| Dvärg-Ron | |
|---|---|
| fr. Société des Moteurs Gnome et Rhone | |
| Gnome-Ron 14K Mistral Major-motorer, 1943 | |
| Sorts | Aktiebolag |
| Bas | 1915 |
| Avskaffas | 1945 |
| Anledning till avskaffande | nationalisering |
| Efterträdare | Snecma |
| Grundare | Louis Seguin , Laurent Seguin, Louis Verde |
| Plats | Frankrike , Paris |
| Nyckelfigurer | Louis Seguin , Paul-Louis Weiler |
| Industri | maskinteknik |
| Produkter | flygplansmotorer , motorcyklar |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Gnome-Rhone ( franska Gnôme et Rhône , fullständigt namn franska Société des Moteurs Gnome et Rhône ) var en fransk tillverkare av flygmotorer och motorcyklar . Skapat 1915 som ett resultat av sammanslagning av företaget Gnome ( fr. Gnome ), grundat 1905 , med företaget Ron ( fr. Le Rhône ) (grundat 1897 ), efter andra världskriget förstatligades det och i maj 1945 omvandlas till ett företag SNECMA ( franska: Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation ).
År 1895 grundade ingenjören Louis Seguin ( fr. Louis Seguin ) en ingenjörsanläggning i Parisförorten Gennevilliers . Kort därefter köpte han en licens att tillverka GNOM- motorn ( tyska: GNOM ), utvecklad av tyska "Motor Works in Oberursel " ( tyska: Motorenfabrik Oberursel ). Den encylindriga motorn var stationär, kunde drivas på dieselolja , gas eller olja och var avsedd att driva verktygsmaskiner och annan utrustning inom industri och jordbruk . 1905 organiserade Louis Seguin , tillsammans med sina bröder och en kusin, ett företag, som utan större eftertanke kallades " Gnome Motor Society " ( franska: Société anonyme des Moteurs Gnome ).
1907 - 1908 utvecklade Louis bror, Laurent Seguin ( fr. Laurent Seguin ), baserad på Gnome-cylindrarna, Omega - rotationsmotorn för användning inom flyget , som hade 7 cylindrar och utvecklade 50 hk. Med. med sin egen vikt på 75 kg. Den visades på flygmässan 1908 i Paris och blev sedan världens första produktionsmotor av denna typ. Den första framgången för denna motor var Great Week of Aviation i Champagne 1909 , där Henri Farman satte ett världsrekord på 180 km i sin Farman III med Gnome Omega . Roterande motorer , på grund av sin höga effekttäthet och låga vikt, såväl som lättheten att tillhandahålla kylning, gjorde en verklig revolution inom flyget vid den tiden och började användas av de flesta flygplanstillverkare i alla länder. [ett]
I början av 1909 började Louis Verdet ( fr. Louis Verdet ), som arbetade i designföretaget Rossel-Peugeot ( fr. Société des Constructions Aériennes Rossel-Peugeot ) , skapat 1905 av Peugeotkoncernen , att utveckla sin rotationsmotor , som i slutet av 1910 visades på den 3 :e flygtrafiksalongen på Grand Palais i Paris . Efter framgångarna på utställningen skapade Verde "Verde Aviation Motor Society" ( franska: Société des Moteurs d'Aviation Verdet ) och döpte motorn till Rhone (franska : Ron ( franska: Rhône )) efter floden på vars strand han var född - då fick företaget också namnet på ån. Den första motorn, även den har 7 cylindrar och utvecklar 50 hk. s., kallades Ron typ 7A ( fr. Le Rhône Type 7A ).
