Järnvägstransporter i Azerbajdzjan ( azerb. Azərbaycanda dəmiryol nəqliyyatı ) är det största nätverket av bredspåriga ( 1520 mm ) allmänna järnvägar i Transkaukasien vad gäller längd och trafikvolym [1] . Den totala längden är 2125 km, varav 1278 km är elektrifierade (3 kV DC). Sedan 2010 förväntas en gradvis övergång från likström till växelström [2] . Historien om järnvägstransporter på det moderna Azerbajdzjans territorium börjar med idrifttagandet av Baku-Sabunchi-Surakhanin-järnvägen 1880 [3] .
Den maximala volymen för godstransporter - 100 miljoner ton, nåddes 1989 . Ungefär 90 % av allt transportarbete på järnväg utförs på elektrisk dragkraft [4] .
Den professionella helgdagen är Azerbajdzjans järnvägsmans dag, som firas den 13 oktober [5] .
Den första huvudjärnvägen på det moderna Azerbajdzjans territorium, Baku - Sabunchi - Surakhany , byggdes 1880 på offentlig bekostnad och tillhörde organisatoriskt Baku-Surahininskaya Railway Company [6] . 1883 , med idrifttagandet av Baku - Tiflis järnväg, slogs järnvägarna inom moderna Azerbajdzjan och Georgien samman till Transcaucasian Railway Society , som fungerade fram till 1918, då Azerbajdzjans demokratiska republik bildades . Efter den 28 april 1920 , med störtandet av den tidigare regeringen och den efterföljande annekteringen av Azerbajdzjan till det bolsjevikiska Ryssland, slogs Azerbajdzjans järnvägar samman med Georgiens järnvägar till den transkaukasiska järnvägen och fungerade som en del av den fram till 1945 , då de drogs återigen tillbaka från den sammansättning, med skapandet av den azerbajdzjanska järnvägen. 1953 slogs vägen igen samman med Transcaucasian Railway och 1955. dragit sig tillbaka från den. År 1963. De transkaukasiska och azerbajdzjanska järnvägarna slogs åter samman till en enda transkaukasisk järnväg, som fungerade fram till 1967 , då den azerbajdzjanska järnvägen slutligen drogs tillbaka från den transkaukasiska järnvägen [4] . Med Sovjetunionens kollaps och Azerbajdzjans självständighetsförklaring drogs dess järnvägar tillbaka från Sovjetunionens järnvägsministerium , med skapandet av Azerbajdzjans statliga järnväg - ADDY, som 2009 omvandlades till ett slutet aktiebolag - QSC "Azərbaycan Dəmir Yollari" (Azerbajdzjans järnvägar).
Järnvägarna i Azerbajdzjan tjänade både de ekonomiska behoven i Azerbajdzjan själv och hela södra Kaukasus [4] , såväl som transitering till länderna i Mellanöstern , Iran , Turkiet [4] . Järnvägarna i Azerbajdzjan stod för 80 % av den totala transiteringen av godstrafik mellan den transkaukasiska järnvägen och resten av Sovjetunionens järnvägsnät. Anledningen till detta var både den begränsade kapaciteten hos den abchasiska grenen av den transkaukasiska järnvägen, som förband den transkaukasiska järnvägen med Sovjetunionens järnvägsnät , och den mer utvecklade järnvägsinfrastrukturen i Azerbajdzjan, vars huvudlinjer går på platt terräng, är dubbla - spårad, helt elektrifierad och har stor bearbetningskapacitet, last och genomströmning.
Rutt: Barda - Kocharli - Tazakend - Aghdam
Det finns 3 broar, en överfart, 23 järnvägsövergångar på grenen.
Bygget startade i början av december 2020. Driftsättning är planerad till 2023 [10] .
Trots det faktum att oljeledningen Baku - Batumi var i drift förblev olja den huvudsakliga typen av gods som transporterades på järnväg. Efter olja var andra huvudlaster kol, mangan, bomull och jordbruksprodukter. En betydande del av trafiken stod för transittrafik, från Batumi och Poti till Baku , från Derbent genom Azerbajdzjan SSR , till georgiska SSR , från RSFSR genom Julfa till Persien och vidare till länderna i öst . För den operativa ledningen av transporter var den transkaukasiska järnvägen uppdelad i 23 sektioner, varav 7 var belägna inom Azerbajdzjan [11] .
