EP1

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 2 maj 2018; kontroller kräver 129 redigeringar .
EP1

EP1-118 EP1M-397
Produktion
Bygglandet  Ryssland
Fabrik NEVZ
Tillverkare Transmashholding
År av konstruktion EP1 : 1998 - 2007
EP1M : 2006 - nutid i.
EP1P : 2007 - 2010
Totalt byggt EP1 : 381
EP1M : 436
EP1P : 74
Numrering EP1 : 001-319, 321-382
EP1M : 320, 383-817
EP1P : 001-074
Tekniska detaljer
Typ av service passagerare
Aktuell samlingstyp övre (strömavtagare)
Typ av ström och spänning i kontaktnätet 25 kV 50 Hz, enfas AC
Axiell formel 2 0 -2 0 -2 0
Full servicevikt 132 t
Belastning från drivaxlar på räls 22 t
Dimensionera 1-T
Lokets längd 22500 mm (EP1)
22532 mm (EP1M/P)
Bredd 3232 mm
Maximal höjd 4250 mm (EP1)
5100 mm (EP1M/P)
5050 mm (nedre strömavtagare)
full hjulbas 15 430 mm
Avstånd mellan boggistift 6765 + 6765 mm
Hjulbas på boggier 2900 mm
Hjuldiameter _ 1250 mm
Minsta radie av framkomliga kurvor 125 m
Spårbredd 1520 mm
Regelsystem tyristor
TED typ NB-520V, samlare
Hängande TED stödram
Utväxling 85:26 (EP1/1M)
88:23 (EP1P)
Dragkraft vid avfärd 38,75 tf (EP1/1M)
44,87 tf (EP1P)
Timeffekt av TED 4700 kW
Dragkraft av klockläge 23,45 tf (EP1 och EP1M)
27,53 (EP1P)
Watch mode hastighet 70 km/h (EP1 och EP1M)
60 km/h (EP1P)
Kontinuerlig kraft av TED 4400 kW
Lång dragkraft 21,41 tf (EP1 och EP1M)
25,5 tf (EP1P)
Hastighet i kontinuerligt läge 72 km/h (EP1 och EP1M)
61,5 km/h (EP1P)
Designhastighet 140 km/h (EP1 och EP1M)
120 km/h (EP1P)
Elektrisk bromsning återställande
Bromssystem elektrisk , pneumatisk
Säkerhetssystem CLUB-U , SAUT-CM/485 , TSKBM
Utnyttjande
Land  Ryssland
Operatör ryska järnvägarna
Vägar Västsibirien , Oktyabrskaya , Fjärran Östern , Krasnoyarsk , Gorkij , Volga , Östsibirien , Transbaikal , sydost , nordkaukasiska , södra Ural
Period sedan 1999
 Mediafiler på Wikimedia Commons

EP1 ( Passazhirsky ellokomotiv , typ 1 ) är det första sexaxliga 25 kV AC elloket för seriepassagerare i historien om rysk ellokskonstruktion, tillverkad av Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) . Faktum är att det elektriska loket EP1 är en uppdaterad passagerarmodifiering av det elektriska loket för passagerare och gods VL65 , som skiljer sig från det genom användningen av stödramupphängning av dragmotorer, ett reducerat utväxlingsförhållande för växellådan för att öka hastigheten, och närvaron av ett mikroprocessorstyrsystem. Baserat på EP1 skapades ett modifierat ellok EP1M , som skiljer sig från basmodellen i en ny form av förarhytten och användningen av modernare utrustning, samt EP1P , som skiljer sig från EP1M i ett ökat utväxlingsförhållande på växellåda för att öka greppet.

Ellok EP1 masstillverkades från 1999 till 2007 , från och med 2006 började EP1M och EP1P tillverkas. Totalt tillverkades 880 ellok, inklusive 381 EP1, 425 EP1M och 74 EP1P ellok. Alla gick in i Rysslands järnvägar och blev ett av de mest populära AC-passagerarlokomotiven. I allmänhet anses EP1 vara en av de mest framgångsrika utvecklingarna av Novocherkassk-fabriken.

Historik om skapande och utgivning

Förutsättningar för att skapa

I början av 1990-talet var det brist på elektriska passagerarlok på de ryska järnvägarna. Under perioden 1960-1980-talet producerade Sovjetunionen huvudsakligen gods- och passagerar- och fraktelektriska lok, medan passagerarlok köptes från Skoda -fabriken i Tjeckoslovakien. Men efter Sovjetunionens kollaps och uppkomsten av tullar blev det för dyrt att köpa importerade lok, medan Sovjetunionen inte hade sin egen produktion av elektriska passagerarlok. På många ryska linjer elektrifierade med växelström fortsatte passagerartågen att använda VL60 -serien gods-passagerar elektriska lokomotiv , som var tekniskt föråldrade och delvis fysiskt slitna. Sexaxlade AC-passagerarelektriska lok ChS4 , ChS4 T användes huvudsakligen endast på de snabbaste och mest trafikerade vägarna och deras flotta räckte inte till [1] .

Skapandet och produktionen av nya elektriska passagerarlok anförtroddes åt Novocherkassk Electric Locomotive Plant , som är landets största elloksbyggnadsföretag. För att fylla på flottan med nya sexaxlade elektriska lok så snart som möjligt beslutades det att skapa dem baserat på designen av elektriska fraktlok massproducerade av NEVZ . Gods tvådelade elektriska lok VL85 togs som grund , som positivt visade sig i drift och hade två enhytt sexaxlade treboggisektioner, lämpliga för att skapa ett sexaxligt enkelsektionslok på deras basis [1] .

I det första skedet, för att fylla på flottan med nya lok så snart som möjligt, beslutades det på kort tid att skapa ett universellt elektriskt passagerar- och godslokomotiv av en övergångsdesign, som faktiskt var en ensektion två -kabinversion av VL85 med ett modifierat utväxlingsförhållande för att öka hastigheten och minska dragkraften, och för att producera en experimentell sats. Och först senare, på grundval av dem, var det planerat att skapa passagerarlok med förbättrad design, utrustade med ett mikroprocessorstyrsystem och utrustade med snabbare växellådor och stödramupphängning av motorer på boggier istället för stödaxial [1] .

Utgåva

VL65

År 1992 producerade anläggningen två experimentella ensektions tvåhytters elektriska lastpassagerarlokomotiv, betecknade VL65- serien och nummer 001 och 002. I namnet på VL65-serien ("Vladimir Lenin", 6-axlig, 5:e subtyp) , valdes den andra siffran 5 för att indikera likheten mellan designen och VL85, som hade tre biaxiala boggier per sektion, så beteckningarna VL63 och 64 uteslöts. Konstruktionshastigheten för dessa elektriska lok ökade till 120 km/h jämfört med VL85, men de, liksom godslok, hade axiell upphängning av motorer. Eftersom standardstorleksintervallet inte förutsåg konstruktion av elektriska passagerarlok med motorfjädring med stödaxel och en designhastighet på 120 km/h, var dessa lok i referensvillkoren avsedda för att köra passagerare och gods och post -bagagetåg. Efter att testningen avslutats 1994 började dessa elektriska lok att masstillverkas fram till 1999 , och totalt 48 lok i serien [1] tillverkades .