Efter flera år av konkurrens, där Gnome- företaget hade bredare produktionskapacitet, och Ron -företagets motorer hade högre tillförlitlighet, slogs deras designkontor ihop den 17 juni 1914, och den 12 januari 1915 absorberade Gnome- företaget Ron- företaget och " Motor Society " skapades. Gnome och Ron " ( franska : Société des Moteurs Gnome et Rhône ) eller Gnome-Ron Company . [2]
Gnome-Ron roterande motorer hade fått internationellt erkännande redan före kriget. Licenser för deras produktion såldes till Storbritannien , USA , Italien , Japan och Ryssland . I Ryssland byggde Gnome - företaget 1912 en monteringsfabrik för flygmotorer i Moskva , som 1915 döptes om till Gnome-Ron- fabriken - idag ligger Salyut Gasturbine Engineering Research and Production Centre på denna plats . Före kriget såldes även licenser till det sedan länge välkända German Motor Works i Oberursel . Som ett resultat kunde Gnome-Ron-motorer av olika tillverkare hittas på fighters från alla stridande parter. Den tyska fabriken betecknade Gnome- motorer med bokstaven U och Ron- motorer med bokstäverna UR . Så, Oberursel U.0 (80 hk) var en licensierad kopia av Lambda Dwarf , och Oberursel UR.II (110 hk) var redan en olicensierad kopia av Rhône 9J, eftersom licensen såldes till Rhône 9C. Kopierade även, också utan licens, den kraftigaste (160 hk) tvåradiga Gnome 14 Lambda-Lambda kallad Oberursel U.III.
Nieuport 27, Frankrike (Rhone 9Jb)
Sopwith F.1 Camel, Storbritannien (Gnome Monosoupape 9N)
Fokker D.VIII, Tyskland (Oberursel UR.II)
RBVZ Sikorsky S-20, Ryssland (Rhône 9Jb)
Totalt under krigsåren producerade företaget Gnome-Ron 25 000 motorer, 75 000 av dess motorer tillverkades av andra tillverkare under licens och utan det. I slutet av kriget, på grund av den ständiga utvecklingen av radmotorer och radiella motorer, blev bristerna med roterande motorer uppenbara, som initialt ignorerades:
Ett relativt framgångsrikt försök att minska de två sista bristerna hos den roterande motorn gjordes av det tyska företaget Siemens och Halske , efter att ha utvecklat Siemens och Halske Sh.III-motorn med rotation av vevhuset/cylindrarna med en propeller vid en frekvens av 900 rpm och rotation vid samma frekvens, men i motsatt riktning , vevaxel, stelt fast i en konventionell roterande motor . Siemens-Schuckert D.IV-jaktplanet massproducerades och visade sig vara ganska bra. Men på grund av denna motors komplexitet och därför dess låga tillförlitlighet fick den inte vidareutveckling. När allt kommer omkring kunde den första nackdelen med rotationsmotorn inte elimineras, och när slutet av första världskriget närmade sig började användningen av Gnome-Ron-motorer upphöra. Utseendet 1916 av den in-line V-formade Hispano-Suiza V8 vätskekylda motorn av den revolutionerande designen av Mark Birkigt , som praktiskt taget inte var sämre än roterande motorer i viktperfektion, utan sina brister och överträffade dem i kraft, var början på företagets växande problem, troligen på grund av dem, såväl som spanjorer , i förtid, vid 48 års ålder, den 7 januari 1918, gick grundaren av Gnome-Ron Louis Seguin bort . Den 8 november 1918, vid 49 års ålder , dog skaparen av Ron-motorerna, Louis Verde, i spanska sjukan . [fyra]
När fientligheterna upphörde den 11 november 1918 fick företaget utstå kollapsen av flygprogram; 1919 var produktionsbelastningen bara 1/5 av den som var 1917-1918 . Tusentals motorer förvarades i lager i Frankrike och utomlands, endast flygskolor hade behov , men de täcktes också av lager i 30 månader, det fanns inga civila behov av företagets produkter. Företaget inledde en total ombyggnad: Rolland Pillain och Picard-Pictet bilar, Mathis bilmotorer , Ansaldo dieselmotorer , motorcyklar , Auror traktorer , symaskiner , spinning maskiner, marin utrustning. Bristen på kvalifikationer och erfarenhet i dessa förfaranden ledde till att 1921 över 50 anspråk från klienter om företagets underlåtenhet att uppfylla sina skyldigheter prövades i domstolarna. För 1921 var de totala förlusterna lika med omsättningen: 29 miljoner franc. Den tidigare Ron-fabriken på boulevarden Kellermann i Paris stängdes och alla divisioner i företaget överfördes till Gennevilliers . [5]
