TE10

Diesellokomotiven TEP10, som ursprungligen bar beteckningen TE11 och fick den nominella beteckningen "Strela", var en modifiering av TE10 för att köra passagerartåg. Strukturellt skilde de sig nästan inte från basmodellen, med undantag för ett reducerat utväxlingsförhållande på dragväxellådan för att öka rörelsehastigheten på bekostnad av dragkraften.

Från 1960 till 1968 producerade Kharkov-fabriken 335 diesellokomotiv av denna serie. Några TEP10s producerades med olika modifieringar av ED-140 dragmotorn , och senare diesellokomotiv utrustades med enhetliga ED-107 TEDs, även designade för installation på TEM2 växlingslok och andra diesellok i TE10-serien. Lokomotivets massa var 129 ton.

Diesellokomotiv från Lugansk-fabriken

Senare, på basis av TE10-serien från Kharkov-fabriken, utvecklade Lugansk diesellokomotivfabriken sin egen linje av diesellokomotiv. Trots likheten i beteckningen av serien gjordes radikala förändringar i designen av dessa lokomotiv jämfört med den ursprungliga TE10, som ett resultat av vilket faktiskt inte modifieringar skapades, utan en ny familj av diesellokomotiv. Till skillnad från loken TE10 från fabriken i Charkiv, som skapades som enkla lokomotiv med en bärande kaross, skapades dieselloken från TE10-familjen i Lugansk-fabriken ursprungligen som tvåsektionslok på basramen och hade inte en kontrollhytt på kylskåpssidan, och sektionskropparna förkortades i längd. I framtiden dök vissa serier upp med tre och fyra sektioner. Olika serier av dessa diesellokomotiv skilde sig från varandra i formen av den främre delen av förarhytten och ett antal andra förändringar, men de hade alla dieselmotorer av familjen 10D100.

2TE10L

Sedan oktober 1961 startades produktionen av diesellok i 2TE10-serien av Lugansk Diesel Locomotive Plant , medan radikala förändringar gjordes i designen av 2TE10 från Kharkov-fabriken . Så layouten blev ram, som i TE3, minskade längden på sektionen med nästan en och en halv meter. Serien fick namnet 2TE10L - Luhansk, och senare smeknamnet "Luganka".

Huvudskillnaden mellan 2TE10L och 2TE10 var övergången från en bärande kropp till en bärande ram med bred förening med diesellokomotivet TE3 som tillverkades vid fabriken , och längden på sektionen för automatiska kopplingar minskade med 1641 mm och sektionens vikt minskade med nästan 1,5 ton. Dragkraftsparametrarna förblev desamma som för 2TE10-lok.

Lagren av bränsle och sand ökade till 2×6300 kg respektive 2×1000 kg. Tjänstevikten var 255,6 ton. Långtidshastighet - 24 km / h, designhastighet - 100 km / h. Diesellokomotivet använder automatisk start av dieselmotorer (genom ett tidsrelä) och möjligheten till förarens övergång mellan hytterna utan att stoppa dieselmotorerna är implementerad.

Under releasen gjordes många ändringar i designen relaterade till elektriska kretsar, med övergången från TED ED-104A till ED-107, och sedan till ED-118A (även tillverkad av Kharkov Electrotyazhmash-fabriken), med en förändring i design av hjul, hytter etc. . P.

Diesellokomotiv 2TE10L tillverkades till och med 1977 . Totalt tillverkades 3192 diesellokomotiv i denna serie. Dessa lok kördes på mer än tio järnvägar i landet och ersatte framgångsrikt den mindre kraftfulla TE3.

Från 1993 till 1998 skedde en massiv avskrivning av 2TE10L i Ryssland på order av järnvägsministeriet. I Ryssland, fram till 2006, förblev "Lugansk" på Gorky-järnvägen i depån Murom och Agryz. Det fanns också många av dem i republikerna i Centralasien, särskilt i Turkmenistan och Tadzjikistan, samt i Moldavien.

TEP10L

En enkelsektions enkelhyttspassagerarversion av diesellokomotivet 2TE10L, tillverkat av Lugansk Diesel Locomotive Plant från 1964 till 1967  . Totalt byggdes 218 av dessa lok.