I produktionsprocessen gjordes små förändringar i konstruktionen av VL65 elektriska lok, och parallellt utfördes arbete med användningen av stödramupphängning av dragmotorer och ett mikroprocessorstyrsystem, som det beslutades att testa på enskilda elektriska lok: [1]

  • på ellok nr 016, istället för elmotorer NB-514, installerades dragelektromotorer NB-520B med en stödramsupphängning och en snabbare dragväxellåda med ett utväxlingsförhållande på 2,793 istället för 2,893. Samtidigt ökade ellokets designhastighet från 120 till 140 km/h [1] ;
  • på ellok nr 021 installerades ett mikroprocessorbaserat motorstyrsystem som efter finjustering började användas i serie på passagerarelektromotiv EP1 [1] .
EP1

1998, på basis av VL65 , skapades ett nytt elektriskt passagerarlokomotiv, som fick beteckningen EP1-serien. I samband med den allmänna dekommuniseringen av namn efter Sovjetunionens kollaps, med början från denna serie, övergav NEVZ bokstäverna VL för elektriska lokomotiv och bytte till ett nytt format för tilldelning av serier, som börjar med bokstaven E och EP för elektriska passagerarlok. Samtidigt började siffrorna i seriens beteckning med 1 [1] .

Elektriska lok EP1 liknade designen VL65, förutom följande skillnader: [1]

  • nya dragmotorer NB-520V användes, som har en högre rotationshastighet och en stödramsupphängning istället för ett axiellt stöd, vilket minskar maskinens påverkan på banan och stötar från banan på själva motorerna;
  • dragväxellådornas utväxling ändrades, vilket ledde till att ellokets maxhastighet ökade samtidigt som dragkraften minskade, vilket anpassade elloket till passagerartågens hastigheter och vikt. Tillsammans med användningen av ramupphängning av dragmotorer gjorde detta det möjligt att ställa in en designhastighet på 140 km/h för det nya elloket;
  • uttagen för den interelektriska lokomotivanslutningen under buffertljusen togs bort, vilket resulterade i att arbetet med många enheters system blev omöjligt;
  • det blev möjligt att driva motorfläktarna och motorpumpen med en låg (tre gånger lägre) hastighet genom att förse dem med en spänning på 90 V med en frekvens på 16,66 Hz från en statisk omvandlare, vilket sparar elektricitet och minskar bruset nivå;
  • från nummer 029 ersattes motorkompressormotorer NVA-55 med åttapoliga NVA-22, vilket resulterade i att kompressorerna arbetar med låg hastighet;
  • i ellokets kontrollsystem är två uppsättningar av mikroprocessorstyrning och diagnostiksystem (MSUD) installerade - huvud- och reservsystem, som ger kontroll och hantering av elloket, och kontrollpanelen i förarhytten är utrustad med en elektronisk displaymodul - en indikeringsenhet (ID) som ger information om loksystemens tillstånd och diagnostiska meddelanden som genereras av styrsystemet.

Det första elektriska loket EP1-001 byggdes 1998. Efter slutförandet av testerna började serietillverkningen av dessa lok, som fortsatte till 2007. Totalt byggdes 381 elektriska lok av denna serie [1] .

Data om tillverkning av elektriska lok EP1 per år ges i tabellen: [2]

Utgivningsår Kvantitet Rum
1998 ett 001
1999 åtta 002-009
2000 19 010-028
2001 arton 029-046
2002 arton 047-064
2003 28 065-092
2004 55 093-147
2005 103 148-250
2006 105 251-319,
321-356
2007 26 357-382
Total 381 001-319,
321-382
EP1M och EP1P

2006, på grundval av EP1, skapades det första modifierade elektriska loket EP1M-320. Den skiljer sig från EP1 i den nya frontdelen av plast i förarhytten, som har en mer strömlinjeformad krökt lutande form, installationen av asymmetriska lätta semi-strömavtagare istället för konventionella strömavtagare och en modifierad förarkonsol [1] , utrustad med modernare utrustning och tillåta en förare att styra det elektriska loket utan en assistent [3] . Ändå gör enhandskontroll det extremt svårt att lokalisera säkerhetsanordningar på förarkonsolen, i synnerhet SOUT-konsolen. Av detta och några andra skäl vägrade de att styra loket "i en person". Det enda undantaget är Oktyabrskaya Railway . Ellok EP1 körs av förare utan assistenter på Svir - Murmansk-sträckan, främst med tåg 15/16 (Moskva - Murmansk) och 21/22 (St. Petersburg - Murmansk) .

Lite senare, på basis av EP1M, skapades en modifiering av EP1P, som var avsedd specifikt för drift på en tung profil och under klimatförhållanden med luftfuktighet upp till 95-100% och skiljer sig från EP1M i ett modifierat utväxlingsförhållande, vilket ger en ökning av dragkraften jämfört med EP1M med 16,5 % genom att minska rörelsehastigheten, och motsvarande förändringar i firmware vid val av draglägen [4] .

Det första experimentella elektriska loket EP1M-320 tillverkades 2006 , och efter att testningen avslutats 2007 , började EP1M masstillverkas istället för EP1, och fortsatte serienumreringen från nummer 383 [5] . Elektriska lok EP1P tillverkades från 2007 till 2010 och fick en numrering separat från EP1 och EP1M [5] .

Data om tillverkningen av elektriska lok EP1M [2] och EP1P [5] per år ges i tabellen:

Utgivningsår Kvantitet Rum
EP1M EP1P EP1M EP1P
2006 ett — 320 —
2007 75 åtta 383-457 001-008
2008 100 tio 458-557 009-018
2009 femtio trettio 558-607 019-048
2010 40 26 608-647 049-074
2011 62 — 648-709 —
2012 femtio 710-759
2013 tjugo 760-779
2014 5 780-784
2015 fyra 785-788
2016 fyra 789-792
2017 fyra 793-796
2018 fyra 797-800
2019 fyra 801-804
2020 fyra 805-808
2021 fyra 809-812
2022 5 813-817
Total 436 74 320, 383-817 001-074

Allmän information

Elektriska lok i EP1-familjen är designade för att köra passagerartåg av medellängd (upp till 24 vagnar) på 1520 mm spårvidd järnvägar , elektrifierade på enfas växelström med en märkspänning på 25 kV och en frekvens på 50 Hz. Elloket är konstruerat för att arbeta med en spänning i kontaktnätet från 19 till 29 kV och en utomhustemperatur från -50°С till +45°С (gränsvärde för drift) och en höjd på upp till 1200 m över havet Den elektriska utrustningen som är installerad i det elektriska loket är konstruerad för att fungera vid temperaturer från −50°С till +60°С [6] [7] . Ellokets effekt i timläget på 4700 kW gör att du kan köra ett tåg som väger 1440 ton längs stigningen på 9 ‰ med en hastighet av 80 km/h [3] . På grund av användningen av en annan dragväxellåda och en ökning av dragkraften kan elloket EP1P klara stora lyft med ett tåg med samma massa, upp till 18 ‰, men med lägre hastighet [4] .