Men vid denna tidpunkt, bland de många misslyckandena, gjorde företaget två investeringar som avgjorde Gnome-Rons framtida historia. Båda tillverkades i Storbritannien . 1920 köptes en motorcykeltillverkningslicens från ABC Motors, associerat med flygplansföretaget Sopwith , som också byggde dessa motorcyklar . De, några år tidigare än BMW , hade en tvåcylindrig fyrtakts boxermotor . 1921 köptes en licens för Jupiter III 9-cylindrig radialmotor , som designades av Roy Fedden från Cosmos , köpt 1920 av Bristol Airplane Company . Villkoren för licensen gjorde det möjligt för företaget att sälja motorn och rättigheterna att tillverka den över hela världen, med undantag för det brittiska imperiet . Detta innebar att motorn i Storbritannien skulle kallas Bristol Jupiter , och Gnome-Ron som säljs i resten av världen skulle kallas Gnome-Ron Jupiter . Samtidigt utstationerades två brittiska ingenjörer till Gnome-Ron : Norman Robotham ( engelsk Norman Robotham ) och Roger Ninnes ( engelsk Roger Ninnes ). [5]
1922 tog Bouver & Marshall, en av borgenärerna, kontrollen över det konkurserade företaget. Laurent Séguin och Louis Séguins son Amedé togs bort från ledarskapet. Den 28-årige Paul -Louis Weiller ( fr. Paul-Louis Weiller ), en examen från Central School of Arts and Manufactures , en av de bästa flygarna i Frankrike , utsågs till verkställande direktör för Gnome-Rhone under kriget befälhavaren för en grupp av 4 spaningsskvadroner, som fick fem sår, Militärkorset och officersgraden för Hederslegionen . Genom att överge traktorer , symaskiner och annan "oöverkomlig lyx", fokuserade han alla företagets ansträngningar uteslutande på två områden:
De första Jupiter-motorerna, byggda enligt engelsk konstruktion i Frankrike , kollapsade efter några timmars drift på grund av vibrationer. Problemet löstes genom att förfina vevaxeln med dess relief, och i juli 1924 certifierades den franska motorn framgångsrikt . Genom att förbättra Jupiter tillsammans med britterna ökade Gnome-Rons ingenjörer dess effekt med varje modifiering: 380 hk. Med. år 1924 (Jupiter 9Aa), 420 hk Med. år 1925 (Jupiter 9Ab), 450 hk Med. år 1926 (Jupiter 9Ag) och 480 hk. Med. (Jupiter 9Ak) 1928. Motorns vikt minskade från 350 till 300 kg. Den första stora flygplanstillverkaren som beställde nya Gnome-Rhone-motorer, igen, som i början av företagets historia, var Henri Farman - med början 1924 byggde han 80 Farman F60 med Jupiter 9Aa-motorer. Andra tillverkare i Frankrike och utomlands följde efter . Från 1924 till 1928 producerades 5000 Jupiters 9A, vilket gjorde det möjligt för företaget att betala av tidigare skulder och till och med betala utdelningar redan 1926 . Inte mindre framgångsrik var försäljningen av licenser för tillverkning av motorer, de köptes av Sovjetunionen ( fabrik nr 29 ), Japan ( Nakajima ), Tyskland ( Siemens & Halske ), Schweiz (Adolph Saurer), Tjeckoslovakien (Walter), Jugoslavien (IAMR), Portugal ( OGMA), Ungern (Manfred Weiss), Rumänien ( IAR ), Polen ( PZL ), Italien ( Alfa Romeo och Piaggio ), USA (EW Bliss Company), Sverige (misslyckades med att bemästra produktionen), Belgien (SABCA), Storbritannien (Alvis) - Gnome-Ron Jupiter kunde köpas även i hans hemland i Storbritannien , licensierad av Alvis. År 1930, efter starten av den stora depressionen , gav licenser för tillverkning av Jupiter företaget 9,7 miljoner franc. [6]
1923 köpte Gnome-Rhone en licens från Bristol Airplane för en mindre motor, den 230 hk 5-cylindriga radiella " Titan ". s., förenad med Jupiter när det gäller cylinder-kolvgruppen och tillbehör, som också utvecklades av Roy Fedden . 1930 tillverkades och såldes mer än 6 000 Jupiter- och Titanmotorer. Från 1924 till 1940 såldes licenser för tillverkning av Jupiter- och Titanmotorer till 11 europeiska länder . [6]
