Tu-22

Tu-22 (flygplan "105A", produkt "Yu", produkt "A", enligt NATO-kodifiering : Blinder [5] ) är ett sovjetiskt tungt överljudsflygplan med lång räckvidd designat av Tupolev Design Bureau .

Flygplanet massproducerades från 1959 till 1969 som bombplan , missilbärare, spaningsflygplan och störsändare. Avsedd att ersätta flottan av Tu-16- fordon . Därefter ersattes Tu-22 strejkvarianterna helt av olika Tu-22M- serier . Samtidigt drevs Tu-22 i versionerna av spaning och störsändare fram till början av 1990-talet.

Flygplanets chefsdesigner är S. M. Yeger.

Historik

I ljuset av nya konceptuella riktningar och synpunkter på vapensystem i Sovjetunionens ledning, i designbyrån för A.N. Tupolev, började arbetet i mitten av 1950-talet med utveckling, skapande och utveckling av ny utrustning. Arbetet gick i två riktningar: inom Design Bureau skapades en specialiserad avdelning "Avdelning K", vars uppgift var att designa obemannade flygfarkoster för olika ändamål. Den andra riktningen var utvecklingen på grundval av hangarfartyg av attackflygplan-missilsystem designade vid Design Bureau. I det senare fallet användes båda utvecklingarna i ARC baserade på de Tu-16-flygplan som redan lanserats i serie, och ett helt nytt flygplan var under utveckling. Det är ganska uppenbart att arbetet med en långdistans överljudsbombplan i Sovjetunionen utfördes med ett öga på en potentiell fiende - i USA har Convair sedan februari 1953 arbetat med skapandet av en överljudsbombar B-58 " Hustler" .

I april 1954 utfärdades ett dekret från Sovjetunionens ministerråd, som beordrade OKB-156 att skapa ett tresitsigt Tu-98 frontlinjebombplan med en maximal hastighet av 1300-1400 km/h på en höjd av 10000-11000 m och 1150-1200 km/h på en höjd av 6000-7000 m när motorerna går i maximalt efterbrännarläge. Den praktiska flygräckvidden med en normal bomblast på 3000 kg var satt till minst 2300 km. Det praktiska taket över målet är 13000-13500 m. Prototypen Tu-98 krävdes presenteras för fabrikstester i juli, och för statliga tester i december 1956. I juli var flygplanet klart, men AL-7F-motorerna var inte klara, som ett resultat ägde den första flygningen av flygplanet rum bara ett år senare - den 7 september 1956. Byggt i ett enda exemplar genomförde flygplanet därefter 37 testflygningar, men de tillämpade tekniska lösningarna misslyckades. I slutet av 1957 avbröts alla flygningar på detta flygplan.

I enlighet med dekret från Sovjetunionens ministerråd nr 1605-726 daterat 1954-07-30, påbörjade designbyrån den parallella utvecklingen av två långdistansbombplan: 105-flygplanen med VD-5F-motorer och 106-flygplanen med kraftfullare AM-19 eller VD-9. 105-projektet tillhandahöll skapandet av en överljudsbombplan med förmågan att leverera missilvapen, 106-projektet designades för möjligheten att skapa kraftfullare motorer och designa ett flygplan för dem med hjälp av färdiga lösningar för 105-projektet. Båda projekten var baserade på designen av Tu-16-flygplanet.

Den ursprungliga designen av flygplanet "105", valet av dess huvudparametrar utfördes i avdelningen för tekniska projekt under ledning av S. M. Egor. Hanteringen av arbetet på flygplanet "105" och dess modifieringar anförtroddes D. S. Markov. Detaljdesign började den 15 augusti 1955. Utkastet till designen av 105-flygplanet presenterades för kunden i oktober 1955.

Även under perioden 1956-1957, på ämnet "Complex-1" ("Forskning om möjligheten att skapa integrerad radioutrustning för strategiska och långväga bombplan"), OKB-156 tillsammans med NII-17 (företagspostbox 1395 ) , senare känd som NPO Vega ”), har mycket arbete gjorts för att integrera [6] utrustningen ombord på flygplanet och minska dess totala massa. Som en del av forskningen analyserades de nödvändiga konfigurationerna av ett bombplan, ett bärarflygplan och ett elektroniskt spårningsflygplan baserat på "105". I slutet av 1957, baserat på resultaten av det första steget av Complex-1 forsknings- och utvecklingsarbete, utfärdades en lag, på grundval av vilken designen av en linje av flygplan av den framtida Tu-22-familjen, som bestod av flera specialiserade maskiner, förenade av en enda design av basflygplanet, började.

Efter godkännandet av projektet lades två flygplan ner vid maskinbyggnadsanläggningen "Experience" i Moskva . Den ena var avsedd för statisk testning vid TsAGI, den andra fick VD-7M-motorer i augusti-september. Installation, utrustning och markprovning av motorer sträckt i 10 månader.

Dekret CM nr 426-201 daterat den 17 april 1958 gav Tupolev Design Bureau en officiell start i riktning mot att skapa ett överljudsbombplan baserat på projekt "105" och "106".

Den 21 juni 1958 utförde besättningen bestående av testpiloten Yu. T. Alasheev, navigatören I. E. Gavrilenko och radiooperatören K. A. Shcherbakov den första flygningen på ett experimentflygplan "105". Ytterligare tester visade en tydlig diskrepans mellan de erhållna flygegenskaperna hos maskinen och de givna. Det formella upphörandet av arbetet med ämnet "105" var prototypens olycka i den 10:e flygningen, varefter testflygningarna avbröts.

Men sedan augusti 1957, parallellt med utvecklingen av projektet "105", började arbetet med den andra prototypen - "105A". I den här bilen antogs allvarliga förändringar när det gäller aerodynamik ("regeln för områden" tillämpades i designen).

År 1958 utfärdades dekretet från Sovjetunionens ministerråd nr 426-201 av 17.04.58 och ordern om GKAT nr 136 av 04.28.58, som beordrade OKB-156 att skapa ett nytt överljudsbombare Tu -22 och ett flygmissilsystem K-22, som använder utvecklingen av flygplanen "105A" och "106". Flygplanet var tänkt att ha en maximal flyghastighet på 1800-2000 km/h, en praktisk flygräckvidd med tre ton bomber (24 FAB-100M-46 högexplosiva bomber): i överljudshastighet - 2700-3000 km, kl. subsonisk marschhastighet - 6000 km; det praktiska taket över målet i överljudsläge är 16000-17000 m. Flygplanet skulle presenteras för statliga kontrollprov tillsammans med flygvapnet under III kvartalet 1960. Det beordrades också att OKB-156, OKB-155 och en speciell KB-1 skapar ett långdistans K-22-system baserat på Tu-22 med NK-6-motorer, bestående av en Tu-22K-bärare, en Kh- 22 projektil och K-kontrollutrustning 22 (K-22U). I det här fallet var systemets räckvidd tänkt att vara 3000 km (vid subsonisk bärfartshastighet) med en minimiinflygning av bärarflygplanet till målet - 300-400 km. För att testa den nya NK-6-motorn var det planerat att skapa ett laboratorieflygplan baserat på det experimentella flygplanet Tu-95/2 (se artikeln om Tu-95 , avsnittet "Modifieringar"). I framtiden förvandlades projektet "106" från ett helt nytt flygplan (se artikel Tu-22M )

105A-flygplanet gjorde sin första flygning den 7 september 1959. Men tre månader senare, i den 7:e testflygningen, kraschade 105A-planet.

Trots svårigheterna med utveckling och testning, åtföljd av olyckor och katastrofer, utfärdades den 23 april 1960 dekret CM nr 440-177 "Om den fortsatta produktionen av Tu-22-flygplan". Det beslutades att installera produktionen av det nya flygplanet vid Kazan Aviation Plant No. 22, dess återuppbyggnad började och en ny landningsbana byggdes.

Tu-22-flygplanet närmade sig massproduktion med en ofullbordad design och flera tekniska problem, som tog mer än ett år att eliminera.

Produktion

Vid flygplansfabriken för Tupolev Design Bureau nr 156 (MMZ "Experience", företag p / box B-2877) 1958-1959 byggdes två flygkopior och två flygplan för statiska tester, den så kallade nollinstallationsbatchen :

• Flygplan 00-00 - första flygningen 1958-06-21 Olycka under den tionde testflygningen. Flygplanet restaurerades, skickades som ett läromedel till Irkutsk Higher Military Aviation Engineering School . Uppbruten för skrot på Bada flygfält .
• Plan 00-01 - segelflygplan för statistiska tester
• Flygplan 00-02 - första flygningen 1959-07-09. Kraschade den 21/12/1959 under en testflygning under befäl av A. Yu. Alasheev , 2 besättningsmedlemmar dog.
• Flygplan 00-03 - segelflygplan för statistiska tester.

Seriella Tu-22:or byggdes vid Kazan-fabriken nr 22 från 1959 till december 1969. Under tillverkningsprocessen i dokumentationen kallades flygplanet ursprungligen "produkt A", sedan "produkt Y".

Enligt uppgifter från Internet tros det att totalt 311 seriekopior av Tu-22-flygplanet byggdes. Enligt arkivdata från Kazan Aviation Plant och andra auktoritativa källor motsvarar denna siffra inte verkligheten.

De första maskinerna som byggdes i massproduktion:

• Flygplan Tu-22A nr 2019012 - byggd 08.1959, första flygning 06.21.1960. Flygplanet för statliga tester, hade inget akterpistolfäste, målades med kalibreringsmarkeringar för foto- och videokontroll av tester.
• Flygplan Tu-22A nr 02 s / n 3019022 (09.1959), en prototyp för gemensam testning vid LII och General Designer. Tester totalt fram till september 1966. Efter slutförandet av testerna överfördes flygplanet till träningsflygfältet vid Irkutsk VVAIU, där det sedan kasserades.

Andra serien, tre flygplan:

• Flygplan 02-01 Tu-22A s/n 4029011 byggt 1959, senare skickat för revision till MMZ "Experience". Olycka 1960-11-17, planet förstördes, besättningen är vid liv.
• Flygplan 02-02 Tu-22A s/n 5029025 (byggår 1959), finjustering av VD-7M och REO motorer. Konverterad till Tu-22R. Olycka 1964-08-01 under en testflygning för att kontrollera VD-7M-motorerna.
• Flygplan 02-03 Tu-22A s/n 1029034 (12.1959), provning av räddningsutrustning vid höga anfallsvinklar. I början av 1962 omvandlades den till Tu-22R. Olycka 1962-04-18 under tester i överljudsflyghastighet.