Faktum är att EP1 är ett elektriskt lok VL65 , moderniserat för passagerartrafik och med ett modernare mikroprocessorstyrsystem, och EP1M och EP1P är dess förbättrade modifieringar med en mer strömlinjeformad kabin och en modern kontrollpanel [1] . Driften av elektriska lok EP1 av alla typer enligt systemet med många enheter , till skillnad från VL65 , tillhandahålls inte, eftersom VL65 tillverkades med förväntan att köra godståg, där kraften hos ett sådant elektriskt lok kanske inte räcker till, medan för att köra kortare och lättare passagerartåg är kraften hos ett elektriskt lok av denna klass tillräcklig [1] . Ellok EP1 är placerade av tillverkaren som en ersättning för de sovjetiska elektriska loken VL60 och tidigare importerade från Tjeckoslovakien ChS4 och ChS4 T.

Specifikationer

Huvudsakliga tekniska egenskaper hos elektriska lok VL65 , EP1, EP1M och EP1P: [1]

Parameter lokmodell
VL65
 EP1
 EP1M
 EP1P
Axiell formel 2 0 —2 0 —2 0
Mått
Dimensionera 1-T
Längd, mm längs axlarna för automatiska kopplingar 22 500 22 532
längs buffertstänger 21 280
Bredd, mm längs sidoväggarna 3180
med ram 3232
av speglar 3565
Höjd från rälsnivå
, mm
 karosstak 4250 5100 (kåpor)
4250 (huvuddel)
sänkt strömavtagare 5050
upphöjd strömavtagare 5500 - 7000
kopplingsaxlar 1060±20

Underredes mått
, mm 		Bas mellan boggicentrum 6765 + 6765
Hjulbas på boggier 2900
Diameter på nya hjul 1250
Spårbredd 1520
Minsta radie
för framkomliga kurvor		 125*10 3 [till 1]
Viktindikatorer
Arbetsvikt, t 132
Axellast på skenor, tf 22
Maximal lastskillnad
mellan axelhjul, kN (tf)		 5,0 (0,51)
Massa av yttre/mellanboggin, t 21.15 / 20.37
Sandreserv, kg 780
Dragkraft och energiegenskaper
Spänning och typ av ström
i kontaktnätet 		Märkspänning, kV 25
Tillåten spänning, kV 19 - 29
Strömtyp och frekvens, Hz enfas variabel, 50
Utväxling 81 : 28
(2,893) [till 2]		 85 : 26
(3,269)		 88:23
(3,826)
Effekt på
axlarna på
drivmotorer, kW 		klockläge 5010 4700
långt läge 4680 4400
Dragkraft, kN (tf) när man drar iväg ? 380 (38,75) 440 (44,87)
klockläge 245 (25) 230 (23.45) 270 (27,53)
långt läge 225 (22,94) 210 (21.41) 250 (25,5)
långt läge
vid 48 % excitation		 ? 152 (15,5) 178 (18.15)
långt accelererat
läge		 ? 120 (12,24) 148 (15,1)
i designhastighet ? 90 (9,18) 100 (10,2)
Hastighet, km/h klockläge 68 70 60
långt läge 70,2 72 61,5
långt läge
vid 48 % excitation		 ? 106 90
långt accelererat
läge		 ? 120 100
strukturell 120 140 120
Maximal dragkraft som inte orsakar deformation, kN (tf) 1960 (200)
Regenerativ bromseffekt
, kW 		kort 6500
lång 4500
Vagnvärmesystem effekt (3 lägen), kVA 300/720/1200 (21 bilar)

Numrering och markering

EP1-ellok och modifieringar fick tresiffriga nummer med start från 001. Numreringen av EP1M-ellok är gemensam med EP1 och fortsätter den, medan EP1P har en separat numrering, trots att EP1M- och EP1P-ellok är strukturellt mycket närmare varje annat än de ursprungliga EP1.

På ellok EP1 appliceras märkningen av serien och numret på den främre delen på samma sätt som elloken VL65 och VL85 i form av tredimensionella metallbokstäver: EP1-serien indikeras i mitten ovanför den automatiska kopplingen, och det tresiffriga numret visas ovanför den högra buffertlampan under vindrutan. På vissa ellok applicerades även seriebeteckning och nummer med vit färg på sidan under fönstret i förarhytten i formatet EP1-XXX , där XXX är ellokets nummer. Även ellokets nätverksnummer anges ofta [2] .

På elektriska lok EP1M och EP1P är märkningen av serie och nummer också placerad på frontdelen och appliceras som regel även i form av metallbokstäver, men till skillnad från EP1 har den flera placeringsalternativ beroende på tillverkning av bilar: [2]

  • på EP1M-320 gjordes märkningen ursprungligen i färg och i ett mindre typsnitt, även om beteckningen på serien och numret fanns på samma plats som på EP1, men ett år efter releasen fick den ett nytt format som t.ex. på seriella maskiner;
  • på EP1M från 383 till 663 och alla EP1P började serien och numret att anges på en rad i mitten ovanför automatkopplingen med metallbokstäver i formatet EP1M-XXX , där XXX är numret på det elektriska loket;
  • på EP1M från 664 till 752 separerades seriemarkeringarna och numren och flyttades till en annan plats: serien började betecknas i mitten under vindrutan, och numret - till vänster om den högra övre buffertlampan;
  • på EP1M från 753 till 789 och från 793 började serien att betecknas i mitten längst ner ovanför den automatiska kopplingen, och numret - ovanför serien i mitten strax under nivån för de nedre buffertljusen;
  • på EP1M från 790 till 792 förblev serien centrerad under den automatiska kopplingen, och numret började återigen indikeras till vänster om den övre högra buffertlampan.

På många ellok EP1M och EP1P är markeringen även applicerad på sidan med vit färg under höger sidofönster i förarhytten, medan dess format kan skilja sig åt. Till exempel, för elektriska lok av tidig produktion, anges serierna och numret i formatet EP1M-XXX , och för elektriska lok av sen tillverkning, endast numret utan att specificera serien. Dessutom kan ellokets och hemmadepåns nätnummer anges på sidan. Ofta, mellan fönstret och hyttdörren, anges också hyttnumret - 1 eller 2 [2] .