Den huvudsakliga kommunikationsformen var telegrafen . För att minska kostnaderna, i slutet av XIX-talet. började introducera den senaste kommunikationstekniken. För signalsystemet började de använda Webb och Thompsons elektriska stavsystem . Samtidigt började de introducera elektrisk blockeringssignalering på linjerna Baku-Ajigabul, Yevlakh-Akstafa [11] .
Hittills är de viktigaste riktningarna för järnvägarna i Azerbajdzjan Baku - Yalama , Baku - Alat-Glavnaya - Ganja - Boyuk-Kyasik , Alat-Glavny - Imishli - Nakhichevan - Sharur , Osmanly-New - Astara . Vägbeskrivningarna Baku-Yalama och Baku-Alat-Glavnaya-Ganja-Boyuk-Kyasik är helt dubbelspåriga och elektrifierade. Järnvägarna i Azerbajdzjan har stora sorteringsstationer i Shirvan, Balajari, Alyat-Glavnaya, Ganja, Kishly-Gruzovaya, stora godsstationer som utför den största volymen godsförsändelser och mottagningar: Baku-Tovarnaya, Khirdalan, Gyuzdek, Sumgayit-Glavnaya, Adjigshabul, Ali-Bayramli, Julfa, Salyan, Ujar, Yevlakh, Akstafa, Boyuk-Kyasik, Divichi, Khachmas, Karadag [12] . Det är planerat att bygga ett andra spår på sträckan från Alat-Glavnaya-stationen mot Imishli. Elektrifiering av hela riktningen Alyat-Glavnaya-Dzhulfa. En del av arbetet avbröts på grund av konflikten i Karabach. Järnvägarna i de ockuperade områdena avvecklades helt.
På järnvägen används fyrsiffrig signalering, vilket bidrar till en större järnvägskapacitet. 80 % av alla järnvägar är utrustade med automatisk spärr, 90 % av växlarna är utrustade med elektrisk förregling.
I planerna för utvecklingen av järnvägar ingår övergången till elektrifiering på växelström, byggandet av en stor terminal i Alyaty, i samband med utvecklingen av hamnen. En av huvudprioriteringarna är utvecklingen av höghastighetstransporter på sektionen Baku-Ganja.
Kommunikation på järnväg sker med hjälp av ett höghastighets fiberoptiskt kommunikationssystem [4] .
BananläggningarPå järnvägen i riktning mot Baku - Tiflis , före övergången av den transkaukasiska järnvägen , till statskassan , lades ett järnvägsspår av typ III . Efter att ha korsat vägen till statskassan lades räls typ IV på 21 fn. per löpmeter. Rälsen på Baku-Sabunchu-järnvägen var också ursprungligen typ III, senare, i och med att de andra spåren lades, ersattes de med typ IV-räls. På järnvägen inom Nakhichevan-regionen , sedan byggandet av Masis- Julfa - järnvägen , lades typ IV-räls [13] .
75 % av alla sliprar kom från Ryssland, 25 % gjordes lokalt, av ek, gran, alm och bok. Huvudbasen för tillverkning och impregnering av slipers var i Baku och Gori [13] .
Numera läggs tunga räls på järnvägarna: R-65, R-72, på armerad betongslipers. Tillverkningen av armerad betongslipers har etablerats i själva Azerbajdzjan [4] .
VattentillgångVattenförsörjningen var ett av de allvarligaste problemen på den transkaukasiska järnvägen, särskilt på dess linjer som går genom Mugan-stäppen i Azerbajdzjan, särskilt på linjen Baku-Ajigabul, där det inte fanns tillräckligt med färskvattenkällor bredvid järnvägslinjen. . På grund av vad det var nödvändigt att bilda speciella "vatten"-tåg som transporterade färskvatten till stationerna, och i synnerhet vatten för tankning av ånglok. Till exempel, av 8950 tåg som passerade på Baku-Ajigabul-linjen 1909 , var 3920 "vattentåg". I framtiden löstes detta problem genom gradvis konstruktion av vattenkanaler, vattenledningar från Kurafloden och utveckling av förnödenheter från artesiska källor.
