VARIG

VARIG ( en akronym för V iação A érea Ri o - G randense ,  hamn.  -  " Rio Grande Air Transport ", VARIG [1] ) är det första flygbolaget i Brasilien . Det grundades av en tysk immigrant Otto Ernst Meyer 1927 för att tjäna territoriet Rio Grande [2] . Sedan 1955 började det flyga till Nordamerika och 1959 var det det första i landet att trafikera jetflygplan, medan det i konkurrensen om passagerare använde den högsta servicenivån ombord i alla klasser [3] [1 ] . Sedan 1961 har det varit det största flygbolaget i Latinamerika , och efter upprättandet av en militärdiktatur , från 1965 till 1990, var det officiellt det enda brasilianska flygbolaget som opererade internationella flygningar [K 1] ; medlem av Star Alliance sedan 1997 [5] . Efter avregleringen har landets flygindustri mött hård konkurrens, vilket i kombination med misskötsel i en volatil ekonomi har lett till mångmiljardskulder. 2005 ansökte den om konkursskydd, men avskaffades ett år senare [6] .

2007 köptes varumärket VARIG av budgetflygbolaget Gol Transportes Aéreos [6] .

Bakgrund

Ernst Otto Meyer-Labastil (född 25 november 1897 i Hannover ) tjänstgjorde som pilot i det kejserliga tyska flygvapnet på östfronten under första världskriget och emigrerade 1921 till Brasilien , där han i Recife ( Pernambuco ) fick en jobb som ägs av familjen Lungren ( tyska . Lundgren ) textilfabrik ; bytte även namn till Otto Ernst Meyer . Omkring 1925 [7] kom den tidigare flygaren på idén att i ett så stort land som Brasilien var flygtransporter nödvändiga, och de många floderna tillät aktiv användning av sjöflygplan . Till Otto Meyers besvikelse fick hans idéer dock inte stöd vare sig i Recife eller i Rio de Janeiro (på de åren var det Brasiliens huvudstad), utan sponsorer hittades i Porto Alegre [2] [5] [8 ] .  

I november 1926 återvände den före detta flygaren till Tyskland för att hitta flygplan och erfaren personal till det framtida flygbolaget. I Berlin började han förhandla med ledningen för Condor Syndikat(var ett dotterbolag till Deutsche Luft Hansaoch betjänade Centralamerika ), som ett resultat av vilket en överenskommelse slöts om att det tyska flygbolaget tillhandahåller flygplanet och personalen för dess underhåll i utbyte mot en andel på 21 % i det framtida brasilianska flygbolaget. Den 19 november samma år anlände flygbåten Dornier Wal board D1012 [9] till delstaten Rio Grande do Sul , som fick namnet " Atlântico " (från  hamnen.  -  " Atlantic "); hennes salong hade en passagerarkapacitet på 9 platser. Linjefartyget gjorde demonstrationsflyg till Florianopolis och Rio de Janeiro , medan passagerarna var journalister, videografer och stora ministrar som kunde bekanta sig med flygplanet och dess kapacitet. Den 26 januari 1927 fick Condor Syndikat tillstånd att flyga till Brasilien i 1 år, och den 3 februari gjorde det det första passagerarflyget i detta lands historia. Den dagen lyfte Atlântico från Porto Alegre klockan 8 på morgonen och, efter att ha gjort ett mellanstopp vid Pelotas , landade han snart säkert i Rio Grande [2] .

Historik

Första stegen

Den 7 maj 1927 skapade Otto Meyer det första flygbolaget i landets historia - Viação Aérea Rio-Grandense (förkortat VARIG ), och en flygande Biguanskarv placerades på dess logotyp[10] som då ansågs vara den största fågeln i Brasilien . Samtidigt bestod personalen till en början bara av två personer: Meyer själv och 19-årige Ruben Berta som anslöt sig till honom. Det nya företaget började flyga på rutten Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande, som kallades " Linha da Lagoa " (från  hamn.  -  "Lagunrutten", för att hedra Patus- lagunen ); på den första testflygningen fanns bara en passagerare - Guilherme Gastal ( Port.-Brazil. Guilherme Gastal ). Flygningarna genomfördes över vatten på en höjd av 20-50 meter med en hastighet av 160 km/h; flygtiden från Porto Alegre till Pelotas var cirka 2 timmar, och från Pelotas till Rio Grande cirka 20 minuter, vilket var mycket snabbare jämfört med tåget, trots att biljetterna inte var mycket dyrare. För flygplansunderhåll vid mynningen av floden Jacqui på ön Grande dos Marinheiros, mittemot Porto Alegre, byggde en ramp och flera verkstäder - detta var den första basen (navet) VARIG [2] [11] . Också 1927, på order av Condor Syndikat från Tyskland, levererades Dornier B Merkur -brädet D936 till Rio de Janeiro i demonterad form , som hade ett flytchassi och dess hytt rymde 9 passagerare. Den 16 augusti anlände detta flygplan till hamnen i Rio Grande och fick namnet " Gaúcho " (från  hamnen.  -  " Gaucho ") började arbeta på "Lagun Route", och utförde också periodvis flygningar till semesterorterna Sidreira , Tramandai och Torris [12] .

Organisationen av flygen var ganska primitiv: passagerare samlades vid hamnpiren, varifrån de togs med båt till ön Grande dos Marineiros, där biljetterna faktiskt kontrollerades. Dessutom vägdes varje passagerare tillsammans med sitt bagage, och om denna vikt översteg 75 kg , betalades överskottet separat. På baksidan av biljetterna trycktes ett memo: För din egen säkerhet är det strängt förbjudet att röka på planet, liksom att kasta föremål genom fönster eller luta sig ut ur dem . Till alla passagerare distribuerades också bomull , som de förde in i sina öron , vilket gjorde det möjligt för dem att minska exponeringen för motorljud och tuggummi , för att minska obehag från tryckfall. På grund av den öppna sittbrunnen tvingades besättningen använda varma kläder och skyddsglasögon, men passagerarutrymmet försåg kunderna med nödvändig komfort, inklusive breda flätade säten [2] .

På 1920-talet var flyg fortfarande en nyhet för brasilianare, så det fanns ofta fall då människor var rädda för att flyga och ibland vände sig om framför planet. Sedan började tidningarna publicera listor över de som inte var rädda för att flyga, och själva flygningarna beskrevs tillräckligt detaljerat och på ett positivt sätt. Dessutom, för att marknadsföra flyget som en säker transport, utövade Meyer nattflyg, vilket dock var ganska svårt, eftersom landningar måste utföras på en obelyst vattenyta, det vill säga under förhållanden av nästan fullständigt mörker, trots att radion höjdmätare fanns ännu inte. För att lösa detta problem uppfanns en anordning, som var ett 10 meter långt rep med en blyvikt i änden; när sänket kraschade i vattnet under nedstigningen tändes ett blått ljus i sittbrunnen, som varnade förarna för låg höjd, så att de kunde plana bilen i förväg innan landning [2] [12] . I september överlämnade Condor Syndikat officiellt Atlantico-flygplanet till VARIG, där det senare fick ett nytt P-BAAA- registreringsnummer och skrevs in i flygregistret som nummer 01 - det allra första flygplanet registrerat i Brasilien; senare överfördes också Guacho, som fick registreringsnumret P-BAAB [9] . Totalt, i slutet av 1927, transporterade VARIG 668 passagerare [2] .

Markflygets framväxt

1929 köpte företaget av Empresa de Transporte Aéreo[13] två tyska Klemm L.25 med redan hjulförsett chassi, som fick namnen " Ruysinho " och " Roberto " (enligt andra källor - " Irma "). Dessa plan var dubbla (1 pilot och 1 passagerare), så de användes för att transportera inte passagerare, utan post [2] [14] . År 1930 ställdes VARIG inför det olyckliga faktum att sjöflygplan redan var i behov av större reparationer orsakade av korrosion från drift i fuktigt klimat [12] [11] . Men Condor Syndikatupphörde att existera redan 1928, och Syndicato Condor skapades istället, som redan var registrerad i Brasilien, vilket tillät henne att fritt flyga inom detta land, samt till Argentina och Uruguay ; samtidigt var hon faktiskt tysk och stödde Deutsche Luft Hansas intressen [5] [15] . I detta scenario tvingades VARIG den 25 juni 1930 att sälja Condor "Guacho", och den 2 juli - "Atlantico" [6] . I detta avseende ändrades även logotypen samma år - sjöfågeln ersattes av Ikaros [10] .

Meyers företag lämnades med två små flygplan och kunde bara utföra posttransporter, så han vände sig till myndigheterna i delstaten Rio Grande do Sul för att få hjälp. VARIG fick mark för byggandet av flygfält nära städerna i delstaten - Porto Alegre , Pelotas, Rio Grandeoch så vidare [15] . Under byggandet av flygplatserna hyrdes ett Dornier Merkur P-BBAA sjöflygplan av Condor 1931 [5] . Samma 1931, med stöd av myndigheterna, förvärvades två tyska Junkers A 50 juniorer ., men efter att en av dem kraschade den 25 april [16] köptes en annan; dessa plan var också dubbla och användes för posttransport [17] . Vidare inköptes 1932, också med stöd av myndigheterna, två Junkers F.13 Ke , vars hytt kunde ta emot fem passagerare. 18 april [5] började "Junkers" flyga på rutten Porto Alegre - Santa Cruz - Santa Maria , som kallades "Central Highway" ( hamn. Linha Central ), och nästa dag [5] rutten Porto- Alegre- Pelotas- Bage - Santana do Livramento , som kallades "Södra vägen" ( hamn. Linha Sul ). Samtidigt var flygfälten under dessa år fortfarande obanade, och piloterna flög huvudsakligen visuellt, orienterade sig längs järnvägarna och stationerna och tog hjälp av en kompass endast i svåra situationer [18] . Den 26 september 1936 gick Messerschmitt Bf.108 B Taifun in i VARIG , som hade en marschhastighet på 300 km/h, det vill säga den var dubbelt så snabb som sina föregångare. Detta flygplan kunde dock endast ta emot 3 passagerare och 1 pilot och fann ingen popularitet, i samband med vilket det såldes den 24 november samma år [19] .

I april 1937 kom Messerschmitt M20 b2 in i företagets flotta ., som för den tiden var ganska modern, eftersom den hade en toalett och en helt sluten sittbrunn ombord, och dess kabin kunde ta emot 10 passagerare [20] . Med tillkomsten av detta flygplan förlängdes South Route till Uruguayana . Och 1938 köptes Junkers Ju.52 / 3mge från African South African Airways , som från början kunde ta 17 passagerare och, jämfört med andra flygplan i företagets flotta, var det snabbaste och hade den längsta flygräckvidden [5] . VARIG satte ytterligare 4 platser i sin kabin, vilket fick passagerarkapaciteten till 21, och började trafikera honom på långa flygningar, som dock höll sig inom statens gränser; av hela flygbolagets personal var det bara tre piloter som kunde flyga detta flygplan, som fick smeknamnet " Jumbo " ( port. Jumbo ) [21] . Dessutom, på grund av den låga passagerartrafiken ("den stora depressionen " pågick fortfarande i världen), användes Junkers på linjerna endast när det krävde antalet passagerare rekryterades [6] .

Andra världskriget

På 1930-talet, när Getúlio Vargas var president i Brasilien ( mer... ), var det ett starkt samarbete och betydande handel mellan detta land och Tyskland , varför VARIG köpte tyska flygplan. Men med utbrottet av andra världskriget och sjöblockaden av Tyskland hade flygbolaget problem med att skaffa reservdelar [22] . Dessutom, den 28 februari 1942, kort efter lyftet från Porto Alegre, kraschade en Ju 52 [23] , så två flygplan [5] köptes för att kompensera för denna förlust  - den italienska Fiat G.2och British de Havilland DH.89A, som var och en kan ta upp till 6 passagerare. Även italienska CANT Z.1012 köptes, vars hytt också rymde 6 passagerare; men redan under en träningsflygning skadades detta flygplan avsevärt och togs ur drift. Med hjälp av nya flygplan gjorde VARIG den 5 augusti samma år sin första internationella flygning från Porto Alegre till Montevideo (Uruguay); detta flyg genomfördes en gång i veckan [24] [25] .

Den 22 augusti 1942 hade Brasilien redan officiellt gått in i kriget på de allierades sida, och därför avslutades samarbetet med Tredje riket. Sedan försökte VARIG, vars flygflotta var ganska heterogen och dessutom huvudsakligen bestod av tysktillverkade flygplan, att köpa amerikanska flygplan, men de amerikanska myndigheterna blockerade denna affär, eftersom de hade information om att dess chef, Otto Meyer, som var en tysk emigrant, var en ivrig anhängare av nazismen. På grund av detta och på grund av politiska motsättningar tvingades Meyer lämna sin tjänst i december. Aktieägarna ville att Erico de Assis ( Port.-Brasilien. Erico de Assis ) skulle bli ny president för VARIG, men den 2 november samma år omkom Assis i en flygkrasch när hans lilla plan fångade en kraftledning när han flög Gravatai och kraschade i marken. Sedan blev Ruben Martin Berta chef för företaget , som arbetade i det från första dagen och var dedikerad till sitt arbete och drömde om vad han skulle hitta när företaget började flyga jorden runt [6] [22] [26 ] .

Med ny ledning kunde företaget köpa tre amerikansktillverkade Lockheed 10E Electras från Panair do Brasil [9] 1943 [26] . "Electra" kunde bära 10 passagerare, och dess besättning bestod av två personer - en pilot och en flygingenjör; nya flygplan började trafikera destinationer i delstaten och i Montevideo. Året därpå köptes 5 Lockheed 10A Electra-flygplan, som skilde sig från de tidigare i reducerad motoreffekt - från 550 till 450 hk. Med. Också på Lockheeds började VARIG för första gången behandla passagerare med snacks, och flygingenjören bar lådan med mat, eftersom det inte fanns några stewards i företaget då [27] .

Inspirerad av Du contrat socials verkoch Quadragesimo Anno , kom Berta fram till att ledningen av företaget borde läggas i händerna på de egna anställda. Sålunda skapades 1945 VARIGs personalfond .( port.br. Fundação de Funcionários da VARIG ), som fick en kontrollerande andel. Nu förstod varje anställd att genom att arbeta till förmån för flygbolaget förbättrade han först och främst sitt eget välbefinnande, vilket i framtiden borde ha ökad effektivitet [22] .

Tillväxt efter kriget

Efter andra världskrigets slut samlades en hel del transport- och passagerarflygplan i lagren, som visade sig ha militärt överskott, och därför kostade ganska billigt [22] . Douglas DC-3 / C-47 , köpt av olika flygbolag, har visat sig vara särskilt populär ; VARIG var inget undantag, köpte fyra flygplan 1946, och redan på 1950-talet utgjorde de grunden för flottan. Nya linjefartyg började flyga i alla riktningar inom staten, såväl som till Uruguays huvudstad och längs rutten Porto Alegre- São Paulo - Rio de Janeiro , som öppnades den 27 augusti 1946 . Totalt köpte företaget 23 DC-3 / C-47 flygplan, som opererades i versioner med en passagerarkapacitet på 21 och 32 platser; driften av dessa flygplan varade i 25 år och avslutades den 14 augusti 1971 [29] . Uppkomsten av ett stort antal Douglaser på andrahandsmarknaden efter kriget ledde till expansionen av befintliga eller uppkomsten av nya flygbolag, inklusive i Brasilien, vilket i sin tur skapade stark konkurrens inom flygtransportbranschen [22] .