Nästa steg i att öka kraften hos Gnome-Ron-motorerna var användningen av överladdning . Till en början användes Roots och Farman kuggkompressorer , sedan utvecklades företaget och började 1927 tillverka sina centrifugalkompressorer. Detta var förknippat med uppkomsten av en ny generation av motorer, som fick namnet K (för att hedra designbyrån för den restaurerade anläggningen på Kellerman Boulevard som utvecklade dem ). Topplocken var helt omgjorda, alla motorer designades för att använda kompressorer, som kunde överges vid vissa modifieringar. Utbudet av motorer som dök upp 1927 inkluderade följande typer: 5K Titan - 5 cylindrar, 260 hk. Med.; 7K Titan Major - 7 cylindrar, 370 hk Med.; 9K Mistral - 9 cylindrar, 550 hk Med.,. 1929 dök en tvåradig 14K Mistral Major -motor upp - 14 cylindrar, 625 hk. Med. Gnome-Rons ingenjörer ansåg att de nya motorerna var deras utveckling, de brittiska - modifieringar av Jupiter och Titan. De och de hade skäl. En konflikt uppstod, licensavtalet sades upp, Robotham och Ninnes återvände till Storbritannien . [5]
Precis som Jupiter blev en av de bästa motorerna under andra hälften av 1920 -talet , så blev Mistral Major en av de bästa i mitten av 1930-talet . Den hittade omedelbart tillämpning på franska strids- och civila flygplan, licenser för dess produktion köptes av: Sovjetunionen ( fabrik nr 29 ), Japan ( Nakajima , byggdes inte, blev grunden för sin egen utveckling), Tjeckoslovakien (Walter), Jugoslavien (IAMR), Ungern (Manfred Weiss), Rumänien ( IAR ), Italien ( Isotta Fraschini och Piaggio ), Storbritannien (Alvis). Nästa Gnome-Ron-motor var den 18-cylindriga 18L med 1400 hk. s., inte utvecklad på grund av otillräcklig vikt perfektion. Sedan, för att ersätta 9K Mistral, skapades en mycket framgångsrik 14M Mars med 700 hk. s., som var en halv kopia av 14K med halva arbetsvolymen. En vidareutveckling av 14K var 14N , för 1200 hk. Med. [7] och 14R , i den sista serien - 1578 liter. Med. I samband med krigets närmande såldes licenser för produktion av 18L , 14M och 14N endast till Alvis från Storbritannien. 14R var topphemlig och licenser såldes inte, 14M ansågs inte vara topphemlig på grund av dess låga effekt, så licenser för dess produktion köptes framför allt av Ungern (Manfred Weiss), Tjeckoslovakien (Walter) och Japan ( Nakajima ) - det senare, i samband med förbudet efter Münchenöverenskommelserna om försäljning av licenser för militär utrustning orsakade en skandal och ett försök att åtala Paul-Louis Weiler , men eftersom affären slöts före dessa händelser fick det inga konsekvenser.
1930 etablerades tillverkningen av metallpropellrar vid Gennevilliers fabrik . De första propellrarna tillverkades 1931 , tvåbladiga och trebladiga, med stigning justerbar på marken. [5] Sedan 1936 började propellerstigningsändringar utföras under flygning under kontroll av piloten, och 1938 började det ske automatiskt. [6] År 1938 tog företaget över Société Nationale de Construction de Moteurs, en före detta Laurent-Dietrich motorfabrik , belägen i Argenteuil , för att montera och bygga om dess motorer. Samma år kom Avions Gabriel Voisin från Issy-les-Moulineaux under dess kontroll , och reparationen av Jupiter-motorerna överfördes till den. Samtidigt förblev Gabriel Voisin ordförande för denna enhet. 1939 tog företaget över ansvaret för att en statlig fabrik byggdes i Arnage nära Le Mans , och initierade på så sätt socialpolitik som ett apotek, ett träningscenter, sociala bostäder och ett sommarläger. Hon stod i spetsen för att bygga en arbetarstad känd som "Pines City" i Le Mans . Den 25 juni 1939 öppnade Paul-Louis Weiler företagets nya fabrik . [fyra]
Motorcyklar har aldrig varit företagets huvudprodukt, men har alltid spelat en viktig stödjande roll. Till exempel, tack vare beslutet att starta sin produktion i Paris , redan i juni 1922, öppnade fabriken på boulevarden Kellermann igen . [6] En viktig roll i reklam för företagets namn spelades av deras segrar i olika tävlingar. Produktionen började med licensierade modeller från ABC Motors, som de kallade Type A , och 1921 vann Henri Naas franska Grand Prix på en 500 Type A motorcykel, 1922 vann han Tour de France och Paris - Nice- loppet . År 1921 utvecklade Gnome-Rhones ingenjörer sin ursprungliga typ B -modell , [8] och 1923 vann Gustave Bernard 500 typ B-motorcykeln i Tour de France och UMF-uthållighetstävlingen i Malmaison , och Gnome-Rhone-laget utsågs till mästare i Frankrike. 