BS diesellok byggts. Data om produktionen av diesellok TEP70 och modifieringar per år ges i tabellen: [1] [2] [3] [4] [5]

Utgivningsår Serier Antal
lok		 Rum
1973 TEP70
(experimentell)		 2 0001 - 0002
1974 ett 0003
1975 ett 0004
1976 2 0005 - 0006
1977 ett 0007
1978 TEP70 2 0008 - 0009
1979 2 0010 - 0011
1980 2 0012 - 0013
1981 2 0014 - 0015
1982 2 0016 - 0017
1983 3 0018 - 0020
1984 5 0021 - 0025
1985 tio 0026 - 0035
1986 21 0036 - 0056
1987 37 0057 - 0093
1988 54 0094 - 0147
1989 51 0148 - 0198
1990 46 0199 - 0244
1991 39 0245 - 0283
1992 33 0284 - 0316
1993 22 0317 - 0338
1994 16 0339 - 0354
1995 12 0355 - 0366
1996 tio 0367 - 0376
1997 åtta 0377 - 0384
1998 tio 0385 - 0394
1999 femton 0395 - 0409
2000 21 0410 - 0430
2001 22 0431 - 0452
2002 23 0453 - 0475
TEP70BS ett 001
2003 TEP70 23 0476 - 0498
2004 32 0499 - 0530
2TE70 ett 001
2005 TEP70 45 0531 - 0575
2006 ett 0576
TEP70BS 24 002 - 025
TEP70U 16 001 - 016
2TE70 ett 002
2007 TEP70BS 24 026 - 049
TEP70U tio 017 - 026
2TE70 tio 003 - 012
2008 TEP70BS 37 050-086
2009 22 087-108
2010 26 109-134
2011 28 135 - 162
2012 trettio 163 - 192
2013 42 193 - 234
2014 32 235 - 266
2015 femton 267 - 281
2016 femton 282 - 296
2017 19 297 - 315
2018 12 316 - 327
2019 19 328 - 346
2020 5 347 - 351
2021 5 352 - 356

År 2022 kommer Kolomna-fabriken, som en del av de ryska järnvägarnas leveranser, att tillverka 4 TEP70BS diesellokomotiv [6] .

TEP70

Det första diesellokomotivet under det nya projektet byggdes i juni 1973. Loket fick beteckningen TEP70-0001. 1974-1975 byggdes diesellokomotiv 0002, 0003, 0004, 1977-1978 - 0005, 0006, 0007. Diesellokomotiv började genomgå operativa tester på den vitryska järnvägen. Diesellokomotivet TEP70-0005 klarade termiska och dynamiska (när det gäller inverkan på banan) tester [1] .

Erfarenheterna från testerna gav konstruktörerna av Kolomna-fabriken materialet för att göra ändringar i lokets design. Den avgörande rollen spelades av konstruktionen 1976 av ett experimentellt diesellokomotiv TEP75 -0001, med en kapacitet på 6000 hk. Med. med en 20-cylindrig dieselmotor 20CHN26 / 26, där de senaste lösningarna i praktiken av inhemsk lokbyggnad vid den tiden tillämpades, särskilt på underredet. Sedan 1978 började fabriken bygga diesellokomotiv från nummer 0008, som skilde sig i många avseenden från sina föregångare, och var snarare en ny serie diesellokomotiv under samma beteckning (i själva verket var det TEP75 med en dieselgenerator enklare och närmare verkligheten i produktionen vid Kolomna-fabriken 2A-9DG med en 16-cylindrig dieselmotor 16ChN26 / 26 med en effekt på 4000 hk, utrustad med en enstegs turboladdare.) [1] .

Ytterligare designändringar gjordes under releasen. Det är vanligt att särskilja tre huvudtyper av TEP70 diesellokomotiv: [1]

  • erfaren 0001-0007;
  • serienummer 0008-0185, med ett vertikalt arrangemang av buffertljus, och nitad anslutning av kroppshudpaneler;
  • serie från nr 0186, med horisontellt arrangemang av buffertljus, blandad anslutning av karosspaneler. Bland diesellokomotiven av den senare typen gjordes även ett antal ändringar i designen under produktionsprocessen:
    • experiment nr 0316, utrustad med ett mikroprocessorkontroll- och diagnossystem med en distribuerad arkitektur.
    • serie från nr 0340, med utbyte av karosshuden av aluminiumlegeringar med stål och golvbeläggningen i dieselrummet från aluminium till gjutjärn.
    • nr 0400 och alla seriella från nr 0414 och uppåt - är utrustade med ett enhetligt dieselautomationssystem (USTA)
    • Nr 0562 är ett experimentellt diesellokomotiv designat för sektioner med branta sluttningar och avsevärd längd, utrustad med växellådor med ett utväxlingsförhållande på 4,15, vilket resulterar i att designhastigheten reduceras till 120 km/h.
TEP70BS

2002 producerade Kolomna-fabriken TEP70A-001 diesellokomotivet, som var resultatet av en djup förbättring av TEP70. Från TEP70 skiljde det sig främst i en mer tekniskt avancerad kropp, närvaron av en MSU (mikroprocessorstyrning och diagnostiksystem), samt ett elektriskt tågvärmesystem, liknande passagerarelektriska lok [7] . År 2003, för att hedra hjälten av socialistiskt arbete - Boris Konstantinovich Salambekov , döptes TEP70A-serien om till TEP70BS ( Boris Salambekov ) . Sedan dess har alla lok i serien, från nummer 002 och framåt, tillverkats under denna beteckning. Serietillverkning av lok påbörjades 2006 [1] .

Från fabriken fick diesellokomotiven TEP70BS initialt en röd färg med stiliserade tvåfärgade mönstrade linjer fram och på sidorna, motsvarande färgerna på flaggan i driftlandet: ryska diesellokomotiv har vita och blå linjer som bildar Ryska flaggan tillsammans med den huvudsakliga röda från botten , de litauiska har gult och grönt, och bildar, tillsammans med den huvudsakliga röda botten, den litauiska flaggan , för de vitryska - vita och gröna, som används på den vitryska flaggan . På kabinens frontväggar har dessa linjer en form nära det krökta numret "7". På sidoväggarna av ryska och vitryska diesellokomotiv är krökta mönster placerade i hytten och liknar spegelsymmetriska bokstäver " L " anslutna horisontellt, medan i litauiska lok, bredvid ingångsdörrarna från den motsatta sidan av hytten med inverterad symmetri [3] .

Diesellokomotiv från senare utgåvor för Ryssland målades i företagsfärgen för ryska järnvägar med böjda linjer av varierande tjocklek (den övre halvan av frontmasken och en smal remsa ovanpå sidoväggarna är röda, mitten och toppen av sidan väggarna mellan stugorna är ljusgrå i mitten, botten är mörkgrå). Diesellokomotiv för Uzbekistan målades på ett liknande sätt, men enligt ett annat färgschema - blå topp och botten, grön mitt på sidorna, vita och röda ränder som skiljer mellan de gröna och övre blå zonerna [1] .

Diesellokomotivet TEP70BS har två huvudversioner, som skiljer sig åt i växellådornas utväxlingsförhållande, och följaktligen i hastigheterna för det långsiktiga läget och det strukturella, såväl som hastigheterna för övergångar till 1: a, 2:a steget av försvagningen av excitationen av TED och vice versa [1] . Den första har ett utväxlingsförhållande i = 3,12, som diesellokomotivet TEP70 och en designhastighet på 160 km/h [1] . I den här versionen fanns diesellokomotiv av de första släppen och en del av 200:e numren, såväl som alla exportdiesellok. Den andra versionen tillhandahåller dragväxellådor med ett utväxlingsförhållande på 4,15, som på ett experimentellt diesellokomotiv TEP70-0562, vilket gör att du kan öka den långsiktiga tillåtna dragkraften vid låga hastigheter (för att arbeta med långa tåg på långa hissar i bergsområden områden med begränsad hastighet), sänks dock den designerade lokhastigheten till 120 km/h [1] . Denna version är den viktigaste när det gäller produktion [3] .

Numreringen av maskiner av båda designerna är från början till slut, en vägledande lista med releasedatum ges ovan [3] .

Sedan 2018 började diesellokomotiv TEP70BS av ny design att tillverkas, med början med nummer 316 [3] , utrustade med ett förbättrat strömförsörjningssystem för personbilar. Dessa diesellokomotiv kan leverera ström både genom den klassiska entrådiga och genom det nya tvåtrådiga tågströmförsörjningssystemet, vilket gör det möjligt att eliminera användningen av räls som returledning och följaktligen behovet av att installera choketransformatorer i spårkretsen (de flesta icke-elektrifierade ledningar är inte utrustade med choketransformatorer, vilket uteslöt möjligheten att använda elvärme i en entrådskrets). De kan också drivas på ett system med två enheter från hytten på det ledande diesellokomotivet, inklusive med parallell drift av strömförsörjningsgeneratorer för behoven hos ett passagerartåg [8] . I juni 2018 fick OJSC Kolomensky Zavod ett certifikat om överensstämmelse för dieselloket TEP70BS av denna modifiering [9] . Designhastigheten för denna version av diesellokomotivet, såväl som grundversionen, är 120 km/h eller 160 km/h [7] .