Diesellokomotivet TEP10L skilde sig från sektionen av diesellokomotivet 2TE10L genom växellådans utväxlingsförhållande (samma som för TEP10 - 63:20), såväl som närvaron av bromsanordningar av passagerartyp.

Den andra förarhytten saknades för att bibehålla föreningen med 2TE10L-kroppen. Detta ledde till behovet av att vända loket vid ändstationerna. Två diesellokomotiv TEP10L skulle kunna köra på ett system med två enheter, precis som sektionerna 2TE10L, vilket gör att du kan köra särskilt tunga tåg och inte kräver en sväng vid ändstationerna.

Traktionsparametrar för diesellokomotiv i TEP10L-serien skilde sig inte från de för TEP10 från Kharkov-anläggningen .

Från och med den 1 januari 1976 arbetade diesellok i TEP10L-serien på järnvägarna i Moskva , Norra , Odessa-Kishinev och Kazakstan .

2TE10V

1975 började Voroshilovgrad -fabriken (som Lugansk-fabriken började kallas vid den tiden), parallellt med produktionen av 2TE10L, att bygga en annan modifiering av 2TE10-diesellokomotiven - 2TE10V. Huvudkomponenterna i det nya diesellokomotivet liknade dem i 2TE10L-serien. Men detta diesellokomotiv, liksom alla efterföljande diesellokomotiv i 2-, 3- och 4TE10-serien, var utrustad med käftlösa boggier och en enhetlig stuga med en fjärrkontroll och kontroll, som också installerades på 2TE116 . Enheten med två maskiner tas ut från under kabingolvet in i utrymmet mellan golvet och beslagskamrarna.

TED:er installerades med vagnar 2TE116, serie ED-118A. Massan av det nya diesellokomotivet i bruksskick, främst på grund av ytterligare ballastering, ökade till 2 × 138 ton. Dragkraften och hastigheten (24,7 km/h) för den långsiktiga driften är desamma som för 2TE10L med ett utväxlingsförhållande på 75:17. Designhastigheten är också 100 km/h.

Totalt, från 1975 till 1981 , producerade anläggningen 1898 lok av 2TE10V-serien, deras numrering fortsatte numreringen av 2TE10L. Även 1978 byggdes en tresektionsversion av loket - 3TE10V.

2TE10M, 3TE10M, 4TE10S och 2TE10MK

Totalt, sedan 1981 , har Voroshilovgrad-fabriken tillverkat 3 513 tvåsektionsdiesellokomotiv i 2TE10M-serien och 639 tresektionsdiesellokomotiv i 3TE10M-serien, vilket var en ytterligare modernisering av 2TE10V.

De viktigaste skillnaderna mellan diesellokomotiv i 2TE10M- och 3TE10M-serien från 2TE10V:

• förmågan att styra tre sektioner av loket från en fjärrkontroll;
• möjligheten att växla en eller två drivna sektioner till tomgångsläge med dieselutgången till hastigheten åttonde positionen (för snabbare luftpumpning av kompressorn eller kylning utan belastning, eftersom kylfläkthastigheten direkt beror på dieselhastigheten);
• antalet enheter på kontrollpanelen har utökats. Signallampor flyttas från fjärrkontrollen till panelen som är installerad ovanför det högra sidofönstret;
• i styrkretsarna har antalet diodmotståndskedjor (shuntanordningar för enheternas spolar) ökats för att eliminera överspänning när kretsarna är avstängda;
• elektrisk bromsfrigöringskontroll;
• närvaron av styrkretsar som styr adsorptionstorkningen av tryckluft som kommer in i huvudtankarna;
• tre uttag med tvärgående anslutningar;
• modifierad design av kontaktdon mellan batterierna i vissa sektioner;
• negativa kontaktkontakter i hårdvarukameror och på kontrollpanelen för att underlätta felsökning i kretsen;
• intercom mellan sektionshytter;

Mittsektionen är endast utrustad med en fjärrkontroll för växling och en hjälpbroms och används inte separat för att köra tåg, eftersom den inte har säkerhetsanordningar ( hastighetsmätare , ALSN , EPK) och en tågbromsstyrventil .