Tredje produktionsserien, fem maskiner:

• Flygplan 03-01 Tu-22A nr 301, s/n 2039012 (1960), utrustningsprovning.
• Flygplan 03-02 Tu-22A s/n 3039022 (1960), maxviktstester, studier av skevroder-klaffar, överfört till flygvapnet.
• Flygplan 03-03 Tu-22A s/n 4039031 (1960), tester av startförstärkare, livstester. Överfördes till flygvapnet, verkade till 1984, sedan demonterades för reservdelar.
• Flygplan 03-04 Tu-22A s/n 5039045 (1960), tester på finjustering av VD-7M-motorn, sedan ombyggd till ett spaningsflygplan
• Flygplan 03-05 Tu-22A nr 54 s / n 1032054. Olycka under testning, återställd, sedan omvandlad till en störsändare - den första experimentella Tu-22P, testad under programmet för Air Force Research Institute.

Fjärde serien om fem bilar:

• Flygplan Tu-22A 04-01, ombyggd till Tu-22R i slutet av 1961. Testolycka, pitch roll, besättningen lyckades kastas ut
• Flygplan Tu-22A 04-02.
• Flygplan Tu-22A 04-03 Nr 1040034. Utbrände 1961-10-10 under ett motormarklopp.
• Flygplan Tu-22A 04-04 ombord. Nr 47 s / n 4040041, utrustad med nya RD-7M2 motorer, radio och navigationssystem, testad vid LII. Testresultaten är positiva och godkända för produktion. Efter slutförandet av testerna överfördes styrelsen till träningsflygfältet vid Irkutsk VVAIU, där den kasserades 2009.
• Flygplanet Tu-22A 04-05 byggdes om till en erfaren störsändare.

Femte serie fem maskiner:

• Flygplan 05-01 Tu-22A s/n 2050015, statliga tester 1961, sedan ombyggd till en experimentell Tu-22R, 1962-02-26 anlände till Zjukovsky
• Flygplan 05-02 (???)
• Flygplan 05-03 (???)
• Serie 05-04, Tu-22A nr 45, s/n 1052043 militära tester sedan mars 1963 på basis av den 203:e bombplanen AP. I april 1966 överfördes han till ett träningsflygfält vid Irkutsk Engineering School.
• Tu-22A nr 32 s/n 5050051, serie nr 05-05, byggd 1962. Detta är det 20:e produktionsflygplanet i "A"-varianten, överfört till flygvapnet den 28 september 1962, där det deltog i vapenprovning. Den sista flygningen ägde rum 1965-10-27 i Monino, till tränings- och flygfältsbasen för VVIA som är uppkallad efter. N.E. Zhukovsky. 1977-02-18 anlände till Flygvapenmuseet. Flygplanets totala flygtid är 350 timmar.

Sjätte produktionsserien:

• Flygplan Tu-22R nr. 06 s/n 3062012, ombyggd till en experimentell Tu-22U
• Flygplan Tu-22R s/n 3062022, omvandlat till den andra experimentella Tu-22U
• Serie 06-03 Tu-22R (???)
• Flygplans serienummer 06-04, serienummer 5060045, styrelsenummer 24, det första experimentella missilbäraren Tu-22K
• Flygplanets serienummer 06-05, serienummer 1062054, den andra experimentella Tu-22K missilbäraren, överfördes efter testning som ett läromedel till Achinsk Military Aviation Technical School.
• Flygplan 06-09 - omvandlas till en experimentell Tu-22K-PSN 1968 för att testa K-22P (K-22PSN) missilsystem med Kh-22P missil (då Kh-22PM), utrustad med en passiv antiradarmålsökning huvud.

Vidare (från den sjunde serien) byggdes flygplanen målmedvetet för att utrusta delar av Air Force DA, några av maskinerna återutrustades i produktionsskedet, men i princip alla maskiner gick igenom en uppsättning förbättringar hos flygplansreparationsföretag . I en serie fanns det som regel fem flygplan.

• Flygplan 09-01 Tu-22R nr 50 - 1963 ombyggd till en experimentell Tu-22RD
• Flygplan 28-05 Tu-22RD nr 69 s / n 4284051 prototyp av "RD"-varianten, modifierad till "RDM"
• Plan 30-01 - den första seriella Tu-22RD
• Plan 31-05 - den första seriella Tu-22UD
• Flygplan Tu-22RD styrelse nummer 05, ser. 41-05 omvandlad till ett flygande laboratorium, använd i LII fram till 1987

Efter år (information från KAPO):

• 1960 12 flygplan från serie 1 till 5 (specificeras)
• 1961 Enligt anläggningens årsredovisning byggdes eller konverterades 10 Tu-22A och två Tu-22R flygplan.
• 1962. Enligt rapporterna från anläggning nr 22 byggdes 32 flygplan och 5 omutrustades. Serie 5 till 9 (enligt andra källor, 10 ser.)
• 1963. Från 11 till 19 serien (två flygplan av 10:e serien ska förtydligas)
• 1964 20-29-serien, flygplan ???. Anläggningen rapporterades för 43 Tu-22R, 2 Tu-22KZA och 5 Tu-22U (men detta inkluderar (?) konvertering av seriella till andra modifieringar)
• 1965 Från den 30:e till den 37:e serien (flygplan ???)
• 1966 38-44-serien (antal brädor ???)
• 1967 serie 45-55, 35 bilar
• 1968 24 flygplan, serie 55-60
• 1969 16 flygplan av s 61-64-serien (främst UD-modifieringen)

Det senast byggda flygplanet är det enda i den 64:e serien, varefter tillverkningen avbröts.

Kostnaden för ett Tu-22-flygplan nr 1029034 uppgick till 2 miljoner 775 tusen 134 rubel (från ett brev från Vershina Air Force Group of Companies, adresserat till chefsdomaren vid statens skiljedomstol under USSR:s ministerråd daterat 14.02. . , op.1, mål nr 2863, s. 1))

Exploatering

Det första serieflygplanet började komma in i USSR Air Force med början 1962 ( 15:e separata långdistansspaningsflygregementet från Baltic Fleet Air Force , Tu-22R-flygplan).

Provdrift:

• 8:e G NII VVS militärenhet 18374 ( Akhtubinsk )
• 43:e TsBP och PLS DA militära enhet 74386 (Dyagilevo)

Stridsflygregementen på Tu-22 var endast stationerade i den europeiska delen av landet. Tu-22 flygplan opererades vid olika tidpunkter:

• 341:a TBAP, militär enhet 27882 ( Ozernoe ), från 1965 till 1997
• 121:a vakterna. TBAP militärenhet 15486 ( Machulishchi ), operation från 1964 till 1994
• 203:e TBAP militära enheten 26355 ( Baranovichi ), operation från 1962 till 1994
• 199:e ODRAP militära enheten 13656 Nizhyn , från 1965 till 1998
• 290:e ODRAP militärenhet 65358 i Zyabrovka. Verksamhet från 1964 till 1994
• Flygutbildningscentrum för militär enhet 65358-U (Zyabrovka). En separat utbildningsflygskvadron av central underordning (från 1986 till slutet) hade inget eget flygplan.
• 30:e ODRAP Air Force Black Sea Fleet militärenhet 56126, Saki-4 , sedan Oktyabrskoye . Drift av Tu-22 från 1965 till 1993. Därefter omorganiserades regementet till den 198:e separata långdistansspaningsflygskvadronen (12 besättningar). Skvadronen upplöstes 1995.
• 15:e ODRAP Air Force BF militärenhet 49206 ( Chkalovsk ). Från 1962 till juni 1989 omskolade regementet sedan till Su-24 .
• 444:e TBAB, Vozdvizhenka . Regementet omskolades 1968 på Tu-22, tog emot sex flygplan. Enligt beslutet från generalstaben för Sovjetunionens väpnade styrkor stoppades upprustningen av regementet i sista stund, de mottagna flygplanen överfördes till andra enheter, regementet återgick till driften av Tu-16.
• 6212:e basen för avveckling av flygutrustning, militärenhet 25855, Engels. Skär Tu-22 sedan 1993.

Utländska operatörer:

• Irak: 7 Sqn - Al-Taqaddum AB, sedan 1974 (12+2) Tu-22B+U
• Libyen: 1110 Sqn - Al-Jufra/Hun AB, sedan 1976 (10+2) Tu-22B+U

Den första operationen av Tu-22 avslöjade många ganska allvarliga brister hos flygplanet. Vid höga överljudshastigheter, på grund av luftstörningar orsakade av den misslyckade placeringen av motorer ovanför svansen, blev flygplanet svårt att kontrollera. På grund av effekten av skevrideromvändning begränsades den maximala hastigheten i drift (flygplan i den första serien) till 1,4 M. Under flygning, på grund av uppvärmning av huden och deformation av strukturen, rörde sig styrstavarna spontant, vilket orsakade stark krängnings- och svängmoment - ibland för att parera rullen var jag tvungen att hålla ratten i 90°-läge! Flygplanet var instabilt och benäget för längsgående progressiv uppbyggnad. Efter förfining och installation av DT-105A stigningsdämpare , AU-105A längsgående stabilitetsmaskin och ADU-105A extra ansträngningsmaskin, eliminerades dessa negativa brister praktiskt taget. Allvarliga olägenheter för besättningen orsakades av dålig sikt, begränsad av anti-nukleära skyddsgardiner och dålig kabinergonomi, samt hög landningshastighet. K-22- utkastningssätena som avfyrades (minsta höjden för att lämna Tu-22-flygplanet i plan flygning är 350 m) väckte inte heller glädje, även om besättningarnas överlevnadsgrad vid avresan, enligt statistik, var högre än så på Tu-16.

Under drift visade det sig att flygplanet hade en sällsynt och obehaglig defekt, kallad "galoppering", det vill säga självsvängning av boggierna på huvudlandningsstället, vilket avsevärt komplicerar kontrollen av flygplanet vid start och körning.