TEP70U

Diesellokomotivet TEP70U skapades på basis av TEP70BS. Skillnaderna beror på installationen av en något kraftfullare dieselgenerator 2A-9DG-02 med en kapacitet på 3000 kW istället för 2942 kW (4080 hk istället för 4000 hk) och frånvaron av ett elektriskt tågvärmesystem som används på TEP70BS diesel lokomotiv [10] . I praktiken används elektrisk uppvärmning från ett diesellokomotiv enligt ett standardsystem med enkeltråd endast i sektionerna Rtishchevo - Kochetovka och Krymskaya - Taman-Passenger; i andra områden används den praktiskt taget inte på grund av bristen på choke-transformatorer som passerar en stor ström som går förbi de isolerande lederna av signalsystem på de flesta icke-elektrifierade linjer i Ryssland [1] .

2TE70

Baserat på designen av diesellokomotiven TEP70 skapades ett tvådelat diesellokomotiv 2TE70, förenat när det gäller huvudenheter med passagerardiesellokomotiven TEP70U och TEP70BS, utformade för att köra godståg . Varje sektion har endast en förarhytt och i stället för kopplingen har sektionerna ändar med en korsningsövergång. Jämfört med TEP70BS och TEP70U ökade kopplingsmassan för varje sektion med 6 ton - från 135 till 141 ton har lokets elektriska krets genomgått betydande förändringar, i synnerhet har axiell traction control implementerats [11] . Volymen på bränsletanken ökades, en växellåda med ett stort utväxlingsförhållande användes, vilket resulterade i att den maximala hastigheten minskade till 110 km / h [1] .

Det första diesellokomotivet presenterades första gången den 14 juli 2004. Diesellokomotivet klarade de nödvändiga testerna, maskinen fick ett certifikat om överensstämmelse med kraven i säkerhetsstandarderna NB ZhT TsT 02-98 i certifieringsorganet FBU "RS FZhT" . 2006 byggdes ett andra diesellokomotiv och 2007 byggdes  ytterligare 10 lok. Alla 12 diesellokomotiv fick från fabriken en tvåfärgad färg av blått och silvervitt: hytterna målades i blått både fram och på sidorna och mittområdet av sidoväggarna i höjdled, toppen och botten av sidoväggarna målades i grått. Från och med 2017 tilldelas diesellokomotiven Kotlas depå [5] .

Projektet med ett tvådelat fraktdiesellokomotiv baserat på TEP70 utvecklades av Kolomna-fabriken redan på 1980-talet, men järnvägsministeriet föredrog diesellokomotivet 2TE121 , som bemästrades vid den tiden, av Voroshilovgrads diesellokomotivfabrik vid namn efter oktoberrevolutionen (VZOR).

  • 2TE70-001

  • 2TE70-007

  • 2TE70-009

Allmän information

Diesellokomotiv i TEP70-familjen är ensektions, tvåhytter och sexaxlade lokomotiv konstruerade för att köra passagerartåg på icke-elektrifierade sektioner av 1520 mm spårvidd . En uppdaterad version av TEP70 diesellokomotiven är TEP70BS och TEP70U diesellokomotiven. Diesellokomotiv 2TE70 är tvåsektionslok med enkelkabinsektioner, strukturellt förenade med TEP70U och designade för att köra tunga godståg [1] .

Diesellokomotiven TEP70 hade en dieseleffekt på 4000 hk och placerades i första hand som en ersättning för diesellokomotiv i TEP60- serien med en 3000 hk dieselmotor. Med. på de mest trafikerade icke-elektrifierade sträckorna, där TEP60-diesellokomotiven inte var kraftfulla nog att köra långa tåg i den hastighet som krävdes. Från och med 2017 är de de vanligaste dieselloken för passagerare i Ryssland och ett antal länder i före detta Sovjetunionen. Samtidigt gick fraktversionen av diesellokomotivet, 2TE70, på grund av dess högre kostnad jämfört med andra fraktdiesellok, inte i serieproduktion [1] .

Diesellokomotiven TEP70 till och med nummer 0317 gav möjligheten att arbeta på CME på samma sätt som TEP60, för vilka de var utrustade med uttag för anslutningar mellan lok från sidan av hytten "B" (närmast gallren). I samband med åtgärder för att minska kostnaderna och förenkla konstruktionen av ett diesellokomotiv på 1990-talet beslutades att överge CME, på grund av att två diesellok i dragkraft sällan användes, och där så var fallet, kraven på närvaron av en tredje medlem av lokbesättningen i lok, kopplade till CME, omintetgjorde dess fördelar. [1] .

Specifikationer

Huvudparametrarna för diesellokomotiv i TEP70-familjen med olika modifieringar anges i tabellen: [1]

Parameter lokmodell
TEP70
upplevt 		TEP70
serie 		TEP70BS TEP70U 2TE70
Antal avsnitt ett ett ett ett 2
Formel för axiell sektion 3 0 — 3 0
Mått
Dimensionera 1-T
Huvudmått
, mm 		Längd längs axlarna för automatiska kopplingar 20470 21700 2×21700
Kroppsbredd 3086
Takhöjd från rälsnivå 5080 4975 4990
Automatisk axelhöjd 1060

Underredes mått
, mm 		Helsektionens
hjulbas		 15900 16850
Hjulbas på boggier 4600 4300
Diameter på nya hjul 1220
Spårbredd 1520
Minsta radie
för framkomliga kurvor		 125*10 3
Viktindikatorer
Arbetsvikt, t 129±3 % 135±3 % 2 × (141 ± 3 %)
Axellast på skenor, tf 21,5±3 % 22,5±3 % 23,5±3 %
Lager, kg bränsle 6000 6000 6000 6000 2×7000
vatten 1480 1134 1134 1134 2×?
oljor 1430 1000 1000 1000 2×?
sand 800 600 600 600 2×1000
Dragkraft och energiegenskaper
Märkeffekt
_ 		diesel, kW (hk) 2942
(4000)		 2942
(4000)		 2942
(4000)		 3000
(4080)		 2×3000
(2×4080)
elmotorer, kW 2466
(6×411)		 2478
(6×413)		 2484
(6×414)		 2484
(6×414)		 2×2484
(2×6×414)
Utväxling 78 : 25
(3,12)		 78 : 25
(3,12)		 78 : 25
(3,12)		 83 : 20
(4,15)		 78 : 25
(3,12)		 85:18
(4,72)
Dragkraft, kN (tf) när man drar iväg 280
(28,55)		 280
(28,55)		 280
(28,55)		 373
(38)		 280
(28,55)		 2×510
(2×52)
långt läge 167
(17)		 167
(17)		 167
(17)		 222
(22,67)		 167
(17)		 2×304
(2×31)
Hastighet, km/h långt läge femtio 48 48 37,5 48 26
strukturell 160 160 160 120 160 110
Effekt av bromsreostater, kW — 3200 2×3200

Numrering och markering

Diesellok i TEP70-serien fick fyrsiffriga nummer från 0001. Märkningen såg ut som TEP70-XXXX , där XXXX är lokets nummer, och applicerades med vita bokstäver på svarta nummerskyltar, som satts in i specialnummerglasögon på framsidan av hytten. På diesellokomotiv av försökspartiet var glasade nummerskyltar placerade i mitten av hytten mellan buffertljusen. Från och med 0008 fick serieloken den centrala skylten borttagen och istället för den monterades två glasade nummerskyltar längs hyttens kanter i vinkel mot buffertljusen. På de första dieselloken applicerades även seriebeteckning och nummer i mitten av sidoväggarna under fönstren i form av en tredimensionell text fäst på karossen, därefter användes inte längre sådan märkning.

Diesellokomotiven TEP70BS, TEP70U och 2TE70 fick tresiffriga nummer från 001, medan numreringen för varje serie var separat. På diesellokomotiven TEP70BS applicerades ursprungligen seriebeteckningen och numret ovanför buffertljusen: när man tittar på hytten från vänster sida indikerades serien ovanför det vänstra blocket av strålkastare och numret ovanför det högra. Fram till 2004, då det betecknades som TEP70A, hade det första diesellokomotivet TEP70BS ingen nummerbeteckning. För diesellokomotiv TEP70BS, målade i företagsfärgen för ryska järnvägar, flyttades beteckningen på serien och numren till mitten och började indikeras av en enda inskription i formatet TEP70BS-XXX , där XXX är numret på loket . Vissa diesellok hade även sidomarkeringar applicerade med färg i mitten av sidoväggarna i den övre delen under ventilationsgallerna.