År 1909 togs den tredje södra linjen i den transkaukasiska järnvägen i drift, vars struktur också inkluderade ett nätverk av järnvägar i provinserna Baku och Elisavetpol . År 1909 bildades huvudnätet för den transkaukasiska järnvägen.
Listan nedan ger en beskrivning av huvudstationerna för den transkaukasiska järnvägen i Azerbajdzjan, som utgjorde huvuddelen av gods-/passagerartrafiken på järnväg, 1909 [13] .
Fram till 1977 hade Baku-Passagerstationen två stationskomplex, Tiflis -stationen , byggd 1883 under byggandet av Baku - Tiflis -järnvägen, för att betjäna fjärrtåg, och Sabunchi-stationen, byggd 1880 [14] , men ombyggd 1926 och avsedd för service av förorts elektriska tåg , Baku-Sabunchu elektriska filial. 1976, i samband med återuppbyggnaden av Baku-Passagerstationen, upphörde byggandet av Sabunchu-stationen sin verksamhet för att betjäna förortstransporter, och en ny modern byggnad av Baku-stationen byggdes istället [4] .
Järnvägsstationen i Tiflis ritades slutligen 1882 enligt projektet av arkitekten H. K. Vasiliev , men i det inledande skedet utfördes projektet i morisk stil av professor A. K. Bruni , arkitekten P. A. Drittenpreis och andra, var frukten av arkitekters och konstnärers kollektiva arbete, och togs i drift 1883. Stationsbyggnaden ritades i två plan: två våningar från sidan av staden och en våning - från perrongen. På bottenvåningen runt lobbyn finns grupperade kassadiskar, bagageutrymme, kontorsutrymmen; på den andra - postkontor, telegraf, väntrum etc. Väggarna, rikt mättade med prydnad, som påminner om en orientalisk matta, avslutades med en gesims, som förvandlades till en relativt återhållen plafond.
1926 , för att betjäna passagerare på den elektrifierade Baku-Sabunchu-järnvägen , genomfördes en fullständig rekonstruktion av byggnaden av Sabunchu-järnvägsstationen, som betjänade förortstransporter längs Absherons förortsnav. Arkitekturen i den nya byggnaden gjordes i orientalisk stil. År 1977 genomgick Baku-Passagerarstationen en stor rekonstruktion, under vilken en ny modern stationsbaksida byggdes, tätt intill byggnaden av den gamla Tiflis-stationen [15] . Byggnaderna på järnvägsstationerna Tiflis och Sabunchu är arkitektoniska monument.
Tiflis järnvägsstation. XIX århundradet.
Sabunchu järnvägsstation. 1930
Jules Verne , genom Claudius Bombarnacs mun, hjälten i berättelsen med samma namn, beskrev Bakus järnvägsstation enligt följande:
...och en imponerande tågstation värdig vilken storstad som helst i Europa eller Amerika [16]
År 2009 rekonstruerades huvudbyggnaden på Baku-stationen igen, med en förändring i utseendet på stationsbyggnaden, dess arkitektoniska stil.
Förutom Baku finns det stationsbyggnader som nu är listade som arkitektoniska monument i Khachmas , Julfa , Nakhichevan , Ajigabule , Yevlakh .
Den första depån på järnvägarna på det moderna Azerbajdzjans territorium byggdes 1880 för att betjäna Baku - Sabunchi -Surakhaninskaya-järnvägsdepån vid Baku-stationen, som från början betjänade både gods- och passagerarlokomotiv . 1883 , med byggandet av Baku-Tiflis järnväg, byggdes en lokomotivdepå vid Baladzhary station , som blev den största i Transkaukasien . Med byggandet av Baku-Tiflis järnväg byggdes lokdepåer, förutom Balajar, vid stationerna i Ajigabul, Ganja, Akstafa; med byggandet av järnvägen Baku -Port-Petrovsk ( Machachkala ) byggdes en depå vid Divichi- stationen , senare depåer byggdes även vid stationerna Salyan , Imishli , Julfa , Nakhichevan , omsättningsdepåer för ånglok byggdes också kl. stationerna i Ujara , Yevlakh , Minjevan , Alyaty . För att serva de elektriska tågen på Baku-Sabunchu elektrifierade järnvägen byggdes Boyuk-Shor-depån, 1977 slogs den samman med Baku -depån [11] .