VD- 7M -motorerna installerade på flygplanet hade också många nackdelar. Därefter installerades mer kraftfulla och pålitliga turbofans RD-7M2 på Tu-22 , och flygplanet i drift förfinades gradvis. När flygplanskonstruktionen upphörde upphörde produktionen av nya motorer, och i slutet av driften av flygplanet genomgick alla motorer flera planerade reparationer och var inte längre tillförlitliga. sommar.

Det var svårt att underhålla kraftverk belägna på hög höjd, vilket krävde trappstegar-bryggor. Flygplanet var mättat med den modernaste utrustningen på den tiden, men bristen på tillförlitlighet och bristande kunskap om vitala system ledde till en rad allvarliga flygolyckor , och på grund av konstruktionsfel och fel, förfinades flygplanet ständigt under hela sin tid. driften av representanter för designbyrån och industrin, och fördes till mer eller mindre normalt skick i mitten av 80-talet. Tu-22K missilbäraren togs i drift särskilt hårt. Icke desto mindre, när flygplanet behärskades, uppnåddes flottans specificerade användbarhet och stridsberedskap, och driften orsakade inga särskilda svårigheter. Efter alla utförda modifieringar hade flygplanet normal stabilitet och kontrollerbarhet i kryssningsflyglägen och hade inte en tendens att snurra vid höga anfallsvinklar - till skillnad från Tu-16 föll det inte på vingen, utan hoppade helt enkelt fallskärm. . Problem med stabilitet och kontroll uppstod vid låga flyghastigheter, vilket i hög grad komplicerade landningen.

Alla piloter kunde inte bemästra denna sällsynta, tunga och snabba bil. Inom långdistansflyget , och kanske inom världsflyget, var det det enda tunga (med en landningsvikt i området 60 ton och en beröringshastighet på 320-330 km/h) produktionsflygplan med en "enkel" besättning - utan en "pravak" (andra pilot) och utan en andra navigator. Faktum är att de bästa piloterna inom långdistansflyget blev fartygsbefälhavare, vars utbildning därefter inte genomfördes vid omskolningscentret, utan direkt i den operativa enheten där utbildningsskvadronen var organiserad. Industrin behärskade också produktionen av den integrerade simulatorn KTS-22, som dock inte tillät att öva start och landning.

I historien om driften av Tu-22 fanns det flera obehagliga fall av besättningar som vägrade att lyfta på denna typ av flygplan, som regel efter en annan katastrof.

Preliminär förberedelse av flygplanet för avgång tog cirka åtta timmar (standard arbetsdag), preflight-förberedelser varade upp till 3,5 timmar, besättningen gick ombord i cockpit 30-54 minuter före avgång.

Tu-22 marktekniska besättningen inkluderade 5 personer: en senior fartygstekniker, en fartygstekniker, en RTAN (elektronisk vägledningsutrustning) tekniker, en senior flygmekaniker och en FPV och BV (vapen) mekaniker.

På maskinen användes evaporativ alkoholkylning mer än allmänt (mer än på MiG-25 R "alkoholbärare") i form av en alkohol-vattenblandning (det så kallade "svärdet" eller "syl" - i DA , och "hjälmar" - i AVMF), i mängder upp till 460 liter, vilket orsakade en mycket blandad reaktion bland flygarna och skapade vissa problem för kommandot.

När flygplanen bemästrades och bristerna gradvis eliminerades, tilldelades Tu-22-regementen uppgifterna, i händelse av krig, att leverera missilangrepp mot mål på territoriet för en potentiell fiende i Europa. På 70- och 80-talen deltog Tu-22 i alla större övningar i Sovjetunionens västra militärdistrikt. På grund av den höga mättnaden av den föreslagna operationssalen med luftförsvarssystem började genombrott för grupper av flygplan på låg och ultralåg höjd (100-150 meter) att utarbetas, sedan övningar av låghöjdsflyg av regementet infördes i CPB (stridsutbildning). Taktiken att täcka strejkgrupper med EW-flygplan av gruppskydd utarbetades aktivt.

I Rysslands långdistansflyg flög Tu-22 till 1994. I augusti 1994 lämnade det sista Tu-22-flygplanet (två regementen) Vitryssland och flög till skärningsbasen i Engels för bortskaffande, även om flygplanet fortfarande hade en resursreserv [7] .

Trots de enorma svårigheterna och livet som gick förlorade under skapandet och driften av detta flygplan ledde den samlade erfarenheten till skapandet av en multi-mode supersonisk missilbärare Tu-22M . Tu-22 fram till 1975 råkade ut för olyckor och katastrofer omkring 70 bilar (20% av flottan). [åtta]

Konstruktion

Tu-22 är strukturellt en klassisk mittvinge av metall , med en svept vinge och ett landningsställ för trehjulingar. Ett kännetecken för flygplanet är motorerna placerade längst ner på kölen. Flygplanets flygplan är gjord av duralumin D-16ATV, AK-8 och V-95 och magnesiumlegering ML5-T4, samt mellanlegerat [9] stål 30KhGSA och 27KhGSNA. Antennskydden är gjorda av glasfiber.

Flygkroppen är semi-monocoque , rund i sektion. Den består av fem tekniska fack F-1 - F-5.

F-1 är den främre delen av flygkroppen fram till den första ramen. I den övre delen finns radarenheter, i den nedre delen finns en antenn.

F-2 är ett trycksatt fack från sp. nr 1 till sp. Nr 13, som rymmer tre besättningsmedlemmars jobb - navigatören, befälhavaren och skytten-radiooperatören (operatören). Landningen av besättningen i sittbrunnen genomfördes genom tre nedfällda luckor och nedfällda utkastsstolar. Operatören satt med ryggen i flyget. På utbildningsversionerna av flygplanet var operatörssätet instruktörspilotens säte. Hyttglas - navigatorns fönster i botten av flygkroppen gav sikt ned och bakåt, operatören hade två fönster - höger och vänster bak. Befälhavaren tittade framåt och vänster och höger, men sätet var något förskjutet åt vänster.

I F-Z-facket (sp. 13-33) finns en nisch för chassits främre ben, sedan flygkroppstankar nr 1 och nr 2, en flygkamera, ett räddningsbåtsutrymme, radiokommunikationsenheter och allmän flygplansutrustning enheter uppe till höger.

Fack F-4 (shp. 33-60) är mittsektionen av vingen (med bränsletank nr 4), och ovanför den finns bränsletank nr 3. Bakom F-4-facket finns lastutrymmet .

Bakom lastutrymmet finns fack F-5 (shp. 60-85), i vilket bränsletankar nr. 5, nr. 6 och nr. 7, en bromsfallskärm , flygplanskontrollsystemenheter, ett infällbart ventralstöd och akterskott. ligger. Köl- och motorgondolerna är dockade i utrymmet och en allt-rörlig stabilisator finns på sidorna av utrymmet .

Vinge  - svept med rotinflöde, tvåspat, caissondesign. Vingens svep längs linjen för 25% av kordan är cirka 52°, förlängningen (exklusive hängning) är 3,7, avsmalningen är 3,68, tvärvinkeln "V" är minus 2,5°, installationsvinkeln är +1 °. Vingen har en relativ tjocklekskonstant över spännvidden - 6%, rotprofilen är P-60 och ändprofilen är SR-8. På den övre ytan av planen finns en aerodynamisk ås vardera, och i vingspetsarna finns anti-fladdervikter (upp till den 35:e produktionsserien). Vingen är tekniskt uppdelad i fem enheter: mittsektionen, vänster och höger inre och vänster och höger yttre delar av konsolerna. Mekaniseringen består av yttre och inre sektioner av flikarna, som avviker i en vinkel på upp till 35 grader. Från och med den 24:e produktionsserien gjordes fasta slitsar i deras inre sektioner, sedan 1965 omvandlades de yttre sektionerna till klaffskevroder ( flaperons ) med avböjningsvinklar från +16 till -6 grader. Skevrorna är utrustade med trimmers-servokompensatorer med axiell kompensation och avviker med +24 grader.

Stjärtenheten  är en köl med ett roder (avvikelsevinkel plus eller minus 25 grader) och en trimmer, och en alltrörlig stabilisator med ett svep på 25% korda på 55 grader och en tvärgående V - 5 grader. Avvikelsevinkel från +1 (dyk) till -19 grader (knock-up).

Flygkontrollsystemet är elektrohydrauliskt. Rodret drivs av den hydrauliska boostern RP-23U, och för skevroder  - RP-22U. Stabilisatorn drivs av en RP-21A-drivanordning, bestående av två hydraulmotorer , och kan nödstyras aven MUS-6 tvåmotors elektrisk likströmsmekanism . Frigöring-indragning av klaffarna utförs med hjälp av MPZ-16-elektromekanismen, också en tvåmotorig likström. För att simulera den aerodynamiska belastningen på ratten introduceras två fjäderlastare. Trimning av ansträngningar från fjäderlastare utförs med hjälp av en elektromekanism.

För att dämpa flygplanets vibrationer (svängningar) användes dämpare DT-105A (pitch) och en tvåkanalig D-2K-115 (LV och skevroder) med RAU-107 styrenheter som ställdon och för att eliminera vibrationer under övergången från underljudsflygning till överljud i omkopplingsbara torrfriktionsdämpare (DST) är installerade i LV och skevroders styrkanaler - en DST på rodret och tre DST på var och en av de två skevroder. Dessutom, vid flyghastigheter över 630 km/h, växlar sidostyrningen från skevroder till klaffskevroder (kallade flaperons på modernare flygplan ), eftersom skevrorna blir ineffektiva på grund av fenomenet med skevroder .

Flygplanets landningsställ är trehjuligt, med ett extra stjärtstöd med elektrisk drivning. Landningsställets bas är 14,65 m, spårvidden är 9,12 m. Nosstaget dras tillbaka nedströms in i en nisch i flygkroppsutrymmet och stängs av två klaffar (vänster och höger) och en främre sköld, som är stelt fäst vid staget . Den har två bromsfria hjul K2-100u (1000x280 mm), som kan vända sig vid taxning. Huvudstöden är utrustade med fyrhjuliga parade vagnar med KT-76/4u bromshjul (1160x280 mm). De dras nedströms in i vinggondoler, med en samtidig vändning av vagnarna (som på Tu-104 ).

För att minska körsträckan installeras en container med två korsformade bromsfallskärmar (PT-12024-69) i aktern underifrån, producerad med en hastighet på högst 350 km / h. För att minska startavståndet från botten av flygkroppen finns fästen för start av pulverraketboosters av typen SPRD-63, med en dragkraft på 3500-5500 kgf vardera.