Konstruktion

Diesellokomotivet TEP70 är ett endelat tvåhyttslok. Designmässigt skiljer den sig avsevärt från sin föregångare TEP60  - en fundamentalt annorlunda kropp, en treaxlig boggi är enkel, kräver inga speciella justeringar och "torr", och när det gäller smidighet är TEP70 den obestridda ledaren bland inhemska lokomotiv, även med en klass III stödramsdrift (hålaxel, stelt ansluten till dragmotorn; hjulsatsens , och hjulen är anslutna till den ihåliga axeln genom gummi-metallkoppel), men med längsgående kompensation dragkopplingar som inte kräver centrering istället för tvärgående. Den oekonomiska tvåtaktsdieseln i DN23 / 30 (11D45)-serien (samma som på M62 diesellokomotiven , men med ett ökat antal cylindrar och mellankylning) ersattes av en fyrtakts 5D49. En modernare AC-DC kraftöverföring har introducerats [1] .

Mekanisk

Kropp

Lokkarossen är bärande, fackverksstagen typ, med två styrhytter. Den är gjord av låglegerat stål och aluminiumlegeringar för ramen och huden. Jämfört med TEP60 diesellokomotiven ändrades karossens form avsevärt - hytterna och taket började formas från olika plan med skarpa vinklar placerade i en vinkel. Förhållandet mellan massa och längd minskade från 1030 kg/m till 890 kg/m. De längsgående huvudbalkarna på lådsektionskroppen är placerade längs den yttre konturen. I mitten av ramen mellan boggierna är en bränsletank med batterifack fastsvetsad på ramen från undersidan, upphängd i utrymmet mellan boggierna [1] .

De första 7 diesellokomotiven hade karosser med en längd på 20 470 mm längs axlarna för automatiska kopplingar och en höjd av 5 080 mm från rälshuvudens nivå. Karossens bredd var 3086 mm. För serielokomotiv TEP70 har karossstrukturen genomgått ett antal förändringar - kroppen har blivit längre och något sänkt, formen och placeringen av ett antal element i front- och sidoväggarna har förändrats. Lokets längd ökade med 1 230 mm, blev 21 700 mm, och höjden minskade med 105 mm till 4 975 mm. Tillsammans med karossen blev också diesellokets totala hjulbas längre - avståndet mellan de yttre hjuluppsättningarnas axlar ökade med 950 mm. TEP70BS diesellokomotiven fick en kaross med uppdaterad exteriör och ett ändrat arrangemang och design av fönster, galler och belysningsanordningar, men karossens dimensioner ändrades inte jämfört med seriella TEP70. För diesellokomotiv 2TE70, i stället för den andra kabinen i varje sektion, installerades långsträckta sidoväggar med en korsningsövergång, men längden på sektionerna ändrades inte [1] .

Frontala masker

Framsidan av lokhytten består av två släta karosspaneler placerade i vinkel mot varandra (den nedre är lutad framåt, den övre är bakåt i mindre vinkel) och en frontpanel placerad under med en inbyggd i automatkoppling och en sopmaskin.

Den övre sluttande karosspanelen nästan längs hela bredden och höjden upptas av en fönsteröppning med två vindrutor, genom vilka lokbesättningen granskar banan. Fram till slutet av 30-talet hade vindruteöppningen ingen vertikal överliggare, även om glaset bestod av två sammanlimmade halvor. Därefter övergavs detta schema, eftersom sömmen efter den första vintern sprack och glaset förlorade sin täthet, vilket ledde till att en bygel mellan glasen började installeras i mitten av öppningen [1] .

Den nedre lutande panelen på framsidan är ungefär dubbelt så hög som den övre. I dess övre del, i mitten under vindrutorna, finns en fyrkantig strålkastare infälld i karossen med rundade hörn, och i botten på ramnivån finns buffertpaneler som sticker ut framåt med symmetriskt placerade buffertljus inbyggda i dem, två på varje sida (vit belysning och röd svans) och nummerskyltar. Buffertljus har runda lampor som sticker ut framåt; deras storlek och placering skiljer sig för diesellokomotiv med olika utgåvor. Diesellokomotiven från den första produktionen (nr 0001 - 0007) hade en enda panel i nästan hela kabinens bredd med en nummerskylt i mitten och horisontella buffertljus - stora vita i kanterna och små röda närmare mitten . I diesellokomotiv av den andra produktionen (nr 0008 - 0185), istället för en bred panel, installerades två separata längs kanterna, medan nummerskyltarna började placeras i en vinkel från kanten av buffertljusen, och de röda bakljusen placerades under de vita. För diesellokomotiv av den tredje utgåvan (från nr 0186) började röda lampor installeras på sidan av de vita från mittsidan och blev samma storlek med dem, på grund av vilket buffertpanelerna blev bredare, men mindre i höjd [1] .

På diesellokomotiven TEP70BS, TEP70U och 2TE70 eliminerades de framskjutande buffertpanelerna med nummerskyltar helt, lampblocken var infällda i karossen och strålkastarlyktan flyttades från under vindrutorna till den främre taklutningen ovanför vindrutorna, medan strålkastarhuset började sticka ut något från - under sluttningen Liksom TEP70 från den tredje utgåvan hade de vita och röda lamporna samma storlek och var placerade horisontellt. På de första dieselloken TEP70BS, TEP70U och 2TE70 installerades halogenlampor, infällda inuti och täckta med skyddsglas, senare installerades LED-lampor. Sedan började lampor av modifierad design utan externt glas att installeras, något som sticker ut från under ytan av kroppen [1] .

Under den nedre lutande väggen längs lokets ändar, under ramnivån, finns en vertikal frontpanel som förvandlas till en lutande sopmaskin med triangulära utskärningar. I mitten av den övre delen av sopmaskinen finns SA-3 automatiska kopplingar , vars axel är på en höjd av 1060 mm från nivån på rälshuvudena. På sidorna av dem, för diesellok TEP70 upp till nummer 0317, nära kabinen närmast gallren, finns uttag för koppling enligt CME. Under den automatiska kopplingen, i sopmaskinens urtag, finns slangar för pneumatiska ledningar. För diesellok TEP70BS, på den nedre frontpanelen på vänster sida (höger när man tittar på diesellokomotivet), på sidan av automatkopplingen finns eluttag för tåget [1] .

Diesellok 2TE70 har istället för en av hytterna (på sidan av gallren) en rak ändvägg med en korsningsövergång i form av ballongsuffléer med en övergångsplattform [1] .

Sidoväggar

Lokets sidoväggar är släta och vertikala. På sidorna av förarhytten på båda sidor finns fönster med lutande front. Fönstren på sidorna av hytten på TEP70 är uppdelade i två delar, den bakre delen kan öppnas genom att skjuta fram glaset. I de första sju diesellokomotiven i försökspartiet var de öppningsbara och blinda fönstren åtskilda av en vertikal gummitätning, och de tillverkade hade en styv metall lutande separatorstång. För diesellokomotiven TEP70BS-001, 059 och från och med 063 består sidorutorna i förarhytten också av två delar - en blank fram och en öppningsbar bak, medan på TEP70BS nummer 002-062 (förutom 059), TEP70U och 2TE70 endast bakre öppningen bibehålls hälften. Bakom fönstren på båda sidor finns enbladiga svängdörrar för lokbesättningens entré. Dörrbladen är försedda med glas. För att lyfta brigaden från banvallens nivå finns vertikala sidotrappor under dörrarna [1] .

I utrymmet mellan entrédörrarna i sidoväggarna finns fönster och ventilationsgaller i maskinrummet, vars design förändrades under produktionsprocessen. Till exempel hade de första sju experimentella diesellokomotiven sex fönster på varje sida, arrangerade i grupper om 2 symmetriskt med avseende på båda hytterna. I seriella diesellokomotiv skiftades fönstren ner och lämnades endast i mängden fem, ovanför dem, såväl som på sidan av kabinen B (närmast kylsystemets ventilationsenheter), uppträdde ventilationsgaller. I och med produktionsstarten av diesellokomotiven TEP70BS hade det första av dem bara tre fönster kvar, och från och med det andra diesellokomotivet var alla fönster i maskinrummet helt eliminerade [1] . Placeringen av ventilationsgaller har inte ändrats.

Vagnar

Loket har två treaxlade motorkäftlösa boggier. Boggierna har en tvåstegs fjäderupphängning: i det första (låd)steget vilar boggiramen på hjulparens axelboxar, i det andra (kropps)steget vilar kroppen på ramarna på två boggier. Diametern på hjulparen i skridskocirkeln är 1220 mm [1] .

Boggier av experimentella diesellokomotiv

Boggierna på de första sju dieselloken liknar designen TEP60 boggierna och skiljer sig från dem huvudsakligen endast i sin längre längd, vilket beror på en ökning av hjulens diameter jämfört med deras föregångare. Ramarna på dessa boggier är svetsade av stansade element. Längden på boggiramen ökade med 200 mm, men dimensionerna mellan hjulparens axlar förblev desamma: mellan axlarna på de främre och mellersta hjuluppsättningarna - 2400 mm, mellan axlarna på mitten och bak - 2200 mm, den fulla hjulbasen - 4600 mm [1] .

