| Pyatigorsk spårvagn | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivning | |||
| Land | Ryssland | ||
| Plats | Pyatigorsk | ||
| öppningsdatum | 1 september 1903 | ||
| Operatör | SUE SK "Gorelectrotrans" | ||
| Årlig persontrafik | 16 644 795 [1] | ||
| Hemsida | trampark.ru | ||
| Ruttnät | |||
| Antal rutter | åtta | ||
| Ruttens längd | 137,2 | ||
| rullande lager | |||
| Antal vagnar | 72 [2] | ||
| Huvudtyper av PS | Tatra T3SU, Tatra T4D, Tatra KT4SU, Tatra KT4D, Tatra KT4DM, 71-615 | ||
| Depånummer | ett | ||
| Tekniska detaljer | |||
| Spårbredd | 1000 mm | ||
| Biljettpris | 23 rubel | ||
| Elektrifiering | 550 V | ||
|
|||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||
Pyatigorsk spårvagn är ett spårvagnssystem i staden Pyatigorsk , Stavropol Krai , Ryssland . Det enda spårvagnssystemet i Stavropol-territoriet (fram till 1966 körde Kislovodsks godsspårvagn , i samma ålder som Pyatigorsk). Fungerar sedan 1 september 1903.
Talet om behovet av stadstrafik i Pyatigorsk uppstod i slutet av 1800-talet. År 1898, handelshuset "N. Vetter och E. Ginkel ”föreslogs det första utkastet till spårvagnen. I april 1899 förberedde borgmästaren i Pyatigorsk ett "obligatoriskt dekret", som fastställde hastigheten, intervallet för rörelser för vagnar och priser på spårvagnen. Villkoren som ställts av stadsförvaltningen passade dock inte handelshusets representanter från Moskva och projektet frystes [3] .
I juli 1900 övervägdes ett förslag från I. G. Korbula, som gick med på alla villkor för stadsförvaltningen och var redo att göra en insättning. Våren 1902 förberedde förvaltningen, representerad av borgmästaren N. Arkhipov, ett brev till Tereks regionala regering, som beskrev önskan att bygga en fotogendriven spårvagn. I mars 1902 kom ett svar från Vladikavkaz , som indikerade att det var nödvändigt att utveckla designuppskattningar för spårvagnsnätet och sedan kontakta den regionala regeringen. Projektet utvecklades inte [3] .
År 1902 åtog sig aktiebolaget Siemens och Halske, för 493 tusen rubel, att leverera allt nödvändigt material och bygga en dubbelspårig smalspårig linje från järnvägsstationen till det elisabethanska (nuvarande akademiska) galleriet och en enkel- spårlinje från galleriet till resortområdet Proval. Samma företag tilldelade rullande materiel, byggde ett kraftverk och en spårvagnsdepå. Vattenkraftverket Bely Coal som byggdes nära Essentuki kan med rätta anses vara ett av de första i Ryssland.
I maj 1903 påbörjades byggandet av en spårvagnsdepå för bilarna av spårvagnslinjen under uppförande i staden vid järnvägsstationen [4] .
Lanseringen av Pyatigorsk-spårvagnen var en så betydelsefull händelse - den första spårvagnen lanserades den 1 september 1903 - att den var tidsinställd att sammanfalla med 100-årsjubileet för de kaukasiska Mineralnye Vody- resorterna, och Hans Höghet Prins Alexander Petrovich av Oldenburg och minister A.S. Yermolov var närvarande vid rörelsens invigning av rättegången Två veckor senare, efter en grundlig acceptans av vattenförvaltningen av hela strukturen, började regelbunden spårvagnstrafik (regelbunden drift av spårvagnar med passagerare började den 5 maj 1904) [5] . På den tiden hade staden bara två vägar "Station" - "City Park" - "Flower Garden" - "Sabaneevsky Baths" (nära Elizabethan Gallery) och "Flower Garden" - "Failure" med en total längd på 8,2 km . Linjerna körde 12 bilar och flera öppna trailers.