Kraftverket består av två RD-7 M2 turbojetmotorer , med en dragkraft på 11 000 kgf vid nominellt läge och 16 500 kgf vid efterbrännarlägen. Motorerna är en utveckling av turbojetmotorn VD-7M, som Tu-22 var utrustad med fram till 1965. Lanseringen utförs med TS-29 turbostarter (på flygplan med VD-7M, den elektriska STG-18TBP startgenerator). Alla motorer installerade på flygplanet kännetecknades av ett starkt rökigt avgas.

Motorns luftintag är oreglerade. När motorn går på marken flyttas nosringen på luftintaget framåt 188 mm med hjälp av en elektrisk mekanism, vilket bildar slitsar för ytterligare luftintag. Efter start drogs ringen tillbaka till sitt ursprungliga läge under hela flygningen.

Bränslesystemet består av 32 oskyddade tankar av mjukt gummi i flygkroppen och vinglådan. Bränslet är flygfotogen T-1 eller TC-1, och för turbostartaren - bensin B-70. Lufttankningssystem av typen "slangkon" (176 fordon byggda eller ombyggda). Efter undertecknandet av fördraget om begränsning av strategiska vapen, demonterades tankningssystemet på ett antal fordon, och på resten förseglades det.

Den maximala tankningen av flygplanet är cirka 54 700 liter (cirka 44,3 ton).

Tu-22 var det första inrikesflygplanet som hade ett centraliserat trycksatt tankningssystem installerat. Centraliserad tankning utförs genom påfyllningshalsen på det vänstra planet. Om det är nödvändigt att minska landningsvikten kan cirka 28 ton bränsle dräneras genom dräneringsventilerna under vingen och bakkroppen på 15 minuter.

Hydraulsystemet består av två huvud-HW som arbetar i par, ett tredje nödsystem och ett torkarhydrauliksystem med en NP-48 DC-pump, alla med ett arbetstryck i systemet på 210 kg/cm 2 .

Både det första och det andra systemet har en NP-43 pump med variabelt deplacement på var och en av motorerna (två pumpar i systemet). Dessa system ger:

• det första - att dra in och förlänga landstället , öppna och stänga vingarna i lastutrymmet (bombplats), styra svängen av det främre landstället, huvudbromsningen och laddningen av nödhjulsbromssystemet, driva den första kanalen på de hydrauliska förstärkarna för alla tre roderkontrollkanalerna, slår på PH -dämparna och skevroder;
• den andra - nödlandningsställ, nödstängning av lastrumsdörrarna, strömförsörjning till den andra kanalen för de hydrauliska förstärkarna för alla tre kontrollkanalerna, slå på skevroderdämparen.

Nödhydraulsystemet drivs av två ATN-15 turbopumpar med ett pumphjul , som släpps ut i den mötande strömmen vid korsningen av vingen med flygkroppen, och förser RP-21A stabilisatorns styrenhet och förlängning av reservlandningsstället. Hydraulolja - AMG-10.

Luftsystem . Flygplanet är utrustat med 10 cylindrar med tryckluft, dessutom finns två AT-150MD kompressorer på motorerna.

Luftkonditioneringssystemet arbetar på luften som tas från motorns kompressorer. Fungerar för trycksättning av cockpit och termisk stabilisering (blåsning) av vissa REO-enheter. Tätning av entréluckor görs genom att täta slangar från luftsystemet.

En egenskap hos SLE-flygplanet var den utbredda användningen av en blandning av etylalkohol och destillerat vatten som kylvätska i förhållandet 2/3. Flygplan utan lufttankningssystem hade en tank på 240 liter, flygplan med bom hade en ökad tank på 320 liter. Förutom huvudtankningen med alkohol fanns det ombord ett extra alkoholkylningssystem för missilutrustning (på missilbärare) och även ett alkoholkylsystem för enskilda REO-block, det skilde sig i design på olika modifieringar.

Räddningsutrustning  - tre K-22-säten med utkastning nere (minsta höjden för säker utkastning är 230-245 m vid plan flygning och 340 m vid planering med avstängda motorer). För att landa besättningen i sittbrunnen går sätena ner (på den första serien av flygplanet manuellt med en vinsch, sedan installerades en elektrisk hiss). Pilotens luftventiler och de övre luckorna på navigatorn och operatören används för nödutrymning av flygplanet under landning med landningsstället indraget. Piloten kan också klättra in i navigatörens cockpit och använda sin flyktlucka. En gummibåt LAS-5 är stuvad i en container bakom kabinen.

Inbyggt strömförsörjningssystem

DC-system - två GS-18TP-generatorer på motorer (startgeneratorer STG-18TBP på Tu-22 med VD-7M-motorer ), två blybatterier 12CAM-55.

Trefas växelströmssystem 200 volt instabil frekvens - en SGS-30 generator per motor.

Det enfasiga växelströmssystemet med en spänning på 115 V och en frekvens på 400 Hz görs på tre elektriska maskinomvandlare av typen PO-6000 (två fungerande och en standby) och en PO-500 som drivs av en batteribuss i nödsituationer.

Trefas växelströmssystem med en spänning på 36 V och en frekvens på 400 Hz (för att driva enheter ) - på omvandlare PT-1000VS och PT-200Ts.

Flyg- och navigationsutrustning

AP-7MTs autopilot, AU-105A stabilitetskontroll, TsSV-1M hastighets- och höjdkontroll, BTs-63A star-solar orientator, KS-6A kurssystem, Put-4K bana kontrollsystem, TsNVU-B- navigations- och datorenhet 1B, central gyro vertikal TsGV-5.

Utrustning för radionavigering

Radiokompasser typ ARK-11, ARK-U2. Dopplerhastighets- och driftmätare DISS - 1, höghöjdsradiohöjdmätare RV-25A och låghöjdsradiohöjdmätare RV-UM. Kortdistansnavigationssystem RSBN -2S. Beacon landningssystem SP-50.

Radiokommunikationsutrustning

Den består av en intern intercom SPU-7, radiostationerna R-802G, R-836 och R-847, en mottagare R-876 och en nödradiostation R-851. Tillståndsidentifieringssystemet består av förhörssvararen SRZO-2M "Brass".

Elektronisk krigföringsutrustning och system

SPO-3 Sirena- stationen (nedan - SPO-10) används för att varna om radarexponering . I flygplanets lastutrymme kan en automatisk störningsmaskin (utkastning av agnar) APP-22 "Automatic-3" monteras. KDS-16GM "Avtomat-2" automatgevär installerades i chassinacellerna, och ASO-2I värmefälla skjutenheter kunde installeras ytterligare. Flygplan av den senare serien, istället för ett stjärtskott, var permanent utrustade med en aktiv störningsstation SPS-100 "Reseda-A" och SPS-5 "Fasol" , på vissa stationer SPS-151 SPS-152 eller SPS-153 " Lilac" installerades

Tu-22P störande flygplan kunde inte bära några slagvapen. Elektronisk störningsutrustning ( elektroniska krigföringscontainrar ) var monterad i lastutrymmet i följande versioner:

• Tu-22P1 - SPS-44, SPS-55 aktiva störningsstationer och en SPS-4M eller SPS-5M semi-set i P-1-containern, samt ett APP-22 automatgevär i baksidan av lastutrymmet.
• Tu-22P2 - aktiva störningsstationer SPS-77 och en SPS-4M eller SPS-5M semi-set (eller en hel uppsättning SPS-5) i en P-2-behållare; två APP-22 automatgevär.
• Tu-22P4 - SPS-22-70, SPS-33-70 aktiva störningsstationer och två SPS-5 semi-set i en P-4-behållare. Station SPS-6, permanent i flygkroppen. En APP-22 i lastutrymmet.
• Tu-22P6 - SPS-22-70, SPS-44-70 aktiva störningsstationer och två SPS-5M semi-set i en P-6-behållare. Station SPS-6, permanent i flygkroppen. En APP-22 i lastutrymmet.
• Tu-22P7 - SPS-22-70, SPS-55-70 aktiva störningsstationer, två SPS-5M semi-set i en P-7-behållare. Station SPS-6, permanent i flygkroppen. En APP-22 i lastutrymmet.

Behållarna P-4, P-6 och P-7 var utbytbara. Efter färdigställandet fick ett antal flygplan dessutom två stationer SPS-151 (eller SPS-152, eller SPS-153), för och akter, permanent installerade i bogutrymmet och på platsen för den demonterade DK-20-installationen.

Siktutrustning

Siktutrustningen består av ett Rubin-1A radarbomplanssikte, ett OPB-15A optiskt bombplanssikte och inkluderar navigationsutrustning.

PN-radarn installerades på missilbärarna (på grund av antennens stora dimensioner var den radiotransparenta näskåpan bredare än flygkroppsstrukturen, de så kallade "kinderna"). Radarn är kopplad till den centrala navigerings- och beräkningsenheten TsNVU-B-1B och raketutrustningen. Styrutrustningen säkerställde lösningen av navigeringsproblem för flygplansnavigering, såväl som införandet av navigeringskorrigeringar i navigationsdatorn, som syftar till radiokontrastmål och matar in data i missilstyrningsutrustningen före lanseringen, riktad bombning av radiokontrast mål med fritt fallande ammunition från höjder från 2000 m till praktiskt tak och oriktade bombningar från en navigationsdator från 10 000 m höjd till praktiskt tak. Dessutom är PN-radarn ansluten till Brass State-identifieringsutrustningen och låter dig bestämma målens tillhörighet.

När det gäller att använda en missilbärare som bombplan inkluderade NBS-navigerings- och bombningssystemet PN-radarn, TsNVU-B-1B-navigerings- och beräkningsenheten, KS-6A-kurssystemet, TsSV-1M hastighets- och höjdkontrollcenter , BTs-orientator 63A, AP-7MTs autopilot, Put-4K-system, TsGV-5 gyro vertikal, OPB-15A sikte, som fungerade tillsammans.