I det andra steget av upphängningen överförs belastningen från kroppen till boggiramen genom två huvudpendelstöd i mitten av svängbalkarna och fyra fjädrande sidostöd installerade i konsoler svetsade på boggiramens sidor från utsidan i områdena mellan axlarna. Belastningen på varje huvudstöd är cirka 95 500 N, avböjningen av en gummikon under belastning är cirka 15 mm. Belastningen på varje sidostöd är två gånger mindre än på huvudstödet. Den statiska avböjningen av sidofjädrarna under denna belastning för att kompensera för sidorullning är 98 mm. Stabiliteten hos kroppen i tvärriktningen tillhandahålls av fjäderreturanordningar installerade mellan klackarna på huvudstöden och kroppen [12] .

I det första steget av upphängningen överförs belastningen från boggiramen till hjulsatserna med änd- och mittspiralfjädrar och bladfjädrar balanserade med varandra. Ändfjädrar och fjädrar uppfattar belastningen genom gummistötdämpare: ringfjädrar ovanför fjädrarna och rektangulära fjädrar ovanför oket. Fjädrarna, genom fjäderbalanserarna, belastar de intilliggande fjädrarna som är installerade i uttagen på de tvåaxlade axelboxbalanserarna, som i sin tur är upphängda med hjälp av rullar på axelboxhusen och överför belastningen till dem. De andra ändarna av balanseringsanordningarna på de extrema axelboxarna är belastade med ändfjädrar. Den statiska avböjningen av spiralfjädrar och bladfjädrar är 94 mm [12] .

Elmotorer för dragkraft har stödramsupphängning och är placerade på samma sätt som i käftvagnen: två växellådor i en riktning, den tredje i motsatt riktning. Dragmomentet från motorn till hjulsatsen överförs genom en växellåda med en speciell mekanism som gör att du samtidigt kan kompensera för den vertikala förskjutningen av motorn i förhållande till hjulsatsens axel [12] . Växellådans utväxling är 78 : 25 = 3,12 [1] .

Drag- och bromskrafter från hjulsatserna till karossramen och automatisk koppling överförs av axellådor som är anslutna till boggiramen med axellådor med gummielement. Kopplarnas rullar är fixerade i speciella kilspår i axelboxens hus och fästen på boggiramen. Från boggiramen överförs dragkraften genom speciella härdade kex på huvudstödens stativ till kroppen och sedan till den automatiska kopplingen [12] .

Boggins bromsutrustning inkluderar fyra bromscylindrar med en diameter på 254 mm (10"), som var och en, genom ett bromslänksystem, verkar på tre bromsbackar, det vill säga två bromsbackar på ett hjul och en sko på det intilliggande hjulet.Bromslänkaget möjliggör installation av gjutjärns- eller kompositbelägg.Vid manuell bromsning pressas beläggen mot framhjulsparet från två sidor och mot det intilliggande från ena sidan [12] .

Boggier av seriella diesellokomotiv

På seriella diesellokomotiv TEP70, från det åttonde numret, började boggier av modifierad design användas. Boggiramen har en svetsad struktur och skiljer sig något i utförande, upphängningsdesignen har ändrats. Avståndet mellan axlarna på boggins hjulpar minskade också - mellan fram och mitt var det 2300 mm, mellan och bak - 2000 mm, hela hjulbasen - 4300 mm [1] .

I det andra upphängningssteget överförs lasten från kroppen till boggiramen genom åtta spiralfjädrar monterade på boggiramens sidor (fyra på varje sida) istället för centrala gummistöd och fjädersidestöd med friktionsytor. Fjädrarna i det andra steget av upphängningen ger samtidigt en elastisk förbindning under tvärgående och vinkelrörelser hos boggin i förhållande till kroppen. Den statiska nedböjningen av fjädrarna är 113 mm. I det första fjädringssteget överförs belastningen från boggiramen till hjulsatserna istället för bladfjädrar genom individuella fjäderfjädrar med en fjäderböjning på 57 mm, det vill säga två gånger mindre än i det andra steget. På grund av ökningen av den totala statiska avböjningen av fjäderupphängningen från 104 till 170 mm, för att upprätthålla fjädringens dämpningsegenskaper, som tillhandahålls på de första diesellokomotiven av bladfjädrar, installerades hydrauliska stötdämpare på den nya diesellokomotiv i andra etappen: två vertikala och en horisontell på varje sida. Det finns inga stötdämpare i det första steget [12] .

Relativa rörelser av boggin och kroppen i tvärriktningen är möjliga tack vare den elastiska svänganordningen. Kungsstiftets maximala rörelse i denna riktning är 60 mm, varav 30 mm hänför sig till fri rörelse och 30 mm till elastisk rörelse med kompression av kingstiftsfjädern. Införandet av svänganordningens fjäder när kroppen avviker mer än 30 mm gör det möjligt att åstadkomma ett icke-linjärt beroende av återställningskraften på förskjutningen [12] .

Elmotorer för dragkraft har en stödramsupphängning och placeras i en riktning bakom hjuluppsättningarnas axlar, en efter en. Hjulpardriften är ensidig. Vridmomentet från motoraxeln till hjulsatsen överförs med hjälp av en växellåda, som inkluderar en växellåda, koppel med gummi-metallgångjärn och ett rör med två drivflänsar i ändarna. Växellådans utväxling förblev densamma [12] .

Drag- och bromskrafter från hjulsatserna till karossramen och den automatiska kopplingen överförs av axelboxar som är anslutna till boggiramen med axelboxkoppel med gummielement, som i boggierna på experimentella diesellokomotiv. Från boggiramen överförs dragkraften till karossramen genom kingpin [12] sänkt lågt till nivån för hjuluppsättningarnas axlar .

Bromsutrustningen på boggin inkluderar sex bromscylindrar med inbyggda spindelfrigöringsjusterare istället för fyra, individuellt länkage för att ge dubbelsidigt bromsbeläggstryck och nockbelägg. Vid manuell bromsning pressas beläggen på endast ett hjulpar mot däcken [12] .

Boggier av lokomotiven TEP70BS, TEP70U och 2TE70 fick ett antal förbättringar. I synnerhet användes hydrauliska stötdämpare i båda stegen av upphängningen, vilket minskar koefficienten för vertikal dynamik för axelboxsteget med 25%. Den totala statiska avböjningen är mindre än 160 mm. Utformningen av stödramsupphängningsenheterna för dragmotorer har förbättrats, vilket eliminerar behovet av hydraulisk åtdragning av fästelementen. Horisontella hydrauliska stötdämpare togs ut från underkroppen till en plats som var bekväm för underhåll. [1] .

Interiör

Förarhytt

Lokets kabin är utformad för att styra loket för en lokbesättning på två personer - en förare och en assistent. Till sin design skiljer den sig markant från TEP60-kabinen. Handbromsen är placerad på kabinens bakvägg, tack vare vilken en fjärrkontroll i ett stycke är installerad i form av ett bord, i mitten av vilken det finns en avsats där sökarljuslådan är placerad. På höger sida av hytten finns en kontrollpanel och en förarstol, på vänster sida finns en assistentstol.

TEP70 lokförarens manöverpanel består av två platta grå paneler - en horisontell med styrenhet och huvudströmbrytare framför föraren, och en lutande i fronten av hytten, på vilken det finns pekare, signallampor och en antal växlar. Förarens styrenhet har ett handtag av rortyp och är centralt placerad direkt framför föraren , så den kan manövreras med båda händerna. Med TEP 70 nr 0220 installerades en kombinerad förarkontroller av typen KM-2202, istället för två kontroller: en tågkontroller - KV-1554 och en elektrisk broms - KV-0551. Radiostationen finns på vänster sida av kontrollpanelen. Direkt framför styrenheten på en lutande panel installeras (från vänster till höger): en dragströmsamperemeter, en EDT-amperemeter, en EDT-hastighetskontrollindikator (inte tillgänglig på senare nummer, en liknande fjärrkontroll på bilden nedan), en tryckmätare för bromscylinder, en tryckmätare för broms- och matningsledning och en tryckmätare för överspänningstank. Nedan till vänster finns 2 uppsättningar instrument för övervakning av vatten och dieselolja (termometrar och tryckmätare). Från diesellokomotivet TEP70 nr 515 finns en vippströmbrytare för att växla indikationerna på vattentemperaturen i de varma och kalla kretsarna. Fältförsvagningsstegen kan slås på både automatiskt och manuellt, för vilka det finns vippbrytare på fjärrkontrollen. Manuell kontroll av fältförsvagning gör att du kan välja det mest ekonomiska läget för tågkörning, eftersom effektiviteten hos elektriska maskiner beror på spänning och strömstyrka. Till höger om kontrollpanelen finns pneumatiska bromsventiler konv. nr 395 och 254, och i hörnet mellan vindrutan och sidorutorna är indikeringsenheten för den integrerade loksäkerhetsanordningen (CLUB) upphängd . Tidigare hastighetsmätare 3SL2M och KPD-3 installerades. En del av omkopplarna och instrumenten (inklusive traktionsvoltmetern) är placerade på kontrollpanelen för assisterande förare. Med nr. 0272 är den andra uppsättningen av radiostationen av typen 42RTM-4M installerad från fabriken.