1923 dök Type C upp , och i tidig sort 1924 Type D , som blev Gnome-Rons flaggskeppsfordon på 1920 -talet . Sedan 1923 avbröts produktionen av motorcyklar under licens av ABC Motors och endast deras egen utveckling producerades i framtiden. Beteckningen på maskintyper kunde utökas till två bokstäver och vid behov lades siffror till dem. 1932 dök Type CV2 upp , och 1933 vann Nass och Bernard Tour de France med 500 Type CV2-motorcyklar, som täckte 4025 km på 3 dagar 22 timmar 10 minuter inklusive alla stopp. Den 20 oktober 1934 slog René Amort världshastighetsrekordet på en 500 Type CV2 motorcykel med en Bernardet sidvagn, som körde i en timme med en medelhastighet på 147,854 km/h. 1937 dök det mest kraftfulla flaggskeppet Type X upp , och från 19 juni till 8 juli 1939 reste tolv förare, som ersatte varandra bakom ratten på en 750 Type X-motorcykel, 50 000 km med en medelhastighet på 109,38 km/h. . Detta rekord på 2000-talet tillhörde fortfarande Dwarf-Ron. [9]
Gnome-motorer blev de första seriella flygplansmotorerna i Ryssland . Ge ut Gnome Lambda med en kapacitet på 80 liter. Med. lanserades vid företagets fabrik i Moskva den 19 april 1913 . Till en början monterades motorerna helt av franska komponenter, sedan började vissa delar tillverkas lokalt, några började köpas från andra ryska företag. Gnome Lambda-motorer , som i Ryssland kallades Gnome-80, tillverkade fabriken i Moskva 435 enheter och stoppade sin produktion i slutet av 1915 . I december 1915 beordrade militäravdelningen fabriken i Moskva att tillverka 100 Ron 9C -motorer , som fick namnet Ron-80 i Ryssland . I mars 1916 fick Gnome-Ron-fabriken i Moskva en annan sådan order. Ron-80 var överlägsen Gnome-80 både i maximal effekt (93 istället för 75 hk) och i effektivitet: bensinförbrukningen var 0,27 mot 0,35 kg per liter. Med. per timme och oljeförbrukning 0,06 mot 0,106. Precis som i fallet med Gnome-80 började tillverkningen av Ron-80 med montering av franska delar, men gradvis började motorn tillverkas helt i Moskva . I vissa kvantiteter fortsatte motorn att tillverkas efter revolutionen , tills företaget helt lades ner i slutet av 1918 . Den 31 december 1918 förstatligades anläggningen och i februari 1919 döptes den om till GAZ Gnome och Ron, sedan i mars 1920 - GAZ nr 2 Gnome och Ron, och den 14 december 1922 - GAZ nr 2 Ikar . Sedan sommaren 1919 återupptogs produktionen av Ron 9J- motorer , då Ron 9Jb , licenser för produktionen av vilka köptes av tsarregeringen. Motorerna fick namnet M-2 : M2-110 var en kopia av Ron 9J , M2-120 var en kopia av Ron 9Jb . M-2- motorerna installerades på träningsflygplanet N. N. Polikarpov U-1 (lokalisering Avro-504 ) och producerades fram till 1927, totalt producerades cirka 2000, varav 1014 stycken - från 1918 . [tio]
1928 besökte den 36-årige sovjetiske ingenjören Vladimir Yakovlevich Klimov företaget Gnome-Ron som en del av en delegation från Moskva . Målet var att köpa motorer och sluta ett licensavtal för deras produktion. Förhandlingarna i Paris leddes av den auktoriserade representanten för folkkommissariatet för militära och sjöfartsliga angelägenheter Petrov, och Klimov var ordförande i acceptkommittén. Ett avtal slöts om leverans av 250 motorer och ett licensavtal, som undertecknades den 23 augusti 1928 av styrelseordföranden för Aviatrust M.G. Uryvaev och Paul-Louis Weiler , för produktionen av Gnome-Ron Jupiter 9Aq (480 hk), sedan byggd i Sovjetunionen under namnet M-22 . Enligt avtalet gav Gnome et Rhone Aviatrust rätten att tillverka motorer av typen Jupiter (Gnome-Rhone 9A Jupiter), samt dess varianter med växellåda och kompressor. Dessutom slutförde företagets ingenjörer omplaneringen av Zaporozhye-fabriken, med hjälp av utrustning som beställts genom Gnome et Rhone i Frankrike, Tyskland och England. Mot en avgift levererades stansar, mallar, gjutmodeller, måttklämmor och mätare. Enligt en separat klausul i det bilaterala avtalet lämnades ömsesidigt meddelande till parterna om alla förbättringar och ändringar i designen av seriemotorer. [11] Det finns inga exakta uppgifter om nomenklaturen för de beställda motorerna, men man kan otvetydigt dra slutsatsen att bland dem, förutom Gnome-Ron Jupiter 9Aq , fanns det även Gnome-Ron Titan 5B - ursprungligen A. N. Tupolevs ANT -9 designades för dem och det var en prototyp som byggdes med dem.