Färgläggning

Ellok EP1 av grundmodellen målades röda från fabrik med vita och blå ränder på sidorna i en färgskala som liknar färgsättningen på de flesta VL65 ellok. Denna färg, i kombination med den raka formen på förarhytten, gav elloken av båda modellerna smeknamnet "tegelsten". Med tiden, i ett antal depåer, målades om små partier av elektriska lok i andra tvåfärgade färgsättningar av blått, grönt och beige, dock bevarades placeringen och formen på sidstrimmorna. Också några av de elektriska loken målades i form av den ryska flaggan (vita, blå och röda ränder från topp till botten). På 2010-talet började en del elektriska lok målas i den trefärgade företagsrödgråa färgen på ryska järnvägar : den övre halvan i förarhytten målades röd, den mellersta delen i hytten, såväl som den övre delen och mitt på sidorna mitt emot maskinrummet - i ljusgrå, och botten - i mörkgrå. Samtidigt fick frontdelen i nivå med automatkopplingen en orange färg, oavsett ellokets huvudfärgschema [2] .

  • EP1-019 i blå färg och EP1P-010

  • EP1-077 i den gröna färgen på märkeståget

  • EP1-225 i röda och gråa färger från ryska järnvägar

Elloken EP1M till och med nummer 695 [2] och EP1P [5] fick en egen blå färgskala med vita ränder och övre delen av fronten av hytten och EP1M från nummer 696 fick en trefärgad rödgrå företagsfärg på ryska järnvägar, liknande till EP1. Samtidigt hade elektriska lok till och med nummer 663 en stiliserad orange triangel framför, dissekerad av en smal blå rand i två delar, och från och med 664 försvann den, och buffertpaneler började målas orange. Elektriska lok EP1M-500 och 511 fick en unik färg, där sidoväggarna målades i färgerna på den ryska flaggan, och framsidan av hytten var mörkgrå. Ellok nr 500 har också en stiliserad inskription "Jubilee". Därefter målades dessa lok om i färgen av märket Ryska järnvägarna - nr 511 2017 och nr 500 2021 [2] .

  • EP1M-443 i blå fabriksfärg

  • EP1M-511 i den ryska flaggans färger

  • EP1M-753 i röda och gråa färger från ryska järnvägar

Konstruktion

Kropp

Ellokets kaross är en vagnstyp med två hytter i ändarna, metall, svetsade av rullade och böjda profiler samt plåt. Huvudkomponenterna i kroppen är ram, sidoväggar, tak, frontmasker för kabinen, ramar, förkammare och sandlådor. Kroppen har en halvbärande typ - huvudbelastningen tas av huvudramen, och den mindre delen - av ramar och sidoväggar [6] [7] . Hyttarna i elloket EP1 av grundmodellen är svetsade och har en platt form [6] , medan de för EP1M och EP1P är gjorda av plast och har en halvströmlinjeformad lutande form [7] .

Ram

Grunden för kroppen är ramen, som uppfattar alla typer av belastningar. Den inkluderar längsgående balkar gjorda av kanaler som är sammankopplade med en metallplåt. I ändarna fästs de längsgående balkarna ihop med buffertbalkar, och i mittdelen mellan vagnarna - två takstolar, tre lådsektionerade tvärbalkar ovanför vagnarna och transformatorbalkar i mitten. Alla bärande element och ramnoder är svetsade med kontinuerliga sömmar. Stötdämpande enheter med SA-3 automatiska kopplingar är fästa i ändarna av ramen i buffertstänger . Dragfästena på de yttre boggierna är svetsade till botten av buffertstängerna, och fästet på den mittersta boggin är installerad på bottenplanet av den mellanliggande fackverksbalken [6] [7] .

Frontal

För ellok EP1 är den främre delen av förarhytten designmässigt lik elloken VL15 , VL65 och VL85 och är svetsad av stålprofiler och plåt. På en nivå under vindrutorna är hyttens framsida platt och vertikal, och i nivå med vindrutorna har den en liten lutning bakåt. Hyttens framsida har två främre fönsteröppningar med höghållfast glas, var och en av de två glasen är utrustad med en torkare monterad ovanför den. I den nedre delen, i mitten, finns en automatisk koppling och hylsor av pneumatiska ledningar, till vänster om dem finns ett uttag och en elektrisk värmekabel för personbilar, och till höger finns en automatisk kopplingsfrigöringsspak. En spårrengörare [6] är fäst på ramen underifrån .

Ellokets strålkastare är placerad i mitten ovanför vindrutorna i taket och har en lådsektionskropp som sticker ut framåt och uppåt med en rund lampa. Buffertljus är placerade ungefär i mitten mellan automatkopplingen och vindrutornas botten och är utrustade med rektangulära skyddsgaller: på kantsidan under grillen finns en vit lampa och på mittsidan finns en mindre röd bakdel. ljus. Ellok 296-300 [2] har LED-buffertljus, som har LED-lampor av samma storlek, medan lyktornas rektangulära kropp sticker ut framför karossen, och det finns inget galler [6] .

I elloken EP1M och EP1P liknar den främre delen av förarhytten i design som hytterna på elloken E5K / ES5K och ES4K och är en ram gjord av styva horisontella och vertikala metallprofiler, utanför vilka plastkåpor är installerade. Till skillnad från EP1 har den främre delen en mer strömlinjeformad snedböjd konvex form utan böjar, som smidigt förvandlas till en aerodynamisk kåpa ovanför taket. Hytten har en enkel trapetsformad frontfönsteröppning, medan elloken EP1P nummer 018 och EP1M nummer 527 inklusive har ett enda glas, och EP1P från nummer 019 och EP1M från nummer 528 har två glas åtskilda av en skiljevägg i mitten [1] . Vindrutor är utrustade med två torkare med baser under glaset. I den nedre delen, i mitten, finns en automatisk koppling och ärmar av pneumatiska linjer, och på sidorna av den finns stötdämpande buffertar förklädda under plastsköldar på frontpanelen. Dold under den vänstra skölden finns ett passagerarelvärmeuttag med en kabel som sticker utåt. En spårrengörare [7] är fäst på ramen underifrån .

Strålkastaren på EP1M och EP1P är installerad i mitten ovanför vindrutan i området för takbeklädnadens böjning och har en trapetsform med en avsmalning upptill. I nivån mellan kopplingen och vindrutans botten finns rundformade lutande LED-buffertljus, två på varje sida i ett hus infällt i karossen. Vita bakljus är placerade längst ner, och röda bakljus är överst, medan de röda ljusen är förskjutna i förhållande till de vita lite närmare kanten av sittbrunnen [7] . Storleken och formen på belysningsanordningar skiljer sig för elektriska lok med olika utsläpp: [2]

  • för EP1M, nummer 523 och EP1P, nummer 018, är strålkastaren infälld i kroppen och böjer sig mjukt bakåt, och buffertljusens kroppar har rundade hörn;
  • för EP1M från nummer 524 till 791 och EP1P från nummer 019 är strålkastaren placerad i en utskjutande trapetsformad lådformad kropp, buffertljus liknar föregående nummer;
  • i EP1M från nummer 792 har kropparna på buffertljusen skarpa hörn istället för rundade, de röda baklyktorna är mindre än de vita strålkastarna och strålkastaren har en större lutning på sidorna.