För fjärrstyrning av akterinstallationen används radarsiktet PRS-3 Argon-2 och tv-siktet TP-1A. Från och med flygplan nr 4503 installerades PRS-4-stationen. Radarn låter dig upptäcka attackerande luftmål i den bakre halvklotet av jaktplanet på ett avstånd av 6500 meter (PRS-4 - 7400 m) och ta på dig automatisk spårning på ett avstånd av 3000 (PRS-4 - 5300) meter. TV-siktet låter dig upptäcka mål på ett avstånd av upp till 3000 meter och möjligheten att sikta i intervallet 2000-400 meter.

slagvapen

Tu-22B var avsedd för bombning av stationära, havs- och begränsade rörliga mål. I bombplansvarianten (Tu-22K, Tu-22KD) kunde flygplanet bära en X-22 Burya överljudsluft -till-yta-missil placerad i ett halvt försänkt läge under flygkroppen, eller fritt fallande bomber istället för en demonterad balkhållare.

Det huvudsakliga vapnet för missilbärarna var Kh-22-missiler av olika modifieringar.

X-22PG-missil (produkt 88) med ett PG-radarstyrningssystem utformat för att träffa radiokontrastpunktmål. Detektering och siktning utfördes med hjälp av bärarflygplanets utrustning, sedan matades måldata in i missilstyrningsutrustningen ombord och dess radar genomförde målinsamling tills missilen separerade från bäraren. Kh-22M-missilen hade också ett "PG"-styrhuvud och en liknande styrprincip.

Rocket X-22PSI (produkt 102) med ett Doppler-styrsystem "PSI". Missilen har ingen demaskerande luftburen radar och flyger till målet med hjälp av indata: geografiska koordinater för uppskjutningsplatsen, bäring till målet och avstånd till det. Den förbättrade Kh-22MA-missilen har också ett PSI-styrsystem.

X-22MP-missilen (produkt 103) är designad för att slå mot områdes- och pekamål och är riktad mot strålningen från fiendens operationspuls och Dopplerradar. För att rikta in sig på denna missil installerades Kurs-N (M)-utrustningen på flygplanet.

För att placera raketen inuti lastutrymmet monterades en upphängningsenhet med en balkhållare BD-294 och utrustning för raketens elektriska kretsar. Databasen gick ner när raketen hängde på marken, sedan höjde den upp raketen till den halvt nedsänkta flygpositionen. När raketen avfyrades, innan dess frånkoppling, gick DB ner igen.

Bombbeväpningen av flygplanet består av fritt fallande bomber med en kaliber på 100 till 9000 kg. Normal stridsbelastning är 3000 kg. De missilbärande versionerna av flygplanet kunde omvandlas till en bombplansversion av flygfältets tekniska personal genom att demontera missilupphängningsenheten med en BD-294 balkhållare och installera bombhållare i utrymmet, med byte av beväpningen kretsar elektriska paneler i g / facket. För hängande bomber med en kaliber på 100 till 500 kg är fyra KD3-22R-kassetter installerade. För bomber med stor kaliber är två KD3-105A kassetthållare monterade. För alla typer av specialprodukter - balkhållare BD6-105A. Laddningsalternativen inkluderade installationen av ett APP-22 automatgevär genom att minska antalet svävande bomber.

Defensiva vapen

För att skydda den bakre halvklotet, ett fjärrstyrt (hydrauliskt driven) kanonfäste DK-20 med en R-23 (262P) kanon, en eldhastighet på upp till 2800 rds/min., med vägledning från PRS-3 siktradarstation eller så användes TV-siktet TP-1A. Ett antal flygplan fick PRS-4-stationen och den modifierade DK-21-installationen. På grund av svårigheten att använda kanoner mot attackerande flygplan kom man så småningom till praxis att skjuta PIKS och PRL störande projektiler i riktning mot målet.

Taktiska och tekniska egenskaper

Datakälla: Burdin, Sergey och Dawes, Alan, 2006.

Ändringar

• Tu-22A  - den ursprungliga versionen av flygplanet, utrustad endast med fritt fallande bomber. 20 produktionsflygplan byggdes, nästan alla användes i olika tester och konverterades senare till andra varianter.
• Tu-22B  - exportmodifiering för Irak och Libyen, konverterad från stridsspaning Tu-22R.
• Tu-22R / RD  - spaningsversion, i vars lastutrymme en ram monterades för antennkameror och en APP-22 reflektoråterställningsmaskin, och ASO-2B, kassetthållare för värmefällor KDS-16 och ASO-2I (i chassinaceller) kan också installeras. Elektronisk underrättelseutrustning "Romb-4A" och "Rose" installerades. Vid modifiering av taxibanan installeras en tankstång.
• Tu-22RK/RDK  - spaningsflygplan med extra utrustning för elektronisk intelligens "Cube".
• Tu-22RM  - en förbättrad version av Tu-22RDK, 1980.
• Tu-22RDM  - spaningsvariant med löstagbar behållare för ytterligare spaningsutrustning - Tangage elektroniska underrättelser och höstens infraröda spaningsstationer. M-202 "Shompol" radar i sidled, " Siren " REP-station.
• Tu-22P / PD  - störsändare. En P-2-container med elektronisk krigföringsutrustning och två APP-22-dipolåterställare installerades i lastutrymmet. I framtiden moderniserades flygplanen upprepade gånger: Tu-22P-1 var utrustad med stationer SPS-44, SPS-55 "Bouquet" , SPS-4M "Cranberry" eller SPS-5M "Beans" . Tu-22P-2 - SPS-77, SPS-4 m och SPS-5 m, och Tu-22P-4 - SPS-22-70, SPS-33-70 och SPS-5 m. Modifieringar av Tu-22P - 6 och P-7. Bokstaven "D" lades till flygplan med en installerad tankstång.
• Tu-22K / KD  - missilbärare, 1965, bär en X-22 -missil . Kan omvandlas till ett bombplan av stridsenhetens styrkor.
• Tu-22KP / KPD  - en förbättrad version av Tu-22PD, 1968
• Tu-22U / UD  - träningsflygplan (namnet "UD" är villkorat, eftersom tankningsenheter inte installerades på flygplanet i närvaro av en bränslemottagningsstav)

Tu-22M , trots att den har en liknande beteckning, är en separat typ med lite gemensamt med Tu-22. Detta namn förklaras av det faktum att Tu-22M utvecklades under Chrusjtjov (som praktiskt taget förbjöd designen av nya flygplan och förlitade sig på missilvapen): Tupolev kallade den nya bilen en "modernisering" av en redan tillverkad en, och fick finansiering för dess skapelse.

Kampanvändning

• Uganda-Tanzaniens krig ( 1978-1979 ; Libyska flygvapnet )
• Tchadisk - libysk konflikt ( 1981-1987 ; Libyens flygvapen )
• Kriget i irakiska Kurdistan ( 1961-1975 ; irakiska flygvapnet )
• Iran-Irakkriget ( 1980 - 1988 ; irakiska flygvapnet )
• Krig i Afghanistan ; ( USSR Air Force ) - används för bombning och störning [10] . Tu-22PD modifiering ( elektroniska krigsföringsflygplan ) användes i det sista skedet av kriget i Afghanistan [11] . Fyra flygplan från 341:a regementet från Ozerny fick i uppdrag att flyga i Afghanistan mellan oktober och januari 1988-89 för att eskortera grupper av Tu-16 och Tu-22M bombplan för att stoppa pakistanska F-16 stridsflygplan . I januari ersattes de av fyra fordon från 203:e regementet från Baranovichi, och redan i februari, efter att ha slutfört uppgiften, återvände de hem.

I början av kriget hade Irak 12 Tu-22.

Den 22 september 1980 attackerade irakiska Tu-22:or avlägsna mål i Iran. Mehrabads flygfält nära Teheran attackerades av fyra Tu-22B från den 36:e skvadronen, beväpnade med FAB-500 fritt fallbomber. Denna strejk var den mest förödande under hela den första dagen, banan skadades kraftigt av bomber, en C-130 Hercules , en KC-707 bränsletanker förstördes, ytterligare sex stora transportflygplan skadades kraftigt, ett som stod på marken var förstört av 23-mm tornbrandman F-4 "Phantom" [12] . Också bomber förstörde ett av de största lagren med flygfotogen i Iran. Alla fyra Tu-22:orna återvände framgångsrikt till flygfältet.

Shiraz flygfält (det längsta målet den första dagen) attackerades av två Tu-22B från den 36:e skvadronen. Landningsbanan skadades av bomber, planen kunde inte träffas, men en depå med flygammunition förstördes. [13]

I framtiden fortsatte Tu-22 att användas intensivt mot mål i Iran. Användningen av tunga bomber FAB-5000 och FAB-9000 från Tu-22 noterades . Dessa bomber användes mycket intensivt, vilket tvingade Irak att utveckla sina liknande Nassir-5 och Nassir-9 bomber.

Den 23 mars 1983 flög en Tu-22 som inte tillhörde Irak in i Iran – en sovjetisk Tu-22 gick ur kurs under en övning och kränkte det iranska luftrummet. Planet flög med det elektroniska krigföringssystemet påslaget, så de iranska jaktplanen som reste sig för att avlyssna kunde inte rikta missilerna och nästan slog ner varandra. Efter det flög planet in i Afghanistans luftrum, där sovjetiska MiG-23- och Su-22-jaktplan höjdes för att fånga upp en okänd "kränkare". Dessa interceptorer blev också påverkade av EW-systemet och började delta i luftstrider med varandra. Lyckligtvis blev ingen nedskjuten och Tu-22:an landade framgångsrikt på Mary-flygfältet i Turkmenska SSR.

I mars 1985, som svar på en iransk ballistisk missil som avfyrades mot Basra , inledde Irak massiva flygräder mot iranska militära installationer; Den 11 mars bombade mattorna Tu-22 och Tu-16 Kermanshah . Som ett resultat dödades 110 militärer och civila och flera hundra skadades, det iranska luftförsvaret avfyrade två MIM-23 Hawk- missiler men missade. 14 mars Tu-22B bombade mål i Teheran-regionen.

Den 25 maj 1985 bombade sju irakiska Tu-22B mål i Teheran-regionen. Razzian var mycket destruktiv, på grund av att bombningen var heltäckningsmatta, skadades ett fyravåningshus i ett bostadshus, som totalförstördes. Isfahan och Shiraz bombades också [14] .

Den 15 februari 1986 bombade irakiska Tu-22B Teheran två gånger, upphöjda F-14- interceptors misslyckades med att skjuta ner dem.