Men hösten 1929 besökte en sovjetisk delegation under ledning av chefen för UVVS P.I. Baranov USA . Där, verkade det, hölls framgångsrika förhandlingar med Curtiss-Wright- företaget om den licensierade produktionen i Sovjetunionen av tre typer av luftkylda motorer på 165, 225 och 320 hk. Med. Den sista av dem, Wright J5, föreslogs användas på ANT-9 istället för Titans. Den 28 december 1929 godkände ett möte i UVVS beslutet att överge franska motorer och sätta amerikanska på alla produktionsbilar. Gnome-Ron fick ett formellt meddelande om uppsägning av kontraktet och betalade en straffavgift. [12] Alla Gnome-Ron-motorer, både Titans och Jupiters, var ursprungligen endast avsedda för Tupolev Design Bureau , så de första bilarna med dessa motorer dök upp där. Från och med 1926 försökte N. N. Polikarpov få sådana motorer för sin lovande utveckling, men till en början var omständigheterna inte till hans fördel. Den första till Gnome-Rhone köpt i Frankrike med en kapacitet på 480 liter. Med. (första - 420) fick tillgång till A. N. Tupolev , som installerade den på I-4 (ANT-5) och behöll rätten att fokusera på denna typ av motor i flera år. N. N. Polikarpov i sina verk ( I-3 , I-7 , DI-2 ) fick nöja sig med en licensierad BMW-VI , överdimensionerad och tung för installation på jaktplan.
Senare söker Polikarpov också möjligheten att installera radiella motorer på sina bilar. Under Gnome-Ron "Jupiter" designades 1927, I-5 fighter (den första med en sådan beteckning), 1929-30. en experimentell I-6 håller på att byggas . [13] För att bekanta sig med konstruktions- och produktionstekniken skickades ingenjörer och arbetare från fabrik nr 29 från Zaporozhye till företaget Société des Moteurs Gnome et Rhône , som fick förtroendet att tillverka denna motor. Anläggningen rekonstruerades och fylldes på med den maskinpark som var nödvändig för tillverkningen av en stor serie av Gnome-Ron Jupiter 9Aq-motorn, som fick beteckningen M-22 av oss. Serieproduktionen av M-22-motorn var en viktig händelse i den inhemska motorindustrin. Med denna motor byggdes seriejaktflygplan: I-4 , I-5 , I-15 och den första serien av I-16 typ 4-jaktplan, passagerarflygplan: K-5 , STAL-3, Khai-1 och några andra. Denna motor, under ett licensavtal, tillverkades i stora mängder i Sovjetunionen. På den tiden fanns det inga högoktaniga bensiner, och själva begreppet oktantal användes endast i vetenskapliga arbeten. Därför, för att säkerställa driften av denna motor vid ett högt kompressionsförhållande under den tiden utan detonation, användes en blandning av lätt Grozny-bensin med bensen i lika volymer eller tung Baku-bensin , som är relativt resistent mot detonation , som bränsle . Dessa bränslen hade ett oktantal på cirka 70-74. Smörjolja - ricin eller importerad "Castrol-R" (en blandning av ricin- och mineraloljor). Mer än 3500 M-22-motorer tillverkades. [fjorton]