  • EP1-194 och EP1M-736 med medium release hytt

  • EP1M-792 med senproduktionshytt och modifierad design av buffertljus och sökarljus

  • EP1P-004 med en klassisk kabin av tidig produktion

Sidoväggar

Ellokets sidoväggar är vertikala och är en ram av rullade profiler mantlade med stålplåt. Mittemot maskinrummet, för att öka styvheten, är sidoväggarna försedda med längsgående korrugeringar, medan de i kabinen och vestibulområdet är släta. På varje sida har EP1 ellok av alla slag symmetriskt placerade sidorutor i förarhytten med skjutfönster och backspeglar framför sig, entrédörrar för lokbesättningen och fyra runda maskinrumsfönster som är ärvt från VL ellok. av olika serier. Entrédörrar har ett blad utan fönster med handtag och låsanordningar och öppnas genom att vridas inåt. Dörrarna är designade på höjden för höga plattformar, och för in- och utstigning från nivån på spåren eller en låg plattform finns trappsteg och vertikala ledstänger på sidorna av vingarna. I den övre delen av sidoväggarna från en av sidorna av elloket mellan de runda fönstren är ventilationssystemets fönsterluckor utskurna - den centrala mellan andra och tredje fönstret för dragtransformatorn och de två yttersta mellan de första och andra, tredje och fjärde - för elektriska dragmotorer och likriktare-inverter-omvandlare. Även på denna sida, något till höger och under det andra fönstret till vänster, finns ett luftintagsgaller [6] [7] .

Tak

Taket består av två sidböjda profiler förbundna med en ram av två längsgående z-formade profiler och tvärbalkar. Den har en platt form och används för att rymma strömförande utrustning, samt luftkonditionering för förarhytt och huvudlufttankar. Elloken EP1M och EP1P har aerodynamiska kåpor som reser sig över sig i den främre delen av taket, i vilka en strålkastare och en luftkonditionering är inbyggda. I utrymmet mellan de längsgående och tvärgående balkarna i taket är luckor utrustade för montering och demontering av utrustning, fyllning av sand i sandlådor och klättring upp på taket vid inspektion av takutrustning, stängda med lock med tätningar som hindrar fukt från att tränga in [6] [ 7] .

Vagnar

Det elektriska loket EP1, som VL65 och sektionen VL85 , har tre tvåaxlade motorkäftlösa boggier [1] .

Fjäderupphängning - tvåstegs. I det första axelboxsteget vilar boggiramen på axelboxkroppens tidvatten genom tolv spiralfjädrar (två för varje axelbox) och i det andra karosssteget genom tvärgående upphängningar. Kroppen vilar på de yttre boggierna genom en konventionell vagga upphängning, och på den mittersta boggin genom uppsättningar av elastiska oscillerande komprimerade stavar. Dessa stänger är långa och ger en stor boggiförskjutning som gör att boggin kan röra sig i sidled, vilket förbättrar lokets passform i kurvor. Varje axelboxenhet har en hydraulisk dämpare installerad parallellt med fjädern för att dämpa vibrationer och förbättra körningen. Den längsgående anslutningen av kroppen med boggierna och överföringen av drag- och bromskrafter utförs genom lutande dubbelverkande stänger som arbetar i drag-kompression [1] .

Varje hjulpar har en individuell drivning från sin dragmotor. Elmotorer för dragkraft har en stödramsupphängning och dragväxellådor har ett axiellt stöd. Drivväxellådans växellåda är ensidig, styv, spiralformad. De yttre hjulsatserna på hyttsidan är utrustade med ett smörjsystem. Elloket använder ett spaksystem med dubbelsidig pressning av bromsbeläggen på varje hjul [1] .

Interiör

Förarhytt

  • Hyttinteriör EP1

  • EP1M kabininredning

Elektrisk utrustning

Takströmförande utrustning

På taket av det elektriska loket är strömförande utrustning installerad, som tjänar till att överföra matningsspänningen från kontaktnätet till dragtransformatorn, samt att koppla bort den elektriska kretsen. Den inkluderar två strömavtagare, radiostörningar, luftfrånskiljare, en huvudluftströmbrytare, en strömtransformator som fungerar som huvudingång och strömförande samlingsskenor för att mata ström mellan denna utrustning enligt schemat "strömavtagare - radiostörningsdrossel - luftfrånskiljare - luftbrytare - strömtransformator » [6] [7] .

Strömavtagarna för elektriska lok är placerade bakom den främre antennen nära förarhytten. För EP1 används konventionella strömavtagare L1U1-01 [6] som strömavtagare och för EP1M, asymmetriska semi- strömavtagare TASS-10-01 [7] , medan för EP1M upp till nummer 570 och EP1P är semi-strömavtagarna vridna med ett böjt knä utåt, och för EP1M från 571 — till mitten av kroppen [1] . Bakom var och en av strömavtagarna finns en choke för att undertrycka radiostörningar. I området mellan takets yttersta och centrala delar finns högspänningsluftfrånskiljare med en roterande kniv, som tjänar till att koppla bort en felaktig strömavtagare från kretsen. Frånskiljaren, för att undvika att en elektrisk ljusbåge uppstår, stängs av endast när strömavtagaren sänks eller huvudluftströmbrytaren är avstängd. Från frånskiljarna tillförs spänningen till huvudströmbrytaren placerad i den centrala delen av taket och tjänar till att snabbt koppla bort ellokets strömförsörjning från kontaktnätet. På elloken EP1, EP1P och EP1M till och med nummer 626 är en luftströmbrytare VOV-25A-10/400 installerad, och för senare EP1M - en vakuumbrytare VBO-25-20/630 UHL1 [1] . Huvudströmbrytaren VOV-25A-10/400 består av en ljusbågsränna och ett roterande frånskiljarblad, som i avstängt tillstånd jordar transformatorns primärlindning till lokkarossen. Från huvudströmbrytaren matas inspänningen via strömtransformatorn in i ellokets kropp till spänningstransformatorn [6] [7] .

Konverteringsutrustning

Traktionstransformator ONDCE -5700/25-U2 tjänar till att sänka kontaktnätets ingående högspänning till spänningen i kretsarna för traktionsmotorer, excitation, hjälpbehov, värme och strömförsörjning av tåget, samt att omvandla spänning från dragmotorer till spänningen i kontaktnätet eller andra tågsystem. Transformatorn installeras i mitten av lokets högspänningskammare. Den har en nätverkslindning (märkeffekt - 6583 kV⋅A vid en spänning på 25 kV), två grupper av draglindningar, var och en bestående av tre sektioner (märkström - 1970 A, spänning - 1260 V), hjälplindning (spänning - 405 och 225 V, märkström - 600 A), lindning för excitering av dragmotorer (märkström - 650 A, spänning - 270 V) och värmelindning (effekt - 1200 kV⋅A, spänning - 3147 V). Kylning av transformatorn - forcerad olje-luft; transformatorvikt - 9800 kg [1] .