Senare, med utvecklingen av lokdragkraften och dess återuppbyggnad, påverkade moderniseringen även lokdepåerna. Således stängdes många omsättningsdepåer för ånglok i Nakhichevan, Yevlakh, Alyaty, Beyuk-Shor- och Baku-depåerna slogs samman till en Baku-Passenger-lokdepå, Baladzhary-lokomotivdepån moderniserades, en ny omsättningslokdepå byggdes i Shirvan station överfördes omsättningsdepån från Akstafa till Boyuk-Kyasik station.
Idag finns det sex huvudsakliga lokdepåer på Azerbajdzjans järnvägar: [17]
fungerande depåer:
Under perioden 1908 till 1914 kördes ånglok av följande serier på järnvägarna i Azerbajdzjan :
Förutom ovanstående serier är ånglok av O -serien också mycket utbredda .
Det fanns 15 ånglok i drift vid Nakhichevan - depån (okänd serie). Totalt var 157 ånglok som drivs i huvuddepåerna i drift på den azerbajdzjanska delen av de transkaukasiska järnvägarna (detta antal inkluderar inte ånglok som var i drift i de cirkulerande depåerna). De 4:e, 5:e och 7:e dragsektionerna av de transkaukasiska järnvägarna, som passerar genom Azerbajdzjans territorium, bestod av följande linjer:
Efter att Azerbajdzjan gick med i Sovjetunionen började järnvägarna i Azerbajdzjan SSR ta emot sovjetbyggda ånglok. Från 1920 -talet till 1977 (året för det fullständiga slutet av driften av ånglok i Azerbajdzjan), kördes ångloken i följande serier här:
På smalspårig järnväg Yevlakh - Stepanakert kördes smalspåriga ånglok av Lp -serien med 900 mm spårvidd.
Det sista ångloket i CO-serien, som användes som ett växlingslok på sidospåren till Baku-Tovarnaya-stationen, avvecklades 1978 .
Det första elektriska loket på Azerbajdzjans järnvägar var det tysktillverkade elektriska loket nr 47 [18] . Den var i drift under en kort tid och överfördes till Pridneprovskaya-järnvägen . Det första massproducerade elektriska loket var VL22m- seriens elektriska lokomotiv , som togs i bruk i slutet av 1950 -talet . Den betjänade både gods- och passagerartrafik. Under den perioden ökade ett litet antal elektriska lokomotiv VL22m endast något obetydligt andelen elektrisk dragkraft i transporter. Början av massdriften av elektriska lok faller på 1960-talet, med ankomsten av elektriska lok av VL8- serien på Azerbajdzjans järnväg . Sedan slutet av 1980 -talet har elektriska lok av serierna VL23 och VL11 m tagits i drift .
2006 togs ett elektriskt lok i VL10u- serien i drift , liksom nya modifieringar av elektriska lok VL11m4 - VL11m6. På basis av VL11m elektriska lok skapades också ett parti av ensektion E4s elektriska lok för att köra passagerartåg.
År 2022 togs 37 AZ8A elektriska godslok och 10 Alstom AZ4A passagerarelektriska lok i drift [19] .
Hittills är elektriska lok i följande serier i drift: VL8 , VL23 , VL11m , VL11m4 , VL11m6 , VL10u , E4s , AZ8A , AZ4A .
De första diesellokomotiven på Azerbajdzjans järnvägar togs i drift i mitten av 50-talet. diesellokomotiv i TE1- serien . Från slutet av 50-talet. Sedan början av 1980-talet har diesellokomotiv i TE3- serien , växlingsdiesellok TEM1 , TEM2 av olika modifieringar levererats till järnvägarna i Azerbajdzjan i stort antal . ChME3 och ChME3t . Sedan 1989 har diesellokomotiven 2TE10m 3TE10m och 2M62 tagits i drift . I mitten av 60-talet. på vägen genomgick ett diesellokomotiv av TE4- serien provdrift .