Rörelsen av spårvagnar längs linjen "Flower Garden" - "Proval" lanserades den 14 augusti 1904. Resa längs varje linje kostar 10 kopek. [5]
På 1910-talet förvärrades problemet med elbrist. Centralt hydrauliskt kraftverk vid floden. Podkumok (HPP), som var tänkt att producera mer än 600 kW, kunde faktiskt bara producera 125 kW. Det beslutades att börja bygga ett värmekraftverk i Pyatigorsk. I januari 1913 stoppades återigen den elektriska spårvagnens rörelse. Anledningen till detta var vattenkraftverkets frusna kanal [6] .
Förödelsen som kom efter oktoberrevolutionen 1917 påverkade också transportekonomin. Under inbördeskriget fungerade inte spårvagnen praktiskt taget. 1918, på initiativ av S. M. Kirov , organiserades en patron- och kulfabrik på basis av reparationsverkstäderna i Pyatigorsk spårvagnsdepå, som producerade cirka 30 miljoner patroner för Röda armén.
I mars 1920 återupptogs passagerar- och godstrafiken. Från och med 1920 fanns det 15 motoriserade och 8 släpvagnsvagnar i Pyatigorsk, varav 11 respektive 1 var i full drift. Under 1920-talet utökades Pyatigorsks spårvagnsnät avsevärt. Pyatigorsk-spårvagnen, överförd 1918 till Gorkomkhoz jurisdiktion, från 1 maj 1922, ställdes till Elmekhtrests elektriska avdelnings förfogande.
"Elmekhtrest" lade 1922-1923 en enkelspårig linje 1,6 km lång längs den tidigare Bolshaya Georgievskaya-gatan till Kabardinka-området. Den 7 november 1924 öppnades trafiken på en enkelspårig sträcka på gatan. Februari i riktning mot Novo-Pyatigorsk-regionen. Denna rutt har överlevt nästan oförändrad till denna dag. På denna linje byggdes en stenbro över en liten flod. Byggandet av en stenbro över floden fortsatte. Podkumok och utläggning av spårvagnslinjen i byn Goryachevodskaya, trafiken på vilken öppnades i juni 1926 [7] .
För att organisera godstrafiken byggdes filialer: 1927 till Fakelfabriken (nära köttbearbetningsanläggningen), 1935 till järnvägsstationens godsgård och till stadens värmekraftverk (Malyginagatan). Längden på spårvagnsspåren i slutet av 1930-talet var 19,6 km. Från och med 1940 fanns det 28 motor- och 12 släpvagnar i flottan, samt 8 fraktplattformar och 2 ellok. Således, före det stora fosterländska kriget, utförde spårvagnen inte bara passagerartrafik utan också godstrafik. Spårvagnens popularitet var stor: 1940 transporterades 26,7 miljoner passagerare på ett år (med befolkningen i Pyatigorsk cirka 60 tusen människor).
Mycket lite information har bevarats om dåvarande rutter och deras antal. Föråldrade minns att det under dessa avlägsna år inte fanns någon direkt förbindelse mellan stationen och köttbearbetningsanläggningen. För att komma till köttbearbetningsanläggningen eller Goryachevodsk var det nödvändigt att ta sig till blomsterträdgården och sedan gå flera hundra meter till fots till hållplatsen Radonbaden, och därifrån genomfördes flyg till köttbearbetningsanläggningen och Goryachevodsk. Men rälsen mellan Blomsterträdgården och Radonbadet låg, och morgon och kväll gjordes nollflyg längs dem. Varför det inte fanns någon direkt rutt "Rocks" - "Vokzal" - "Flower Garden" - "Goryachevodsk" då kan man bara gissa: uppenbarligen berodde detta på svårigheten att organisera regelbunden trafik med korta intervaller på ett enkelspår. Dessutom har mycket lite information bevarats om typerna av rullande materiel. Enligt overifierade rapporter tillverkades flera bilar direkt i reparationsverkstäderna i Pyatigorsks spårvagnsdepå. Det är också känt att 1938 dök flera motorbilar i X-serien upp i Pyatigorsk på smalspåriga boggier.