Likriktar-inverter-omvandlare VIP-5600UHL2 används för att konvertera 50 Hz AC som tillförs från transformatorns draglindningar till DC och smidig reglering av matningsspänningen för traktionsmotorer i traktionsläge, såväl som för omvänd omvandling av DC till enkel- fas växelström med en frekvens på 50 Hz och mjuk reglering av inverterarens tillbaka EMF- i regenerativt bromsläge. Elloket har två omvandlare som var och en är ansluten till en av de två grupperna av transformatordraglindningar och ger ström till tre parallellkopplade dragmotorer. Varje omvandlare består av en kraftenhet, en strömförsörjningsenhet och en diagnostikenhet. Styrningen av omvandlaren på elloket utförs med hjälp av blocket BUVIP-030 [6] [7] .

Powerblocket har åtta armar som var och en består av två seriellt och fem parallellkopplade T353-800 tyristorer. Tyristorblock är arrangerade i höjd med 5 stycken och horisontellt med 8 stycken (40 tyristorer totalt). Armarna 1, 2, 7 och 8 är utrustade med klass 28 tyristorer med en icke-repeterande sluten pulsspänning på minst 3600 V, och armarna 3, 4, 5 och 6 är utrustade med klass 32 tyristorer. Omvandlarens strömkrets ger fyrzonsreglering av den likriktade spänningen med tre sektioner av dragtransformatorns sekundära lindning. Inriktning av strömmen längs armarnas parallella grenar utförs genom att välja tyristorer enligt det totala spänningsfallet och diagonalkopplingen av armarna. Pulsbildningssystemet används för att slå på tyristorerna i VIP-strömkretsen, som styrs av ellokets styrutrustning [6] [7] .

Strömförsörjningsenheten förser styrenheterna med spänning, som drivs av dragtransformatorns hjälplindning. Det är en transistorspänningsregulator med ett parallellt reglerelement. Stabilisatorn gör att du kan upprätthålla en konstant utspänning med en given noggrannhet när ingångsspänningen ändras i intervallet 250-470 V. Den diagnostiska enheten används för att övervaka närvaron av stansade tyristorer i armarna på kraftenheten, stansade transistorer i strömförsörjningen och systemet för att generera pulser och leverera triggningspulser, samt låter dig styra omvandlarens axlars algoritm när den går både på tomgång och under belastning [6] [7] .

VUV-118 magnetiseringslikriktarenhet används för att likrikta enfas växelström med en frekvens på 50 Hz till likström och jämn strömkontroll i magnetiseringslindningarna på drivmotorer vid elektrisk bromsning. Det är en helvågsstyrd tyristorlikriktare, monterad enligt en nollpunktskrets. Varje likriktararm består av tre parallellkopplade tyristorer [6] [7] .

Dragmotorer

Elektriska lokboggier är utrustade med sex kollektordrivmotorer NB- 520V , två för varje boggi med en individuell drivning för varje axel. NB-520V-motorn är en sexpolig elektrisk maskin med pulserande strömkompensation med seriemagnetisering och ett oberoende forcerat ventilationssystem. Kylluft kommer in i traktionsmotorn från grenrörssidan genom ventilationsluckan och lämnar motorn från sidan mitt emot grenröret genom slitsade hål i ändskölden [6] [7] .

Motorns massa är 3500 kg, ingångsspänningen på kollektorn är 1000 V, maxhastigheten är 2020 rpm. I tim- och kontinuerligt läge har motorn följande parametrar: [6] [7] .

Läge effekt, kWt Nuvarande styrka, A Rotationsfrekvens, rpm effektivitet
varje timme 800 845 1030 94,5
lång 750 795 1050 94,6
Elektrisk hjälputrustning

Hjälpmaskiner (fläktar, kompressorer och transformatoroljepump) drivs av trefas asynkrona elmotorer NVA-22 och NVA-55 med en ekorrburrotor. Till skillnad från VL65 och elektriska lok från de tidiga konstruktionsåren kan på EP1 hjälpmaskinernas elmotorer drivas på två sätt: antingen direkt från dragtransformatorns hjälplindning eller genom PChF-136 frekvens- och spänningsomvandlare, som , när den erforderliga mängden kylluft minskar, växlar driften av motorfläktarna och motorpumpen till en reducerad hastighet [6] [7] .

För att säkerställa driften av motorer på hjälpmaskiner vid låg eller hög hastighet rotation, tillförs ström till motorn på varje maskin inte via en kontaktor, som vanligt, utan genom två - en ansluter motorn till hjälplindningen och kondensatorerna (hög hastighet läge; spänning - 380 V, frekvens - 50 Hz), den andra till PFC (låghastighetsläge; spänning - 40-90 V, frekvens - 16,7 Hz). Motor-kompressormotorer går alltid med hög hastighet. Ellok till och med EP1-029 hade NVA-55 kompressormotorer, samma som motor-fläktar, med ett synkront varvtal på 1500 rpm, från EP1-030 ersattes de av NVA-22 med ett synkront varvtal på 750 rpm. På EP1M och EP1P ersattes PChF-136-omvandlaren av PChF-177-omvandlaren. En accelererad övergång av driften av hjälpmaskiner som är anslutna till PChF-177-omvandlaren till den normala frekvensen för matningsspänningen (50 Hz) från hjälplindningen på traktionstransformatorn tillhandahålls om oljetemperaturen i den är över 90 °C [ 6] [7] .

Styrsystem

EP1 är det första elektriska serieloket i Novocherkassk-fabriken med ett mikroprocessorstyrsystem. Mikroprocessorsystemet ger kontroll över huvudutrustningen och vissa reläer, styr likriktar-inverter-omvandlarna som matar traktionsmotorerna. Den låter dig styra elloket i fyra lägen: [6] [7] .

  • "Autoreglering"  är ett halvautomatiskt läge där föraren ställer in den maximala erforderliga strömmen med hjälp av kontrollenhetens ratt, och ställer in den erforderliga hastigheten med hastighetsreglaget. Elloket accelererar till den inställda hastigheten och bibehåller den på plana sektioner och stigningar i automatiskt läge, på grund av den mjuka regleringen av spänningen på drivmotorerna med VIP-tyristorer (belastningen på drivmotorerna regleras automatiskt)
  • "Manuell styrning"  - används som nödkontrollläge. I det här läget ger föraren, med hjälp av kontrollenhetens ratt, ett direkt kommando till MDCS att öppna VIP-tyristorerna, tyristorernas öppningsvinkel i detta fall, och därmed belastningen på traktionsmotorerna, beror endast på vinkel med vilken förarreglagets ratt vrids. Det finns ingen automatisk acceleration och hastighetsupprätthållande i detta läge (belastningen på traktionsmotorerna justeras manuellt). Varvtalsrattens läge spelar ingen roll.
  • "Auto-driving"  är ett läge för automatisk tågledning, vars huvudkomponent är en datakassett på vilken spårprofilen, tillåtna hastigheter, läge för trafikljus, stationer, tågschema, tillfälliga hastighetsbegränsningar etc. registreras. I detta läge hanterar rörelsen av ett elektriskt lok och ett tåg MCUD med hjälp av information från kassetten och aktuell CLUB-information. Beroende på den specifika tågsituationen samlas dragkraften eller regenerativ bromsning in automatiskt, den hastighet som krävs för att följa tågschemat bestäms och bibehålls, elektropneumatiska eller pneumatiska tågbromsar ansätts etc. (tåget drivs av automatisk Utrustning). Föraren i detta fall, innan avgång, trycker på knappen som aktiverar detta läge och utför kontrollfunktioner under rörelse. Om föraren självständigt flyttar styrenhetens ratt eller flyttar bromsventilens handtag, kommer systemet automatiskt att växla till "Advisor"-läget, vilket kommer att rapporteras av visuell och ljudinformation.
  • "Rådgivare"  - ett kontrollläge som använder funktionerna "Autoreglering" och delvis "Autoguidning". Detta läge kräver också en datakassett. I det här fallet styr föraren elloket på samma sätt som i läget "Autoreglering", men displayen visar rekommendationsinformation från SMUD om förarens mest effektiva åtgärder för tillfället, beroende på den aktuella situationen (SMUD styr inte självständigt elloket, utan ger råd).