  • Fjärrkontrollassistent förare TEP70 närbild

  • TEP70 förarens kontrollpanel närbild

Kontrollpanelen på diesellokomotivet TEP70BS, TEP70U och 2TE70 har genomgått betydande förändringar i design och utrustning - den har blivit bredare i storlek och fått en konkav bågkant framför föraren. I den lutande bortre delen av kontrollpanelen på vänster sida och i mitten installerades en digital display av mikroprocessorns styr- och diagnossystem, som ger information till föraren om lokomotivets tillstånd och dess parametrar; i mitten - en bred display av CLUB-systemet, som visualiserar avläsningarna av loksignaleringen och hastighetsmätaren, på höger sida av vilken det finns en panel med strömbrytare; till höger - två tvåpekares tryckmätare i det pneumatiska systemet: en tryckmätare i broms- och matningsledningarna och en tryckmätare i bromscylindrarna på den första och andra boggin. I den horisontella delen av kontrollpanelen finns brytare placerade, liksom själva panelen, i ett bågformigt sätt. Förarkontrollen är placerad på vänster sida av konsolen till höger om radiostationen och istället för en ratt är den gjord i form av ett kompakt handtag som roterar fram och tillbaka i ett vertikalt plan. Kontrollpanelen på den tvådelade 2TE70, jämfört med TEP70BS, har två extra knappar för dieseln i den andra sektionen. För bekväma arbetsförhållanden började förarhytten att utrustas med luftkonditionering, ventilation och värmesystem.

  • Kontrollpanel och förarassistentstol 2TE70 (vänster sida av hytten)

  • TEP70BS kontrollpanel (höger sida av hytten)

Maskinrum

Maskinrummet är ganska rymligt, högspänningskammaren, som ligger bakom den första kabinen, har en passage på båda sidor. Bakom den finns VU och UVV, sedan CVS, och bakom CVS - en draggenerator och en dieselmotor. I andra änden av dieselmotorn är pumpar och hydraulpumpar monterade. En motorkompressor, oljefilter, ett brandskumningsmedel och en dieseloljepump är installerade i kylschaktet. Luften som sugs in av dieselmotorn från lokomotivets båda sidor genom persiennerna under taket passerar genom åttakantiga nätkassetter, som är nedsänkta i oljebad i den nedre halvan, och luft passerar genom den övre halvan. För vätning av kassetterna finns en pneumatisk drivning som vrider dem 45 grader i ett slag. Den automatiska driften av frekvensomriktaren är ordnad på ett mycket originellt sätt - den fungerar varje gång motorkompressorn slås på [1] .

Framdrivning och transmission

Utformningen av kraftverket och kraftöverföringen är densamma som för diesellok 2TE116 och TEM7  - diesel 5D49 driver två oljepumpar (första och andra steget), två vattenpumpar (primärkrets, kylande diesel, och andra krets, kylande dieselolja och laddluft ), två elektriska hjälpmaskiner (en kollektorstartgenerator och en enfas synkron exciter) och, genom en elastisk koppling, en dragsynkrongenerator (GS), som har två trefasstjärnor på statorn, växlade den ena i förhållande till den andra med 30 elektriska grader, vilket halverar den likriktade strömrippeln i kedjorna av TED:er. Strömmen från styrkretsen (spänning 110 V, genererad av startgeneratorn) matas till magnetiseringsrotorn, växelströmmen som genereras av magnetiseringen likriktas av den kontrollerade magnetiseringslikriktaren UVV (UVV är sammansatt från tyristorer och låter dig justera spänningen under likriktningsprocessen, den styrs av UVV-exciteringsstyrenheten) och matas till rotorn GS [1] .

Den växelspänning som genereras av generatorn likriktas i VU -likriktarenheten , monterad av dioder och matas genom tågkontaktorer till sex parallellkopplade dragmotorer . Också i kraftkretsen finns en pneumatisk omkastare och två fältförsvagningskontaktorer, vilket gör att du kan få två steg av excitationsförsvagning. Omkastaren styrs av föraren, och OP-kontaktorerna slås på både automatiskt via överföringsreläet (var och en till sitt eget steg), styr ström och spänning på TED, och manuellt. Excitationsstyrsystemet är elektroniskt, det styr strömmen och spänningen hos draggeneratorn, dieselbelastningen med hjälp av en induktiv sensor installerad i dieselregulatorn och andra parametrar [1] .

Tillbehör

Det finns 4 hjälpmaskiner på ett diesellokomotiv - en central lufttillförselenhet för ett centralt luftförsörjningssystem, en motorkompressor och två kylfläktar. TsVS är en högeffektiv axialfläkt (axialfläkt) med fasta bladstyrningar och styrvingar , som ger luft till alla sex traktionsmotorer, HS, VU och UVV. PK-5.25 motorkompressor med ett nominellt varvtal på 1450 rpm och ett flöde på 5,25 m 3 /min, även installerad på den industriella modifieringen av TEM7 diesellokomotivet, TGM6 växlingsdiesellokomotivet och det ukrainska elloket DE1 , på TEP70 har en elektrisk drivning från en kollektormotor. Denna motor drivs av en startgenerator med en likström på 110 V. Dieselvattnet kyls i ett kylskåp som blåses av två fläktar, som roteras av niocylindriga hydraulmotorer med axiell kolv matade med lågviskös olja under tryck upp till 220 kg/cm 2 . Detta tryck skapas av två dieseldrivna hydraulpumpar. Detta hydrostatiska drivsystem är lånat från TEP60 [1] .

Exploatering

Erfaren TEP70

Experimentella diesellokomotiv TEP70 av den första typen gick in i Orsha- depån på den vitryska järnvägen och körde passagerartåg på sektionerna Orsha - Gomel, Orsha - Novosokolniki, Orsha - Ovruch och Orsha - Brest. Samtidigt förbrukade de 10-12 % mindre bränsle jämfört med TEP60 diesellokomotiv . Diesellokomotivet TEP70-0005 klarade också termiska tester på VNIIZhT-ringen och dynamiska tester på Belorechenskaya-Maikop-sektionen av North Caucasian Railway. På grund av betydande skillnader från seriemaskiner, vilket komplicerade reparationen, arbetade diesellokomotiv med passagerartåg under en mycket kort tid fram till 1982, varefter de togs ur drift [1] .

Därefter såldes diesellokomotiv nr 0001 1986 till Lubensks färg- och lackfabrik ( Southern Railway ), där det användes som ett kraftverk, och diesellokomotiven 0004 - 0007 överfördes till Oktyabrskaya Railway till Reshetnikovo (OPMS- 1) och Gory (PMS-28) för att köra servicetåg, där de inte utsattes för höga driftsbelastningar. Under 1990-talet avvecklades och kapades alla diesellok med nummer 0001-0006. Lok 0007 bevarades för historia och överfördes till Museum of the October Railway i St. Petersburg [2] .

Seriell TEP70

Den första omgången seriediesellok TEP70 av den andra typen (0008-0032) anlände till Central Asian Railway (Uzbekistan) i Tasjkent-depån. Några av bilarna från Centralasien i slutet av 80-talet - början av 90-talet överfördes till spårmaskinstationerna på Oktyabrskaya Railway och till Southern Road, dit efterföljande diesellok anlände. Av de diesellokomotiv som överförts till Oktyabrskaya finns det för närvarande ingenting kvar (med undantag av TEP70-0183-kabinen, lånad från TEP70-0023), var några diesellokomotiv från Southern Railway fortfarande i drift. Det allra första diesellokomotivet i det andra numret bevarades och överfördes till Tashkent Museum of Railway Engineering [2] .

Sedan levererades diesellokomotiv från den andra utgåvan, från och med 0033, huvudsakligen till Oktyabrskaya Railway (Ryssland) och Southern Railway (Ukraina). Därefter överfördes några av dessa diesellok till andra depåer i Ryssland och Ukraina. Separata små partier av diesellokomotiv TEP70 från den andra utgåvan anlände till Kazakstan vid Alma-Ata-depån [2] .

Från och med diesellokomotiv med 0180-nummer, nästan samtidigt med starten av produktionen av diesellokomotiv av den tredje typen, började diesellokomotiv anlända på många andra vägar i Ryssland och länderna i fd Sovjetunionen. Det mesta av TEP70 var avsett för Ryssland. En betydande del av TEP70 anlände till Vitryssland (främst diesellokomotiv med 200 och 300 nummer, cirka 400 nummer) och Lettland (200 nummer); små partier av diesellokomotiv med 300 nummer anlände till Litauen och Estland, och 190-talet - till Kazakstan [2] .

Under driften av diesellok flyttades de ständigt mellan depåer och till och med mellan länder. Mer detaljerad information om fördelningen av diesellok per land ges nedan.

Ryssland

De flesta TEP70-diesellokomotiven av alla utgåvor kom in på Rysslands territorium (ursprungligen - RSFSR som en del av Sovjetunionen). Diesellokomotiv levererades från anläggningen med början med nummer 0033 [2] .