Med början av andra världskriget minskade antalet transporterade passagerare kraftigt - 1941 transporterades endast 22 miljoner människor med spårvagnar. Den 9 augusti 1942 ockuperades Pyatigorsk av nazisterna. Spårvagnen kunde inte längre fungera normalt. Ockupationen fortsatte till den 11 januari 1943. Men den svåraste tiden för spårvagnarna kom med de tyska inkräktarnas reträtt, som orsakade allvarlig skada på staden i allmänhet och spårvagnsindustrin i synnerhet. Några viktiga stadsanläggningar brändes, spårvagnsdepån skadades och energianläggningarna sprängdes. Flera vagnar var inaktiverade. Dessutom förstördes (förstördes) nästan alla spår, rälsen togs ut.
Efter befrielsen av staden, under de första efterkrigsåren, lades den (moderna dåtidens) idéfrågan om ett fullständigt avskaffande av Pyatigorsks spårvagnsekonomi fram - förstörelsen var så stor. Glöm inte att det var vid den tiden som tiotals kilometer spårvagnslinjer (och hela spårvagnstjänsten) eliminerades i många städer i Sovjetunionen. Auktoritativa Moskvaexperter ville lansera en trolleybuss istället för en spårvagn i Pyatigorsk. Men nästan omedelbart efter fiendens utvisning kom de gamla spårvagnsarbetarna (Pyatigorsk-invånarna) till ruinerna och började på eget initiativ, utan betalning, återställa sitt inhemska företag. Senare fick restaureringsarbetet och iordningställandet av den svårt skadade spårvagnsekonomin en planerad och masskaraktär (med medverkan och under order av de lokala Pyatigorsk-myndigheterna).
År 1945 hade spårvagnsnätet i stort sett läkt krigets sår. I slutet av kriget och i slutet av 1940-talet hade spårlängden minskat något till 11,4 km, sedan linjen till Proval stängdes. Linjen till Proval, som förstördes hårt av nazisterna, byggdes helt enkelt inte upp igen efter kriget.
I maj 1946 började reguljär trafik från järnvägsstationen till Kolkhoznaya-torget [8] .
Spårvagnsnätet fortsatte att expandera, passagerartrafiken växte: 1945 transporterade spårvagnen 4,9 miljoner passagerare; 1951 - 12 miljoner människor. Problemet med att uppdatera den rullande materielen uppstod - trots allt, på 1940-talet, fungerade fortfarande bilarna från den allra första omgången 1903, som överlevde förödelsen i början av 1920-talet och det stora fosterländska kriget. Först försökte invånarna i Pyatigorsk få tyska fångade vagnar från Tilsit (nu staden Sovetsk, Kaliningrad-regionen), men de anlände till Simferopol. Därför beställde Pyatigorsk 1952 ett parti begagnade bilar i Leningrad (6 motormodeller MS och 2 släpvagnar). Bilarna var utrustade med speciella boggier för 1000 mm spårvidd.
I allmänhet hade Pyatigorskdepån från och med början av 1950-talet: de ovan nämnda Leningrad MS-bilar (6 st.) Med släp (2 st.), X-bilar (6 st.) Med M-släpvagnar (2 st. ), de allra första bilarna från partiet 1903 (3 st.) Och 10 egentillverkade släpvagnar - "sandaler" från utgivningen av 1910-1930-talet. Totalt erhölls 15 motor- och 14 släpvagnar. Uppenbarligen bestod tvåvagnståg av dem. Men 14 tåg räckte inte för Pyatigorsk, trafikintervallerna var långa, så inköpet av ny rullande materiel fortsatte.