Nu, på Azerbajdzjans järnvägar, drivs diesellokomotiv i följande serier:
Trunk: * TE3 , * 2TE10m , * 3TE10m , * 2M62
shuntning: * TEM2 av olika modifikationer, * ChME3 och ChME3t
växling och industri: * TGM1 , * TGM23 , * TGM4 , * TGM6 , * TGC2
Elektriska tåg för den första elektrifierade järnvägen i Sovjetunionen , Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya, byggdes av Mytishchi Carriage Works 1926 . De skapades på basis av massproducerade spårvagnar från samma anläggning.
De första vagnarna gick in på vägen i april 1926 , till en början genomförde de tester under en spänning på 600 V, och från den 13 maj 1926 gjordes den första resan från Baku till Sabunchi, redan under en spänning på 1200 V. tester av själva vagnarna genomfördes, åtgärder vidtogs för utbildning av vägpersonal. Släpvagnar (13 för passagerare och jag för post och bagage) tillverkades av Bryansk-fabriken, som vid den tiden kallades Red Profintern. Efter att vägen tagits i permanent drift ökade trafikhastigheten på linjen med 2,5 gånger, medelhastigheten var 28,5 km/h. Därefter introducerades dragkraft för elektriska bilar mellan Sabunchi och Surakhany stationer, från april 1933 - mellan Sabunchi och Zabrat stationer , och 1940 började elektriska tåg att köra till Buzovna station. I april 1940 överfördes förortssektionen av Baku-Sabunchu-järnvägen igen till NKPS i USSR och inkluderades i den transkaukasiska järnvägen. Men otillräcklig driftserfarenhet och outvecklad reparationsteknik ledde den första elektriska järnvägens rullande materiel till betydande slitage, därför började flottan av elektriska tåg att uppdateras 1940, med nya elektriska tåg i Sd -serien , gamla bilar med elektrisk utrustning från Elin uteslöts från inventeringen [20] .
Elektriskt tåg Baku-Sabunchi-Surakhaninsky elektrifierad järnväg.
elektriska tåg vid st. Sabunchi
År 1940 hade de första elektriska tågen från den elektrifierade Baku-Sabunchi-Surakhaninsky-järnvägen nästan uttömt hela sin resurs och ersattes av nya elektriska tåg i Sd-serien. Sedan mitten av 50-talet. vägen började ta emot moderniserade elektriska sektioner Ср, sedan Ср3. Från 70-talet. ER2-seriens elektriska tåg togs i drift, sedan 80-talet, moderniserade ER2 elektriska tåg. Huvuddepån för drift av elektriska tåg sedan elektrifieringens början byggdes 1926 . järnvägsdepå Boyuk-Shor. Sedan 1970 har den slagits samman till Baku lokdepå, och förutom att serva och reparera elektriska tåg började den tjäna elektriska lokomotiv för passagerare [14] . Förutom att Baku förortsnav betjänar Bakus förorter på Absheronhalvön , Sumgayit och de omgivande områdena, etablerades rörelsen av elektriska pendeltåg i Ganja, som förbinder den med Yevlakh, Dashkesan, Ujarami, Mingachevir, Akstafa, Boyuk-Kyasik . Elektriska tåg drevs också av lokdepåer i Ajigabul och Divichi.
Den togs i drift den 30 oktober 2017. Som ett resultat av driftsättningen kopplades järnvägarna i Azerbajdzjan , Georgien och Turkiet samman .
I det inledande skedet är det planerat att transportera upp till 10 miljoner ton last längs vägen, med en ytterligare ökning av lastflöden upp till 25 miljoner ton inom en snar framtid. Järnvägen är en del av ett större projekt för att koppla samman södra Kaukasus järnvägar med Europa via Turkiet. Under det turkiska järnvägsutvecklingsprogrammet togs en undervattensjärnvägstunnel under Bosporensundet i Istanbul ( Marmaray ) i drift, som ger en direkt anslutning till det paneuropeiska järnvägsnätet.