1948 förvärvade VARIG två större Curtiss C-46 Commandos , och senare anlände ytterligare tio, som manövrerades i tre versioner:

• Svit ( port. Luxo ) - endast avsedd för passagerartrafik och hade en salong med breda säten, som var arrangerade enligt 2 + 2-schemat, medan passagerarkapaciteten var 36 platser; biljetter till dessa plan var dyrare än andra.
• Blandad ( hamn. Mista ) - avsedd för gods- och passagerartrafik, och i det senare fallet installerades sätena i kabinen enligt 3 + 2-schemat, och passagerarkapaciteten nådde 46 platser.
• Cargo ( port. Cargueiro ) - avsedd endast för frakttransporter - i företagets flotta var dessa de första fullgodsflygplanen.

För att öka motoreffekten, vilket är särskilt viktigt under start, utrustades flera C-46 med turbopropkraftverk och fick därmed beteckningen Super C-46 . Med hänsyn till de 10 flygplan som kom in i flottan 1961 från Real-Aerovias-Nacional, opererade VARIG totalt 22 Curtis, inklusive 9 i Super-modifieringen [30] . I slutet av årtiondet flög flygbolagets flygplan redan mellan 22 städer på 28 destinationer, inklusive en internationell rutt till Uruguay [22] . 1952 köpte VARIG det lilla företaget Aero Geral., vilket gör att det kan lägga till städer som Vitoria , Salvador , Maceio , Recife , João Pessoa och Natal till sitt nätverk av rutter , och därigenom expandera mot nordost och öka konkurrensen från Panair do Brasil. Den 30 juni 1953 öppnades ytterligare en riktning till Montevideo - från Buenos Aires, och senare öppnades rutten Rio de Janeiro - Sao Paulo - Porto Alegre - Montevideo - Buenos Aires, som trafikerades av ett Curtiss C-46 flygplan i ca. på 7 timmar 10 minuter [3] .

Tillgång till rutter till Nordamerika

I oktober 1946 ingick USA och Brasilien ett lufttrafikavtal mellan de två länderna, tack vare vilket brasilianska flygbolag kunde få tillstånd att flyga genom Puerto Rico till New York , Washington , Chicago , Miami och New Orleans . Totalt valde den brasilianska regeringen ut två flygbolag som skulle beviljas rätt att flyga till USA: Aerovias Brasiloch Cruzeiro do Sul(tidigare Syndicato Condor), och den andra planerade att få rutter till New York och Washington, för vilka den till och med förvärvade tre Douglas DC-4:or . Men förseningar i att erhålla officiellt godkännande ledde till att Cruzeiro sålde DC-4:an 1949 och slutligen övergav den amerikanska riktningen i maj 1952; i maj 1953 utfärdades officiellt tillstånd att flyga mellan Rio de Janeiro och New York till VARIG [5] . Eftersom amerikanska flygbolag ( Pan American World Airways och förmodligen Braniff International Airways ) redan har flyg till Sydamerika, för att framgångsrikt kunna konkurrera med dem, var det nödvändigt att för det första uppgradera flygflottan till modernare flygplan, och för det andra , för att bygga om flygplatsinfrastrukturen för dessa nyaste flygplan [3] .

I september 1954 köptes fyra (enligt andra källor, sex) Convair CV-240-2 från amerikanska Pan American World Airways [5] , som skapades efter kriget och, jämfört med tidigare liners, flög högre och snabbare, och deras kabin hade förbättrad ljudisolering, samtidigt som den rymmer upp till 40 passagerare. "Conveyors" började flyga mellan större städer i landet, såväl som från Buenos Aires till Montevideo; samma flygplan blev det första i flygbolaget att flyga på direktlinjen Rio de Janeiro-Sao Paulo. På grund av högre hastigheter har användningen av dessa maskiner avsevärt minskat flygtidens varaktighet, vilket är ganska viktigt för Brasilien med sitt stora territorium; medan utbildningen av besättningarna genomfördes i USA. Totalt köpte företaget 13 av dessa flygplan, av vilka några senare uppgraderades till modellerna CV-340 och CV-440 [31] . Convair, i VARIG-flottan, var tänkt att säkerställa snabb leverans av passagerare till Rio, varifrån huvudflyget drevs - till New York [3] , och även hjälpa till i konkurrensen med andra brasilianska flygbolag [32] .

Den långa varaktigheten av flygningar till Nordamerika krävde valet av ett flygplan som måste vara tillförlitligt, och även tillät det att konkurrera med andra flygbolag. Med tanke på flygplan som Bristol Britannia , de Havilland Comet 1 , Douglas DC-6 , DC-7 , Lockheed L-1049 Super Constellation och Vickers Viscount valde VARIG "Super Connie" och beställde den senaste L-1049G med utökad räckvidd [3] . De tre första flygplanen (brädorna PP-VDA , PP-VDB och PP-VDC ) byggdes i maj-juni 1955, anlände till Brasilien i juli och den 28 juli gjordes en testflygning från Rio de Janeiro till New York ( Idlewild ) med mellanlandningar i Belen , Port of Spain och Ciudad Trujillo . Den 2 augusti inleddes reguljära flygningar till New York, vilket öppnade rutten Buenos Aires-Montevideo-Porto Alegre-Sao Paulo-Rio de Janeiro-Belen-Ciudad Trujillo-New York. Jämfört med företagets tidigare liners var Lockheed mycket större, så flygplatser måste byggas om, inklusive byggandet av nya hangarer, verkstäder, lager; för att förstärka bilden ändrades också färgen - för första gången började en blå rand appliceras längs fönstren. Men efter driftstarten kom en viss besvikelse från Super Connie, eftersom det visade sig att deras propellrar ofta gick sönder, vilket ledde till behovet av att hålla en reserv av reservdelar på mellanliggande flygplatser, och detta flygplan fick själv smeknamnet " Det bästa tremotoriga [flygplanet] i världen" ( port. Melhor trimotor do mundo ). Den 18 november och 11 december 1957 och den 17 januari nästa anlände ytterligare tre L-1049G (sidorna PP-VDD , PP-VDE respektive PP-VDF ), på vilka väderradar redan användes , och ytterligare bränsletankar installerades på vingspetsarna, vilket gjorde det möjligt att öka räckvidden; nya plan flög från Rio till New York med endast en mellanlandning - i Port of Spain eller Ciudad Trujillo, beroende på vindarna på rutten, medan företaget lurade passagerare genom att annonsera dessa nya liners som "Super H Constellation", även om de gjorde det. tillhör inte L-1049H- modellen [3] [33] .

Flyg från Rio till New York gick två gånger i veckan, och deras varaktighet var 25 timmar, vilket ansågs vara otroligt snabbt i mitten av 1950-talet. Samtidigt, när VARIG flög till USA, konkurrerade VARIG med sådana stora flygbolag som brasilianska Real-Aerovias-Nacional , vars flygplan flög till Miami och Los Angeles , samt amerikanska Pan American World Airways, som i allmänhet var den största i den nya världen. För att locka passagerare till sina flygningar tvingades VARIG servera dem till högsta möjliga nivå, bland annat ombord matades de med gourmetdelikatesser, som tillagades just där i köket av en professionell kock, och som åtföljdes av olika viner. och champagner. Dessutom serverades mat i porslinsfat med silverbestick och dryck hälldes upp i kristallbägare. Det fanns också ett vardagsrum med snurrstolar för kunderna att varva ner och 52 bäddar att sova på en lång flygning. Till en början var sanningen tvungen att anställa amerikanska flygvärdinnor, eftersom i själva företaget då var alla flygvärdinnor män, och därför kunde de blanda ihop kvinnor och barn som bytte till pyjamas innan de gick och la sig ombord , men med tiden var detta problem löst [3] [7] . Lockheeds hade också från början bara förstklassiga hytter, där sätena var placerade enligt 2 + 2-schemat, men senare omvandlades den främre salongen till en turistklass med ett 3 + 2 sittarrangemang; passagerarkapaciteten på linjefartyget var 63 platser [33] .

Början av jet-eran

1949 gjorde världens första serieflygplan, de Havilland Comet 1 , sin första flygning , och 1952 började den göra reguljära flygningar. Därefter började arbetet med designen av jetpassagerarflygplan också i en rad länder och många stora flygbolag lade beställningar på dem, för nu kunde passagerarna levereras mycket snabbare och ibland till och med billigare, jämfört med de snabbt föråldrade kolvpropellrarna. VARIG bestämde sig för att hänga med den här gången och valde till förmån för The Boeing Company , som i september 1957 beställde två 707-400- flygplan för drift på linjen Rio de Janeiro-New York; denna modell var identisk med 707-300 (en utökad version av den ursprungliga 707-100 ), men istället för de amerikanska motorerna Pratt & Whitney JT4A , användes den mer ekonomiska British Rolls-Royce Conway 508 [35] . Men eftersom The Boeing Company redan hade ett stort paket med beställningar från andra operatörer, beställde det brasilianska företaget också den franska regionala Sud Aviation SE-210 Caravelle i oktober samma år , och blev dess tredje kund efter Air France och Scandinavian Airlines System [ 36] . VARIG blev det första flygbolaget i Brasilien som beställde jetflygplan [3] .

Den 24 september 1959 anlände det första passagerarjetflygplanet i Brasilien till Porto Alegre - SE-210 Caravelle I går ombord på PP-VJC (byggdes den 31 augusti, överfördes till företaget den 22 september); denna liner hade en förstklassig kabin, designad för att bära 40 passagerare - 10 rader med säten ordnade enligt 2 + 2 -schemat . I september gjorde Caravela flera experimentflygningar, och den 2 oktober genomförde sin första flygning till New York längs rutten Porto Alegre—Sao Paulo ( Congonhas )—Rio de Janeiro—Belem—Port of Spain— Nassau — New York; i historien om Idlewild Airport (New York), var det det första jetflygplanet som landade i den. Den 12 december anlände den andra Caravel - PP-VJD-brädet, som också började flyga till New York. Totalt gick det nu fyra flygningar i veckan från Rio till New York, varav två utfördes av Super Connie och två av Caravel, och om i det första fallet hela flygningen tog 25 timmar, så i det andra - bara 14, vilket gjorde att företaget höll jämna steg med konkurrenterna. Till en början komplicerades operationen av det faktum att jetmotorer ännu inte hade en back , och därför användes en fallskärm för att bromsa under landning , som sedan måste monteras och ställas undan. Detta problem eliminerades 1961 efter att motorerna ersattes med nya, redan med revers, medan flygplansmodellen ändrades till Caravelle III [36] .

Den 22 juni 1960 fick företaget den första Boeing 707-441 (modell 707-400 , 41 - flygbolagskod VARIG i Boeing) - ombord PP-VJA , och lite senare - boards PP-VJB och PP-VJJ . Sedan den 20 juli har Boeings ersatt Caravels på flyg till New York, medan de redan flyger tre gånger i veckan, och tack vare att en modell med brittiska motorer valdes, började dessa flygningar för första gången i historien att utföras utan mellanlandningar och ockuperade endast 9 timmar [37] ; den berömda panamerikanen med sin mindre ekonomiska Boeing 707-320 kunde helt enkelt inte göra detta! Sådana flygningar var dock ganska svåra, särskilt i ett skede som start, eftersom planen måste tankas nästan helt, så när de lyfte från Galeão flygplats (Rio de Janeiro), använde de hela banans längd ; När arbetet påbörjades på Galeão flygplats för att förlänga banans längd, genomfördes flyg till New York tillfälligt från Brasilia . Även om 707-400 designades för att bära upp till 150 passagerare, körde VARIG dem i en kabinkonfiguration med 48 förstaklassplatser och 90 turistklassplatser , det vill säga totalt 138 passagerare [35] .

Efter ankomsten av Boeings överfördes Caravels till inrikesflyg, där deras första klass visade sig vara överflödig, därför, på grund av packningen av sätena, fördes passagerarkapaciteten först till 52, sedan till 68, och slutligen till 73 platser. Den 27 september 1961 kraschade en PP-VJD på grund av en hård landning vid Brasilia ; för att ersätta den samma år köptes ytterligare en SE-210 från Air Algerie , som fick svansnummer PP-VJI . I allmänhet visade sig Caravel vara impopulär hos flygbolaget, så 1964 såldes båda bilarna: PP-VJC  - till Air Vietnam, PP-VJI  - i Avensa[36] .

Förvärv av Real-Aerovias-Nacional

På 1950-talet var ett av Brasiliens främsta flygbolag lågprisflygbolaget Real Transportes Aéreos , grundat 1945, som utökade sitt trafiknät genom förvärv av små flygbolag, tack vare vilka det kunde dominera den nordöstra regionen . När kontrollerande aktier i Empresa de Transportes köptes Aéreos Aerovias Brasil S/A (Aerovias Brasil) 1954 och 1956och Transportes Aéreos Nacionalföljaktligen skapades Consórcio Real-Aerovias-Nacional . 1957 hade detta konsortium en flotta på 117 flygplan och rankades 7:e bland världens flygbolag i denna indikator, inklusive att vara den största operatören av Douglas DC-3 (från 87 till 99 flygplan). Dessutom hade Real tillgång till inrikesflyg i Paraguay och opererade även flyg till USA, med flyg till Miami och Los Angeles. Samtidigt, på flyg till Nordamerika, konkurrerade detta företag med VARIG, och om det senare lockade kunder med kvalitetsservice, gjorde det förra det tack vare sänkta tariffer, för vilket det dock kritiserades av IATA , som anklagade det av hård konkurrens [38] .

Den 9 juli 1960 började Real flyga på sträckan Rio de Janeiro-Los Angeles- Honolulu - Tokyo med L-1049H Super Constellation, men utbyggnaden av nätverket ledde till att företaget led stora förluster och 1961 befann sig redan i en svår ekonomisk situation [38] . VARIG missade inte möjligheten att dra fördel av denna situation och köpte den 2 maj ut 50 % av aktierna i dotterbolaget Aerovias Brasil; Oron fortsatte dock att falla samman, därför, på begäran av den brasilianska regeringen, förvärvade VARIG den i sin helhet i augusti samma år [5] , tack vare vilken rättigheterna att bedriva internationella flygningar till Lima , Bogota , Caracas , Mexico City , Miami, Chicago , Los Angeles överfördes till det och Tokyo (via Honolulu), såväl som ett avsevärt utökat nätverk av inhemska transporter [39] . Samtidigt bestod Real-flottan vid den tiden av 106 flygplan, det vill säga mycket fler än VARIGs, men den senare var tvungen att sälja en del av den för att minska förlusterna från denna transaktion, vilket lämnade följande flygplan för sig själv [38] [40] :

• Douglas DC-3 / C-47  - 26 flygplan [29] (endast 18 nummer är kända [40] ).
• Curtiss C-46A-CU  - 10 flygplan [30] (enligt andra källor 12 [40] ).
• Convair CV-340-62/440-62  - 15 flygplan [40] .
• Lockheed L-1049H Super Constellation  - 4 flygplan [40] . Eftersom dessa liners redan var föråldrade 1961, konverterade VARIG dem till last och använde dem aldrig igen i passagerartrafik [33] .
• Douglas DC-6B  - 5 flygplan. De hade en passagerarkapacitet på 80 platser och opererade flyg mellan Rio de Janeiro, Sao Paulo, Curitibe och Porto Alegre; 1970 såldes de till det brasilianska flygvapnet [41] .