1957 anlände det första partiet av östtyska smalspåriga Lowa T54-motorbilar och B54-släp till Pyatigorsk. Bilarna var inte helt nya: innan de skickades till Pyatigorsk arbetade de i flera år i Vyborg , men sedan, på grund av likvideringen av Vyborg-spårvagnen , skickades de till Pyatigorsk. Graciösa fyrkantiga bilar med stora fönster stack ut bland 1900-1930-talets träbilar med sitt moderna utseende, och invånarna i Pyatigorsk gillade dem omedelbart. Därför fortsatte inköpen och i slutet av 1950-talet anlände flera dussin Gotha T57 och T59 motorbilar med B57 och B59 släp till Pyatigorsk från DDR. I början av 1961 fanns det redan 25 motor- och 20 tyska släpbilar i Pyatigorsk. Tack vare dessa leveranser var det möjligt att helt bli av med föråldrade motor- och släpvagnar från början av seklet. Men det fanns fortfarande inte tillräckligt med bilar, så de skrev inte av motorbilar X och släpvagnar M från 1930-talet. Dessutom kom flera fler begagnade X och M från Astrakhan till Pyatigorsk. Antalet X och M 1961 ökades till 8 och 3 stycken. respektive. I slutet av 1950-talet byggdes spårvagnsnätet ut: en linje togs i drift från Park im. Kirov till Pastukhov gatan med utsikter till förlängning mot Lermontovskaya järnvägsstation. Vid korsningen av st. Pastukhov och nya prospekt dem. På 40-årsdagen av oktober arrangerades en spårvagnstriangel. Dessutom lades "andra" spår på många tidigare enkelspåriga sträckor. Spårvagnsspårens längd översteg 35 km (1957), och antalet transporterade passagerare ökade till 26 miljoner människor per år - vad gäller passagerartransporter nådde spårvagnen förkrigsnivån. Under första hälften av 1960-talet fick Pyatigorsk flera dussin fler tyska bilar av förbättrade Gotha T2-62- och B2-62-modeller. År 1965 nådde antalet Lowa- och Gotha-bilar 80 enheter (40 motorer och 40 släpvagnar), det vill säga upp till 40 tvåbilskopplingar tillverkades per linje. Alla gamla motor- och släpvagnar, inklusive X och MS, togs ur drift. Oldtimers minns att de sista X-bilarna försvann från rutterna 1967.
Under tiden slutfördes byggandet av en linje till White Daisy-mikrodistriktet - detta var namnet på det nya sovområdet, som ligger nära Lermontovskaya järnvägsstation (Lermontovsky-korsningen). Triangel på st. Pastukhov slogs ut.
I slutet av 1960-talet trafikerade följande rutter i Pyatigorsk:
Nr 1 "Järnvägsstation" - "Park im. Kirov" - "Park" Flower Garden "" - "Radon Baths" - "Heat Sulphur" - "Köttbearbetningsanläggning"; Nr 2 "Race" - "Railway Station" - "Park im. Kirov" - "Vit kamomill"; Nr 3 "Race races" - "Railway station" - "Park im. Kirov" - "Blomsterträdgård" - "Teplosernaya" - "Goryachevodskaya Square"; Nr 4 "White Chamomile" - "Park im. Kirov" - "Flower Garden" - "Teplosernaya" - "Goryachevodskaya Square".I slutet av 60-talet gjordes experiment för att ändra några rutter. Väg nr 2 fick i uppdrag att följa från Skacheki, först till Goryachevodsk, varifrån till White Daisy, och sedan till Skachki, och väg nr 4 - i motsatt riktning, det vill säga Skachki - Belaya Romashka - Goryachevodskaya-torget - Skachki. Detta orsakade visst kaos i spårvagnsrörelsen och rättvis indignation hos Pyatigorsk-invånarna, eftersom experimentet avbröts.
Redan i mitten av 1960-talet stod det klart att de tyska spårvagnarna var för små och inte klarade av den kraftigt ökade trafiken. Därför beslutades det att köpa ett parti av 10 bekväma tjeckoslovakiska bilar Tatra T3 (eller snarare T3 SU - en modifiering för Sovjetunionen). De första vagnarna i denna serie dök upp i Pyatigorsk 1967. De transporterade många fler passagerare än Gotha. Därför sattes kurs mot massleveranser av T3 och under åren 1972-1978 mottogs ytterligare 102 bilar. Detta gjorde det möjligt att helt avskriva alla tyska bilar 1976, men vissa kördes också 1977. Ingen av dem har överlevt till denna dag.
1973, depån nära hållplatsen. "Järnvägsstationen" blev trångt för nya bilar, så en ny välskött depå byggdes i stadens västra utkanter för 100 bilar intill 5th Lane Street. En ny linje anlades från Skachek till 5:e körfältet och längs den förlängdes väg nr 2. I och med byggandet av den nya depån användes inte längre den gamla för att lägga ner vagnar, men den smalspåriga boggiverkstaden fortfarande stannade kvar på den gamla depåns territorium. På 1970-talet rekonstruerades hela spårvagnssystemet: kontaktnätets trästolpar ersattes med armerad betong, nya räls lades, växlar byttes ut, kvicksilverlikriktare ersattes med kisellikriktare vid traktionsstationer. Nya kontrollrum utrustade med radiokommunikation byggdes.