År 1981 producerade anläggningen ett parti av 20 lok av 2TE10MK-serien, som skilde sig genom att de var utrustade med 5D49 dieselmotorer från Kolomna Diesel Locomotive Plant (liksom på 2TE116 diesellokomotiv ) istället för 10D100 dieselmotorer diesellokomotiv i TE10-serien. Därefter, främst på 2000-talet, under översyner vid Ussuriysk LRP , ersattes 10D100 dieselmotorer massivt med 5D49 diesellokomotiv, vilket också tilldelade "K"-indexet till diesellokomotiv.

Ett antal diesellokomotiv i serierna 2TE10M och 2TE10MK omvandlades därefter till tredelade versioner 3TE10M och 3TE10MK med tilldelningen av "O"-index (till exempel blev 2TE10M 3TE10MO som ett resultat).

Sedan 1983 har 4TE10S diesellokomotiv byggts, speciellt designade för hög lastkapacitet och drift under förhållandena i Baikal-Amur Mainline. Lok med svansnummer 4TE10S från 0001 till 0025 är för närvarande i drift vid Far Eastern Railway. Hemdepån TChE-11 Tynda , TChE-13 Novy Urgal och TChE-14 Komsomolsk , 5D49 dieselmotorer installerades på alla fordon under översyn.

• Paneler av huvudet och mittsektionerna 3TE10MK

• Diesel 5D49 på 3TE10MK

• Hytt i mittsektionen 3TE10MK

2TE10G

1988 byggde Lugansk Diesel Locomotive Plant två experimentella gas-diesellok, betecknade 2TE10G. Diesellokomotiv kunde köras på både dieselbränsle och flytande naturgas, och var i själva verket världens första fabriksbyggda huvudledningsdiesellok som gick på naturgas (före dem, den erfarna TE4 , som arbetade på generatorgas).

Gas- och bränslelok hade tre sektioner, vars mitt användes för att lagra gas i ett kryogent tillstånd (vid en temperatur av -162 ° C). Huvudsektionerna byggdes på basis av 2TE10M med modifieringar för att säkerställa säkerheten för lokdriften på gas. Dragegenskaperna hos diesellokomotivet är nästan identiska med 2TE10M-serien.

2TE10U, 3TE10U, 2TE10U T , 2TE10UP

Den sista typen av 2TE10 diesellokomotivserien var 2TE10U. Huvudriktningen i utvecklingen av designen av diesellokomotivet 2TE10U var elektriska kretsar, men förändringarna påverkade också dieselmotorn. På 2TE10U installerades en 10D100M2 dieselmotor, som skilde sig från 10D100 dieselmotorn i följande funktioner:

• minskning av tomgångsvarvtalet till 270 rpm;
• användningen av en regulator med en startkorrigerare, effektjustering vid 6 positioner av styrenheten;
• användningen av dual-mode injektorer, som gör det möjligt att överge ventilerna VP6 och VP9 för att stänga av en del av bränslepumparna när dieselmotorn går på tomgång;
• inbyggda bränslepumpar som drivs av dieselvevaxeln (tillsammans med huvudbränslepumpen som drivs av en elmotor).

Dessutom kännetecknas 2TE10U av fönster i dieselrummet, förenade med 2TE116 , en modifierad kylskåpsdesign (som 2TE10S), på de flesta maskiner har designen på instrumentbrädan på förarkonsolen ändrats. Kylfläkten för huvudgeneratorn, som installerades under taket på tidigare diesellokomotiv, på 2TE10U tog sin plats nära den främre distributionsväxellådan - nedanför sänks även dess luftintagsluckor på höger sida av kroppen.