På grund av den betydande utbyggnaden av ruttnätverket dök den berömda logotypen upp på kölarna av VARIG-flygplan sedan 1961 - den blå " vindrosen " [10] . Samtidigt ledde denna affär, tillsammans med svårigheterna från en kraftig ökning av antalet rutter, till att företaget under flera år led förluster och lyckades nå en positiv balans först 1966 [42] .

Coronado och Elektra

1960 Aerovias Brasilmedan den fortfarande var en del av Real-Aerovias-Nacional-konsortiet, lade den en order värd cirka 17 miljoner dollar till Convairs flygplanstillverkare för fyra CV-880 turbojetmotorer med en uppsättning reservdelar och en passagerarkapacitet på 105 platser (40 i första klass) och 65 i turistklass). REAL-konsortiet förväntade sig att dessa linjefartyg skulle trafikera destinationer i Japan, Miami och Los Angeles, och deras högre hastighet skulle avsevärt minska flygtiderna; dessutom fanns det planer på att börja trafikera rutter till New York och Europa. Men den 19 augusti 1959, redan i färd med att bygga det beställda flygplanet, ändrade REAL ordern och bestämde sig för att köpa tre CV-990 Coronados , som redan var större och snabbare än 880-talet och dessutom med ökad räckvidd, vilket var relevant när man utförde Pacific-flygningar i Japan. Dessutom var de snabbare än andra första generationens jetflygplan [43] .

När VARIG förvärvade Real tillsammans med sina dotterbolag 1961, försökte man avbryta denna order, eftersom dess val gjordes till förmån för Boeing 707, men detta var förgäves [5] . Enligt den ursprungliga planen skulle Coronados anlända till Brasilien den 13 november, 17 december och 21 december 1961, så senast den 6 november samma år valde flygbolaget ut 25 personer från flygbesättningen, som de skickade till Kalifornien för träning. På grund av en försening orsakad av dispyter om beställningen, var flygplanen nu planerade att anlända i januari, februari och mars 1962, men operatören var ännu inte redo att ta emot dem, eftersom det inte var klart var de skulle användas; Den 22 mars beslutades att de kunde servera riktningen till Japan. Det fanns också problem med certifieringen av detta flygplan i själva USA, vilket ledde till förfining till en förbättrad modell CV-990A , och därför flyttade leveranserna till Brasilien redan till andra kvartalet 1963. Men företaget vägrade fortfarande dem, med hänvisning till bristen på garantier för att dessa flygplan är kapabla att framgångsrikt fungera vid maximal vikt på flygplatsen Congonhas-Sao Paulo . Sedan den 10 december 1962 anlände N5602G-kortet till Sao Paulo från San Diego - den andra seriella CV-990A ; för att visa maskinens förmågor landade piloten på bana 34 (nedför!) Med medvind, medan löpningen bara var halva banans längd. Flygplanet lastades med sandsäckar till högsta tillåtna vikt, varefter de utförde flera flygningar under olika väderförhållanden, på grundval av vilka, den 20 februari 1963, VARIG-ledningen slutligen godkände instruktionen av tre Coronados [43] [44 ] .

Den 4 april landade det första planet i Porto Alegre (bord på PP-VJE ), och i slutet av månaden anlände de återstående två ( PP-VJF och PP-VJG ). Den 26 april levererade en av dem, i reklamsyfte, den brasilianske presidenten João Goulart till Montevideo (Uruguay), och den 28 april började CV-990 trafikera reguljära flygningar. Till en början var deras passagerarkapacitet 105 platser (16 i första klass och 87 i ekonomiklass), men senare utökade företaget den till 117 i en tvåklassig layout. Den 29 juni 1963 förde PP-VJFs styrelse landets president till Rom för kröningen av Paulus VI i Vatikanen, och den 22 augusti samma år hämtade PP-VJG:s styrelse Yeda Maria Vargas  , vinnaren av Miss Universe 1963 tävling , till Porto Alegre . Från juni 1964 började Coronado flyga från Rio till Los Angeles, lite senare till Buenos Aires , Montevideo , Lima , Bogota , Caracas och Asuncion , och senare till Panama , Mexico City , Miami, Rom , Milano , Madrid , Lissabon och Dakar . När flottan fylldes på med ett par Douglas DC- 8:or 1965 (se nedan), var VARIG det enda flygbolaget i världen som opererade tre första generationens jetflygplan samtidigt: Boeing, Douglas och Convair (alla Sud Aviation Caravelles hade redan sålt vid den tiden) [ 44] [45] . Liksom andra operatörer var det brasilianska flygbolaget i allmänhet inte nöjd med flygplanet, som jämfört med Boeing 707 hade en lägre passagerarkapacitet och ekonomi, och dess högre hastighet var inte efterfrågad; PP-VJE såldes i maj 1967 till Alaska Airlines och de återstående två i juni-juli 1971 till Modern Air[46] .

Real-Aerovias-Nacional lyckades göra ytterligare en beställning innan dess stängning, men redan på andrahandsmarknaden från American Airlines [47]  - en sats Lockheed L-188A Electra turboprops , även känd som Electra II (inte att förväxla med L -10 Electra ). VARIG kunde inte avbryta denna beställning heller, så den 30 augusti 1962 fick hon sin första Elektra - PP-VJM-brädet , som anlände till Brasilien den 2 september; i september-november anlände ytterligare fyra sådana liners. Dessa maskiner kunde ta upp till 90 passagerare på medeldistanssträckor, medan de var mycket snabbare jämfört med kolvflygplan och mer ekonomiska än turbojetflygplan. Samma 1962 började de trafikera inrikeslinjer, inklusive Sao Paulo - Rio de Janeiro - Recife - Fortaleza och Sao Paulo - Rio de Janeiro - Manaus , och opererade också veckovisa flyg till New York på rutten Sao Paulo - Rio de Janeiro - Belem — Spaniens hamn — Santo Domingo — New York. Den 22 maj 1965, enligt avtalet " Voo da Amizade " (från  hamnen.  -  "Vänskapens flyg"), började "Electra" flyga till Portugal på rutten Rio de Janeiro - Recife - Sal - Lissabon , medan den första flygningen gjordes av PP-VJO . Men L-188 :an flög särskilt intensivt på rutten Rio de Janeiro-Sao Paulo, som rankades först i landet när det gäller passagerartrafik. Efter att ha börjat flyga på denna rutt i september 1962 visade sig Electra vara mycket populär bland passagerare, så från november 1968 till juni 1970 förvärvade företaget ytterligare ett dussin av dessa flygplan från American Airlines och Northwest Airlines ; två flygplan tillhörde L-188C- modellen , det vill säga de kunde konverteras från passagerare till last och vice versa, men i verkligheten utförde de nästan inte lasttransport. På 1980-talet, när mer moderna regionala flygplan började anlända, fortsatte alla fjorton Elektras ( PP-VJP kraschade den 5 februari 1970 när de landade vid Porto Alegre [48] ) att flyga från Rio till São Paulo; driften av dessa maskiner på denna rutt, såväl som i flygbolaget, upphörde först den 6 januari 1992. Bland alla flygplan som någonsin funnits i VARIG-flottan har Lockheed Electra varit i drift längst - nästan 30 år. PP-VJM , som blev den första "Electra" i flygbolaget, bevarades och är nu en utställning av flyg- och rymdmuseeti Rio de Janeiro [49] .

Stängning av Panair

Flygbolaget Panair do Brasil grundades i januari 1930 som NYRBA do Brasil , men döptes om i oktober, då det blev helägt av amerikanska Pan American Airways . Under andra världskriget expanderade Panair avsevärt och blev snart det största flygbolaget i Latinamerika . Sedan 1942 började den brasilianska regeringen gradvis köpa Panair-aktier från Pan American, och 1946 tillhörde 52% av aktierna i den senare, det vill säga en kontrollerande andel, staten. Panair do Brasil blev Brasiliens flaggskepp som flög till olika länder, inklusive Europa, och hade avtal med Aerolíneas Argentinas , Alitalia , Lufthansa och TAP Portugal . 1961, med deltagande av sådana stora affärsmän som Celso da Rocha Mirandaoch Mario Wallace Simonsende återstående aktierna köptes tillbaka, vilket gjorde företaget helt statsägt [5] [51] [42] [52] .

Men natten mellan den 31 mars och den 1 april 1964 ägde en militärkupp rum i Brasilien , som ett resultat av vilken president Juan Goulart togs bort från makten och en militärdiktatur upprättades i landet , ledd av marskalk Castelo Branco . För Panair do Brasil bådade inte den uppkomna situationen gott, för bakom den fanns affärsmän som var anhängare till den avsatte presidenten och inte stödde kuppen. Med början i mitten av 1964 fanns det rykten om att militären hade för avsikt att ingripa i flaggskeppsflygbolagets angelägenheter, och argumenterade detta med hög korruption i styrelsen [53] . Och den 11 januari 1965 blev Eduardo Gomes flygminister , som var en anhängare av en militärkupp [54] .

På kvällen onsdagen den 10 februari 1965 fungerade Panair do Brasil som vanligt när, oväntat, ett telegram undertecknat av Eduardo Gomes anlände till dess högkvarter på flygplatsen Santos Dumont (Rio de Janeiro), enligt vilket flygbolaget skulle stoppa alla flyg, så hur hennes certifikat återkallas på grund av stora skulder som hon inte kan betala tillbaka. Samtidigt spärrades företagets hangarer och andra anläggningar av av militären. Panair försökte rädda sitt kapital genom att ansöka om konkursskydd, men den 15 februari [55] förklarade en domstol i Rio de Janeiro det i konkurs [52] [56] .

Militärregeringen förbjöd Panair att flyga och godkände samma dag att Cruzeiro do Sul skulle ta över dess inrikesflyg., och internationellt - VARIG. I denna situation uppmärksammas det faktum att instruktionen att stänga flaggskeppsflygbolaget var oväntat för sig själv och befolkningen, men inte för Cruzeiro och VARIG, eftersom inte en enda Panair-flygning ställdes in. Till exempel fick ledningen för den sistnämnda ett telegram om regeringens beslut några minuter innan dess Douglas DC-8-33-bräda PP-PDS skulle lyfta från Rio och flög PB-22 [57] till Frankfurt (med mellanliggande landningar i Recife, Dakkara och Lissabon), men istället tillhandahöll VARIG nästan omedelbart sina Boeing 707-441-flygplan PP-VJA [53] . I detta avseende är teorin ganska populär att en av ideologerna bakom stängningen av Panair var Ruben Berta  , chefen för VARIG, som var en allierad till militärregeringen; dessutom, efter att det tidigare flaggskeppet avskaffats, fick hans företag nu tillgång till rutter till Europa, vilket innebar ökade vinster och därmed en väg ut ur den svåra ekonomiska situation som VARIG hade befunnit sig i sedan början av 1960-talet efter förvärv av Real-konsortiet [8] [42 ] [56] [58] .

I december 1984 fann Högsta domstolen att anklagelserna mot Panair do Brasil var falska och att konkursbeslutet utfärdades under påtryckningar från militären; 30 år senare, den 10 december 2014, kom National Truth Commission till liknande slutsatser[52] [56] .

Tillgång till rutter till Europa

När Panair upphörde att existera började VARIG betraktas som ett monopol på internationella flygningar [8] (även om de själv förnekade detta och hävdade att de konkurrerade med amerikanska operatörer [59] ), samtidigt som de lade till destinationer till Europa och Mellanöstern till sina befintliga rutter [42] [60] . Men vid den tiden fanns endast två Boeing 707-400 och tre CV-990 i VARIG-flottan , som också betjänade destinationer i Centralamerika och USA. Samtidigt överfördes endast två Douglas DC-8-33 (kort PP-PDS och PP-PEA ) från flottan av det tidigare flaggskeppet , som från den 15 juli började flyga på linjerna Rio de Janeiro-Lissabon- Paris-London, Rio- de Janeiro-Lissabon-Paris-Frankfurt, Rio de Janeiro-Monrovia-Madrid-Rom-Beirut och Rio de Janeiro-Monrovia-Madrid-Rom-Milano [61] . Och flygningar från Rio till Lissabon måste först utföras av Lockheed L-188A Electra medellånga turboproppar [49] .

För att klara den ökade trafikvolymen beställde företaget ett parti Boeing 707, och den här gången var det en 707-320C- modell med mer avancerade Pratt & Whitney JT3D-3-motorer , och "C"-suffixet innebar att flygplanet var cabriolet, då kunde den användas för både person- och godstrafik. Dessutom hade denna modell en ökad startvikt och bränsletankar, tack vare vilken den kunde bära fler passagerare eller last över längre sträckor och därigenom utföra transatlantiska flygningar utan mellanlandningar. De två första 707-341C (sidorna PP-VJR och PP-VJS ) anlände den 28 december 1966 och den 22 mars 1967 anlände den tredje ombord på PP-VJT . Nya linjefartyg började trafikera destinationer i Europa, medan DC-8 och CV-990 började flyga på kortare rutter till Miami. 707-320C fortsatte att anlända i framtiden, och totalt tog företaget emot 17 flygplan av denna modell, varav flera i fullgodsversion [62] .

VARIG började utvecklas snabbt, med hjälp av myndigheternas hjälp, som begränsade antalet ankommande flyg från utländska operatörer så att det brasilianska flygbolaget hade fler passagerare, och som även köpte upp några av de osålda biljetterna. Dessutom har bolaget sänkt biljettpriserna till ett minimum för att undvika dumpning från konkurrenter. När antalet flygningar med tiden ökade markant, och beläggningen av flygplan ökade, försvann behovet av ekonomiskt stöd från staten [8] .

Den 14 december 1966 avled företagets chef, 59-årige Ruben Berta, som förberedde mötet, av en hjärtattack precis vid sitt skrivbord; till minne av honom döptes Arbetstagarfonden om till Ruben Bertha-stiftelsen. Den nya chefen för VARIG var Erik Kastrup de Carvalho ( Porto-Brasilien. Erik Kastrup de Carvalho ), en före detta Panair som fortsatte Bertas policy att utöka nätverket av rutter runt om i världen [60] .

Slutet på kolvflygplanets era

1966 bestod VARIG-flottan av hundratals flygplan, men mestadels var de föråldrade med kolvmotorer: Douglas DC-3 , Curtiss C-46 , Convair CV-240/340/440 , samt Douglas DC-6 och Lockheed L -1049 Super Constellation . För att uppdatera och standardisera denna mångsidiga flotta, eliminerade företaget aktivt kolvfoder under andra hälften av 1960-talet, inklusive DC-6:an 1967 och Super Constellation ett år senare. Den stora DC-3-flottan, som redan 1964 uppgick till mer än femtio bilar, halverades till 1969. 1971 upphörde driften av flygplan med kolvmotorer i flygbolaget helt; den oekonomiska CV-990 [60] [63] såldes också samma år .