I slutet av 80-talet överfördes en del av diesellokomotiven från Tasjkent till RSFSR till ägandet av PMS för Oktyabrskaya Railway, och på 90-talet en del av Southern Railways diesellok (nr 0085, 0159) , 0169, 0176-0181), som gick in i Stary Oskol-depån, och efter det överfördes den delvis till Yelets på den sydöstra vägen och andra depåer. Dessutom överfördes fyra fordon - TEP70-0042, 0531, 0533 och 0539 - till Yuzhno-Uralskaya-vägen till Orenburg -depån för utveckling, men depåarbetarna stötte på betydande svårigheter, eftersom dessförinnan diesellokomotiv med sådana element som D49-diesel, hydrostatisk drivning fanns det inga fläktar eller elektriska hushållsapparater för 110 volt alls på vägen. Senare överfördes dessa diesellok till Kotlas depå. TEP70-0119, 0262, 0270 drivs vid Velikiye Luki-depån, TEP70-0316, TEP70-0272 (tidigare TEP70-0220) [2] .

Inledningsvis levererades diesellokomotiv TEP70 på noll och första hundra endast till Oktyabrskaya Railway vid Leningrad-Varshavsky-depån, senare - vid Bologoye- och Velikiye Luki-depåerna. Sedan expanderade distributionsgeografin för TEP70 avsevärt och de började spridas över hela Ryssland och ersatte fraktdieselloken TE10 och M62 som arbetar i passagerartrafik och ersatte TEP60 . En del av diesellokomotiven på Oktyabrskaya-vägen överfördes därefter till andra [2] .

Från och med 2017 finns TEP70 diesellokomotiv på nästan alla järnvägar i Ryska federationen - Oktyabrskaya ( St. Petersburg -Varshavsky depå ( idag St. Saratov , Volgograd , Astrakhan ), Kaliningradskaya (depå Kaliningrad), Severnaya (depå Kotlas ) Ivanovo ), Gorkovskaya (depå Agryz , Yudino ), Sverdlovskaya (depå Voinovka , Serov-Sortirovochny och Egorshino ), Yuzhno-Uralskaya (depå Orenburg ) , Fjärran Östern (depå Tynda ) och andra [2] .

I Ryssland är de äldsta fungerande diesellokomotiven i serien från och med 2017 TEP70-0034 (Serov-depån för Sverdlovsk Railway) och 0035, vars nummer ändrades till 0119 (Tynnda-depån för Far Eastern Railway, tillfälligt ute tjänst). Det sista diesellokomotivet i serien, TEP70-0576, skickades till Ivanovo- depån [2] .

Numren på vissa diesellokomotiv TEP70 ändrades under drift. Vanligtvis utfördes byte av nummer för att förenkla redovisningen av lokflottan i händelse av att ett av dieselloken i flottan råkade ut för en allvarlig olycka och skadades omöjligt att reparera, när ett annat lok från en annan depå överfördes för att ersätta Det. Samtidigt uteslöts ersättningsdiesellokomotivet från inventeringsflottan efter nummer, även om numren från det trasiga dieselloket faktiskt installerades på det, varefter det fortsatte att arbeta i den nya depån som en gammal, som om det hade inte varit med om en olycka. Under omnumreringen fick diesellok av den andra typen med vertikala buffertljus antalet diesellok av den tredje typen med horisontella ljus och vice versa. Till exempel kolliderade diesellokomotiven TEP70-0264 och 0186 och bröts sönder i en krasch nära Tambov 2009, varefter de togs ur drift, varefter deras nummer överfördes till tidiga tillverkningsdiesellok 0159 respektive 0070 [2] .

Ukraina

Diesellokomotiv TEP70 av den andra typen med nummer nr 0046-0047, 0054-0062, 0066-0069, 0071-0082, 0085, 0087-0089, 0094, 0100-0109, 0101, 0101, 0101, 0101, 0109, 0101, 0101, 0109 Södra järnvägen från anläggningen -0117, 0141-0152, 0154-0156, 0159-0170, 0174-0181, samt två diesellokomotiv av den tredje typen nr 0221 och 0222. Till en början gick de in i Osnova och Poltava Lyubotin-depåer. Från Tasjkent i slutet av 1980-talet överfördes 4 uzbekiska diesellokomotiv nr 0029-0032 till Southern Railway. Därefter överfördes en del av diesellokomotiven (nr 0085, 0159, 0169, 0176-0181) i början av 1990-talet från det redan självständiga Ukraina till Ryssland. På 2000-talet överfördes en del av Southern Railways diesellok till Odessa [2] .

Från och med 2017 är ungefär hälften av de återstående ukrainska dieselloken i tågdrift vid Poltava, Romny, Osnova och Lozova Yuzhnaya depåerna och vid Taras Shevchenko och Nikolaev depåerna på Odessa Railway, den andra hälften är malpåse vid dessa depåer. En del av dieselloken skrevs av på grund av slitage och den ekonomiska olämpligheten med reparationer. Diesellokomotiven TEP70-0030 och 0031, som är de äldsta driftenheterna i TEP70-serien [2] , har bevarats i arbetet .

Kazakstan

Diesellokomotiv nr 0095, 0098, 0099, 0102-0108, 0111-0113 levererades ursprungligen till Kazakstan vid Alma-Ata-depån på Alma-Ata-järnvägen. Senare anlände ytterligare fem diesellokomotiv till Kazakstan - tre vid Ayagoz-depån (nr 0192, 0193 och 0199) och två till Yuzhny-rymdcentret vid Baikonur Cosmodrome -depån (nr 0196 och 0197). Senare avvecklades Baikonur TEP70, och alla Alma-Ata TEP:er överfördes till Ayagoz-depån, med undantag för 0105, som råkade ut för en olycka vid korsningen och bröts och lämnades som utställning 0102. Från och med 2017, endast den sista av dieselloken nr 0199 deltar i tågarbete, resten är på konservering [2] .

Vitryssland

I Vitryssland levererades diesellokomotiv av TEP70-serien till depåerna i Orsha och Minsk . Från fabriken, diesellokomotiv nr 0370, 0372, 0374-0375, 0377, 0379, 0381, 0384, 0425, 04, 0425, 0384, 0425, Later. 2006 såldes ytterligare sex diesellokomotiv vid Minsk-Sortirovochny-depån - tre från Lettland (nr 0232, 0251, 0260) och tre från Estland (#0322, 0325, 0326); 2016 överfördes alla 6 loken till resten vid Orsha- depån [2] . Dessa diesellokomotiv renoverades vid Daugavpils lokomotivreparationsanläggning innan de överfördes till den vitryska järnvägen , som ett resultat av vilket deras serie ändrades till TEP70K.

Från och med 2017 är alla seriella diesellokomotiv TEP70 på den vitryska vägen i regelbunden drift, med undantag för två trasiga till följd av kollisioner vid korsningar och avvecklade 0213 och 0354 [2] .

Lettland

Diesellokomotiv nr 0200-0204, 0228-0237, 0249-0253, 0260-0261 och 0267-0269 anlände till Lettland från fabriken, som ursprungligen kördes vid Zasulauks depå av Baltic Railway efter den lettiska järnvägen, som blev en del av den lettiska järnvägen. Sovjetunionens kollaps . 1994 flyttade de till Riga depå. Senare sålde lettiska järnvägar en del av sina diesellok till andra länder. 2005 såldes diesellokomotivet nr 0269 till Ryssland, vars nummer ändrades till 0304 för att ersätta det ryska diesellokomotivet som kraschade i Estland. 2006 såldes tre diesellokomotiv nr 0232, 0251, 0260 till de vitryska järnvägarna vid Minskdepån, och ytterligare två diesellok nr 0236 och 0237 såldes till Estonian Railways vid depån i Tallinn (nu ägd av GoRail ) . Under 2012 såldes diesellokomotiv nr 0235 och 0249 till litauiska järnvägarna vid depån i Vilnius, naturliga och klimatiska förhållanden. Av de diesellok som finns kvar i Lettland, från och med 2018, är de flesta av dem i lager eller avvecklade, 5 maskiner nr 0203, 0204, 0230, 0267, 0268 är fortfarande i drift [2] .

Litauen

4 diesellokomotiv nr 0332, 0335, 0346, 0347 levererades till Lithuanian RailwaysLitauen vid Vilnius depå för Detta är det första exemplet på att installera en främmande motor på en "vanlig" TEP70 (fram till 2006). Från och med 2017 är 3 diesellok nr 0235, 0249 och 0347 i drift, resten är malpåse [2] .

Estland

4 diesellokomotiv nr 0320, 0322, 0325, 0326 anlände till Estland vid depån i Tallinn från fabriken. 2006 såldes de tre sista, efter att ha genomgått en större översyn, till Vitryssland, och diesellok nr ägde Estniska operatören GoRail (Tallin-Väike depå), där de för närvarande arbetar. 2017 köptes diesellokomotiv 0229 [2] i Lettland .