Allt detta hade en positiv effekt på transporternas kvalitet: 1977 transporterade spårvagnen mer än 42 miljoner passagerare, den dagliga produktionen på linjen var mer än 30 tvåvagns T3-tåg (65-70 bilar). 1978 togs linjen från Goryachevodskaya-torget till gatan i drift. Georgievskaya. Längden på spåren översteg 40 km. Till st. Georgievskaya (till utkanten av staden) förlängdes väg nr 4. Ungefär samtidigt byggdes en ny ring vid hållplatsen. "Kolkhoznaya Square" och lanserade väg nr 5 "Kolkhoznaya Square." - 5:e körfältet. Under perioden 1978 till 1987 var det dagliga släppet av bilar på sträckorna redan mer än 72 enheter, medan körsträckan för varje bil var cirka 5,8 miljoner km. Antalet passagerare som transporteras med spårvagnar har vuxit stadigt och har nått 48 miljoner per år.
På 1980-talet fortsatte Pyatigorsk-spårvagnen att utvecklas. 1987 beställdes ett parti om 5 T3-bilar som ersatte flera av de äldsta T3-bilarna. Och 1988 kom nästa generations bilar redan - "ormar" ("dragspel") Tatra KT4 SU. Totalt kom 25 KT4-bilar 1988-1990 och ungefär lika många gamla T3-bilar (1972-1973 av tillverkningen) skrevs av. För KT4-leveranser per år, se här .
I slutet av 1980-talet påbörjades byggandet av en överfart tvärs över järnvägen, längs vilken en ny linje gick från Supermarket till gatan. Uppror med utsikter till förlängning till mikrodistriktet Beshtau. På grund av den ekonomiska krisen i början av 1990-talet blev bygget försenat. I början av 1990-talet togs en ny spårvagns- och bilbro över Podkumok intill den gamla bron. Därefter stängs trafiken på den gamla bron av, och den förstörs successivt.
Trots krisen, i början av 1990-talet, upplevde Pyatigorsk-spårvagnen sin storhetstid. Nästan alla T3 och KT4 var kopplade till tvåvagnståg. Ett 40-tal tåg körde på linjerna. Rutt nummer 5 avbröts, och från och med 1994 fungerade fortfarande samma 4 traditionella rutter (se ovan). Tvåvagnstågen var mycket rymliga, det progressiva Pulsar-systemet användes för kommunikation mellan vagnarna och trafikledaren genom kontaktnätet, spårvagnarna gick ofta och nästan utan fel.
1994 lanserades väg nr 6 "Station - Georgievskaya st." Anledningen till öppnandet av denna rutt var tydligen den snabba utvecklingen av kläd- och matmarknader i området Georgievskaya-gatan. För leverans av många säljare och köpare från de omgivande byarna och städerna var det väg nr 6 som började användas. På grund av dess utseende minskade produktionen på andra rutter. I slutet av 1994, en övergång och den efterlängtade linjen (första etappen) "Universam" - "ul. Uppror" (en triangel på en lapp). Väg nr 7 "Station" - "st. Uppror". Samtidigt beställdes ett parti av de sista tjeckiska KT4-spårvagnarna i Pyatigorsks historia - deras antal ökades till 35 enheter.
Vagnsflottan åldrades, men det blev ekonomiskt olönsamt att köpa vagnar av tjeckerna. Ledningen vände sig till inhemska tillverkare. De två första bilarna av modell 71-615 tillverkade av Ust-Katav- fabriken dök upp på gatorna i Pyatigorsk under andra halvan av 1995. Samtidigt, slutligen, platsen (andra etappen) "st. Vosstaniya" - "Beshtau mikrodistrikt" med en total längd på 6,4 km, som förbinder Beshtau mikrodistrikt med stadens centrum. Väg nr 7 förlängdes och väg 8 "St. Georgievskaya" - "Beshtau mikrodistrikt". Den totala längden på spårvagnsspåren var 47,8 km. På grund av ökningen av antalet sträckor fick KT4-tågen kopplas bort.