Den 16 februari 1986 släppte tre irakiska Tu-22B tre FAB-9000 bomber i överljudshastighet på en koncentration av iranska trupper som hade erövrat ön Al-Fao. Säkringarna var inställda för att detonera bomberna på en höjd av 8 meter, som ett resultat av strejken led iranierna mycket stora förluster. [femton]

Irak använde Tu-22 mot fartyg endast en gång, medan raiden var en av de mest destruktiva i hela " tankerkriget ". Natten mellan den 18 och 19 mars 1988 lyfte fyra Tu-22B, var och en med 12 FAB-500 bomber, från Shaybakh flygbas nära Basra och bombade två iranska supertankers Anaj (deplacement 316 739 ton) och Sanandaj (deplacement 253 837 tons ) ), stationerad vid oljeterminalen på Hark Island . Anaj fick många direkta träffar från 500 kg bomber, det enorma fartyget gick sönder och sjönk och dödade hela besättningen på 29 personer. Sanandaj gick också sönder och sjönk och dödade 25 av de 29 besättningsmedlemmarna. Bomberna dödade och skadade också flera dussin personer vid terminalen på ön. [16] Efter denna razzia, den[ när? ] ytterligare en våg av bombplan, men den här gången lyckades det iranska luftförsvaret skjuta mot planen och enligt de amerikanska fartyg som utför radarövervakning sköts en Tu-22B ner.

Vissa västerländska källor innehåller information om användningen av X-22 kryssningsmissiler från irakiska Tu-22 , men enligt rysk data var irakiska flygplan inte utrustade för att använda missiler [17] .

I slutet av kriget, av 12 Tu-22, hade Irak 8 fordon kvar, 5 av dem i stridsfärdiga skick. [arton]

Olyckor och katastrofer

Från 1958 till 1992 gick omkring 70 Tu-22-flygplan av olika modifieringar förlorade.

