| D-18T | |
|---|---|
| Sorts | turbofläktmotor |
| Land | Ukraina |
| Användande | |
| Ansökan |
An-124 Ruslan An-124-100 An-225 Mriya |
| Tillverkare | ZMKB "framsteg" dem. Akademiker A. G. Ivchenko |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
D-18T - turbojet bypass-motor , utvecklad vid Zaporizhzhya Machine-Building Design Bureau "Progress" under ledning av chefsdesignern V. A. Lotarev . Designad för installation på An-124 "Ruslan" och An-225 "Mriya" supertunga transportflygplan.
Utvecklingen av motorn anförtroddes ZMKB Progress, sedan ledd av generaldesignern V. A. Lotarev . Enligt V. G. Anisenkos memoarer var det första D-18-projektet baserat på den amerikanska General Electric TF39-motorn med en dragkraft på 18200 kgf, som användes på Lockheed C-5A- flygplanet - den första motorn med ett högt bypass-förhållande . Ledningen för ministeriet för luftfartsindustri i Sovjetunionen ville ha en enda stor motor lämplig för användning inom civil luftfart, till exempel på Il-86 . Ur denna synvinkel erkändes Rolls-Royce RB211-22 som en mer lämplig analog . 1976 åkte en delegation från ministeriet för luftfartsindustri under ledning av viceminister för motorbyggnad A.N. Dondukov till Storbritannien för att köpa den . I slutändan fick delegationen i uppdrag att kopiera RB.211-22, för vilken det var nödvändigt att köpa minst 8 kopior av motorn för de tilldelade 12 miljonerna dollar. Emellertid förstod britterna kopieringsplanen och lade fram ett kategoriskt krav att de endast skulle sälja motorn i tillräckliga kvantiteter för att utrusta minst 100 flygplan. Som ett resultat erhölls inte en fullskalig modell av motorn, och skapandet av D-18T gick sin egen väg, baserat på erfarenheten av att utveckla D-36 . [ett]
Skapandet av D-18T-motorn för de supertunga transportflygplanen An-124 Ruslan och An-225 Mriya var ett nytt stort steg för ZMKB. Denna utveckling krävde lösningen av ett antal vetenskapliga och tekniska problem inom området gasdynamik, styrka, värmeöverföring, tredimensionell matematisk modellering, designautomation och produktionsteknik. D-36 användes som en prototyp för gasdynamisk modellering av D-18T med vissa justeringar av huvudkomponenterna.
Den tekniska informationen för D-18T för sin tid var på nivån med de bästa utländska motorerna för civil luftfart. Dess låga specifika bränsleförbrukning säkerställs av högt tryckförhållande och bypassförhållande. Motorns låga specifika vikt bestäms av de höga parametrarna för arbetscykeln, dess rationella design, användningen av moderna material och teknik. Liksom D-36 är D-18T gjord enligt ett treaxelschema. Den består av 17 moduler som kan bytas ut direkt av operatörerna utan större fabriksreparationer, vilket gör att motorn kan köras enligt dess tekniska skick. [2]
En experimentell sats av D-18T-motorer, enligt traditionen som hade utvecklats vid den tiden, tillverkades i samarbete med Zaporozhye Engine Plant , som 1985 också fick förtroendet för massproduktion. Motorns höga parametrar och dess stora dimensioner (fläktdiametern är 2,3 m) krävde lösningen av de mest komplexa tekniska problemen vid utveckling, produktion, testning och finjustering av motorn, en radikal rekonstruktion av produktionsbasen för utvecklaren och tillverkaren, samt ett antal företag - leverantörer av utrustning, ämnen, lager etc. Motorn uppfyller kraven i luftvärdighetsstandarderna NLRS-2, FAR, BCAR, ICAO krav för utsläpp av föroreningar och bullernivåer. Den har ett typcertifikat utfärdat av AR IAC . [3]
Den används på transportflygplan An-124 Ruslan och An-225 Mriya. Motorn är utrustad med en effektiv dragkraftsomkastare installerad i fläktkretsen. Motorns modulära design, i kombination med effektiva verktyg för att diagnostisera komponenternas tillstånd, ger möjlighet att arbeta enligt tekniskt skick utan större reparationer på fabriken. I drift[ när? ] det finns 188 motorer, den totala flygtiden är över 1 miljon timmar.
| Startläge (H=0, Mn=0, MSA): | |
| Drivkraft, kgf (kN) | 23430 (229,85) [4] |
| Specifik bränsleförbrukning, kg/kgf h (kg/h h) | 0,34 (0,0347) [4] |
| Fartläge (H=11000 m, Mn=0,75, ISA): | |
| Drivkraft, kgf (kN) | 4860 (47,68) [4] |
| Specifik bränsleförbrukning, kg/kgf h (kg/h h) | 0,546 (0,0557) [4] |
| Bränsleförbrukning med dragkraft 5400-4800 kgf Ce (N 36100 M-0,75 MSA + 10) | 0,568-0,625 g/kg*h |
| Torrvikt (med revers), kg | 4100 [4] [5] |
| Leveransvikt D-18T-3S på An-124/225 | 5615 kg (RTE AN124-100) |
| Tilldelad resurs, h | 4 000 (för serie 1) \ 20 000 (för serie 3) [6] |
| Omgivande driftstemperaturområde, °C | |
| Mått, mm: | |
| längd | 5400 mm med MG, 4531 mm utan MG (RTE An-124-100) |
| diameter | 2330 mm |
| Grad av bypass | 5.6 |
| Gastemperatur framför turbinen | 1630 K |
Förbättrad tillförlitlighet, effektivitet och hållbarhet hos motorn. Om för den första D-18T resursen före reparation bara var 500 timmar och den tilldelade var 1000 timmar, nu[ när? ] för modifiering av D-18T serie 3, tillåts flygregistret för IAC -motorn D-18T serie 3 att fungera enligt det tekniska tillståndet tills livslängden för huvuddelarna är slut (med en flygcykel på 4,5 timmar och en minimilivslängd för huvuddelarna - 5555 flygcykler).
För att öka bärförmågan och öka effektiviteten hos flygplanet An-124-100 utvecklades en modifiering av D-18T serie 4-motorn med cirka 10 % ökad startkraft. Designskillnader från serie 3:
AI-38-motorn utvecklas på Ivchenko-Progress designbyrå i dragkraftsintervallet 27850…32000 kgf och ett högt bypass-förhållande [7] . Motorn med tre rotorkonfigurationer med en dragkraft på 30-34 ton var tänkt att tillverkas för CR929- flygplanet i Chongqing på ett gemensamt kinesisk-ukrainskt företag med specialister från Motor Sich [8] .
| Flygplansmotorer från Sovjetunionen och postsovjetiska länder | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kolv |
| ||||||||||||||
| Turbojet |
| ||||||||||||||
| Turbofläkt (turbojet dubbelkrets) |
| ||||||||||||||
| Turboprop, turbopropfan och turboaxel | |||||||||||||||
| Extra gasturbinmotorer | |||||||||||||||