TEP70BS

Det första diesellokomotivet i TEP70BS-001-serien tilldelades ursprungligen TCh-14 Oktyabrskaya Railway (St. Petersburg-Varshavsky). Han gick igenom en cykel av olika tester ensam och med olika sammansättningar, inklusive experimentella resor med maximala hastigheter upp till 220 km/h och över. Den användes i många tester av EVS1 / EVS2 " Sapsan " och Sm3 "Pendolino" elektriska tåg , såväl som i tågarbete med passagerartåg på linjerna St. Petersburg  - Helsingfors , St. Petersburg  - Tallinn . Han (tillsammans med TEP70-0316) 2008-2009 levererade Sapsan-tågen från hamnen i Ust-Luga till hemmadepån PM-10 St. Petersburg-Moskovskoye (nära Metallostroy Square). I början av 2010 blev han uppsagd från arbetet och var vid basen av Gatchina-reservatet, i november 2010 skickades han till Kirgizistan till Voronezh TRZ . 2011 returnerades den utan reparation. Fungerar som givare av reservdelar, belägen vid reservbasen i Gatchina. Ytterligare reparationer planeras [3] .

Från och med januari 2021 drivs de flesta av de 356 byggda diesellokomotiven av ryska järnvägar på många huvudlinjer, det allra första diesellokomotivet med nummer 001 är inte i drift och används som givare av reservdelar. TEP70BS exporterades också till länderna i fd Sovjetunionen  - Litauen, Vitryssland och Uzbekistan.

Sedan den 13 mars 2018 började driften av diesellokomotiv TEP70BS med ett tvåtråds strömförsörjningssystem för att köra elektriska tåg "Lastochka" ES2GP som ett lokomotiv dragtåg för möjligheten till direkt kommunikation "Lastochka" på delvis icke-elektrifierade rutter. Det nya strömförsörjningsschemat i det här fallet låter dig mata alla egna behov av det elektriska tåget när du kör längs icke-elektrifierade delar av järnvägar [13] . Från och med juni 2019 körs diesellokomotiven TEP70BS med Lastochka elektriska tåg i ES2GP- serien på sektionerna Vladimir  - Ivanovo , Luga  - Pskov (från augusti 2019 på helger till Pechory station ), Kamennogorsk  - Sortavala , såväl som med Lastochka elektriska tåg ES1P på sträckan Veliky Novgorod  - Pskov .

Sedan den 25 december 2019 har TEP70BS diesellokomotiv tillhandahållit regelbunden passagerartrafik till Krimhalvön genom Krimbron på sektionen Passage 9 km (Krasnodar-territoriet) - Dzhankoy (Republiken Krim).

I november 2021 levererades ett diesellokomotiv i TEP70BS-serien för första gången till Turkmenistan  , operatören Demiryollary , där det högtidligt välkomnades i enlighet med de ursprungliga nationella traditionerna och sederna. [fjorton]

Data om registrering av diesellok efter nummer anges i tabellen: [3]

Operatör Väg Depå Kvantitet Rum
ryska järnvägarna Gorkij Agryz 29 070-074, 089, 131, 133, 134, 193-196, 221, 229, 230, 232, 233, 240, 241, 266, 277-279, 285, 288-298
Transbaikal Belogorsk fyra 075-077, 284
Chernyshevsk-Zabaikalsky 2 282, 283
västsibiriska Barnaul 31 179, 186-189, 198-200, 210, 211, 217, 219, 222, 223, 227, 255-265, 267-271
Kaliningradskaya Kaliningrad fyra 234, 303-305
Kuibyshevskaya Ulyanovsk 39 027, 090, 093, 165-167, 190-192, 197, 214-216, 220, 245-254, 272-276, 292-296, 311-315
oktober St. Petersburg-Varshavsky (idag St. Petersburg-Vitebsky i Shushary) 35 001, 018, 020, 021, 023, 025, 039, 052, 085, 176, 177, 180, 182, 183, 235, 239, 242. 355
Privolzhskaya Saratov 23 2 40 , 041-044, 45 , 086-088, 124, 126-130, 148, 151, 153-159, 161
Volgograd åtta 026, 036, 065-069, 108
Nordlig Ivanovo 32 011; 024
norra kaukasiska Gudermes elva 138, 168, 169, 171, 201, 202, 204, 207, 236-238
Käck 6 110, 136, 137, 203, 205, 208, 224
Sverdlovsk Voynovka 24 022, 055-064, 091, 092, 105, 109, 112, 114, 116, 135, 142, 170, 174, 286, 287
sydöstra Dace 12 028, 123, 146, 149, 163, 173, 185, 209, 212, 213, 243, 244, 280, 281
Rtishchevo 32 012-017, 019, 029-033, 037, 078, 079, 094-099, 102, 118, 119, 121, 122, 139, 141, 144, 162, 254,
Krim järnväg Dzhankoy 17 125, 329, 331, 333-346
vitryska järnvägen Minsk-sortering 26 006-010, 048, 049, 080-084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206
Litauiska järnvägarna Vilnius fyra 002-005
uzbekisk järnväg Tinchlik fyra 046, 140, 181, 184
Buchara I 2 047, 103
Urgench 2 101, 132
Uzbekistan 2 152, 160
turkmenska järnvägen Ashgabat [14] ett 356 [15]

TEP70U

Alla 26 diesellokomotiv är tilldelade Voynovka-depån (TChE-7 av Sverdlovsk Railway) och trafikerar riktningen Tyumen  - Surgut  - Nizhnevartovsk . Diesellokomotivet TEP70U-014 efter en brand i dieselfacket i mars 2007 avbröts arbetet [16] . Först var han vid reservbasen för Vagai- stationen på Sverdlovsk-järnvägen, efter en lång tid på Kolomna-anläggningens territorium. Den genomgick en större översyn, nu är den i tågarbete på hemmadepån [4] .

2TE70

Diesellokomotivet 2TE70-001 skickades efter testning till Ulan-Udes depå vid East Siberian Railway i november 2006 för att köra godståg, där det började fungera från november 2006 [17] . 2007 fick samma depå 11 andra diesellok. Hösten 2009 överfördes diesellokomotiven nr 001-004 och 008 till Tyndadepån vid Far Eastern Railway, där de arbetade en kort tid och våren 2010 återvände diesellokomotiven 001-004 till Ulan -Ude depå , och 008 gick in i Kotlas depå på Norra järnvägen. 2011 överfördes alla andra diesellokomotiv i serien till denna depå. I slutet av 2017 är sex av tolv diesellok involverade i att köra godståg; diesellokomotiv nr 001-004, 010 och 012 är tillfälligt ur drift [5] .

Diesellokomotiv TEP70 på museer och på permanenta parkeringsplatser

Vissa diesellokomotiv från TEP70-serien av tidiga utgåvor bevarades och installerades som utställningar på järnvägsmuseer eller på järnvägsutbildningsinstitutioners och depåers territorium: [2]

  • TEP70-0008 - på territoriet för Tashkent Museum of Railway Engineering , Uzbekistan. Den första representanten för andra generationens TEP70.
  • TEP70-0024 - på territoriet för Tashkent Institute of Transport Engineers, Uzbekistan.
  • TEP70-0102 - på territoriet för Center for Transport Technologies i Astana, Kazakstan.
  • TEP70-0130 - på territoriet för Volgograd College of Railway Transport, Ryssland.
  • TEP70-0200 - på territoriet för Daugavpils lokomotivdepå , Lettland. Under reparationen i denna depå avvisades loket och blev en donator av reservdelar, boggier och intern utrustning togs bort från den. Lokkarossen utan boggier installerades nära depån.

Diesellokomotiv relaterade till TEP70

TEP75

TEP75-diesellokomotivet är ett experimentellt ensektionspassagerarlok utformat i enlighet med uppdraget från USSR:s järnvägsministerium och byggt 1976 i mängden två enheter, designen av den mekaniska delen och ett antal utrustningar av som överfördes till seriella TEP70 diesellokomotiv (från nr 0008) [1] . Den skiljer sig från den senare genom användningen av ett en och en halv gånger kraftfullare kraftverk - en tjugocylindrig dieselmotor 1D49 med en kapacitet på 4413 kW (6000 hk). Diesellokomotivet TEP75 konstruerades för att ersätta i drift tvådelade diesellokomotiv motsvarande effekt 2 TEP60 och var avsett för höghastighetskörning av långa persontåg, där kraften från en TEP70 inte skulle räcka till och samtidigt en stor limvikt krävdes inte för att övervinna sluttningar [18] .

När det gäller designen av den mekaniska delen skilde de sig från TEP70 från den första utgåvan genom en kropp av en annan design, något långsträckt och underskattad, såväl som nya designboggier som innehöll avancerade tekniska lösningar vid den tiden, inklusive den andra steg av fjäderupphängning, gjord med stöd av Flexikoil-typ. [18] Den nya boggin visade höga dynamiska egenskaper i raka sektioner vid hastigheter upp till 200 km/h, såväl som i mjuka kurvor. Diesellokomotivet TEP75 masstillverkades inte, för på grund av dieselgeneratorns för stora massa översteg axiallasten det värde som kunden ställt in med 1,5 ton. I detta avseende stoppades arbetet med det sexaxlade dieselloket och designen av TEP80 diesellokomotivet med en 6000 hk dieselmotor startades. Med. och två fyraxlade vagnar [18] .