• 21 juni 1958 - olyckan med det första prototypflygplanet "105" LII MAP (Ramenskoye), KK A.D. Kalina , i den 10:e testflygningen. Krocklandning med nos landningsställ inte utdraget. Planet återställdes, men det flög inte längre, på grund av olämplighet, tk. det andra exemplaret var redan klart för testning. Flygplanet överfördes som ett träningshjälp till Achinsk VATU, sedan till ShMAS vid Bad flygfältet.
• 21 december 1959 - kraschen av det andra experimentflygplanet "105A". KK Yu. T. Alasheevv , flygplan LII MAP (Ramenskoye). Första överljudsflygningen. Hissfladder inträffade i överljudshastighet, följt av förstörelsen av husbilen och stabilisatorn. Bilen gick in i ett okontrollerat dyk. Radiooperatören kastade ut framgångsrikt, befälhavaren och navigatören dog.
• 17 november 1960 Tu-22B flygplan, testflygning för att testa stabilitet och kontrollerbarhet. Under flygning uppstod en oljeläcka i en motor, besättningen stängde av motorn på grund av oljetrycket, men efter att ha förlängt klaffarna, på grund av bristande dragkraft på den kvarvarande motorn, nådde den inte flygfältet. En buklandning gjordes på fältet, planet föll isär och brann ut, cockpiten revs av och besättningen höll sig vid liv, navigatören skadades.
• 10 oktober 1961 Flygplan Tu-22R (först konverterad) nr 1040034. Under motorloppet i Zhukovsky kollapsade det första steget av motorkompressorn, flygplanet brann ner, det fanns inga skadade.
• 29 oktober 1961 Flygplan Tu-22R. Under motorloppet på parkeringsplatsen vid Kazan-fabriken inträffade en motorexplosion och en brand. Det var inga personskador, två personer skadades av motorskräp. Som ett resultat av utredningen av denna och tidigare incidenter avbröts driften av alla Tu-22:or tillfälligt.
• ?? december 1961. Olycka.
• 18 april 1962 Tu-22R flygplan (konverterat från Tu-22A) Nr 1029034. Överljudskatastrof. Besättning: N. V. Aksenov (död), N. F. Bochkarev, V. M. Shestukhin.
• 18 augusti 1962. Katastrof.
• 22 augusti 1962 Tu-22R, 15:e separata långdistansspaningsregementet. Katastrof.
• 29 augusti 1962 Flygplan Tu-22R nr 5082055. Fel i stabilisatorns styrsystem. Besättningen kastades ut, flygplanet gick förlorat.
• 10 oktober 1962. Tu-22 LII MAP, Ramenskoye. Olycka.
• 27 juli 1963 Tu-22R nr 2122015, 30 ODRAP. Katastrof, explosion av syrgasstationen ombord.
• 8 januari 1964 Tu-22R flygplan (konverterat från Tu-22A) nr 5029025, flygtid 113 timmar. Katastrof under testning av VD-7M-motorer. Föll fem mil bort. från aer. Zhukovsky, besättningen dog (B.V. Polovnikov, N.F. Bochkarev, V.A. Neklyudov).
• 12 juni 1964 Tu-22R, 15:e separata långdistansspaningsregementet av flottan, Chkalovsk. KK-kapten Gorokhov L.A. 6 minuter efter start försvann flygplansmärket på skärmen på P-35-radarn. Kroppen av navigatör-operatören Senior Lieutenant Borovik D. M. 17 dagar efter katastrofen hittades på stranden av Vistula Spit i området kring Krinitsa Morska-punkten. Orsakerna till AP har inte fastställts.
• 24 december 1964. En nödsituation vid flygfältet Chkalovsk, 15 ODRAP Air Force of the Baltic Fleet. Under motorloppet föll Tu-22R (nr 13-05) av bromsanordningarna och kraschade in i Tu-22R (nr 10-05) och Tu-22R (nr 11-05) som stod i närheten. Alla tre flygplan brann ner.
• 13 april 1965 Tu-22 olycka. Flyg längs rutten. Efter 37 minuters flygning började flygplanet skaka, sedan uppstod smällar och rök i cockpiten från SLE-luftkanalerna, följt av en brand i den bakre flygkroppen. Besättningen kastade ut säkert, det brinnande planet flög därefter 17 km och föll. Orsaken till motorfelet är förstörelsen av rotorstödens lager.
• 15 oktober 1965 Tu-22R olycka. Som ett resultat av en grov landning bildades det vänstra landningsstället, följt av tändningen av arbetshydraulikvätskan. Till följd av en brand i landningsställsgondolen fick flygplanet betydande skador, besättningen var oskadd.
• 19 september (enligt andra källor - 9), 1966. Tu-22 GK NII VVS, Akhtubinsk, befälhavare testpilot V. Chernov. Planet kraschade på grund av längsgående progressiv uppbyggnad, befälhavaren och operatören dog, navigatören flydde.
• 10 april 1967 Tu-22, 203:e tunga bombregementet. Katastrof. Efter start, efter att ha nått en hastighet på 450 km / h (etablerat enligt MS-61-rekordet), började flygplanet skaka. KK slutade klättra utan att stänga av efterbrännarna. Som ett resultat av att avleda besättningens uppmärksamhet till bestämningen av misslyckande och flygning under molnens nedre gräns (cirka 1700 m), tillät piloten en nedstigning med en ökning av vertikal hastighet upp till 35 m/s och med en stigningsvinkel på -5°. Efter att ha upptäckt en minskning försökte piloten, med en energisk rörelse av oket, få flygplanet i plan flygning, medan en progressiv longitudinell uppbyggnad uppstod. Under den tredje uppbyggnadsperioden på en höjd av 600-700 m gick flygplanet in i en stor positiv överbelastning och kollapsade. Alla besättningsmedlemmar dödades.
• 22 april 1967 Tu-22RD, GK NII VVS, Akhtubinsk, KK testpilot V. Korchagin. Fel på generatorn följt av brand. RP gav kommandot till besättningen att passera kontrolltornet för att visuellt verifiera branden, sedan kommandot att gå ut till utgångszonen. Som ett resultat gick tiden förlorad, planet kraschade, hela besättningen dog.
• 5 oktober 1967 Katastrof i det 290:e tunga bombplansregementet. Under landningsinflygningen efter passagen av DPRM fastnade stabilisatorkontrollen, planet kraschade i marken, besättningen dog.
• 13 mars 1968 Tu-22P kraschar i det 341:a tunga bombplansregementet. Under landningsinflygningen kom inte det högra huvudlandningsstället ut. Det beslutades att landa flygplanet på vänster och främre landningsställ. På kommando av RP, efter att klaffarna släppts, byttes nätverket ombord till batteridrift, vilket automatiskt ledde till att pitchdämparna stängdes av. Som ett resultat, vid utjämning, på en höjd av cirka 3-4 meter, gick flygplanet i stigning på egen hand på grund av den extrema bakre centreringen (bränslet användes upp till 40-42% av MAR). Pilotens försök att hålla fast flygplanet ledde till att flygplanet hoppade, nådde superkritiska anfallsvinklar, hastighetsförlust och flygplanets krasch. Besättningen dog.
• 22 mars 1968 Tu-22K-olycka i det 341:a tunga bombplansregementet. Flygplanet övergavs av besättningen på grund av att bränslet tog slut. Under villkoren för SMU skickades flygplanet till Zyabrovka alternativa flygfält, där den lokala hydrauliska kontrollenheten, efter att ha tagit Tu-16 närma sig flygfältet på en flygnivå av 5400 m för Tu-22, faktiskt utfärdade kommandon till en helt annan besättning.
• 23 mars 1968 Kraschen av Tu-22UD (48-04), lyfter från KAPO-fabrikens flygfält. Mottagningsflyg. När man utförde ett "kompressions"-test inträffade en fladderförstöring först av rodret och sedan kölen, och den fullständiga förstörelsen av hela flygplanet. Kabinen med den stympade besättningen föll separat.
• 10 januari 1969 Tu-22R krasch, 199:e skvadron. Avgång på natten för bombning på Kalinovka träningsplats (Krim). Efter avslutat uppdrag rapporterade besättningen och styrde mot flygfältet, varefter förbindelsen förlorades. Sökningen gav inget resultat, besättningen ansågs saknad i ett halvår, tills operatörens livbåt av misstag upptäcktes.
• 5 maj 1969 Tu-22 krasch, 199 skvadron. Avresa för väderspaning. Vid start gick båda motorerna sönder. Den rullade ut vid en startbana på 700 meter och kollapsade, besättningen dog. Skälen har inte fastställts.
• 15 maj 1969 Tu-22 kraschar. Under starten, med en hastighet av 335 km/h, släcktes efterbrännaren på båda motorerna samtidigt och omedelbart. KK stoppade start. Efter landning på marken, på ett avstånd av 397 m från banans ände, förstördes det främre landningsstället med hjulen lossade, med nosen sänkt och antänd. På ett avstånd av 600 m från banans ände och 35 m till vänster om dess axel stannade det brinnande flygplanet. Navigatören dog i en cockpit som förstördes och var igensatt med jord. Operatören kunde lämna planet genom nödluckan, varefter han försökte dra ut den svårt skadade befälhavaren, men det gick inte.
• 9 juni 1969 Kraschen av Tu-22R, 15 ODRAP VVS BF, Chkalovsk. Avbruten start, efter landning på marken förstördes det bakre staget på landningsställets främre ben, staget kollapsade och flygplanet träffade marken med nosen på flygkroppen. Stugan fattade eld. Piloten och operatören dog (kvävning av förbränningsprodukter), navigatören är vid liv. Anledningen som fick KK att sluta lyfta var de ovanliga vibrationerna och skakningarna av K-22-sätet, troligen på grund av att låset inte stängdes eller spontant öppnades för att fixera sätet och hissen som hängde på vajern.
• 25 juni 1969 199 ODRAP. På natten, när han flög i par, kraschade wingman in i ledaren. Besättningen på den ledande p/p-ka Liskov kastade ut i området för flygfältet, det skadade flygplanet efter det, kontrollerat av autopiloten, utförde cirklar med en vänster bank i ytterligare 52 minuter, och flyttade gradvis mot staden av Nezhin. Banken ökade gradvis och i området kring stadsjärnvägsstationen föll planet på vingen och föll i ett träsk 500 meter från stationen. Under tiden kastades kapten Feoktistov av det bevingade flygplanet säkert ut och lämnade sin besättning i ett fallande flygplan - operatören och navigatören, utan att vänta på kommandot att lämna, dog tillsammans med flygplanet.
• 25 september 1969 Kraschen av Tu-22P 203 tbap. Start från Kubinka flygfält. Flygplanets märke på IKOs övervakningsradar försvann på ett avstånd av 16-17 km från startflygfältet. Enligt SOK byggdes flygplanet upp och kollapsade på grund av överbelastningar som inte var designade (3,5).
• 2 oktober 1969 Tu-22P-olycka vid 43:e Combat Use and Retraining Center. Flygning av flygplanet efter 100 timmars rutinunderhåll och en uppsättning förbättringar. I slutet av startkörningen längs banan, efter att piloten tagit rodret, gick flygplanet in i den längsgående uppbyggnaden, utförde sex hela svängningar, den sjunde klättrade 1000 m, med en hastighetsförlust från 550 till 220 km/h. Besättningen kastades ut på toppen. Planet kraschade in i en ladugård och orsakade betydande materiella skador. Orsaken till flygolyckan var att fabriksteamet av färdigställare blandade ihop fasningen av strömförsörjningen till plandämparna. Kontroll av spjällen efter installationen görs formellt. Före flygningen förekom ingen taxining och jogging av flygplanet. De skyldiga: brigaden för flygplansanläggningen i Kazan, befäl över regementet och AE, befälhavaren för fartyget.
• 2 juli 1970 Kraschen av Tu-22R från den 15:e ODRAP, Chkalovsk. Banan har överskridits med 800 meter till följd av ett pilotfel. Fartygets navigatör, ställföreträdande befälhavare för AE för politiska angelägenheter, major Fedotov A.K., dog, rymdfarkosten och operatören var oskadda.
• 24 juli 1970 Tu-22K olycka.
• 19 augusti 1970 Tu-22K olycka, 121 tbap. KK-kapten Fedyaev. Flyg till Vitahavsområdet för en taktisk missiluppskjutning (att attackera en AUG som en del av en grupp). Efter 1 timme och 2 minuters flygning uppträdde en vänsterrulle på grund av ett brott mot den tvärgående centreringen, sedan började den längsgående centreringen att skifta kraftigt. Besättningen stoppade uppdraget och lämnade flygplanet framgångsrikt. Orsak till olyckan: förlust av longitudinell kontroll på grund av läckage av 9-10 ton bränsle under de senaste 11 minuterna. flygning från bränsleledningen på de främre tankarna och skiftning av centreringen bakåt från 36 till 57 % MAR. På grund av förstörelsen av flygplanet har platsen för bränsleläckan inte fastställts.
• 20 april 1971 15 ODRAP, luft. Chkalovsk, krasch av Tu-22R nr 34. Flygning på uppdrag nr 62, 4:e uppgiften KBP-67 Tu-22R av. Marinens "flyg-taktiska övningar av flygregementet" med uppgift att flygspaning av flygfält och fartyg, följt av mortlar på övningsplatsen. Efter 1 timme 06 minuters flygning utbröt en brand i den vänstra motorn, utbrändhet i förbränningskammaren och brände ut styrkablarna till den högra motorn. Besättningen kastades ut och plockades upp ur vattnet av en förbipasserande polsk trålare, förutom fartygets navigatör, som antas vara död.
• 26 april 1971 Tu-22K krasch, 121 tbap. Flygplanet kraschade i DPRM-området på nattflyg på grund av pilotfel, vilket resulterade i en höjdförlust och en minskning under glidbanan. Orsaken till felet var ett långt avbrott av rymdfarkosten i piloteringen med ett minimum av väder på natten.
• 7 januari 1972 30 ODRAP, Saki. Kraschen av Tu-22PD nr 25, KK N. Ya. Potlov. Befälhavaren utförde den första oberoende nattflygningen, på grund av spänningen på flykten glömde han att ta bort malmerna på MG och planet rullade ut från banan, navigatören slungades ner i marken av kraftiga skakningar och han dog. Flygplanet skrevs av.
• 13 mars 1973 Tu-22P flygplanskrasch. Landning i hög hastighet, körning över landningsbanan 750 meter, kollision med flygfältets stängsel och sedan med en lokalboendes hus. Besättningen är oskadd, flygplanet restaurerades av regementets ITS.
• 21 maj 1973. 241 tbap, Tu-22K krasch.
• 22 maj 1973 Kraschen av Tu-22K i den 203:e tbap.
• 22 maj 1973 Olycka Tu-22R, 30 ODRAP, KK Mr. V.E. Gorodyanko. Motorbrand efter tredje svängen, alla kastas ut i havet, levande.
• 24 maj 1974 Tu-22P 203 tbap, katastrof.
• 5 september 1974 Tu-22R-olycka kl. 15 ODRAP. Att köra bil från Ostrov-flygfältet till Chkalovsk. 90 sekunder efter start, i stigningen vid H=3000m och V=700 km/h, började spänningsfallet i flygplanets elnät. Efter upptäckten av ett fel i hela strömförsörjningssystemet och förlusten av förmågan att kontrollera driften av alla system, flygplansutrustning och motorer lämnade besättningen flygplanet. Planet, efter att ha flugit från besättningens landningsplats cirka 7 km, kollapsade i luften och exploderade.
• 30 oktober 1974 Olycka vid 30 ODRAP, Saki, Tu-22RD nr 24. Besättningen, bestående av: fartygsbefälhavare - biträdande chef för BP Air Force of the Black Sea Fleet, överste V. F. Fesenko, fartygsnavigatör - inspektör för BP Air Force of the Black Sea Fleet, Mr ShK V. N. Samsonenko, chef för EW-tjänst för regementets flygskvadron - operatör kn E. A. Kuznetsov. Planet försvann under flygningen över havet, omständigheterna kring tragedin är okända.
• 10 februari 1975 Tu-22P olycka. I processen att landa förväxlade SC BVPP med en reserv utan asfalterad bana, försökte gå runt, men ändrade sig och gick in för landning med halvt indragna landningsställ och klaffar. Under löpningen bildades stag, planet kröp genom betong och jord i 1750 m. Besättningen var oskadd, planet var trasigt.
• 6 juni 1975 Tu-22U kraschar vid 30 ODRAP. 14 minuter efter start från Saki på en höjd av cirka 4800, förstördes den vänstra motorn och brann, vilket ledde till ett omedelbart brott mot flygplanets kontroll och dess oberäkneliga fall. Operatörskapten Smirnov V. G. kastades ut och plockades upp ur vattnet av PSS-styrkorna.
• 2 april 1976 Kraschen av Tu-22R 199 ogdrap. Avgång för bombning vid Karangaysky träningsplats. När en serie om sex FOTAB-250-215 släpptes exploderade en bomb på planet och bröt det på mitten. Navigatören dog, befälhavaren och operatören skadades vid utkastningen. Som ett resultat av AP-utredningen togs FOTAB-250-215-bomberna ur tjänst.
• 16 juli 1976 Katastrof.
• 18 maj 1977 Tu-22R olycka.
• 23 juni 1977 Kraschen av Tu-22R nr 56, 30 ODRAP, Saki. Besättning: R. D. Sapronov, A. N. Filipovsky, G. M. Golofaev
• 12 april 1978. Tu-22R krasch, KK kapten Mikhalev. När man flög på låg höjd i parets stridsordning låg wingman efter ledaren. När han försökte komma ikapp tappade han kontrollen och kraschade i marken (det finns också en alternativ obekräftad version av katastrofen).
• 13 juni 1978 Kraschen av Tu-22R i den 15:e ODRAP av BF Air Force, Chkalovsk flygfält. I startprocessen på ett avstånd av 1783 m från start av banan ökade flygplanet kraftigt attackvinkeln, berörde banan med svanshälen och stabilisatorn och efter 67 m skild från banan i en vinkel av 13 -14 grader. Efter lyftet gick flygplanet i en stigning med en vinkel på 30-40 grader ca 50 m, sedan gick det ned med en vänsterrullning och på ett avstånd av 600 m från banans ände, 150-200 m till vänster om sin axel kolliderade den med marken, kollapsade och brann ut. Besättningen dog. Orsaken till olyckan var misslyckandet i den längsgående styrningen av flygplanet på grund av bortkopplingen av fjädern på den nedre hydraulmotorn med splineskopplingen på styrenheten för den kontrollerade stabilisatorn på grund av förlusten av låsringen, p.g.a. dess felaktiga installation av tillverkaren (företaget för postlådan V-2293). Styrväxeln var under fabriksgaranti.
• 7 december 1978. Tu-22U kraschar kl. 15 ODRAP, luft. Chkalovsk. Flyg till området för att träna pilotteknik. 19 minuter efter start, när besättningen utförde en sväng i ändpunkten av zonen på en höjd av 11 300 m och en flyghastighet på 950 km/h, rapporterade besättningen att de hade passerat checkpointen och flyghöjden, och 3 minuter efter att vraket av flygplanet som förstördes i luften inom en radie av cirka 6,5 ​​km föll i havet i nära anslutning till flottans fartyg, belägen 35 km nordväst om staden Liepaja. Orsaken till kraschen har inte fastställts.
• Olycka den 18 januari 1979, Ozernoe, 341:a flygregementet. Tu-22KD flygplan med en upphängd missil, KK överste Vityazev. Vid landning skedde en "galoppering" av den vänstra landningsställstrucken med dess efterföljande förstörelse. Flygplanet fick betydande skador.
• 5 september 1979 Tu-22U kraschar vid 290 tbap.
• 28 maj 1980 Tu-22U krasch.
• 29 januari 1981. Tu-22U krasch.
• 29 april 1981 Tu-22R krasch, 290 tbap.
• 14 juli 1982. Kraschen av Tu-22R nr 92 i den 15:e ODRAP. Flygning efter rutinunderhåll. 58 minuter efter start, när man utförde en högersväng i färd med att kontrollera kontrollen av flygplanet i överljudshastighet, stördes dess styrbarhet med en samtidig ökning av rullning och förlust av höjd. Besättningen kastade ut på en oacceptabelt låg höjd, RTR-operatören förblev vid liv, KK och ShK dog.
• 20 augusti 1982. Tu-22K olycka. Landning med en överbelastning på 2,05 på svanshälen, skada på bakkroppen. Anledningen till LP:n är pilotens dåliga pilotkunskaper. Flygplanet restaurerades av TEC.
• 10 januari 1983. Meteorologiska förhållanden - SMU, regn, nedre kant 350 meter. Landning under glidbanan. Under passagen av järnvägsspåret, beläget 396 m från banans ände med en landningsvinkel på 222°, kolliderade flygplanet med den högra landningsställets boggi med luftintaget från fläktaxeln på den kylda tågvagnen. Strävan gick sönder, under löpningen på 800 meters avstånd lade sig planet ner på spetsen av det högra planet, sjönk ner till marken och stannade på ett avstånd av 2100 från slutet. Besättningen är oskadd.
• 29 maj 1984. Kraschen av Tu-22R och Tu-22B i 290 ODRAP.
• 30 augusti 1985. Tu-22U-olycka, KK-kapten Panin. Infart med passage över banan. Efter flygningen av DPRM, på en höjd av 140-130 m med en hastighet av 380 km / h, i färd med att accelerera flygplanet, dra in landningsstället, klaffar och installera gasreglaget på MBFR, skakade flygplanet och rätt motorvarvtal sjönk. En nödlandning gjordes med en slät vinge och på det oförlängda landstället på marken. På ett avstånd av 600 m från slutet av BVPP träffade flygplanet bröstet på SP-68-systemets lokalisator med en sväng åt höger med 20 ° och träffade sedan stenhörnet av byggnaden av denna fyr, skadades och fattade eld. Besättningen lämnade planet.
• 12 augusti 1986. Olycka Tu-22U, 199 ODRAP. Flyg över flygplanet efter 24 månaders rutinunderhåll. Landning på underprojekterat landställ som ett resultat av felaktiga handlingar och överträdelser av instruktioner till besättningen.
• 29 augusti 1986. Olycka Tu-22K, 341 tbap, Ozernoe. Landar "på magen" på banan. Grov överträdelse av instruktionerna till besättningen på Tu-22-flygplanet och kontrollrapportkort. Flygplanet var svårt skadat, besättningen var oskadd. På grund av omöjligheten av ytterligare drift, installerades det reparerade flygplanet som ett monument i garnisonen.
• 28 maj 1987 290:e detachement, Zyabrovka, Tu-22RD nr 37 (27-05), KK-befälhavare för detachementet, Mr. Emelyanovich. Avgång i par för visuell spaning på en sann höjd av 450m och en hastighet av 600km/h. I processen för att slutföra uppgiften gick ledaren, Mr. Emelyanovich, ner till 150 m, föll i en snöladdning och kolliderade med träd. Besättningen dog. Orsak till olyckan: grov överträdelse av besättningen av det angivna flygläget, obehörig nedstigning till en mindre säker höjd och förlust av kontroll över flyghöjden när flygplanet träffade en snölast.
• 6 juli 1987 Tu-22P olycka, 199 ODRAP, Nizhyn flygfält. Landning med outsläppt landställ.
• 19 januari 1990. Tu-22RDM olycka.
• 23 maj 1990. Tu-22R krasch, 30 ODRAP.
• 8 oktober 1991 ?? Tu-22B.
• 24 juli 1992, 290 ODRAP, katastrof. Flygplan Tu-22U nr 30, besättning: instruktör p / p-k V. Oskin, KK Stepchenkov, She Mr. N. Ivanov. Motorbrand.
• 1992 olycka. Flygplan Tu-22RDM serienummer 47-04, sidonummer 12, 2 aero 290 odrap, Zyabrovka. Rålandning, planet förstördes, inte återställt, besättningen är vid liv.