1997 avbröts rutt nr 3 "Skachki" - "Goryachevodskaya Square", ersattes av en utökad rutt nr 5 "5th Lane" - "Georgievskaya St.". Men antalet avfarter på väg nr 5 visade sig vara mycket mindre, det vill säga en likvärdig ersättning fungerade inte. Samtidigt förlängdes sträckorna nr 6 och nr 7 till hållplatsen. Kolkhoznaya-torget. Ytterligare 9 bilar av modell 71-615 (den femte ryska generationen spårvagnar) köptes.
År 2000 avbröts rutt nr 6, vilket helt duplicerades av rutt nr 5, tack vare vilket antalet avfarter på den senare ökades. Spårvagnen fortsatte att arbeta hårt - 1999-2000 hade den årliga spårvagnstrafiken redan nått 80 miljoner passagerare, produktionen av bilar på linjen var mer än 70 enheter, flera tvåbilståg var i drift. Men vid det här laget hade många T3 Tatras blivit helt gamla, och det visade sig vara olönsamt att köpa nya KTM-bilar. På grund av vagnarnas extrema slitage var en kris på väg att uppstå. Men en lösning hittades snabbt: Pyatigorsk-invånarna bestämde sig för att köpa begagnade bilar av Tatra T4D-modellen i Tyskland. Tyskland gick precis över till en mer avancerad rullande materiel, och de gamla Tatras såldes till andra länder. Under 2001-2003 fick Pyatigorsk 18 sådana bilar, tillverkade 1978-1983 och arbetade under lång tid i den östtyska staden Halle . Tack vare köpet av dessa inte nya, utan ganska funktionella bilar, var det möjligt att skriva av flera mycket gamla T3:or tillverkade 1973-1976. 2002 kopplades de sista tvåvagnstågen från – sedan dess har alla vagnar fungerat en efter en.
I slutet av 2000-talet gjordes ett försök att utveckla ett märkesfärgschema för billack. Huvudfärgerna på spårvagnarnas sidor var vita, gula och ljusgröna. Spårvagnen har överlevt flera krig och kriser under sin 100-åriga historia, men fortsätter ändå att fungera ordentligt och transportera invånarna i Pyatigorsk och dess många gäster. Ljusa bilar av fyra modeller i mängden 40 enheter körs på åtta rutter (med en total längd på cirka 48 km) och transporterar cirka 70-80 miljoner människor om året.
2015 togs systemet "Electronic Wallet" i drift, vilket gör att du kan betala för resor med ett speciellt elektroniskt kort. Priset på spårvagnen: till slutet av december 2016 - 17 rubel, från slutet av december 2016 - 19 rubel, från 1 juni 2018 - 21 rubel, från 1 juni 2020 - 23 rubel för en resa. Under 2019 moderniserades systemet för insamling av spårvagnsavgifter. Det blev möjligt att betala för resor med kontaktlösa bankkort, samt att använda enheter som stödjer kontaktlös betalningsteknik ApplePay , AndroidPay , SamsungPay [9] . Terminaler har bytts ut och är snabbare med färre fel. Elektroniska resebiljettkort förblev desamma.
Den senaste aktuella informationen om spårvagnarnas rutter och tidtabeller - den första på morgonen och den sista på kvällen - kan förtydligas i kontrollrummet vid hållplatserna "prosp. 40 år av oktober" (hörnet av Kirov Ave.) och "Vit kamomill". Vid många hållplatser har schabloner med intervall för vagnrörelse installerats. Vid ändhållplatsen för väg nummer 1 och vid växeln till gatan. Teplosernaya är schemat för spårvagnsväg nummer 1 "Kolkhoznaya Square - Meat Processing Plant". 2020 fick spårvagnsledningen ett konto på det sociala nätverket Instagram , där det aktuella tågschemat regelbundet publiceras.
Krisen med 2020-viruset i april ledde till en minskning av passagerartrafiken med 90 %, och istället för 48 bilar lämnade 10-15 bilar linjen, den planerade prishöjningen från 21 till 23 rubel avbröts. [10] Den 1 juni 2020 ökade biljettpriset till 23 rubel per resa. Från 1 juli till 30 september 2020 hölls en marknadsföringskampanj, under vilken ägarna av Visa kontaktlösa bankkort , som betalade för resor med spårvagnen, fick en rabatt på 4 rubel för en resa [11] .