Det finns tresektioner - 3TE10U - och lastpassagerare - 2TE10UT - modifieringar av loket. Diesellokomotiven 2TE10U T är utrustade med växellådor som ger en designhastighet på 120 km/h och en elektropneumatisk broms. Närvaron av en elektropneumatisk broms på grund av den samtidiga pressningen av bromsbackarna längs hela tågets längd tillåter diesellokomotivet 2TE10U T , till skillnad från tidigare modifieringar av diesellokomotiven i TE10-serien, att producera processen att bromsa en passagerartåget smidigare och gör det lättare att kontrollera. Ändå är många andra 2TE10 diesellok som körs i passagerartrafik utrustade med EPT, men detta ger dem inte 2TE10U T -serien , vars största skillnad ligger i växellådor, vilket gör loket mindre lämpligt för att köra godståg: till exempel, på Shevchenko - Pomoshnaya ODS sektionen Järnvägsviktsnorm för 2TE10U - 4200 ton, medan för 2TE10U T - endast 2800 ton. Den första seriella 2TE10U T anlände till TC-24 Vorkuta SEV Railway på Vorkuta - Sosnogorsk -sektionen -020010, nu arbetar i TC Orenburg.

Totalt, för perioden 1989 till 1997 och i små serier fram till 2007, tillverkades 549 diesellokomotiv av 2TE10U, 99 2TE10U T -serier (2TE10U T -0100 tillverkades 1997 ) och 79 3TE10U-serier. 1991 släpptes en industriell modifiering av ett diesellokomotiv som heter 2TE10UP. Enligt felaktiga uppgifter byggdes endast ett eller två sådana lok.

Liksom 2TE10M moderniserades diesellokomotiv i U-serien och utrustade med 5D49 dieselmotorer och omvandlades till tresektioner med tilldelning av liknande index - 2TE10UTK, 3TE10UKO, etc.

Tekniska egenskaper för vissa ändringar

lokomotiv	2TE10L	2TE10M	2TE10U
Typ av service	Frakt	Frakt	Frakt
Utgivningsår	1961-1977	1981 - nu i.	1989 - nutid i.
Diesel	10D100	10D100/10D100M1A	10D100M2
Max dieseleffekt, hk	2×3000	2×3000	2×3000
Transmissionstyp	Elektrisk DC	Elektrisk DC	Elektrisk DC
Kopplingsvikt, t	256-260	276	276
Konstruktionshastighet, km/h	100	100	100
Hängande TED	Stöd-axiell	Stöd-axiell	Stöd-axiell
Beräknad hastighet, km/h	24	23.4	23.5
Långtidsdragkraft, kgf	52 000	49 920	52 000
Tangentiell kraft för kontinuerligt läge, l. Med.	4500	4600	4500

Utformningen av diesellok i Kharkov-fabriken

Mekanisk

En av innovationerna i den sovjetiska lokomotivindustrin var kroppen av den bärande strukturen, som fram till det ögonblicket endast användes på de tjeckoslovakiska elektriska lokomotiven ChS1 och de elektriska tågen i Riga ER1 .

Lokets kaross var baserad på två treaxlade boggier, förenade med boggierna för diesellokomotiv i TE3-serien.

Power sektion

Diesel 9D100 hade en kapacitet på 3000 liter. Med. och vikt med dieselram 22 350 kg.

För första gången i den inhemska diesellokomotivindustrin användes ett fundamentalt nytt system för automatisk styrning av exciteringen av en draggenerator med en amplistat, som exakt ger det specificerade beroendet av generatorspänningen på dess ström och möjliggör mer fullständig användning av dieselkraften, vilket var omöjligt tidigare.

Diesellokomotivet var utrustat med sex nya EDT-340A dragmotorer designade och tillverkade av Electrotyazhmash-fabriken för gasturbinlokomotivet G1-01 . Nominell motoreffekt vid drift på ett diesellokomotiv - 307 kW, vikt - 2800 kg. TED:er har stödaxiell upphängning; växellådans utväxling är 68:15.

Under tillverkningsprocessen gjordes individuella förändringar i designen, som syftade till att förbättra prestandan och minska vikten på diesellokomotivet. I synnerhet användes förutom TED EDT-340A, EDT-340G och ED-104 (den senare med en samtidig ändring av utväxlingsförhållandet till 69:14). Efter dessa och ett antal andra relativt stora förändringar var diesellokets tjänstevikt 129 ton med en ökning av bränsle (upp till 6500 kg) och sand (upp till 950 kg).

• dieselmotor

• Draggenerator

• Kylskåp och kylfläktdrift

Interiör