Men med undantag för kolvflygplan måste de ersättas med något. Och om 707:orna framgångsrikt fungerade på internationella långväga rutter, användes L-188 Electra för medellånga rutter, medan tio till köptes utöver de befintliga fem bilarna [63] . Dessa liners var dock inte lämpliga för de kortare rutter som DC-3 brukade arbeta på, så företaget hyrde en Avro 748 (kort PP-VJQ ) i december 1965, varefter man beställde ytterligare ett dussin av dessa maskiner (modell 748 ) -235 ), som började komma 1967 [64] . Dessa flygplan tjänade huvudsakligen rutter inom delstaten Rio Grande do Sul fram till 1976 [65] . I samband med att brasilianska Paraense Transportes Aereos gick i konkurs 1970Den 29 maj köptes fyra Fairchild Hiller FH-227B turboproppar som tidigare ägts av henne (två är kända - PP-BUH- och PP-BUI-sidorna ), som hade en passagerarkapacitet på 44 platser. Linersna målades i VARIG-livery, men utan logotyper, eftersom de bara fungerade på Rio-Sao Paulo luftbron, medan de bland passagerarna fick smeknamnet " Boko Moko ", vilket kom från de då populära reklamfilmerna [66] för Guaraná Antarctica lemonade; 1975 såldes dessa flygplan till brasilianska TABAoch argentinska CATA(enligt andra källor - den argentinska Aerochaco) [67] [68] .

Genom att uppdatera flottan, utökade VARIG under andra hälften av 1960-talet nästan inte nätverket, men ändå, från den 1 november 1966, började dess flygplan att flyga till Zürich (Schweiz) och från den 15 april 1968 - till Köpenhamn (Danmark ) ) [5] . Enligt uppgifter från 1969 flög linjefartygen mellan 94 städer, och totalt transporterades 1,34 miljoner passagerare under detta år [60] . Den 21 juni 1970 började ett nytt skede i företagets historia, när flygningar började göras över Afrika till Johannesburg (Sydafrika) med en mellanlandning i Luanda (Angola), och den 26 juni 1977, Lagos ( Nigeria) lades till [5] .

I oktober 1970 anlände fyra Boeing 727-41 (sidorna PP-VLD , PP-VLF , PP-VLG och PP-VLH ) med en passagerarkapacitet på 114 platser från fabriken, som trafikerade de flesta inrikesrutter, och ersatte Lockheed Electra, såväl som internationellt inom Sydamerika; dessutom användes de på rutterna Rio de Janeiro-Manaus-Bogota-Mexico City och Sao Paulo-Rio de Janeiro-Brasilien-Manaus-Caracas-Miami. Senare fick VARIG flera fler 727-100 , men köpte dem redan på andrahandsmarknaden [69] . Under tiden har VASP framgångsrikt drivit den mer ekonomiska tvåmotoriga Boeing 737-200 sedan 1969 och blivit Brasiliens första operatör av detta flygplan [70] ; VARIG bestämde sig för att följa efter och beställde liknande liners. Den första B737-241 (ombord på PP-VME ) gick in i flottan den 21 oktober 1974 [71] ; under 1974-1975 anlände ytterligare nio 737-241 från fabriken , som började utföra huvuddelen av trafiken på företagets interna rutter, vilket resulterade i att Elektra började arbeta uteslutande på Rio de Janeiro-Sao Paulo. bridge", 727 -e sedan 1975 köptes endast för godstrafik, och alla HS-748-235 såldes överhuvudtaget 1976. 737-200s drevs i två kabinkonfigurationer: tvåklassig (12 affärsklass och 98 ekonomiklass) och enklass (endast ekonomiklass) [72] .

Första widebody

1970 började Pan American World Airways trafikera Boeing 747-100  , världens första wide-body-flygplan som kunde ta dubbelt så många passagerare jämfört med B707 eller DC-8, vilket radikalt förändrade flygresorna. VARIG var väl medveten om att denna jättes flygningar till Brasilien bara var en tidsfråga, och därför var det också nödvändigt att ha ett bredkroppsflygplan för att kunna konkurrera med det amerikanska flygbolaget. Men samtidigt, för den befintliga passagerartrafiken mellan Rio och New York vid den tiden, hade Jumbo Jet för mycket passagerarkapacitet och kunde inte fyllas helt [60] . Därför gjordes ett val till förmån för den något mindre Douglas DC-10-30 , som den brasilianska transportören beställde i november 1972 [73] .

Den 25 maj och 18 juni 1974 fick företaget sina första två DC-10  , PP-VMA respektive PP-VMB flygplan, som också blev det första wide-body flygplanet i Brasilien; Den 7 november samma år och den 12 juni av de följande två mottogs ytterligare - PP-VMQ och PP-VMD styrelser . Hytterna på dessa liners hade en layout för 241 platser: 20 i första klass och 221 i ekonomiklass. Med tillkomsten av dessa maskiner ändrade flygbolaget formen på flygvärdinnorna och inredningen, med hjälp av de då populära nyanserna av orange och gult. Den 24 juni 1974 började Douglas trafikera rutten Rio de Janeiro-Lissabon-Frankfurt-Köpenhamn och från den 1 juli sträckan Rio de Janeiro-New York; Därefter använde VARIG sina bredkroppsliners på ett antal destinationer i Europa, USA och även vissa länder i Sydamerika. Deras framgångsrika operation ledde till att 1979 beställdes ytterligare sex flygplan (det första anlände den 31 juli 1980) och fem köptes från andra operatörer: två från Canadian Pacific Air Lines(återvände 1980) och tre från Singapore Airlines . DC-10:orna som togs emot på 1980 -talet hade redan en treklasshytt med 232 platser: 20 i första klass, 35 i business class och 177 i ekonomiklass [73] [74] .

I slutet av 1980-talet började passagerare Douglas DC-10, på grund av inkurans, konverteras till fraktfartyg eller säljas till andra flygbolag [73] .

Uppkomsten av SITAR

När Panair upphörde med sin verksamhet 1965 gav myndigheterna sina inrikesflyg till Cruzeiro do Sul .. Cruzeiro hade ett stort nätverk av rutter sedan 1950-talet, och 1960 bestod dess flotta av över femtio flygplan, inklusive cirka tre dussin Douglas DC-3 och lite mindre än två dussin Convair CV-240/340/440 . 1963, efter resten av bärarna, gick hon in i jet-eran, först förvärvade två Caravelle VI-R och 1965 ett par till av samma. Också 1963 köpte hon åtta Fairchild C-82 fraktfartyg.(Sedermera köptes två till). När Cruzeiro mottog Panairs inrikeslinjer 1965, började det öka sin flotta genom att skaffa nya flygplan, inklusive åtta japansktillverkade NAMC YS-11 1967; hon lyckades få tre "Caravels" från flottan av den stängda Panair. Samtidigt började företaget gradvis dra sig ur flottan redan föråldrade flygplan med kolvmotorer, upphörde med sin verksamhet 1973 och började från 1970 ta emot Boeing 727-C3 [75] [76] .

Flygbolagets djärva åtgärder för att utöka nätverket och uppgradera flygflottan ledde dock till ökade utgifter, vilket visade sig vara avgörande under den brasilianska militärdiktaturen. Cruzeiro kunde inte hålla jämna steg med tillväxten av sitt nätverk, vilket orsakade förluster, och oljekrisen 1973 , som ledde till högre bränslepriser och en ökning av flygkostnaderna, accelererade kraftigt dess nedgång. Företaget letade efter en väg ut i en sammanslagning med en annan transportör, så förhandlingar inleddes med Transbrasil och VASP ; en affär med Transbrasil gick igenom, men VASP gick med på det och erbjöd en summa på 60 miljoner cruzeiros . VARIG började dock sedan förhandla med Cruzeiro och erbjöd ett belopp på 80 miljoner cruzeiro, vilket var mycket högre än värdet på aktierna; dessutom hade det andra bolaget tidigare förvärvat 30 % av aktierna i det första. Den 22 maj 1975 gick Cruzeiro med på en affär med VARIG, som till en början tog 65 % av aktierna och senare snabbt ökade sin andel till 98 %. Från och med nu tillhörde Cruzeiro henne nästan helt, men sammanslagningen av bolagen skedde inte samtidigt – detta gjordes med flit för att vilseleda passagerare och skapa illusionen att det är två olika transportörer och att det finns ett val. Tack vare affären fick VARIG rätten att flyga på mer än hälften av landets inrikeslinjer, det vill säga att man i själva verket kan bli en monopolist på denna marknad. Denna situation motarbetades emellertid våldsamt av VASP:s ledning och krävde en omfördelning av rutter; även om de brasilianska myndigheterna var lojala mot VARIG [8] gjorde de i det här fallet eftergifter och minskade den senares andel till 45 %, vilket hjälpte VASP och Transbrasil [5] [75] [77] [78] .

I en svår ekonomi, stigande bränslepriser och hög konkurrens, trafikerade flygbolagen främst rutter med högre passagerartrafik som mer lönsamma, vilket resulterade i att reguljära flygningar till sekundära städer praktiskt taget upphörde [79] . Med tanke på detta problem, den 11 november 1975, kom regeringen till slutsatsen att för att lösa det är det nödvändigt att bilda ett system för regionala transporter [80] , på grundval av vilket SITAR ( Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional med  hamn) bildades 1976  -  "Integrerat system för regional lufttransport"); Landet var uppdelat i fem regioner , som var och en betjänades av ett regionalt flygbolag som tilldelats det. Sedan, den 24 augusti 1976, skapade VARIG tillsammans med Top Táxi Aéreo det regionala Rio Sul, som var tänkt att tjäna den södra regionen . Den 9 september började det nya bolaget flyga och drev fyra Piper Navajos vid den tiden.och två Embraer EMB-110 ; hennes första flygning var på rutten Porto Alegre-Rio Grande-Pelotas, det vill säga samma som VARIG trafikerade 1927 [81] [82] .

I slutet av 1979 började företagets president, Eric de Carvalho, uppleva hälsoproblem, så han lämnade sin post [81] . Efter honom blev den 54-årige gauchoen Helio Smidt i april 1980 chef för VARIG., som arbetade i det (intermittent) från 19 års ålder och var brorson till Ruben Berta. Smidt hade redan framhållit utvecklingen av ett nätverk av linjer inom landet och moderniseringen av flygflottan i enlighet med tiden; han uppskattade också personal och utvecklade en laganda i företaget [78] . Vid den tiden opererade företaget cirka 70 % av internationella flygningar från Brasilien och 40 % av inrikesflygen; hon började också investera i hotellbranschen [8] .

Nya luftjättar

Under andra halvan av 1970-talet började den breda tvåmotoriga Airbus A300 bli populär i världen . Med en passagerarkapacitet på 200-300, vilket är jämförbart med DC-10 , hade denna liner två motorer istället för tre, vilket gjorde att den var mer ekonomisk och även tystare, för vilken den till och med kallades "Quiet Giant" ( hamn. Gigante silencioso ); för VARIG var den andra parametern mycket relevant, eftersom många stora brasilianska flygplatser, som Congonhas i Sao Paulo, ligger i staden. Sedan beställde företaget fyra flygplan av den senaste modellen A300B4-200 , som kännetecknades av ökad räckvidd och maximal startvikt , medan två av dem inte var avsedda för VARIG själv, utan för dess dotterbolag Cruzeiro [83] .

Den 20 och 26 juni 1980 mottogs två Airbus A300B4-203 ( PP-CLA respektive PP-CLB ), avsedda för Cruzeiro. Den 1 juli började de flyga från Sao Paulo till Buenos Aires och från den 15 juli på rutten Sao Paulo-Rio de Janeiro-Salvador-Recife-Fortaleza-Belem. Samtidigt, som arbetade på inrikeslinjer, hade dessa Airbuses en hög nivå av komfort: en tvåklassig kabin för 234 passagerare (24 platser i första klass och 210 i ekonomiklass), 8 badrum, 6 kök, 4 musikkanaler för alla passagerare, och även 12 platser för flygvärdinnor . Snart började dessa liners flyga till Miami, men efter att VARIG fick en varning om att denna rutt var tilldelad henne, och inte till Cruzeiro, därför måste flygplanet också ha lämplig färg. Liknande flygbussar anlände direkt till VARIG den 3 juli 1981 ( PP-VND ) och den 23 juni 1982 ( PP-VNE ), varefter de började trafikera São Paulo- Santiago -rutten . Airbus-bolaget köpte inte fler flygplan, valde Boeing och Douglas, och öppnandet av Guarulhos- flygplatsen 1985 , som låg långt från bostadsområden, utjämnade helt fördelen med A300 i lägre volym. Dessa flygplan drevs på rutter inom Sydamerika tills de såldes till sommaren 1990 [83] .

I början av 1981 köptes tre Boeing 747-2L5M från Libyan Libyan Arab Airlines  - PP-VNA (köpt den 30 januari), PP-VNB (2 februari) och PP-VNC (5 mars). Dessa JumboJets, som var de första i flygbolagets flotta, var lastpassagerare, det vill säga en del av deras interna utrymme var avsatt för transport av gods på lastpallar, medan passagerarkapaciteten först var "bara" 238 platser ( 28 i första klass, 60 i business class).klass och 150 i ekonomiklass), men senare utökades den till 268 platser. Dessa flygplan kunde transportera passagerare och gods på en gång, vilket inte var möjligt på DC-10 , medan den mindre kabinen användes mer fullt ut med den befintliga passagerartrafiken, vilket innebär lägre kostnader. Den 12 februari 1981 började 747:orna flyga från Rio till New York och blev nästan omedelbart populära bland passagerare som världens största flygplan. Dessutom, genom att köra 747-200 , kunde VARIG konkurrera framgångsrikt med Pan American, som i sin tur körde den äldre och mindre 747-100 . Från den 2 april samma år började Boeings också flyga till Paris och Frankfurt [84] [60] [85] .

Den framgångsrika driften av Jumbo fick företaget att beställa två flygplan av den större 747-300C , som anlände från fabriken den 10 och 19 december 1985 ( PP-VNH respektive PP-VNI ). Dessa Boeings var också lastpassagerare och deras passagerarkapacitet var 265 platser (16 i första klass, 65 i business class, inklusive 31 på övre däck och 184 i ekonomiklass). Men efterfrågan fortsatte att växa, bland annat under andra hälften av 1980-talet började brasilianare flyga oftare, så 1988 fick VARIG tre liners av modellen 747-300B  - PP-VOA- brädor (överfördes den 30 april), PP-VOB (13 maj) och PP-VOC (27 maj); dessa flygplan var rent passagerare och hade en passagerarkapacitet på 399 platser (på grund av en ökning av antalet platser i ekonomiklassen till 318) [86] . Även i april 1987 hyrdes ett ZS -SAM- flygplan 747-244B av South African Airways (i VARIG fick svansnummer PP-VNW ) , men redan i augusti 1988 återlämnades det till ägaren [84] [85] . I början av 1990-talet använde VARIG aktivt sina Boeing 747, som flög till alla 5 kontinenter som betjänades av flygbolaget, och endast de arbetade på vissa riktningar [86] . Alla tre 747-200 såldes den 1 februari 1996 till Hong Kongs Cathay Pacific [85] ; driften av 747-300 avslutades den 2 juni 1999 [86] .