Sedan 2021 har spårvagnsflottan blivit egendom för regeringen i Stavropol-territoriet [12] .
| Driftvägar | ||||
| Nej. | Destinationer | Resväg | Intervall | |
|---|---|---|---|---|
| ett | "Kolkhoznaya Square" - "Köttbearbetningsanläggning" | st. februari - ave. Kirov - st. Termiskt svavel | 30-40 minuter | |
| 2 | "5th Lane" - "White Camomile" | st. Palmiro Togliatti - st. februari - ave. Kirov - ave. 40 år av oktober - st. Ordzhonikidze | 10 minuter | |
| 3 | "Hoppar" - "st. Georgievskaya" | st. februari - ave. Kirov - ave. Sovjetiska armén - st. Lysogorskaya | vardagar, rusningstid | |
| fyra | "Vit kamomill" - "st. Georgievskaya" | st. Ordzhonikidze - ave. 40 år av oktober - ave. Kirov - ave. Sovjetiska armén - st. Lysogorskaya | 10 minuter | |
| 5 | "5th lane" - "st. Georgievskaya" | st. Palmiro Togliatti - st. februari - ave. Kirov - ave. Sovjetiska armén - st. Lysogorskaya | 20 minuter | |
| 6 | "Hoppar" - "Vit kamomill" | st. februari - ave. Kirov - ave. 40 år av oktober - st. Ordzhonikidze | vardagar, rusningstid (tillfälligt stängt) | |
| 7 | "Kolkhoznaya Square" - "md. Beshtau" | st. februari - ave. Kirov - ave. 40 år av oktober - st. Boulevard - st. Rosa Luxemburg - st. Essentuki | 20 minuter | |
| åtta | "mikrodistrikt. Beshtau" - "st. Georgievskaya" | st. Essentukskaya - st. Rosa Luxemburg - st. Boulevard - ave. 40 år av oktober - ave. Sovjetiska armén - st. Lysogorskaya | 20 minuter | |
Från och med januari 2020 har väg nr 1 två vagnar. Under rusningstid förlängs rutten för vagnar som följer väg nr 3 till 5:e körfältet. I det här fallet placeras en stencil "i depån" från kabinsidan.
| spårvagnsdepå | ||||||
| En park | öppningsdatum | Vagnnumrering | Adress | Rutter i trafik | Notera | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| SUE SK "GorElektroTrans" | 1 september 1903 | 0x, 0xx | Pyatigorsk , Kirov Avenue, 85 | 1,2,3,4,5,7,8. | Alla rutter passerar genom hållplatsen "Prospect 40 Let Oktyabrya" (Kirov Park), där det centrala kontrollrummet finns.
Det centrala kontrollrummet finns vid hållplatsen. "Kollektivgårdstorget". | |
| Drift av rullande materiel | ||||
| Ett foto | Modell | Kvantitet | Notera | |
|---|---|---|---|---|
| Tatra T3SU | 6 vagnar. | Med smalspårig boggi | ||
| Tatra KT4SU | 31 vagnar. | |||
| Tatra T4D | 15 vagnar. | Köpt begagnat i Halle och Erfurt . | ||
| Tatra KT4D | 8 vagnar. | Köpt begagnat i Cottbus | ||
| Tatra KT4DM | 3 vagnar. | Köpt begagnad i Gera Innan man gick in i Gera fungerade bil nr 13 i Berlin | ||
| 71-615 | 10 vagnar. | KTM-15 utvecklades av UKVZ för Pyatigorsk och andra städer där spårvagnsnätet har en bredd på 1000 mm. Men denna modell kom inte till andra städer. | ||
Historien om staden Pyatigorsk är oupplösligt kopplad till elektriska transporter i städerna.
| Spårvagnssystem med en mätare i det postsovjetiska rymden | |
|---|---|
| Krim [1] | |
| Lettland | Liepaja |
| Ryssland | |
| Ukraina | |
| Estland | Tallinn [3] |
| |