Den första elektrifierade järnvägen i Azerbajdzjan, såväl som i hela före detta Sovjetunionen, byggdes och öppnades den 6 juli 1926, med idrifttagandet av den elektrifierade sektionen Baku-Sabunchi-Surakhany. Denna linje som förbinder huvudstaden med oljefältsbosättningarna Sabunchi och Surakhani byggdes 1880. År 1924 rörde sig 12 ångdrivna passagerartåg längs den med 1,5 timmars mellanrum [21] . Till en början elektrifierades platsen vid 1650 V DC. Senare byttes den till en spänning på 3300 V.
Den elektriska grenen Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya från det ögonblick då den grundades drogs tillbaka från den transkaukasiska järnvägen och överfördes till Bakus stadsfullmäktige. Först 1940 återfördes den igen till Bakus järnvägsavdelning [11] .
Elektriskt tåg vid Sabunchi station 1926
Elektriskt tåg Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya järnväg. 1926
Elektriskt tåg på linjen Baku-Sabunchi
Efter elektrifieringen av Baku-Sabunchi-Surakhanin-järnvägen elektrifierades alla andra delar av Bakus förortsjärnvägsknut.
På 1960-talet började elektrifieringen av stambanorna.
År 1979, med elektrifieringen av Derbent - Makhachkala- sektionen av den norra kaukasiska järnvägen, öppnades en direkt elektrisk förbindelse mellan Moskva och Baku .
Tillsammans med byggandet av bredspåriga huvudjärnvägar (1524/1520 mm) byggdes även smalspåriga järnvägar i Azerbajdzjan för att möta transportbehoven för industrin och jordbruket, med en spårvidd på 750, 900 och 1060 mm. Den första smalspåriga, och den första i allmänhet, järnvägen i Azerbajdzjan (den öppnade några månader tidigare än Baku-Sabunchi-Surakhanin-järnvägen) byggdes av Br. Siemens" industriella smalspåriga järnväg i Gadabay , som förbinder koppargruvor och fabriker som ägs av företaget "Br. Siemens" [4] .
Med tiden byggdes följande smalspåriga järnvägar :
Den enda huvudsakliga offentliga smalspåriga järnvägen (900 mm spårvidd) var Yevlakh - Stepanakert -järnvägen , vars konstruktion började 1912 , avbröts med utbrottet av första världskriget och avslutades 1942 [ 4] .
Alla smalspåriga järnvägar stängdes, förutom Yevlakh - Stepanakert - järnvägen som ändrades till bredspårig.
Bakus tunnelbana invigdes den 6 november 1967 . Den består av tre linjer, röd, grön och lila, den totala längden är 38,3 km, 26 stationer. Det är en av de två (tillsammans med stadstrafik) de viktigaste typerna av stadstransporter i Baku, som utför en betydande mängd passagerartrafik [22] . Den årliga trafikvolymen är cirka 180 miljoner passagerare.
Ytterligare projekt för utveckling av järnvägar i Azerbajdzjan syftar till att öka genomströmningen, öka medelhastigheten, organisera höghastighetspassagerartrafik, öka transitpotentialen och utveckla den.
Nedan är en lista över de viktigaste järnvägsutvecklingsprojekten i Azerbajdzjan.
Som en del av att förbättra effektiviteten för transporter, minska kostnaderna, planeras ett projekt för att ändra spänningen på elektrifierade ledningar från likström (3KV) till växelström av industriell frekvens (25KV). Övergången till växelström kommer att minska kostnaderna för elförsörjningen genom att minska antalet traktionsstationer och övergå till användningen av nya lok med asynkrona dragmotorer, vilket kommer att öka kraften och effektiviteten för elektrisk dragkraft.
Från och med februari 2022 pågår arbete för att överföra järnvägslinjen Baku-Yalama från likström till växelström [23] .
Projektet tillhandahåller skapandet av en höghastighetstrafik Baku -Beyuk-Kyasik (gränsen till Georgien ) med utsikten att skapa en gemensam höghastighetskorridor Azerbajdzjan - Georgien - Turkiet . På grundval av ett internationellt anbud genomförde sydkoreanska företag en förstudie av projektet. De vann också designupphandlingen. Tre typer av projektgenomförande föreslås: konstruktion av en separat höghastighetslinje från Baku till Boyuk-Kyasik, konstruktion av ytterligare spår på den redan befintliga sektionen Baku-Boyuk-Kyasik, modernisering av den befintliga linjen Baku-Boyuk-Kyasik för hög -hastighetstrafik. Projektet att bygga en separat linje avvisades som alltför kostsamt och olönsamt. Under förhandlingar och samråd kommer valet med största sannolikhet att falla på det tredje alternativet, som innebär modernisering av befintliga järnvägar för höghastighetstrafik. Enligt detta projekt kommer starthastigheten för passagerartågen på linjen att vara 120 km/h, sedan 160 km/h och så småningom mer än 200 km/h.