Från 1981 till 1990 var VARIG ett av få flygbolag i världen som drev bredkroppsflygplan från tre tillverkare samtidigt [K 4] , i det här fallet: Airbus, Boeing och Douglas [83] .

"Planera Cruzado" och förnyelse av flottan

1985 upphörde militärdiktaturen i Brasilien , varefter hyperinflation svepte över landet på grund av skulder. Sedan, för att rädda situationen, finansminister Dilson Funaroutvecklade "Plan Cruzado", som godkändes av regeringen i februari 1986. Enligt denna plan frystes priserna i landet, inklusive för biljetter, på obestämd tid. För flygbolagen innebar detta förlusten av möjligheten att ändra tariffer, trots att inflationen faktiskt inte eliminerades, och därför började transportkostnaderna växa [88] [89] .

VARIG-ledningen beslutade att uppgradera flygflottan till en modernare och mer ekonomisk för att minska transportkostnaderna. Samma år beställdes Boeing 737-300 från den nya generationen " Classic " för inrikesflyg, varav de två första företaget fick den 9 september 1987 (PP-VNU och PP-VNV), och ytterligare två (PP) -VNT och PP -VNX) - 10 november samma år. Beroende på kabinens konfiguration kunde flygplanen transportera från 117 till 132 passagerare och började tillsammans med andra B737 trafikera inrikeslinjer. 1991 hade företagets flotta sjutton 737-300  , fler än någon annan typ av flygplan, och i slutet av decenniet, trettiofyra. Dessa linjefartyg började utföra huvuddelen av trafiken över korta och medellånga avstånd, och det var de som ersatte Lockheed L-188 Electra på rutten Rio de Janeiro-Sao Paulo 1992; för deras säkra landning på flygplatsen i Santos Dumont måste landningsbanan förlängas med 300 meter [78] [90] [91] .

För långdistansflygningar beställde företaget först sex tvåmotoriga bredkroppsboeing 767-200ER med utökad räckvidd och bränslesnåla General Electric CF6-80C2-B2-motorer , och i väntan på leverans leasade företaget en 767-200ER från TACA International Airlines i ett år(styrelsen PP-VNL) och Braathens SAFE(styrelsen PP-VNM). I juli-augusti 1987 fick transportören från fabriken alla sina beställdaB767-241ER(PP-VNN -PP-VNS-), som började trafikera internationella flygningar till Latinamerika och charterflyg frånden nordöstra regionenoch Europa, och några fungerade också flyg till grannländer i Sydamerika[92]. Deras framgångsrika operation ledde till att fyra flygplan av den större modellen767-300ER, varav det första (bordpå PP-VOI) anlände den 12 december 1989 och resten den 1 februari (PP-VOJ), juni 27 (PP-VOK) och 27 augusti 1990 (PP-VOL). Dessa maskiner från Rio de Janeiro och den nordöstra regionen flög till USA och Europa och användes även för charterflyg. Redan i november-december 1997 förvärvade VARIG ytterligare två767-300ERfrånCanadian Airlines International(PP-VPVochPP-VPW), och i juli 2003, ytterligare två frånEuroAtlantic Airways(PP-VTCochPP-VTE)[93][94].

Douglas DC-10:orna som kom tillbaka på 1970-talet var också föråldrade i slutet av 1980-talet och början av 1990-talet, så den 12 november och 2 december 1991 förvärvade VARIG sin första McDonnell Douglas MD-11 ( PP-VOP- flygplan) från Gemini Air Cargo respektive PP-VOQ ) [95] [96] , och blev därmed den första operatören av detta flygplan i Latinamerika. MD-11 vid den tiden var den senaste generationens trijet, inklusive en helt datoriserad cockpit med digitala paneler, en mer strömlinjeformad flygplanskropp, som gjorde det möjligt att spara upp till 15 % bränsle jämfört med DC-10, och var också större och rymligare än den senare - passagerarkapaciteten kunde kabinen nå 380 sittplatser. Den 12 december 1992 mottogs två MD-11 ( PP-VPJ och PP-VPK ) direkt från fabriken, liksom ytterligare två ( PP-VPL och PP-VPM ) exakt ett år senare; dessa flygplan var utrustade med General Electric CF6-80C2-D1F-motorer , och deras kabin kunde rymma 285 passagerare. Efter att ha fått nya flygplan började företaget successivt sälja DC-10 från 1992 . Men ekonomiska problem ledde till att VARIG inte längre beställde nya MD- 11:or från fabriken utan köpte dem till ett lägre pris från andra operatörer - Garuda Indonesia (9 enheter, inklusive en MD-11ER-modell ) , Swissair(8 stycken) och VASP (3 stycken), medan sådana liners redan skilde sig från varandra, inklusive de utrustade med mindre ekonomiska Pratt & Whitney PW4460-motorer , och passagerarkapaciteten i kabinen varierade från 241 till 293 platser. Totalt förvärvade företaget 26 av dessa maskiner - det mest massiva bredkroppsflygplanet i sin flottas historia. Sedan 1993 har McDonnell Douglases betjänat destinationer i Europa (Amsterdam, Rom, Paris, Zürich), och 1998 började de också flyga till Nordamerika, Asien och Afrika; 1999 ersattes de på de flesta långdistansflygningar av den större B747, varefter de började arbeta på medeldistanslinjer i nivå med B767 [97] [98] .

Den 31 maj 1991 köpte företaget från Canadian Airlines International sin första Boeing 747-400 (bord på PP-VPI ), som vid den tiden var det största passagerarflygplanet och samtidigt uppfyllde moderna krav, inklusive mer avancerad elektronik, vilket gjort det möjligt att överge från flygingenjören , en " glascockpit ", en förbättrad flygkropp och mer bränslesnåla motorer. Men först i december samma år gjorde denna linje sin första kommersiella flygning - från Sao Paulo till Rom. Den 1 juni 1992 kom B747-441 PP-VPG- kortet direkt från fabriken och den 20 april 1993 kom PP-VPH- kortet ; kabinen på dessa liners hade en layout för 382 passagerarsäten. Faktum är att den verkliga ägaren till dessa tre jättar var ILFC , från vilken VARIG hyrde dem. Boeing började flyga till Hongkong och Bangkok med ett mellanland i Johannesburg och flög även till Buenos Aires, London, Köpenhamn, Frankfurt, Los Angeles, Tokyo och Nagoya. På grund av ekonomiska problem köpte VARIG inte dessa flygplan längre [85] [99] .

Den 1 juni 1988, i samband med öppnandet av Guarulhos internationella flygplats , ändrade VARIG sitt ruttnätverk - ett betydande antal internationella flygningar genomfördes nu inte från Rio de Janeiro, utan från Sao Paulo, inklusive direktflyg till Amsterdam, London, Paris, Frankfurt och Zürich. Samtidigt förblev Galeão i Rio det huvudsakliga navet , men själva Rio de Janeiro, på grund av växande brottslighet [100] , var inte längre lika populärt som det brukade vara. I slutet av 1980-talet flög företaget till 42 städer i 33 länder [78] . 1990 lades Airbus A300 och Boeing 707 ut, och 1992 Lockheed L-188 [63] .

Avreglering av flygresor

I april 1990 dog chefen för VARIG, Helio Smidt, av hjärtsvikt, och tjänsten togs redan av Rubel Thomas , som fortsatte flottans förnyelseprogram [59] . Själva förnyelseprogrammet, som lanserades 1987, syftade till att säkerställa att företagets flotta uppfyllde moderna villkor vid den tiden, inklusive minskad bränsleförbrukning. Men samtidigt krävde det betydande finansiella resurser, medan den brasilianska ekonomin upplevde hyperinflation och den nationella valutan ständigt deprecierade; samtidigt kunde företaget inte höja tarifferna på grund av att de frystes av regeringen [88] [89] . Dessutom bröt Gulfkriget ut 1990, vilket fick oljepriserna att skjuta i höjden, vilket ledde till en ökning av transportkostnaderna och en betydande minskning av passagerartrafiken, eftersom människor var rädda för att flyga av rädsla för terroristattacker [101] . Men det största slaget för flygbolaget kom när Brasiliens president Fernando Color de Mello avreglerade landets flygindustri den 15 mars 1990 [102] . För VARIG innebar detta först och främst förlusten av monopolet på internationella flygningar [K 1] ; i själva verket, från och med nu, upphörde det att vara flaggskeppsflygbolaget [100] .

På en fri marknad började Transbrasil och VASP flyga utanför landet, inklusive till USA och Europa [4] . Men på grund av liten erfarenhet på internationella rutter, led dessa två flygbolag betydande ekonomiska förluster under de första åren [8] . Men förutom dem dök andra mer erfarna konkurrenter upp - American Airlines , Eastern Air Lines och United Airlines [6] , som ersatte Pan American World Airways , som vid den tiden hade ekonomiska problem [60] . Andelen utländska flygbolag i internationell trafik började växa, inklusive upp till 26 flygningar per dag mellan USA och Brasilien 1998, varav hälften gjordes av amerikanska operatörer [103] . I sin tur visade VARIG-ledningen sin brist på ledningserfarenhet, eftersom de inte insåg hur mycket villkoren för flygtransportmarknaden i landet hade förändrats, och istället för att minska kostnaderna, tvärtom, gjorde de en stor order för moderna MD-11 och B747-400 . Samtidigt hyrdes 747:orna från amerikanska ILFC [85] , och därför måste deras hyreskontrakt betalas i utländsk valuta, medan kursen på den brasilianska nationella valutan sjönk så mycket på grund av inflationen att till och med 100 % beläggning av dessa flygplan skulle inte hjälpa till att betala alla kostnader för deras underhåll. av denna anledning såldes alla tre 747-400 under andra halvan av 1994 [8] [6] .

1992 ingick VARIG ett avtal med Delta Air Lines om att samarbeta inom flygtransporter [104] , och 1993 inledde företagets VD, Rubel Thomas, i ett försök att balansera räkenskaperna, en omstruktureringsprocess som innefattade att minska personalstyrkan med 2 500 människor och sänka lönerna; samma år absorberades dotterbolaget Cruzeiro helt. VARIG förlorade dock 614 miljoner dollar mellan 1991 och 1993; den största vinsten på samma gång kom från inrikes transporter, medan internationella visade sig vara olönsamma [8] [100] . För att locka fler passagerare har Smiles bonusprogram lanserats sedan 1994 , som snart nog blev störst i Latinamerika [59] .

Rubel Thomas agerande för att övervinna den ekonomiska krisen mötte motstånd från Ruben Berta Foundation(FRB), som vid den tiden ägde 80 % av aktierna i VARIG [100] . I april 1995, för första gången i flygbolagets historia, togs dess huvud bort, och Carlos W. Engels tog hans plats . Samma år förvärvade fonden en andel på 49 % i uruguayanska PLUNAoch köpte även Nordeste, som han slog ihop med dotterbolaget Rio Sul [59] . I allmänhet började FRB på 1990-talet att ingripa mer och mer aktivt i VARIG:s angelägenheter, vilket dock hade en skadlig effekt på det senares framtida öde, eftersom fonden inkluderade alla anställda hos lufttrafikföretaget, men de flesta av dem, inklusive chefen för Yutaka Imagawa ( Port.-Brasilien. Yutaka Imagawa ) var inte chefer. De förstod helt enkelt inte att det i en mycket konkurrensutsatt miljö är nödvändigt att minska kostnaderna för att överleva. Till exempel tog piloter som hade mycket fler privilegier än piloter från andra operatörer biljetter till internationella flygningar för sina släktingar och vänner, som betalades från flygbolagets budget. Nonsens var också utbrett  - de stal från filtar till kaviar, och upp till 6 miljoner dollar spenderades årligen på kaviar [8] [6] .

Presidentskapet för Fernando Pinto

I januari 1996 tog FRB åter bort chefen för flygbolaget, denna gång satte 48-årige Fernando Pinto - Rio Suls tidigare president, samt son till en av VARIGs piloter. Vid den tiden var företagets totala skuld redan 2,5 miljarder dollar, och hälften av detta belopp var skulder på flygplan. Pinto började med drastiska åtgärder [100] :

• sparkade 5 000 personer, mestadels från den administrativa apparaten
• förhandlade fram avtal om försäljning/leaseback i rätt tid för flygplan, vilket sparade miljontals dollar
• ökade motivationsnivån hos de anställda
• främjat kostnadskontroll inom organisationen
• i europeisk stil började varje anställds ansvar att inpräntas

Tack vare de åtgärder som vidtogs ökade företagets produktivitet i tid till 95 % [100] . I februari samma år såldes alla tre Boeing 747-200 [85] .

VARIG fortsatte vid den tiden fortfarande att vara det största flygbolaget i Latinamerika, men hade redan mindre än 40 % av de internationella flygningarna från Brasilien. Det var nödvändigt att locka passagerare, för vilket man beslutade att ändra bilden [100] . Som ett resultat av ommärkningen ersattes den blå randiga lacken av en ny med mörkblå botten, motorer och en vertikal stabilisator . Logotypen med Ikaros har försvunnit, och "Vindrosen" har blivit guldgul; den mörkblå inskriptionen "VARIG" började i sin tur kompletteras med guld Brasil (vilket är anledningen till att företaget ibland kallas VARIG Brasil ), så att flygbolaget är bättre känt i andra länder [10] . Den 15 oktober 1996 introducerade VARIG de två första flygplanen i den nya färgen: B737-341 ombord på PP-VPA och B747-341 ombord på PP-VNH . För verifiering målade de om en B737-200 , B727-100F och DC-10-30 ( PP-VMB ) [5] .

Samtidigt har konkurrensen på internationella linjer lett till en betydande prissänkning, vilket i sin tur har ökat passagerartrafiken avsevärt; 1997 noterade ekonomer att det var billigare att flyga från São Paulo till Miami än till nordöstra Brasilien [4] . Mot denna bakgrund gör VARIG i september samma år den största ordern i sin historia: 24 Boeing-flygplan, med option på ytterligare 15, värda 2,4 miljarder dollar; denna beställning inkluderade flygplan som 767-300ER och de senaste 737-700 , 737-800 och 777-200 . Och i oktober avslutades ett kort samarbete med Delta, istället ingick man i november ett avtal redan med United Airlines , varefter VARIG blev en del av den globala organisationen Star Alliance och blev dess sjätte medlem [59] [100] . Men trots sådana framgångar fortsatte företagets skulder att växa, vilket tvingade det att lämna tillbaka 14 flygplan till leasingbolaget och ta bort flera rutter från dess nätverk, samtidigt som de frigjorda internationella snabbt beslagtogs av amerikanska operatörer, som därmed ökade sin närvaro i Brasilien [105] ; antalet erbjudna platser på internationella flygningar minskade med 20 % och på inrikesflyg med 17 %. I augusti 1998 slutade VARIG trafikera sträckan Rio de Janeiro-Sao Paulo och gav den till sitt dotterbolag Rio Sul [6] .

