F (lok)

Ånglok F  är en serie ledade tanklok av typen 0-3-0-0-3-0 av Ferli- systemet , vars underrede består av två fria treaxlade boggier. En karakteristisk egenskap för serien är symmetri: två ångpannor som sträcker sig från förarkabinen, två skorstenar, två eller en gemensam eldstad, två cylindrar för varje panna. Ånglok av F-serien passar lätt in i kurvor med liten radie och hade en tillräckligt stor kopplingsvikt , på grund av vilken de blev huvudloken på Surampasset och förblev så till 1926 .

Historik

År 1865 började byggandet av Poti-Tiflis-järnvägen i Ryssland , och efter den, 1868, Tambov-Saratov- järnvägen . Båda vägarna hade en svår spårprofil: slingrande - med kurvor med små radier - och branta uppförsbackar fanns det i överflöd. Detta gällde särskilt för vägen Poti-Tiflis, vars en del gick genom Surampasset och där ingen tunnel ursprungligen var planerad . Institutet för järnvägsingenjörer och vägingenjörer tog hand om rullande dragmateriel för nya linjer - med goda dragegenskaper och betydande greppvikt .

År 1870 arrangerade den skotske ingenjören Robert Francis Fairlie ytterligare en show med lok av egen design på Festiniog-järnvägen i North. Wales . Enligt lokala tidningar [1] deltog minst 10 ryska representanter i demonstrationen den 11 februari, från järnvägarna och från Institutet för järnvägsingenjörer. Ångloket Ferley, kallat av designern utan "falsk" blygsamhet "Little Miracle", gjorde ett gynnsamt intryck och året därpå, 1871 , kom de första 15 loken i detta system in på Tambov-Saratov-järnvägen.

Ångloken från 1871 byggdes av de engelska fabrikerna Avonzid [2] (Avonside Engine Company) och Sharp Stewart (Sharp Stewart and Company) och representerade den ursprungliga versionen av Furley-systemet: båda pannorna använde en enda eldstad . Ångloken som byggdes 1872 av samma Avonzid och Yorkshire Engine Company och levererades till Poti-Tiflis-vägen för att arbeta vid Surampasset, hade redan en ny design: med en separat eldstad för varje panna. Men i alla fall visade sig förarbåset vara uppdelat i två delar - höger och vänster, - i den ena fanns en förare och i den andra - en stoker .

När nya delar av banan öppnades växte lastomsättningen på vägen Poti-Tiflis och följaktligen ökade antalet tåg som färdades genom Surampasset. Vägen behövde ytterligare lok, och 1879 fick den österrikiskt byggda Ferley-ånglok från Siegl-fabriken (AG der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl), och 1883 från den ryska Kolomna-fabriken. 1887 slutade Tambovo -Saratov-linjen att driva sina 71-åriga ledade lok och överförde dem till Transkaukasien. Som ett resultat, 1888, på vägen Poti-Tiflis, som redan hade ändrat sitt tidigare namn till Transcaucasian , monterades alla ånglok i Ferli-systemet som vid den tiden fanns på ryska järnvägar.

Det fanns 45 enheter, varav 17 var Kolomna. År 1912 , när omklassificeringen av lokflottan genomfördes och Furley-ångloken registrerades i F-serien, avvecklades två av dem. Som ett resultat av detta omfattade serien 43 lokomotiv med mera.Ånglok av denna typ levererades inte till ryska och sovjetiska vägar - varken av utländska eller inhemska fabriker.

Ånglok av F-serien värmdes till en början med ved . Eftersom de var tanklokomotiv  - utan anbud  - bar de en försörjning av bränsle, såväl som vatten, på sig själva: för dessa ändamål var gallerlådor anordnade ovanpå var och en av pannorna, som sträckte sig från förarhytten till skorstenarna. På 1910-talet hade oljan fallit i pris och loken byttes till att drivas av oljerester . För detta ändamål, i stället för vedlådor, installerades sadeltankar på pannorna - mellan skorstenarna och torra ångfartyg , - på vilka tankar med tryckluft dessutom placerades - för att driva Westinghouse-bromssystemet . Allt detta tillförde massa till ångloken och ökade deras kopplingsvikt , vilket visade sig inte alls vara överflödigt på bergsvägar.

Tankånglokomotiv i F-serien körde gods- och passagerartåg genom Surampasset fram till 1924. I mitten av 20-talet ökade lastomsättningen igen och Transcaucasian Road tvingades tillfälligt tillåta E-seriens ånglok till denna sektion , vilket trots att de hade större dragkraft, var obekväma i bergen på grund av sin långa, stela bas. De var kopplade till tunga tåg med två eller tre enheter, och bakom tåget satte de - som påskjutare  - antingen ett ånglok F eller - Y.

År 1926 fanns bara de nyare ångloken från Kolomna-fabriken kvar på omlastningsdelen av hela F-serien. De återstående loken överfördes till sekundära delar av samma transkaukasiska väg - till exempel Rioni -Tkibuli - där de arbetade i cirka 10 år till. Kolomna Furli tjänade som påskjutare på passet fram till 1933-34 , då användningen av "Surami" elektriska lokomotiv började på den redan elektrifierade delen av Khashuri - Zestaponi .

Vid 1940  fanns det fortfarande sex ånglok av F -serien på den transkaukasiska vägen , som fortsatte att tjäna sekundära grenar. [3] Deras vidare öde är okänt.

Litteratur

• V.A. Rakov . Ånglok av typ 0-3-0—0-3-0 // Inrikes järnvägars lok 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 88-90. — ISBN 5-277-00821-7 .
• V.A. Rakov . Ånglok av Ferley-systemet i F n -serien // Lokomotiv för inhemska järnvägar 1845-1955. — 2:a, reviderad och kompletterad. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 153-154. — ISBN 5-277-00821-7 .

Anteckningar

1. ↑ The North Wales Chronicle and the Carnarvon & Denbigh Herald, februari 1870
2. ↑ I den ryska järnvägstraditionen är detta stavningen av växten. Se t.ex. Rakov V.A.
3. ↑ Ånglok av Furley-systemet