Experimentella diesellokomotiv testades under en tid på Moskvas och norra kaukasiska järnvägar och gick senare in i provdrift vid Leningrad-Varshavsky-depån. Lok nr 0001 togs ur drift 1991 och skrotades. Diesellokomotiv nr 0002 kördes i tågarbete fram till början av 1990-talet, varefter det överfördes till MGP Stroitel; krossades 1996 på tillfartsvägen till Kushelevka-stationen som ett resultat av spontan avgång. Som ett resultat bevarades inte maskinerna i denna serie [19] .

TEP80

Diesellokomotivet TEP80 är ett åttaxligt enkelsektionslok med två fyraxlade boggier, en kaross av ny design med en längd på 24400 mm längs axlarna för automatiska kopplingar och en tjugocylindrig D49 dieselmotor med kraft på 4413 kW (6000 hk), liknande den som används på TEP75. Beslutet att skapa ett åttaxligt diesellokomotiv med en kapacitet på 6000 liter. Med. berodde på en ökning under 1980-talet av antalet persontåg upp till 20-22, och i vissa fall upp till 25 vagnar, varför de åttaaxlade elloken ChS7 och ChS8 också beställdes tidigare för linjer elektrifierade på direkt- och växelström, respektive. Övergången från ett sexaxligt fordon, som tidigare använts på ett diesellokomotiv med samma kapacitet TEP75, till ett åttaaxligt fordon berodde också på behovet av att minska axelbelastningen från hjulsatserna på rälsen på grund av användningen av en stor dieselgenerator. Som ett resultat utvecklade fabrikens specialister en original fyraxlad ledad boggi, och 1988 och 1989 producerade Kolomna-fabriken två diesellokomotiv, betecknade som TEP80-serien [20] .

Diesellokomotivet TEP80-0001 gick in i provdrift på Oktyabrskaya Railway vid depån Velikiye Luki, där det var inblandat i tågdrift tillsammans med diesellokomotiven 2TEP60, främst med tåg 001/002 "Lettland" (senare "Latvijas Ekspres") och 003/004 "Jurmala" ". I slutet av 1990-talet, på grund av dieselfel, ställdes loket åt sidan från tågdriften och lades i malpåse vid BZ Dno; inga medel erhölls för restaurering av ett icke-seriellt kraftverk. Diesellokomotiv nr 0002 tilldelades All-Russian Research Institute of Railway Transport och deltog i testning av rullande materiel på Shcherbinsky Ring of VNIIZhT , såväl som på linjen St. Petersburg-Moskva . På grund av behovet av försöksturer i hastigheter över 250 km/h installerades en växellåda med lägre utväxling på den, och 1992 nådde ett lok med laboratorievagn en hastighet av 262 km/h. Vid denna tidpunkt var laboratoriebilens kapacitet uttömd, vilket ledde till att de bytte till att installera forskningsutrustning direkt på ett diesellokomotiv, och den 5 oktober 1993 gjordes en resa ensam på sträckan Sluice  - Doroshikha med hastigheter upp till 271 km/h, vilket blev världshastighetsrekord för lokomotiv. Loktester slutfördes framgångsrikt, men den ekonomiska situationen för Ryska federationens järnvägsministerium, de höga produktionskostnaderna och en minskning av behovet av diesellokomotiv av denna typ på grund av en minskning av passagerartrafiken ledde till det faktum att ingen beslut fattades om seriekonstruktion [21] .

Båda loken har bevarats för historien. Under en tid efter slutförandet av testerna var de lediga vid VNIIZhT-ringens depå i Shcherbinka , och sedan i slutet av 2000-talet gick de till järnvägsmuseer. Det första diesellokomotivet är i Novosibirsks järnvägstekniska museum , och det andra är i St. Petersburgs museum för ryska järnvägar nära den baltiska stationen [22] .

Reparera anläggningar

Galleri

  • TEP70 - färgalternativ

  • TEP70-0007 i originalfärg

  • TEP70-0008 i den gröna färgen på de uzbekiska järnvägarna

  • TEP70-0084 i företagets röda och gråa färg för ryska järnvägar

  • TEP70-0205 i den vitryska järnvägens röd-grön-vita färg

  • TEP70-0236 i GoRail blågrå färg (Estland)

  • ТЭП70-0254 i hallonfärg

  • ТЭП70-0261 i mörkröd färg av lettiska järnvägar med gula ränder

  • TEP70-0294 i orange med bruna och vita ränder

  • TEP70-0318 i blått med en vit rand kör ett tåg nära Belaya Kalitva

  • TEP70-0331 i Volga-järnvägens blå färg

  • TEP70-0332 i röd-grå färgschema för litauiska järnvägar

  • TEP70-0338 i grön färg kör ett tåg nära Belaya Kalitva

  • TEP70-0362 i företagets röda och gråa färg för ryska järnvägar

  • TEP70-0493 i orange med crimson och vita ränder

  • TEP70-0533 i rött med gula ränder

  • TEP70BS - färgalternativ

  • TEP70BS-005 Litauens järnvägar

  • TEP70BS-063 Ryska järnvägar

  • TEP70BS-083 Vitryska järnvägar

  • TEP70BS-002 Litauiska järnvägar i ny färg

  • TEP70BS-140 uzbekiska järnvägar

  • TEP70BS-239 med ett tåg i märket röd och grå färg av ryska järnvägar

Se även

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3 4_ _ _ _
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TEP70 - Lista över rullande materiel Arkiverad 24 november 2016 på Wayback Machine TrainPix
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 TEP70BS - Lista över rullande materiel Arkiverad 5 mars 2016 på Wayback Machine TrainPix
  4. ↑ 1 2 TEP70U - Lista över rullande materiel Arkiverad 25 november 2016 på Wayback Machine TrainPix
  5. ↑ 1 2 3 2TE70 - Lista över rullande materiel Arkiverad 27 oktober 2017 på Wayback Machine TrainPix
  6. ↑ År 2022, som en del av leveransen av ryska järnvägar, kommer Kolomna-fabriken att tillverka 4 TEP70BS diesellok och 20 EP2K elektriska passagerarlok den 29/12/2021 . Hämtad 30 januari 2022. Arkiverad från originalet 30 januari 2022.
  7. ↑ 1 2 TEP70BS - Kolomna-anläggningen .
  8. ↑ Möt det nya diesellokomotivet TEP70BS . STSBIST . Lokomotiv tidningen (juli 2019). Tillträdesdatum: 12 september 2021.
  9. ↑ Bella Lomanova. Transmashholding fick ett certifikat om överensstämmelse för förbättrade TEP70BS-lok . Officiell sida . Förlaget Gudok (27 juni 2018). Hämtad 27 juni 2018. Arkiverad från originalet 27 juni 2018.
  10. ↑ TEP70U - Kolomna Plant .
  11. ↑ 2TE70 - Kolomna-anläggningen .
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Konstruktion av lokboggier . Hämtad 23 november 2016. Arkiverad från originalet 24 november 2016.
  13. ↑ Den första "svalan" från Moskva anlände till Ivanovo . IA REGNUM . regnum.ru ((13 mars 2018)). Hämtad 9 februari 2019. Arkiverad från originalet 13 mars 2018.
  14. ↑ 1 2 Två nya rysktillverkade lok anlände till Turkmenistan | Teknologier . Hämtad 11 oktober 2021. Arkiverad från originalet 11 oktober 2021.
  15. ↑ Kolomna-fabriken skickade ett passagerardiesellok till Turkmenistan | Teknologier . Hämtad 11 oktober 2021. Arkiverad från originalet 11 oktober 2021.
  16. ↑ Källa . Hämtad 16 juli 2008. Arkiverad från originalet 24 november 2016.
  17. ↑ Transmashhoding tillverkade det andra tvådelade diesellokomotivet 2TE70 . UkrRudProm (17 april 2007). Datum för åtkomst: 18 februari 2018. Arkiverad från originalet 19 februari 2018.
  18. ↑ 1 2 3 Abramov E.R. Experimentella diesellokomotiv för passagerare TEP75 // Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter med förbränningsmotorer från inrikes järnvägar . - M. , 2015. - S. 133-135. Arkiverad 16 maj 2017 på Wayback Machine
  19. ↑ TEP75 - Lista över rullande materiel . (fotogalleri och efterskrift) . trainpix . Hämtad 8 december 2017. Arkiverad från originalet 8 december 2017.
  20. ↑ Abramov E.R. Experimentella diesellokomotiv för passagerare TEP80 // Lokomotiv och rullande materiel med flera enheter med förbränningsmotorer från inrikes järnvägar . - M. , 2015. - S. 146-148. Arkiverad 16 maj 2017 på Wayback Machine
  21. ↑ Berzin, Arthur. Springer undan ödet . - Gudok , 13 november 2013. - Nr 204 (25403) . - S. 6 . Arkiverad från originalet den 1 december 2017.
  22. ↑ TEP80 - Lista över rullande materiel . (fotogalleri och efterskrift) . trainpix . Hämtad 8 december 2017. Arkiverad från originalet 8 december 2017.


Litteratur

Länkar

Officiella webbplatser

Fotogallerier och hemmabaser

Video

Övrigt