Den 25 november 1998 tog VARIG leverans av sin första Boeing 737-700 (flygning PP-VQA ) [106] och blev den första Next Generation -operatören i Latinamerika. 1999 upphörde praktiskt taget driften av Douglas DC-10-30 [6] och den 2 juni avslutades flygningarna med B747-300  , de sista Jumbo Jets i företagets flotta; båda dessa flygplan ersattes på rutter av mer moderna och ekonomiska MD-11 [59] .

1999 belönades VARIG med "Bästa flygbolag i Latin- och Centralamerika och Karibien" ( hamn. Melhor Companhia Aérea da América Latina, Central e Caribe ) och "Bästa fraktbärare i Amerika under 1900-talet" ( hamn. Melhor Transportadora de Carga Aérea das Américas no Seculo 20 ) [107] . Men i början av detta år i Brasilien skedde en devalvering av den nationella valutan , som sjönk med 78 % mot dollarn [108] , vilket skakade VARIG:s finansiella balans, om än inte lika kritiskt jämfört med andra operatörer, eftersom det gjorde en vinst huvudsakligen i dollar [100] . Dessutom hade företaget 1999 en ny stark konkurrent på internationella flygningar - TAM Linhas Aéreas , som vid den tiden redan utförde en betydande del av inrikesflygen, började flyga till Europa [89] [109] .

Devalveringen av den brasilianska realen och ökad konkurrens ledde till att VARIG förlorade 53 miljoner dollar 1999 och dess totala skuld var nästan 1 miljard dollar. Fernando Pinto var inte alls skyldig till sådana förluster, eftersom den brasilianska ekonomin i sig var i en mycket svår situation, vilket och minskade intäkter. Men genom beslut av FRB i maj 2000 avsattes han från sin tjänst [105] .

Presidentskapet för Osiras Silva

I maj 2000 tog Osiras Silva , 69, över företaget., som tidigare var en av ledamöterna i VARIGs styrelse, och ännu tidigare under 21 år ledde flygplanstillverkaren Embraer . På den tiden var bland flygbolagets huvudproblem, förutom stora skulder och höga utgifter, också strikt kontroll av landets regering och ett lågt rykte bland passagerarna. För att rädda bäraren krävdes en chef med stark hand, varför Silva valdes med sin stora positiva erfarenhet. För att göra företaget konkurrenskraftigt igen beslutade den nya chefen att först och främst omförhandla med banker och leasingbolag om skulder, börja använda några rutter som konkurrenterna har övergett de senaste månaderna och använda sitt inflytande i militär- och flygkretsar för att övertyga brasilianska lagstiftare för att lätta på den hårda kontrollen över landets flygindustri, främst i förhållande till tariffer [105] .

Den 25 augusti samma år omvandlades VARIG Cargo- divisionen till ett dotterbolag till VARIG Logística eller VarigLog , som tog emot flygfrakt- och fraktflygplan från huvudbolaget - totalt 11 stycken; Vid tiden för dess bildande var VarigLog det största fraktflygbolaget i Latinamerika. Den 21 oktober delades ingenjörsavdelningen av till ett dotterbolag till VEM (VARIG Engenharia e Manutencao)[110] .

Den 10 september och 31 oktober 2001 anlände två Boeing 737-85F ( PP-VSA respektive PP-VSB flygplan ) med en passagerarkapacitet på 156 platser (12 businessklass och 144 ekonomiklass) från fabriken och började trafikera rutter inom Sydamerika. Även om den ursprungliga ordern från september 1997 krävde tio 737-800 , togs bara två emot för att minska kostnaderna; VARIG köpte inte fler flygplan av denna modell [111] [112] . Och den 2 och 19 november anlände två Boeing 777-2Q8ER (brädorna PP-VRA och PP-VRB ) - det här var de två sista flygplanen i företagets historia som mottogs direkt från tillverkaren, och de fick sitt namn efter de två första VARIG-anställda - " Otto Meyer " respektive " Ruben Berta "; de var också märkta med emblem tillägnad flygbolagets 75-årsjubileum. Vid den tiden var 777 det mest moderna flygplanet, och till och med internetåtkomst gavs till passagerare ombord - VARIG blev det fjärde företaget i världen som fick en sådan möjlighet på sina flygplan. Dessa linjefartyg trafikerade inrikeslinjer i början, men gick sedan vidare till internationella linjer, inklusive Rio de Janeiro-Sao Paulo-London-Köpenhamn och Rio de Janeiro-Sao Paulo-Paris-Amsterdam. Företaget planerade att dessa flygplan skulle komma att ersätta den tremotoriga MD-11, som mer ekonomiskt och avancerade, men av ekonomi begränsade de sig till endast de ovan nämnda två [113] . VARIG blev den första operatören av Boeing 737-800 och Boeing 777 i Latinamerika [6] .

År 2001 avskaffade den brasilianska regeringen priskontrollerna [102] och den 15 januari började Gol Transportes Aéreos , ett lågprisflygbolag , sin verksamhet . Det nya flygbolaget sålde biljetter till de lägsta priserna bland alla andra brasilianska operatörer, vilket tvingade de senare att också sänka priserna i kampen för passagerare, vilket följaktligen minskade intäkterna. Och i november började Gol redan flyga över "luftbron" Rio de Janeiro-Sao Paulo [114] . Terrorattackerna den 11 september 2001 var ett hårt slag mot flygindustrin runt om i världen, eftersom de ledde till en minskning av passagerarflyget [89] . Många stora flygbolag har minskat antalet flygningar i denna situation, men VARIG fortsatte att bedriva internationella flygningar som vanligt, även om dess linjefartyg var nästan tomma, vilket bara ledde till ökade kostnader; redan i mars samma år upphörde detta flygbolag att dominera flygtransportmarknaden i Brasilien och förlorade sitt ledarskap till TAM [6] .

Under första kvartalet 2002 hade VARIG en nettoförlust på 43 miljoner USD på intäkter på 414 miljoner USD, och dess totala skuld var officiellt 1,9 miljarder USD, inklusive pensions- och anställningsförpliktelser. I augusti samma år lämnade 71-årige Osiras Silva sin tjänst på eget initiativ och sa vid detta tillfälle: Det är verkligen dags att ge utrymme åt yngre människor .  Den 13 augusti avgick Yutaka Imagawa, chefen för FRB, också [115] .

Bildens fall och försöket att slå samman

Den 14 augusti erbjöds Roberto Giannetti da Fonseca ( Port.-Br. Roberto Giannetti da Fonseca ) tjänsten som chef för företaget , men han vägrade och sa att aktieägarna först borde utveckla en omstruktureringsplan. Vid den tiden var de flesta analytiker redan övertygade om att VARIG:s största problem var att det drevs av FRB, som bestod av företagsanställda; denna fond försökte bevara det berömda företaget, men vidtog inga åtgärder för att göra vinst, och därför skulle det inte vara någon mening med att bara skjuta till pengar. På Fonsecas förslag, den 20 augusti [116] blev Arnim Lore , den tidigare chefen för centralbanken , [115] [117] den tillfälliga ordföranden för flygbolaget . Med ny vägledning utarbetades en plan i november för att rädda transportören, men FRB lade in sitt veto utan förklaring; enligt analytiker gjorde han detta under påtryckningar från sina förvaltare, eftersom han enligt denna plan skulle ha tappat kontrollen över VARIG. I den här situationen, den 24 november, avgick Lore, efter att ha varit i tjänst i endast 3 månader [118] . Han ersattes den 27 november av 41-årige Manuel Guedes ( Porto-br. Manuel Guedes ), en före detta chef för investerarrelationer [119] [120] som, utan att vara optimist, bad om att bli kallad "tillförordnad" president [121] .

I november 2002 flög företaget mellan 70 städer i Brasilien och 24 fler utomlands, och under de senaste 12 månaderna har det transporterat 11 miljoner passagerare med en genomsnittlig beläggning av flygplan på 59 %; personalen var cirka 15 tusen personer. Men vid den tiden hade hon en officiell skuld på 900 miljoner dollar och ett nettovärde på 500 miljoner dollar; rapporter till regeringen från privata banker och konsultföretag pekade på ännu högre siffror - en skuld på 3 miljarder dollar med ett negativt eget kapital på 1,3 miljarder dollar. Bland de främsta borgenärerna fanns amerikanska Boeing , General Electric och brasilianska olja och gas Petrobras , med den senare redan kräva betalning för bränsle endast kontant, annars hota att stoppa leveranserna, vilket skulle innebära slutet på alla flygningar. Men VARIGs chefer verkade inte lägga märke till detta enorma skuldhål, eftersom de trodde att ingen skulle våga stänga Boeings och Petrobras huvudkund i Latinamerika. De bad staten om mer pengar och myndigheterna gick först för att träffa dem, eftersom de ansåg det nödvändigt att rädda det världsberömda flygbolaget. Men gradvis började det senare ta slut på tålamod eftersom transportörens chefer fortsatte att förkasta olika nya planer för att rädda situationen, inklusive i slutet av året fanns det fortfarande ingen godkänd omstruktureringsplan [118] [121] .

I januari 2003 hölls en Boeing 777 från VARIG-flottan uppe i Paris på grund av utebliven hyra; liknande situationer uppstod med jämna mellanrum med andra flygplan inom företaget. Den 7 februari meddelade dess ledning sin avsikt att gå samman med sin huvudkonkurrent - TAM Linhas Aéreas ; det nya företaget skulle få namnet "VARIG", som det är mest känt. Samtidigt var båda flygbolagen tvungna att arbeta på codeshare- basis i 6 månader, under vilken de skulle lösa alla problem, varav en av de viktigaste var valet av huvudmärket för flygflottan: VARIG opererade 116 flygplan, främst Boeing, medan TAM opererade 102 flygplan, främst Airbus. Trots problemen med ekonomin i landet visade det unga företaget mycket större framgång vad gäller inkomster än det gamla, och därför var ledningen för det första tvungen att leda det kombinerade företaget. Alla analytiker välkomnade beslutet och hävdade att det sammanslagna flygbolaget skulle bli mer hållbart och konkurrenskraftigt [122] [123] [124] . Efter några veckor uppstod dock problem i andra frågor, bland annat hade båda flygbolagen skulder, och VARIG hade större storleksordningar (TAM hade bara hyresskulder för flygplan), vilket ledde till att företaget stadigt gick i konkurs. I detta läge var tiden emot det senare, så det var nödvändigt att genomföra fusionen så snart som möjligt, och för detta var det nödvändigt att skriva av en del av skulden; TAM-ledningen gjorde det klart att det inte skulle ta på sig hela skulden för VARIG [125] . Dessutom började FRB- och VARIG-anställda protestera mot sammanslagningen, för efter dess slutförande skulle flera tusen personer avskedas [6] [126] . På grund av en konflikt med Gilberto Rigoni ( Port.-Br. Gilberto Rigoni ), den nya styrelseordföranden för flygbolaget, som var en ivrig motståndare till sammanslagningen, avgick Manuel Guedes den 15 april och lämnade sin post dagen efter [ 127] [128] . Den nya tillförordnade presidenten var Roberto Macedo ( Port.-Br. Roberto Macedo ), en tidigare vicepresident för företaget som hade arbetat i 20 år [129] . Men när FRB den 1 augusti fick ett förbud mot sammanslagning av de två företagen genom domstolen [130] avgick Macedo frivilligt-tvång den 14 augusti. Den 18 augusti beslutades att företaget den här gången tillfälligt ska ledas av en verkställande kommitté bestående av tre vicepresidenter samtidigt - Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ( Port.-Br. Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ), Alberto Fagerman ( port.- br. Alberto Fajerman ) och Luis Fernando Wellisch (port.-br. Luiz Fernando Wellisch ). Man trodde att denna kommitté skulle kunna återupprätta förhandlingarna mellan de två största flygbolagen i landet, men i slutet av året dog idén om deras sammanslagning slutligen ut [131] [132] [133 ] .

Under ett halvår av gemensamma flygningar med TAM kunde VARIG öka beläggningen av flygplan något under denna period, vilket ökade intäkterna. Men många passagerare som tidigare bara flög på den bytte till TAM, vilket ledde till att VARIG förlorade sitt ledarskap inom inrikesflyg. Det skuldtyngda flygbolaget tvingades påbörja en omstrukturering, under vilken dotterbolaget Rio Sul, tillsammans med Nordeste, helt absorberades, vilket ledde till att flottan fylldes på med flygplan av typen Boeing 737 och Embraer ERJ 145 [6] [110] [89 ] .

Presidentskapet för Louis Martins

Den 14 januari 2004 blev Luis Martins officiell president för VARIG, men den gamla regeringsformen behölls, då han var tvungen att fatta beslut baserat på diskussion med de andra två (Alberto Fagerman och Luis Fernando Wellish) [133] [134 ] .

Eftersom flera flygplan försenades på grund av utebliven betalning av leasingavtal , förvärvade företaget två Boeing 777-236 ( PP-VRC och PP för att ersätta dem, såväl som för att ersätta föråldrade MD- 11) den 27 januari och den 27 februari -VRD- sidor ) på andrahandsmarknaden, vilket blev arbete på internationella linjer. Jämfört med de som tidigare köpts hade dessa liners redan en minskad räckvidd, såväl som en minskad passagerarkapacitet - 240 sittplatser (22 första klass, 70 business class och 148 ekonomiklass) mot 287 (6 första klass, 49 business class och 232 ekonomiklasser) klass), men transportören hade inte tillräckligt med pengar för att göra om kabinen. I november och december köptes två 777-222ER ( PP-VRE och PP-VRF ) [113] [135] från United Airlines . Och från augusti till oktober samma år köptes fyra Boeing 757-256 ( PP-VTQ - PP-VTT- kort) från spanska Iberia , som hade hytter för 176 platser (20 businessklass och 156 ekonomiklass); VARIG var den första operatören av B757 i Brasilien, och de valdes på grund av att deras produktion redan var nedlagd, vilket ledde till en betydande nedgång i deras värde. Dessa flygplan trafikerade rutter inom Sydamerika, samtidigt som de åtnjuter hög popularitet bland passagerare, eftersom de visade sig vara de mest bekväma bland flygplanen som trafikerade inrikeslinjer [136] [6] . Även 2004 avbröts ERJ 145 (passagerarkapacitet 50 platser), eftersom den relativa kostnaden för deras leasing var högre jämfört med B737-500 (passagerarkapacitet 120 platser); i slutet av året drev företaget faktiskt bara Boeing-flygplan, vilket borde ha minskat underhållskostnaderna [6] . Men bara det året gick det en förlust på 32,7 miljoner dollar på en total inkomst på 3,15 miljarder dollar [137] .

2005 gjorde företaget sitt sista flygplansinköp: tre flygplan av modell 777-222 med reducerad räckvidd som tidigare flögs av United. Samtidigt kom bara två av dem: PP-VRI (februari) och PP-VRJ (april); den senare ( PP-VRH ) blev aldrig inskriven på grund av stora skulder [113] . 6 maj Avdelningen för civil luftfartpublicerade data som visar att VARIG transporterade 27,61 % av den totala passagerartrafiken på inrikeslinjer i april, och sjönk till tredje plats efter Gol (27,81 %) och TAM (42,3 %). Efter det, den 9 maj, ersattes Luis Martins som president av Enrique Neves ( port.-Brasilien. Henrique Neves ), som hade arbetat inom oljeindustrin i 22 år, bland annat som vicepresident för den brasilianska grenen av Shell , och sedan dess . 1999 under tre år var president för Brasil Telecom[138] . Under tiden fortsatte VARIG successivt att förlora plan, som blev försenade på flygplatser på grund av utebliven hyra. Besväret med företaget var dock att det sett till antalet anställda var dubbelt så stort som TAM, som samtidigt hade en något större flotta - cirka 80 linjefartyg. Anledningen till detta var att FRB kategoriskt förbjöd att säga upp personer [139] , men bortser från det faktum att på grund av bristen på flygplan så arbetade ungefär hälften av personalen faktiskt inte, utan fortsatte att få lön, vilket bara ökade kostnaderna [6] .