Tidigare operatörer

•  Sovjetunionen  - överfördes sedan tillflygvapnet i Ryssland, Ukraina.
  
•  Ukraina  - Ukrainska flygvapnet, den sista flygningen av denna typ av flygplan 1998.
• Irak  - 1979 fick det irakiska flygvapnet 10 Tu-22B bombplan och 2 tränings Tu-22U. 1981 anslöt sig 4 Tu-22K missilbärare till dem. [19] [20]
• Libyen  - 14 Tu-22B och 2 Tu-22UD levererades 1979. Den sista flygningen av flygplan av denna typ i det libyska flygvapnet ägde rum 1992.

Se även

• General Dynamics F-111
• Tu-160
• Långdistansflyg i Ukraina

Anteckningar

1. ↑ Burdin, Sergey och Dawes, Alan, 2006, sid. 17
2. ↑ Burdin, Sergey och Dawes, Alan, 2006, sid. 22
3. ↑ Tu-22. "Himlens hörn" . Hämtad 28 maj 2008. Arkiverad från originalet 9 oktober 2011. (obestämd)
4. ↑ Burdin, Sergey och Dawes, Alan, 2006, sid. 44
5. ↑ Engelska.  Blinder : bokstavligen - en hästögonmussla , bildligt talat - ett bra ögonblick i cricket , fotboll , etc.
6. ↑ Buntning är processen eller metoden för att kombinera flera delar av hårdvara till ett system för att förbättra prestanda och tillförlitlighet hos det övergripande systemet.
7. ↑ Tu-22 på airwar.ru . Hämtad 28 maj 2008. Arkiverad från originalet 9 oktober 2011. (obestämd)
8. ↑ Tu-22: Ur pilotens synvinkel . Hämtad 1 september 2009. Arkiverad från originalet 7 september 2019. (obestämd)
9. ↑ redigerad av d.t.s. B. N. Arzamasova. Byggmaterial. — Handbok. - Moskva: Mashinostroenie, 1990. - S. 23.
10. ↑ Tu-22 vy från sittbrunnen. Alexander Chupin. Aviation and Cosmonautics, 2010, nr 12
11. ↑ Michael Holm. 15th Guards tunga bombplan Gomel Aviation Division  (engelska)  (ryska) . Militär luftfart (25 december 2016). Datum för åtkomst: 25 december 2016. Arkiverad från originalet den 7 januari 2019.
12. ↑ Iranska flygvapnets förluster. skywar . Hämtad 6 augusti 2021. Arkiverad från originalet 29 maj 2019. (obestämd)
13. ↑ Iran-Irakkriget. Pierre Razoux. Harvard University Press. 2015. S.24-25
14. ↑ Los Angeles Times. 27 maj 1985
15. ↑ Bombad av mörkare. Del 2. Tom Cooper
16. ↑ Los Angeles Times. 22 mars 1988
17. ↑ V. Markovsky, I. Prikhodchenko . Tu-16 missilbärare. Den sovjetiska flygindustrins triumf. M .: Yauza , Förlag "E", 2015, s. 191
18. ↑ Bombad av mörkare. Del 3. Tom Cooper
19. ↑ ACIG:Irakiskt flygvapen sedan 1948, del 1 . Hämtad 16 maj 2009. Arkiverad från originalet 10 mars 2012. (obestämd)
20. ↑ ACIG:Irakiskt flygvapen sedan 1948, del 2 . Hämtad 16 maj 2009. Arkiverad från originalet 23 juli 2012. (obestämd)

Litteratur

• Burdin, Sergey och Dawes, Alan. Tupolev Tu-22. Rysslands banbrytande överljudsbombplan. - Barnsley, England: Pen & Sword Aviation, 2006. - 272 sid. — ISBN 1-84415-241-3 .
• L. L. Selyakov "TÅGIG VÄG TILL VALLS. ARBETA I A. N. TUPOLEV Design Bureau
• G. A. Amiryants. Testpiloter. Tupolev.
• Flygplan Tu-22R. Teknisk beskrivning. - Moskva: Mashinostroenie, 1966.
• S. Burdin. Tu-22K missilbärare. Historia, design, vapen, stridsanvändning. Moskva: AST, Minsk: Skörd. 2002

Länkar

• Teknisk beskrivning av Tu-22R. Segelflygplan (vinge), landningsställ, hydraulsystem, styrning, elektrisk utrustning
• Teknisk beskrivning av Tu-22R. Beväpning
• OAO Tupolev
• Bilder på Tu-22 på ScaleModels.ru
• Tu-22 olyckor och krascher som inträffade i DA från 1960 till 1989
• Artikel på platsen för det virtuella flyguppslagsverket "Corner of the sky"
• Regementet går österut (slutet av juni 1994, 121 TBAP i Machulishche, Vitryssland , video)
• Ljust flygplan Tu-22 (otillgänglig länk) . Arkiverad från originalet den 15 juni 2016. (obestämd)