Genom att skicka V. Ya. Klimov på en andra fransk affärsresa erbjöds han ett "motorbihang". I mitten av augusti 1933 vände sig chefen för Röda arméns flygvapen Ya. I. Alksnis till kommissionären för flygvapnets forskningsinstitut Zilbert och föreslog att man skulle lägga till uppgifterna för den sovjetiska delegationen på väg till Frankrike genom att bekanta sig med "dubbeln" -radstjärnan i Gnomen och Ron." Av någon anledning verkade det för Ya. I. Alksnis att alla stjärnformade motorer liknar varandra, och den strukturella likheten hos M-22, behärskad i Zaporozhye , kommer att göra det möjligt att enkelt integrera Gnome-Ron " star” in i motorprogrammet för den inhemska flygindustrin. Som en följd av detta utfärdades den 7 juni 1934 en särskild resolution V. Ya., som gavförsvarskommitténav GUAP NKTP hade, utan att vänta på slutet av förhandlingarna, i oktober 1933 redan beslutat att designa nya flygplan för franska motorer som ännu inte hade köpts. [11] I september 1933 sändes den sovjetiska delegationen, som valde ut prover av motorer för produktion i Sovjetunionen , till Frankrike . De nya motorerna i företaget Gnome-Ron väckte stort intresse bland sovjetiska specialister. Som ett resultat slöts ett avtal med företaget om teknisk assistans vid utvecklingen av två motorer: en 9-cylindrig 9K Mistral och en 14-cylindrig 14K Mistral Major. Den första fick den sovjetiska beteckningen M-75, den andra - M-85 . Kontraktet innebar leverans av komponenter till den första serien av motorer, samt utbildning av 15 sovjetiska ingenjörer vid Gnome-Ron-fabriken i Frankrike. 1934 började acceptansen av teknisk dokumentation och provmotorer. Uppgiften att bemästra produktionen av franska motorer anförtroddes fabrik nr 29 i Zaporozhye . De första motorerna tillverkades i juli 1935 . Statliga bänkprov genomfördes framgångsrikt 1936 . [15] Därefter installerades motorn på långdistansbombplan designade av Ilyushin DB-3 [16] . Baserad på M-85 med en kapacitet på 760 liter. Med. Sovjetiska designers skapade mer kraftfulla motorer M-86 , M-87 , M-88 och M-89 , som installerades på Il-4 flygplan designade av Ilyushin och Su-2 designade av Sukhoi . Den enradiga 9-cylindriga M-75-motorn masstillverkades inte, eftersom den 22 april 1933 tecknades ett avtal med det amerikanska företaget Curtiss-Wright om en licens att tillverka en enrads 9-cylindrig Wright-Cyclone R-1820 motor och teknisk assistans för att bemästra sin produktion, och denna motor, kallad M-25 , har redan byggts av fabrik nr 19 i Perm sedan 1934 . Totalt, från 1935 till 1945 , producerades 35 000 motorer i Sovjetunionen på basis av Gnome-Ron-licenser . [5]
I början av kriget reste Paul-Louis Weiler till Marocko för att undersöka möjligheten att sätta upp en fabrik där för att spara på resurser och produktion. Efter Frankrikes nederlag och ingåendet av en vapenvila med Nazityskland gick han under jorden, i oktober 1940 arresterades han och berövades franskt medborgarskap. Sedan 1942 flydde han från arresteringen, gick med i Free French , fick ett gratis franskt pass nr 1 och reste till Kanada , där han var ansvarig för att organisera utbildningen av kanadensiska piloter innan han landade i Normandie .