Konkurs

Den 17 juni 2005 ansökte VARIG om konkursskydd vid domstolarna i Rio de Janeiro (Brasilien) och New York (USA). Vid den tiden hade hon en officiell skuld på cirka 4,8 miljarder dollar (mer än 7 miljarder R$ [140] ), och 11 flygplan hade redan kvarhållits för utebliven hyra på utländska flygplatser, samtidigt som en stämningsansökan kunde garantera att inom 180 dagar till hennes ekonomiska anspråk kommer inte att göras. Dessutom befriade det faktum att företaget gick till en amerikansk domstol dess flygplan från internering på amerikanskt territorium och på begäran av amerikanska leasingbolag. När det gäller att rädda flygbolaget från konkurs såg ledningen här en exit i försäljningen av 20 % av aktierna till det portugisiska flygbolaget TAP Portugal [141] [142] . I sin tur, affärsmän German Efromovich , som ägde flygbolagen Avianca och OceanAir , och Nelson Tanyurmeddelade sin avsikt att köpa ut VARIG, där den senare erbjöd 350 miljoner dollar för 80 % av aktierna [143] .

Den 6 juli avskedades företagets president, Enrique Neves, efter knappt två månader (58 dagar) i tjänst och ersattes av Omar Carneiro da Cunha , tidigare president för Shell i Brasilien [144] . Den 12 september presenterades en av planerna för att gå ur konkurs, enligt vilken det till nästa år var nödvändigt att säga upp 13 % av personalen och skapa ett nytt bolag som kommer att äga en del av tillgångarna över Nordeste, Rio Sul och VARIG divisioner; planen innefattade även försäljning av en del av aktierna för att använda intäkterna för att investera i nya företag och betala av en del av skulden [145] . Idéer uttrycktes också om att återuppta fusionssamtal med TAM [143] eller försöka slå samman med TAP [8] .

För att företaget skulle få åtminstone lite pengar beslutades i november att sälja sina två största dotterbolag - VEM Engenharia e Manutenção(engagerad i flygplansunderhåll) och VarigLog (fraktfartyg). Tillgångarna delades upp i december 2005, varefter en auktion ägde rum i januari följande, där VEM förvärvade TAP, och VarigLog förvärvade Volo do Brasil-konsortiet (för 48,2 miljoner USD), som inkluderade MatlinPatterson- fondenoch ett antal brasilianska investerare. I februari föreslogs en räddningsplan för konkurser genom att skapa en investeringsfond för att locka nya investerare och omvandla skulder till aktier [6] [89] [146] .

I april erbjöd VarigLog, som faktiskt stöddes av Volo-konsortiet, att köpa ut det tidigare moderbolaget, först för 350 miljoner dollar och i maj för 400 miljoner dollar, men båda förslagen avvisades av borgenärerna [89] . Den 4 maj inkom även ett erbjudande om att köpa flygbolaget från den ryske oligarken Boris Berezovsky [137] [147] . Den 16 maj, i överenskommelse med TAP, avslutades flygningar till Lissabon [148] . Även om VARIG-linjerna fortsatte att flyga, blev problemet med att skaffa bränsle mer och mer akut, vilket leverantörer vägrade att släppa på kredit, samtidigt som det fanns mindre och mindre kontanter. Som ett resultat av detta tvingades flygbolaget i början av juni 2006 [149] att ställa in 54 % av internationella flygningar och 49 % av inrikesflygen, vilket ledde till att mer än 30 000 brasilianare satt fast på utländska flygplatser. Den 21 juni ställdes ytterligare 70 % av flygningarna in, eftersom vid den tiden endast 25 av de 61 flygplanen i flottan kunde ta sig till skyarna; samma dag avslutades VARIGs medlemskap i IATA på grund av utebliven betalning av avgifter och ackumulerade skulder. Den 10 juli beslutade Star Alliance - medlemmarna att ta över en del av de internationella flygningarna till Brasilien under fotbolls-VM [6] [89] [150] .

I juli delades VARIG juridiskt upp i två flygbolag: "New VARIG" (bytte senare namn till VRG Linhas Aéreas) som fick det berömda namnet och en flotta på 10 flygplan, samt "Gamla VARIG" (senare bytte namn till Flex Linhas Aéreas), som fick all resten av egendomen och nästan all skuld. Den 20 juli 2006 hölls en auktion där VarigLog (Volo do Brasil) köpte "New VARIG" (VRG) för $24 miljoner [151] . Den 21 juli gav den ursprungliga VARIG upp sitt sista flygplan och upphörde därmed officiellt att existera [6] [89] .

VRG Linhas Aéreas opererade inrikesflyg såväl som till Frankfurt. Den 28 april 2007 förvärvades det av Gol Transportes Aéreos för nästan 400 miljoner dollar, som därmed tog över själva varumärket VARIG. Flex-företaget, som var den direkta efterträdaren till flygbolaget, efter försäljningen av all egendom lämnades endast med en Boeing 737-3K9 ( PR-FLX-kort ), som i själva verket var leasad. Den 20 augusti 2010 försattes det i konkurs och stängdes [152] [151] .

Lista över ledare

1. Otto Ernst Meyer (7 maj 1927 - december 1942) [5]
2. Ruben Martin Berta (december 1942 - 14 december 1966) [5]
3. Erik Kastrup de Carvalho ( Port.-Brasilien. Erik Kastrup de Carvalho ) (december 1966 - början av 1980) [81]
4. Helio Smidt(april 1980 - 11 april 1990) [81] [59]
5. Rubel Thomas ( Port.-Brazil. Rubel Thomas ) (april 1990 - april 1995) [59]
6. Carlos W. Engels ( port.-br. Carlos W. Engels ) (april 1995 - januari 1996) [100]
7. Fernando Pinto(januari 1996 - maj 2000) [100] [105]
8. Osiras Silva(maj 2000 - augusti 2002) [105] [115]
9. Arnim Lore ( Port.-Brasilien. Arnim Lore ) (20 augusti - 24 november 2002) [115] [118]
10. Manuel Guedes ( Port.-Br. Manuel Guedes ) (27 november 2002 - 16 april 2003) [118] [128]
11. Roberto Macedo ( port.-br. Roberto Macedo ) (april - 14 augusti 2003) [129] [131]
12. Verkställande kommittén - Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ( Port.-Br. Carlos Luiz Martins Pereira e Souza ), Alberto Fajerman (Port.-Br. Alberto Fajerman ) och Luis Fernando Wellisch (Port.-Br. Luiz Fernando Wellisch ) (augusti 18, 2003 - 14 januari 2004) [131] [133]
13. Carlos Luiz Martins Pereira och Souza
14. Enrique Neves ( port.-Brasilien. Henrique Neves ) (9 maj - 6 juli 2005) [138] [144]
15. Omar Carneiro da Cunha _

Flotta

Från och med 2004 bestod företagets flotta av 98 flygplan [63] [153] :

• Boeing 737-200  - 2
• Boeing  737-300-32
• Boeing 737-400  - 4
• Boeing 737-500  - 13
• Boeing 737-700  - 2
• Boeing 737-800  - 2
• Boeing 757-200  - 4
• Boeing 767-300  - 7
• Boeing 777-200  - 6
• Embraer ERJ-145  - 11
• McDonnell Douglas MD-  11-15

Incidenter

Enligt tillgängliga data inträffade den största olyckan med ett VARIG-flygplan, sett till antalet offer, den 11 juli 1973 [154] : Boeing 707-345C (baknummer PP-VJZ ) trafikerade ett passagerarflyg RG820 på rutten Rio de Janeiro - Sao Paulo - Paris, och ombord fanns 117 passagerare och 17 besättningsmedlemmar. Men på väg till Paris- Orly - flygplatsen bröt det ut en brand i planet, varifrån röken fyllde kabinen och kom in i cockpit, så besättningen landade på marken 5 kilometer från flygplatsen. 11 personer (tio besättningsmedlemmar och en passagerare) lyckades lämna flygplanet, men de återstående 123 dog. Undersökningar tydde på att branden startade i den bakre toaletten och källan kan ha varit en soptunna fylld med använda pappershanddukar. I slutet av flygningen var handdukarna redan torra, och därför räckte en gnista för att antända dem - från en kortslutning eller från en vårdslös passagerares cigarett [155] .

En av de mest mystiska incidenterna i flygets historia hände också med VARIG-flygplanet: den 30 januari 1979 opererade en Boeing 707-323C (baknummer PP-VLU ) ett fraktflyg RG967 på väg Tokyo - Los Angeles - Lima - Rio de Janeiro, och ombord fanns bara 6 besättningsmedlemmar och last - 53 målningar av konstnären Manabu Mabe . Linjen lyfte från Tokyo-Narita flygplats och efter 22 minuter rapporterade besättningen att flygningen fungerade normalt. Efter det tog Flight 967 inte kontakt och svarade inte på samtal, och en omfattande sökning efter dess vrak eller tecken på ett fall slutade förgäves - flygplanet försvann spårlöst, vilket var första gången i jets historia civil luftfart [156] [157] .

I båda dessa incidenter var besättningsbefälhavaren samma pilot - Gilberto Araujo da Silva ( Port.-Br. Gilberto Araujo Da Silva ) [156] .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 Faktum är att monopolet bröts 1989, när VASP började flyga till Aruba och Transbrasil - till Orlando ( Florida ) [4]
2. ↑ På bilden, PP-VJB-brädet, som kraschade nära Lima (Peru) den 27 november 1962 [34]
3. ↑ Detta flygplan (serienummer - 2071) har aldrig opererats av brasilianska operatörer, och registreringsnumret PP-PDD som användes för det 2006 är falskt; det riktiga registreringsnumret är N86533. Själva färgen är i stil med 1950-talet [50] .
4. ↑ Pan American World Airways upplevde en sådan mångfald mellan 1980 och 1986, och 1984-1985 inkluderade dess flotta bredkroppsflygplan från fyra tillverkare samtidigt : Airbus A300 / A310 , Boeing 747, Douglas DC-10 och Lockheed L -1011 TriStar [87]