Exploatering

Elektriska lok anlände för drift vid Västsibiriska (Karasuk depå), Fjärran Östern ( Khabarovsk depå ), Oktyabrskaya ( Kandalaksha depå ), Krasnoyarskaya ( Krasnoyarsk depå och Abakan depå), Privolzhskaya ( Saratov depå ), East Siberian ( Irkutsk-Sortir ) , Transbaikal (depå Belogorsk ), norra kaukasiska (depå kaukasiska ), sydöstra (depå Rossosh ), södra Ural (depå Kartaly ) och Gorkij (depå Kirov ) vägar. Ett anmärkningsvärt faktum är att distributionsregionerna för elektriska lokomotiv EP1 och EP1M praktiskt taget inte sammanfaller: medan EP1 distribueras huvudsakligen i den asiatiska delen av Ryssland, såväl som de norra och östra regionerna i den europeiska delen av Ryssland, anlände EP1M till södra och centrala östra regionerna i Europeiska Ryssland [2] . Ellok EP1P distribueras huvudsakligen i asiatiska Ryssland i samma depåer som EP1, men vissa lok används även i södra Europeiska Ryssland i norra Kaukasus bergsområden tillsammans med EP1M [5] .

Den största flottan av elektriska lok EP1 finns i Krasnoyarsk- depån vid Krasnoyarsk Railway , i Saratov-2-depån vid Volga Railway och i Belogorsk-depån för Trans-Baikal Railway [2] .

I depån Saratov-2 ersatte elektriska loken EP1 och EP1M helt de gamla bilarna ChS4 och ChS4 T (ChS4 skrevs av och ChS4 T överfördes till depån Balashov på den sydöstra järnvägen), i depån Rossosh och Kavkazskaya -  många enheter ChS4 T. På vägarna Oktyabrskaya, Krasnoyarsk, Östsibiriska och andra, på grund av uppkomsten av nya elektriska lok, släpptes de gamla VL60 , VL65 och VL80 från passagerararbete [2] . EP1P anlände till vägarna i Östsibirien (Irkutsk-depån), Krasnoyarsk (Krasnoyarsk-depån och Abakan-depån (2012 överfördes alla Abakan EP1P till Krasnoyarsk)), Zabaikalskaya (Belogorsk-depån), Norra Kaukasus (Kavkazskaya-depån). I depån Belogorsk av Trans-Baikal Railway och Kartaly-1 av Southern Railway ersatte dessa elektriska lok helt VL60 och VL65 [5] .

Elloket EP1M-685 i juli-augusti 2011 testades på den vitryska järnvägen , relaterat till eventuellt köp av sådana maskiner [2] . Under testerna avslöjades dock brister, vilket ledde till att loket returnerades tillbaka till Rossosh, och planerna för köpet av EP1M måste överges.

I maj 2017 översteg den totala körsträckan för alla elektriska lok EP1 av alla modifieringar som tillverkats vid den tiden en miljard kilometer [8] .

Från och med början av 2021, alla elektriska lok EP1, EP1M och EP1P, med undantag för de nya EP1M-811 och EP1M-812 som ligger på NEVZ:s territorium, och EP1-254 och EP1M-499, 539, 567 , 666, 671 som råkade ut för en olycka och var trasiga och 682 är i drift, medan en liten del av dem är i bevarandet skick och är tillfälligt ur drift eller genomgår reparationer.

Data om fördelningen av elloken EP1 [2] , EP1M [2] och EP1P [5] per depå beroende på antalet i maj 2022 visas i tabellen:

Väg Depå Serier Kvantitet Rum
Gorkij Kirov EP1M 143 320, 383-386, 388-405, 415, 416, 419-423, 426-434, 448, 450, 457, 460, 467, 469, 472. 514, 517, 518, 521, 533-538, 540, 542-545, 553, 590, 595-597, 609, 618-621, 624, 626, 627, 648, 6, 6, 7, 6, 6, 7, 6, 6, 7, 6, 6, 7, 6, 7 712-716, 720-724, 780-817
EP1 2 002, 051
Transbaikal Belogorsk 123 005 007 227-229, 238-241, 244-247, 258, 271-277, 285, 291, 293-299, 301-303, 309-319, 321-3725, 3-325, 3-325, 37
Krasnojarsk Krasnoyarsk-Glavny 56 001 003 004 009 237, 368-371
EP1P tio 009-013, 044-048
oktober Kandalaksha EP1 44 006, 008, 043-046, 048-050, 052, 053, 062, 066, 100-108, 121-123, 183-192, 248, 286-290, 292
Privolzhskaya Saratov 77 024, 073-099, 113-120, 193-196, 207-218, 226, 249-251, 326, 343-352, 356-358, 361-367
norra kaukasiska kaukasiska EP1M 141
2		 387, 406-414, 417, 418, 424, 425, 435-443, 452-456 , 458, 459 , 461-466 . 605 613-617 628-632 638-647 649-657 668-672 678-682 688-696
EP1P femton 026-035, 049-053
västsibiriska Karasuk EP1 arton 145-147, 260, 262, 263, 278-284, 304-308
östsibiriska Irkutsk-sortering elva 134-136, 139, 141, 142, 151, 176-178, 342
EP1P 46 001-005, 007, 015-025, 036-043, 054-074
Severobaikalsk EP1 25 069, 137, 138, 140, 143, 149, 173, 180, 181, 197, 198, 201-203, 223-225, 234, 242, 243, 338-321,
sydöstra Rossosh EP1M 150
2		 444-447, 449, 451, 468, 470, 471, 473, 486, 488-491, 520, 522, 523-532, 539 , 541, 546-552, 5-9, 5-9, 5-9, 5-9 601, 606–608, 610–612, 622, 623, 625, 633–637, 659, 661–665 , 666
Södra Ural Kartaly EP1 27
1		 252, 253, 254 , 255-257, 259, 261, 264-270, 300, 359, 360, 373-382
Långt österut Khabarovsk-2 EP1P 3 006, 008, 014