Under ockupationen blev företaget känt som Konzern Gnome & Rhône och skulle tillverka BMW-801- motorer . Efter starten av ockupationen fick hon kontroll över Arsenal Air Force flygplansreparationsanläggning i Limoges . Under ockupationens 50 månader producerade koncernen i genomsnitt 159 motorer per månad, före kriget producerade de 600. Efter befrielsen reparerade en fabrik på Kellerman Boulevard från augusti 1944 till början av 1945 600 GMC-dieselmotorer , 1000 motorcyklar och 5300 motorer för Sherman-stridsvagnar , tack vare den amerikanska armén . Det förekom inget öppet sabotage och sabotage , men genom insatser av Louis Verdier, som ersatte Weiler, åtföljdes produktivitetsminskningen av en ökning av antalet anställda i företaget: från 10 000 1940 till 20 000 1944 , företagets fabriker blev en fristad från värnplikten ( fr. Le service du travail obligatoire ) i Nazityskland . Samtidigt levererades reservdelar till motorer till den fria franska luftfarten i Nordafrika , nya motorcyklar föll i det franska motståndet och designarbetet på 14R- och 18R-motorerna fortsatte i hemlighet vid Arsenalen i Limoges . [5] Engelska piloter bidrog också till nedgången i produktionen: Arnage-fabriken bombades den 4 juli 1943 , Arsenalen i Limoges förstördes till tre fjärdedelar den 9 februari 1944 , och Gennevilliers- fabriken attackerades först 1942 , sedan den 10 maj 1944 nästan helt förstörd. [17] Efter landstigningen i Normandie började inkräktarna själva exportera utrustning från företagets fabriker till Nazityskland . [fyra]
Sukhoi Su-2 (BB-1), M-87B, USSR
Ilyushin Il-4 (DB-3F), M-88B, USSR
Henschel Hs 129B, Gnôme et Rhone 14M, Tyskland
Messerschmitt Me 323, Gnôme et Rhone 14N, 14R; Tyskland
Till skillnad från Sovjetunionen , där de 14K- baserade motorerna förbättrade av sovjetiska designers massbyggdes för långdistansbombflyg och låg till grund för ett antal nya prototyper, särskilt för I-180 och I-190 , var sådana motorer används inte i stor utsträckning av de andra huvudkrigarna. USA , Storbritannien , Japan och till och med Nazityskland byggde massivt ganska framgångsrika motorer av sin egen ursprungliga design under kriget. Nazityskland fann viss användning för innehållet i det franska flygvapnets lager , vilket de inte behövde på grund av den snabbt efterföljande kapitulationen. Den mest utbredda i användningen av fångade franska 14M -motorer var Henschel Hs 129 tvåmotoriga attackflygplan , av vilka det tillverkades mer än 800. Denna motor användes också på den tvåmotoriga Gotha Go 244 som byggdes om från ett landningsflygplan , längs med den tillfångatagna sovjetiska M-25 , till vilken det, till skillnad från 14M, var nästan omöjligt att hitta reservdelar. 14N- och 14R - motorerna användes av 6-motorn, även ombyggd från en lastflygplan, Messerschmitt Me 323 , varav cirka 200. Således, tack vare Frankrikes kapitulation , blev det en mer eller mindre märkbar användning av original Gnome-Rhone-motorer under andra världskriget .
Den 25 augusti 1944 stormade den 2:a pansardivisionen av General Leclercs fria fransmän och den amerikanska arméns 4:e infanteridivision Paris , och den 3 juni 1944 bildades Frankrikes provisoriska regering , general De Gaulle , och på Den 26 juni antog de en resolution om skapandet av avdelningsdomstolar för att överväga fakta "som avslöjar en avsikt att stödja fiendeföretag". Efter att ha kommit till makten, den 28 oktober, antogs dekretet om "ekonomisk rensning" ( franska l'épuration économique ) och fall av företag som samarbetade med nazisterna började övervägas. Redan innan dess arresterades han, sedan den 24 oktober, innan rättegången, dog han i fängelset Louis Renault , som samarbetade mest fruktbart med Nazityskland , träffade Hitler två gånger och aktivt stödde fascistpartierna i Frankrike . Den 16 januari 1945 förstatligades alla Renault -företagets fabriker och divisioner till 100 % . Sedan övervägdes fallet med Gnome-Ron Company. Dess ledarskap visade inte någon större iver i samverkan , men företagets fabriker producerade militära produkter åt fienden, så den 9 april beslutades det också att nationalisera Gnome-Ron. Samtidigt var nationaliseringen ofullständig - staten tog den under sin kontroll, efter att ha dragit tillbaka en kontrollerande andel i företaget från aktieägarna [18] . Den 29 maj 1945 döptes företaget om till " National Society for the Study and Design of Aircraft Engines " ( franska: Société nationale d'étude et de construction de moteurs d'aviation, SNECMA ).
| Gnome -Ron flygplansmotorer | |
|---|---|
| Roterande motorer Gnome | |
| Ron Rotary Motors |
|
| Gnome-Ron Star Drives |
|
| Safran | |
|---|---|
| Anslutna företag |
|
| Museum |
|
| Personligheter |
|
| Joint ventures |
|
| Portal: Frankrike | |