Projektet syftar till att vidareutveckla höghastighetstrafiken med anslutning av järnvägarna i Georgien och Turkiet till den för att skapa en enda internationell höghastighetskorridor från Kaukasus till Europa . I framtiden, med en ökning av passagerartrafiken, planeras också att öka rörelsehastigheten till 300 km/h, med byggande av ytterligare spår.
TRACECA - projektet är utformat för att utveckla nya kommunikationsvägar mellan Europa och Asien, vilket minskar tiden och kostnaderna för att transportera varor. Projektet syftar till att skapa en transportkorridor från Europa till Asien genom länderna i Centralasien och Kaukasus. Under projektets gång är det planerat att använda den Baku-georgiska gränsvägen, vars längd kommer att vara 503 kilometer.
Det är planerat att bygga en järnväg från Kars till den autonoma republiken Nakhichevan som en gren av Baku-Tbilisi-Kars.
År 2000 slöts ett avtal mellan Ryssland , Indien och Iran om den nord-sydliga internationella transportkorridoren . Azerbajdzjan gick med i detta projekt 2005. Denna transportkorridor är en uppsättning transport- och informationsmotorvägar från Indien och Oman till sjöss, sedan genom Iran, Azerbajdzjan , till Ryssland och i motsatt riktning. Enligt experter kommer genomströmningskapaciteten för ITC "North-South" initialt att vara upp till 10 miljoner ton last per år.
Det finns flera vägar för last med olika transportsätt, en av dem är den så kallade "västra grenen": riktningen för den ryska statsgränsen , sedan genom Azerbajdzjans territorium med tillgång till Iran genom Astara- gränsstationen . Eller från den ryska statsgränsen genom Azerbajdzjans territorier med tillgång till Iran genom gränsstationen Julfa .
På Azerbajdzjans territorium involverar projektet byggandet av gränsbron Astara (Iran) - Astara (Azerbajdzjan), en gränsstation, 8,5 km spår, samt en punkt för att byta hjulset och annan infrastruktur i Azerbajdzjan. Cirka 21 miljoner dollar behövs för att genomföra projekt i Azerbajdzjan.
| Transport i Azerbajdzjan | |
|---|---|
| Järnväg | Azerbajdzjans järnvägar :- Tbilisi Yalama•1Khankendi•Minjevan•Yevlakh•Julfa•Horadiz•Nakhichevan•Passagerare-Baku:JärnvägsstationerNakhichevan,Kazvin-Resht-Astara•-Kars • Nabran RR |
| civil luftfart | Azerbaijan Airlines • Azerbajdzjans statliga civila luftfartsbyrå |
| Flygplatser | Baku ( Heydar Aliyev International Airport ) • Gabala • Ganja • Yevlakh • Lankaran • Nakhichevan • Parzivan • Fizuli • Khojaly 1 |
| Flygbolag | AZAL • Imair Airlines • Turan Air • Silk Way Airlines |
| Rörledning (oljeledning) | Baku - Tbilisi - Ceyhan • Baku - Supsa • Baku - Novorossiysk |
| Pipeline (gasledning) | Baku-Novo-Filya • Baku-Tbilisi-Erzurum (del av den södra gaskorridoren ) • Trans-Anatolian Gas Pipeline (TANAP) |
| Nationella helgdagar | Civilflygarbetarnas dag • Järnvägsarbetarnas dag |
| 1 - kontrolleras av den okända republiken Nagorno-Karabach | |
| Järnvägstransporter i Europa | |
|---|---|
| FN:s medlemsstater |
|
| Andra territorier |
|
| Asiatiska länder : Järnvägstransporter | |
|---|---|
| Oberoende stater |
|
| Beroenden |
|
| Oerkända och delvis erkända tillstånd |
|
| |