  • EP1 med tåget " Ryssland " anländer till stationen Ussuriysk

  • EP1-214 med ett passagerartåg på väg

  • EP1M-535 kör om ellok EP1M och VL80S , ovanifrån

  • EP1M-623 är ansluten till ett passagerartåg vid stationen Goryachy Klyuch

  • EP1M-674 med ett passagerartåg på väg

  • EP1M-773 med passagerartåg, vy under tåget mellan rälsen

Incidenter

  • Den 23 maj 2011 kolliderade EP1-254 med en lastbil vid korsningen av sektionen Kuvandyk-Mednogorsk i Orenburg-regionen, som ett resultat av vilket den spårade ur och fick allvarliga skador och till slut förklarades olämplig för restaurering och skärning [2] .
  • Den 27 juni 2013 drabbades EP1M-544 av en brand i maskinrummet på Aleksandrovka-Kiziterinka sektionen [2] .
  • Den 5 augusti 2013 kolliderade EP1M-539 tangentiellt med en bil vid korsningen av 218 km av sektionen Mikhailov-Luzhkovskaya i Paveletsky-riktningen för Moskvas järnväg (tidigare Goldino-stationen) och repade sin sida, efter att ha fått en betydande buckla i sidoväggen, och avvecklades i februari 2020 [2] .
  • Den 3 september 2013 kolliderade EP1M-435 med en lastbil vid en obevakad korsning på 1645 km av sektionen Shenjiy-Enem-2, som ett resultat av kollisionen fick kabinen en kraftig buckla med många sprickor i vindrutan. Det elektriska loket, efter reparationer vid Ulan-Ude LVRZ i juni 2020, återgick till drift [2] .
  • Den 3 december 2014 kolliderade EP1M-670 med ett UAZ-fordon på sträckan Darg-Koh-Beslan. Efter kollisionen skadades en av förarhytten ytterligare på grund av bilens tändning och värmepåverkan från den. Elloket genomgick en renovering och återgick till tjänst [2] .
  • Den 28 januari 2015 kolliderade EP1M-567 med en hastighet av 93 km/h med en KamAZ-lastbil vid en obevakad korsning på sträckan Elkhotovo-Murtazovo, som ett resultat av kollisionen skadades hytten svårt med en fördjupning av nedre del och vindruta och ett brott på vänster sida, de första hjulparen på ett ellok, stödet för kontaktnätet slogs också ner. Elloket togs ur drift i november 2020 [2] .
  • Den 20 juni 2015 drabbades EP1M-533 av en brand i maskinrummet på sträckan High Mountain - Kenderi. I december samma år reparerades den och togs i bruk [2] .
  • Den 10 juli 2015 kolliderade EP1M-755 med en bil vid den 246 km långa korsningen av sektionen Pavelets-Tulsky - Mshanka. I slutet av 2019 reparerades elloket och togs i bruk igen [2] .
  • Den 20 september 2015 kolliderade EP1M-458 med en skördare vid en korsning nära Vedmidivka-stationen på norra Kaukasus järnväg. Fick skador och genomgick restaureringsreparationer [2] .
  • Den 4 juli 2018 kolliderade EP1M-666 med en KamAZ-lastbil vid en obevakad korsning på Vysochino-Vasilyevo-Petrovskaya-delen av Rostov-regionen i norra Kaukasus järnväg. Till följd av kollisionen skadades kabinen allvarligt och ett hjulpar på loket lossnade. Spåren på intilliggande bana är inte bruten. Förarens assistent dog till följd av olyckan. Enligt preliminära uppgifter finns inga skadade bland passagerarna, en passagerare ansökte om medicinsk hjälp [9] . Elloket förklarades olämpligt för restaurering och kapning [2] .
  • Den 3 november 2018, klockan 04:15, kolliderade EP1M-499 med tåg nr 301 Minsk-Adler med en KamAZ-lastbil vid korsningen vid 1565 km 5 pc på sektionen Timashevskaya-Vedmidivka. Vid en kollision med ett ellok totalförstördes hytten i färdriktningen. Passagerare, lastbilschauffören, föraren och hans assistent skadades. En lastbilschaufför och en lokbrigad fördes till sjukhus i allvarligt tillstånd. 17 passagerare vände sig också till läkare för att få hjälp [10] . Som ett resultat förklarades loket olämpligt för restaurering och kapning [2] .
  • Den 1 juni 2019 klockan 14:57 kolliderade EP1-092 med en MAN-lastbil på sektionen Shejiy-Enem-2. Lastbilens bensintank exploderade av kollisionen, kabinen på loket och en av bilarna skadades på grund av branden. En 66-årig lastbilschaufför och en lokomotivesättning skadades, passagerarna sökte inte läkarhjälp. Elektriskt lok återvänt till tjänst [2] .
  • Den 12 mars 2020 kolliderade EP1M-682 med en järnvägsvagn på sträckan Tarasovka-Millerovo. Hytten på loket skadades till följd av kollisionen. Lokföraren skadades av fragment av krossat glas. Elloket reparerades och togs i bruk igen [2] .
  • Den 13 mars 2020 klockan 15:07 kolliderade EP1M-671 med en KamAZ-lastbil på sträckan Krymskaya-Bakanskaya. Till följd av kollisionen fick kabinen en kraftig buckla på vänster sida med åtskilliga sprickor i vindrutan. Föraren av personbilen och assisterande föraren, som var inlagda på sjukhus, skadades. Det elektriska loket skickades för reparation till Ulan-Ude LVRZ [2] .

Se även

  • VL65  - elektriskt lokomotiv för passagerare och gods i EP1-serien
  • VL85  - tvådelat lastlokomotiv, prototyp VL65 och EP1
  • EP10  - två-systems sexaxligt ellok för passagerare, delvis förenat med EP1
  • E5K  - fyraxligt gods-passagerarelektromotiv, delvis förenat med EP1

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ I hastigheter upp till 10 km/h
  2. ↑ Utväxlingen för VL65-växellådan är mindre än den för EP1 / EP1M och speciellt EP1P, även om loket är långsammare. Detta beror på att VL65 använder NB-514-motorer med lägre varvtal än NB-520V för EP1

Källor

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Ellok VL65 och EP1 - Elektrisk rullande materiel för inrikes järnvägar, 2015 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 EP1 och EP1M - TrainPix .
  3. ↑ 1 2 EP1M - NEVZ .
  4. ↑ 1 2 EP1P - NEVZ .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 EP1P - TrainPix .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Guideline EP1, 2006 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Guideline EP1M, 2007 .
  8. ↑ Den sammanlagda körsträckan för elektriska lokomotiv för passagerare EP1 av alla modifieringar översteg 1 miljard km . Soyuzmash (9 juni 2017).
  9. ↑ Passagerartåg rammade "Kamaz", som lämnade på järnvägsspåren .
  10. ↑ Minsk-Adler-tåget kraschade in i KamAZ med Stavropol-nummer .

Litteratur

Länkar

Officiella webbplatser

Fotogallerier och hemmabaser