1. ↑ 1 2 3 Varig completaria 90 anos agora em 2017 se ainda existisse  (port.) på YouTube
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Anos 20  (Port.) . VARIG . Hämtad 12 maj 2020. Arkiverad från originalet 9 juli 2020.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 ANOS 50  (port.) . VARIG . Hämtad 14 maj 2020. Arkiverad från originalet 7 juli 2020.
4. ↑ 1 2 3 TransBrasil S/A Linhas  Aéreas . företagets historia . Hämtad 20 maj 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Varig Brasil  (tyska) . Berlin-Spotter.de . Hämtad 12 maj 2020. Arkiverad från originalet 4 mars 2016.
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 VARIG  (port.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 28 mars 2019.
7. ↑ 1 2 V ARIG - Filme / Documentário / Homenagem på YouTube
8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 CONSUELO DIEGUEZ. A disputa que matou a Varig  (port.) . Teresina (9 juli 2013). Hämtad 18 maj 2020. Arkiverad från originalet 10 juni 2020.
9. ↑ 1 2 3 Civil Aircraft Register -  Brasil . lufthistoria . Hämtad 12 maj 2020. Arkiverad från originalet 5 januari 2020.
10. ↑ 1 2 3 4 Pinturas e Logos  (port.) . VARIG . Hämtad 12 maj 2020. Arkiverad från originalet 17 april 2021.
11. ↑ 1 2 Dornier Wal "Atlântico"  (hamn.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 11 juli 2021.
12. ↑ 1 2 3 Dornier Merkur "Gaúcho"  (hamn.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 2 augusti 2018.
13. ↑ Civil Aircraft Register - Brasilien (PB  ) . lufthistoria. Hämtad 14 maj 2020. Arkiverad från originalet 23 januari 2020.
14. ↑ Klemm L-25  (port.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 2 augusti 2018.
15. ↑ 1 2 Anos 30  (port.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 10 juli 2020.
16. ↑ Krasch av en Junkers A.50ce i Porto Alegre  . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 22 april 2021.
17. ↑ Junkers A-50 "Junior"  (Port.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 1 juli 2018.
18. ↑ Junkers F-13  (hamn.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 2 augusti 2018.
19. ↑ Messerschmitt 108 "Taifun"  (hamn.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 1 juli 2018.
20. ↑ Messerschmitt M20 b2 - "Aceguá"  (hamn.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 1 juli 2018.
21. ↑ Junkers JU 52/3M "Mauá"  (hamn.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 7 juli 2020.
22. ↑ 1 2 3 4 5 6 Anos 40  (Port.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 8 juli 2020.
23. ↑ Krasch av en Junkers JU.52/3mge utanför Porto Alegre: 6  dödade . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 23 april 2021.
24. ↑ Fiat G2 "Jacuí"  (port.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
25. ↑ De Havilland Dragon Rapid DH89A "Chuí"  (hamn.) . VARIG . Hämtad 13 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
26. ↑ 1 2 Para os EUA, Varig teria apoiado nazismo  (port.) . Folha de S.Paulo (7 januari 2001). Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 13 oktober 2020.
27. ↑ Lockheed L10A/E "Electra I"  (Port.) . VARIG . Hämtad 14 maj 2020. Arkiverad från originalet 8 juli 2020.
28. ↑ João Machado. Upprördhet i Brasilien när historiska C-47/DC-3 skrotas chockerande  (port.) . AirlineGeeks.com (2 februari 2020). Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 14 april 2020.
29. ↑ 1 2 Douglas DC-3 (C-47)  (port.) . VARIG . Hämtad 14 maj 2020. Arkiverad från originalet 25 januari 2021.
30. ↑ 1 2 Curtiss C-46  (Port.) . VARIG . Hämtad 14 maj 2020. Arkiverad från originalet 23 juli 2021.
31. ↑ Convair CV-240  (Port.) . VARIG . Hämtad 14 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
32. ↑ Edmundo Ubiratan. Ascensão e queda da Varig  (hamn.) . AERO Magazine (25 april 2015). Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 9 november 2018.
33. ↑ 1 2 3 Lockheed L1049G "Super G Constellation"  (port.) . VARIG . Hämtad 14 maj 2020. Arkiverad från originalet 9 juli 2020.
34. ↑ Krasch av en Boeing 707-441 nära Lima: 97  dödade . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 15 juni 2020. Arkiverad från originalet 15 juni 2020.
35. ↑ 1 2 Boeing 707-441  (hamn.) . VARIG . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
36. ↑ 1 2 3 Sud Aviation SE-210 Caravelle I  (hamn.) . VARIG . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
37. ↑ FLYG TILL RIO START; Brasiliens Varig-linje gör 3 nonstop-resor i veckan  (engelska) , The New York Times  (31 juli 1960). Hämtad 15 maj 2020.
38. ↑ 1 2 3 Real-Aerovias-Nacional  (hamn.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 26 januari 2021.
39. ↑ Mapa de Rotas  (hamn.) . VARIG . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 17 juli 2018.
40. ↑ 1 2 3 4 5 Frota - Real-Aerovias-Nacional  (hamn.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 4 juni 2020.
41. ↑ Douglas DC-6B  (Port.) . VARIG . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
42. ↑ 1 2 3 4 DANIEL LEB SASAKI. "Caso Panair" komplett 50 år, ainda sem desfecho judicial  (port.) . NEGÓCIOS (10 februari 2015). Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 28 mars 2019.
43. ↑ 1 2 Marcelo Magalhaes. A SAGA DOS INDESEJADOS “CORONADOS”: O Convair 990 na VARIG – Parte I  (port.) . Cavok Brasil (19 april 2020). Tillträdesdatum: 27 maj 2020.
44. ↑ 1 2 Convair 990-30A "Coronado"  (port.) . VARIG . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 23 juli 2021.
45. ↑ Marcelo Magalhaes. A SAGA DOS INDESEJADOS “CORONADOS”: O Convair 990 na VARIG – Parte II  (port.) . Cavok Brasil (26 april 2020). Tillträdesdatum: 27 maj 2020.
46. ↑ VARIG Convair CV- 990-30A -8 Coronado  . Tillträdesdatum: 15 maj 2020.
47. ↑ Registreringsdetaljer för PP-VJM (Varig) L-188 Electra-  A . PlaneLogger . Tillträdesdatum: 15 maj 2020.
48. ↑ Krasch av en Lockheed L-188A Electra i Porto  Alegre . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 22 april 2021.
49. ↑ 1 2 Lockheed L188A Electra II  (Port.) . VARIG . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
50. ↑ N86533 c/n  2071 . Lockheed Constellation och Super Constellation Survivors . Hämtad 12 juni 2020. Arkiverad från originalet 21 januari 2020.
51. ↑ Panair do Brasil  (hamn.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 28 mars 2019.
52. ↑ 1 2 3 DANIEL LEB SASAKI. Comissão da Verdade bekräftar que aérea Panair foi fechada por motivos políticos  (port.) . NEGÓCIOS (11 december 2014). Hämtad 15 maj 2020. Arkiverad från originalet 28 mars 2019.
53. ↑ 1 2 Daniel Sasaki. GRUNDAD AV KRAV - TIDEN NÄR BRASILIANS OSKYLDIGHET DÖDE  (port.)  (inte tillgänglig länk) . DOUGLAS DC-8 . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 10 juni 2020.
54. ↑ Marechal-do-Ar Eduardo Gomes: O Homem eo Mito  (hamn.) . Portal Militar (11 augusti 2007). Tillträdesdatum: 16 maj 2020.
55. ↑ PANAIR ÄR KONKRUTS I BRASILIEN  , The New York Times (  16 februari 1965). Arkiverad från originalet den 10 juni 2020. Hämtad 16 maj 2020.
56. ↑ 1 2 3 O caso Panair: o esquecimento de que a ditadura fazia mais que torturar  (hamn.)  (ej tillgänglig länk) . Sul21 (24 mars 2013). Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 23 april 2021.
57. ↑ Nas Asas da Panair  (hamn.) . Hideo in Japan Blog (14 april 2016). Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 10 juni 2020.
58. ↑ PANAIR DO BRASIL, Uma história de glamour e conspiração; av Marco Altberg  (port.) . FAU ─ Laboratorio Virtual (29 november 2013). Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 10 juni 2020.
59. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Anos 90  (Port.) . VARIG . Hämtad 18 maj 2020. Arkiverad från originalet 10 juli 2020.
60. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Anos 60  (Port.) . VARIG . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 12 juli 2020.
61. ↑ Douglas DC-8-33  (port.) . VARIG . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
62. ↑ Boeing 707-320  (hamn.) . VARIG . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
63. ↑ 1 2 3 4 Frota Varig  (Port.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 8 december 2017.
64. ↑ VARIG Hawker Siddeley HS748  . Tillträdesdatum: 16 maj 2020.
65. ↑ Hawker Siddeley HS.748-235 Srs 2 "Avro"  (port.) . VARIG . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 31 juli 2018.
66. ↑ Kommersiell antigo - Guaraná Antarctica Boko Moco Theobaldo  (port.) på YouTube
67. ↑ Fairchild Hiller FH-227B  (port.) . VARIG . Hämtad 24 maj 2020. Arkiverad från originalet 7 juli 2020.
68. ↑ VARIG Fairchild FH-227  . Tillträdesdatum: 16 maj 2020.
69. ↑ Boeing 727-100  (hamn.) . VARIG . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
70. ↑ VASP  (port.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 28 mars 2019.
71. ↑ Boeing 737-241 PP-  VME . Tillträdesdatum: 16 maj 2020.
72. ↑ Boeing 737-200  (hamn.) . VARIG . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
73. ↑ 1 2 3 Douglas DC-10-30  (Port.) . VARIG . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 23 juli 2021.
74. ↑ VARIG Douglas DC-10  . Tillträdesdatum: 16 maj 2020.
75. ↑ 1 2 Alexandre Conrado. CRUZEIRO DO SUL - Herança Lufthansa no Brasil  (hamn.) . Aviões e Músicas (12 mars 2012). Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020.
76. ↑ Frota - Cruzeiro do Sul (Sindicato Condor)  (hamn.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 9 december 2017.
77. ↑ Cruzeiro do Sul / Sindicato Condor  (hamn.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 28 mars 2019.
78. ↑ 1 2 3 4 Anos 80  (Port.) . VARIG . Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 11 juli 2020.
79. ↑ Embraer: 1969 - 1976, o choque do futuro  (port.) . Página Inicial - Poder Aéreo (4 mars 2018). Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
80. ↑ DECRETO No 76.590, DE 11 DE NOVEMBRO DE 1975.  (Port.) . Presidência da República Casa Civil Subchefia para Assuntos Jurídicos (12 november 1975). Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
81. ↑ 1 2 3 4 Anos 70  (Port.) . VARIG . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 9 juli 2020.
82. ↑ Rio Sul  (hamn.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 16 maj 2020. Arkiverad från originalet 11 juni 2018.
83. ↑ 1 2 3 Airbus A300B4  (port.) . VARIG . Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
84. ↑ 1 2 Boeing 747-200  (hamn.) . VARIG . Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
85. ↑ 1 2 3 4 5 6 VARIG Boeing 747  . Tillträdesdatum: 17 maj 2020.
86. ↑ 1 2 3 Boeing 747-300  (hamn.) . VARIG . Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
87. ↑ Pan Am  (hamn.) . Aviação Comercial.net (september 2009). Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 28 mars 2019.
88. ↑ 1 2 Dmitry Christofor. Rädda Brasilien: Hur man slår hyperinflation . Ditt företag (1 augusti 2013). Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020. (ryska)
89. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Confira alguns fatos que provocaram a queda da Varig  (port.) . DW Brasil (12 juli 2006). Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020.
90. ↑ Boeing 737-300  (hamn.) . VARIG . Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
91. ↑ VARIG Boeing 737-300  . Tillträdesdatum: 17 maj 2020.
92. ↑ Boeing 767-241ER  (port.) . VARIG . Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
93. ↑ Boeing 767-300ER  (port.) . VARIG . Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 23 juli 2021.
94. ↑ VARIG Boeing 767  . Tillträdesdatum: 17 maj 2020.
95. ↑ Registreringsdetaljer för PP-VOP (Varig ) MD-11  . PlaneLogger .
96. ↑ Registreringsdetaljer för PP-VOQ (Varig) MD-  11 . PlaneLogger . Tillträdesdatum: 19 maj 2020.
97. ↑ McDonnell Douglas MD-11  (port.) . VARIG . Hämtad 19 maj 2020. Arkiverad från originalet 25 oktober 2018.
98. ↑ VARIG McDonnell Douglas MD-11  . Tillträdesdatum: 19 maj 2020.
99. ↑ Boeing 747-400  (hamn.) . VARIG . Hämtad 20 maj 2020. Arkiverad från originalet 23 juli 2021.
100. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VARIG SA (Viação Aérea Rio-Grandense  ) . företagets historia . Hämtad: 21 maj 2020.
101. ^ America West Holdings  Corporation . Company-Histories.com . Hämtad 20 maj 2020. Arkiverad från originalet 29 mars 2019.
102. ↑ 1 2 Mazelas & Maracutaias: Aviação Civil durante a Ditadura #2  (hamn.) . Simuladores & Aviação (9 september 2014). Hämtad 20 maj 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020.
103. ↑ AVREGLERINGEN STICKLAR FLYGPRISKRIG I BRASILIEN  , Chicago Tribune (  26 maj 1998). Arkiverad från originalet den 21 april 2021. Hämtad 21 maj 2020.
104. ↑ Agis Salpukas . FÖRETAGSNYHETER; Varig och Delta samarbetar om marknadsföring och rutter  (engelska) , The New York Times  (31 oktober 1992). Arkiverad från originalet den 16 januari 2018. Hämtad 20 maj 2020.
105. ↑ 1 2 3 4 5 Jennifer L. Rich . En riktig flygplansman som driver Brasiliens bästa flygbolag  (engelska) , The New York Times  (12 maj 2000). Arkiverad från originalet den 27 maj 2015. Hämtad 21 maj 2020.
106. ↑ VARIG Boeing  737-700 . Hämtad: 21 maj 2020.
107. ↑ Aviação - Varig, Rio-Sul, Cruzeiro, Nordeste  (hamn.) . Portal Brasilien . Hämtad 21 maj 2020. Arkiverad från originalet 16 april 2021.
108. ↑ Fedunenko, Evgeny . 10 största fallen av nationella valutor  (ryska) , Kommersant  (13 oktober 2014). Arkiverad från originalet den 13 april 2021. Hämtad 21 maj 2020.
109. ↑ TAM Linhas Aéreas SA  . företagets historia . Hämtad 21 maj 2020. Arkiverad från originalet 19 oktober 2015.
110. ↑ 12 Anos 2000 ( port.) . VARIG . Hämtad 22 maj 2020. Arkiverad från originalet 8 juli 2020. 
111. ↑ Boeing 737-800  (hamn.) . VARIG . Hämtad 22 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
112. ↑ VARIG Boeing  737-800 . Hämtad: 22 maj 2020.
113. ↑ 1 2 3 Boeing 777-200ER  (port.) . VARIG . Hämtad 22 maj 2020. Arkiverad från originalet 24 juli 2021.
114. ↑ Gol Transportes Aéreos  (hamn.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 22 maj 2020. Arkiverad från originalet 26 januari 2021.
115. ↑ 1 2 3 4 Tony Smith . Chefen erbjuder sig att avgå när Varig söker pengar  , The New York Times (15 augusti  2002). Arkiverad från originalet den 27 maj 2015. Hämtad 22 maj 2020.
116. ↑ Varig av Brasilien utser ny verkställande direktör  , New York Times (  20 augusti 2002). Arkiverad från originalet den 2 december 2020. Hämtad 23 maj 2020.
117. ↑ Agencia Estado. Giannetti da Fonseca recusa presidência da Varig  (hamn.) . Economia & Negocios (14 augusti 2002). Hämtad 23 maj 2020. Arkiverad från originalet 21 april 2021.
118. ↑ 1 2 3 4 Tony Smith . Ledarskap för Varig slutar som räddningsinsatser Sputter  , The New York Times  (26 november 2002) . Arkiverad från originalet den 27 maj 2015. Hämtad 23 maj 2020.
119. ↑ Varig nombra a su tercer presidente en tres meses para evitar la quiebra  (spanska) , El País  (28 augusti 2002). Arkiverad från originalet den 1 september 2014. Hämtad 23 maj 2020.
120. ↑ Português Manuel Guedes é eleito presidente da Varig  (port.) , UOL Notícias (27 novembro 2002). Arkiverad från originalet den 12 juli 2016. Hämtad 23 maj 2020.
121. ↑ 12 Eric Nepomuceno . Turbulencias en Varig (spanska) , El País  (8 diciembre 2002). Arkiverad från originalet den 1 september 2014. Hämtad 23 maj 2020. 
122. ↑ Tony Smith . 2 största flygbolagen i Brasilien, Varig och TAM, Plan Merger  (engelska) , The New York Times  (7 februari 2003). Arkiverad från originalet den 26 december 2017. Hämtad 23 maj 2020.
123. ↑ Brasiliens främsta flygbolag planerar att gå samman  (engelska) , BBC  (6 februari 2003). Arkiverad från originalet den 17 september 2009. Hämtad 23 maj 2020.
124. ↑ Brasiliens två största flygbolag att slå samman , Midland Daily News  ( 5 februari 2003). Arkiverad från originalet den 20 april 2021. Hämtad 23 maj 2020.
125. ↑ Tony Smith . En föreslagen flygbolagsfusion i Brasilien faller samman  , New York Times (15 mars  2003). Arkiverad från originalet den 29 december 2017. Hämtad 23 maj 2020.
126. ↑ Fusão entre Varig e TAM deverá causar 2500 despedimentos  (Port.) . Publico (10 augusti 2003). Hämtad 23 maj 2020. Arkiverad från originalet 12 april 2021.
127. ↑ Tony Smith . För tredje gången på ett år förlorar det brasilianska flygbolaget chefen  (engelska) , The New York Times  (18 april 2003). Arkiverad från originalet den 27 december 2017. Hämtad 23 maj 2020.
128. ↑ 1 2 Mario Grangeia, Silvana Mautone . Manuel Guedes, presidente da Varig, pede demissão  (port.) , Examen. Arkiverad från originalet den 14 april 2021. Hämtad 23 maj 2020.
129. ↑ 12 Da Redação . Roberto Macedo antar presidência da Varig (hamn.) , Examen. Arkiverad från originalet den 14 april 2021. Hämtad 23 maj 2020. 
130. ↑ NEGÓCIOS SUSPENSOS Juiz do TRF-4 bekräftar liminar que hindra fusão entre Varig e TAM  (port.) . Konsult Jurídico (18 augusti 2003). Hämtad 23 maj 2020. Arkiverad från originalet 15 april 2021.
131. ↑ 1 2 3 Conselho da Varig afasta Roberto Macedo e cria comitê executivo  (port.) , Agência Brasil  (18 augusti 2003). Arkiverad från originalet den 13 april 2021. Hämtad 23 maj 2020.
132. ↑ Mario Grangea . Presidente da Varig é substituído por comitê  (port.) , Examen. Arkiverad från originalet den 14 april 2021. Hämtad 23 maj 2020.
133. ↑ 1 2 3 4 Alexandre Barros . Martins deve assumir presidência da Varig  (hamn.) , Aviação Brasil (14 januari 2004). Arkiverad från originalet den 29 september 2020. Hämtad 23 maj 2020.
134. ↑ Varig nomeia novo presidente  (port.) , Diário do Grande ABC (14 januari 2004).
135. ↑ VARIG Boeing 777  . Tillträdesdatum: 23 maj 2020.
136. ↑ Boeing 757-200  (hamn.) . VARIG . Tillträdesdatum: 23 maj 2020.
137. ↑ 1 2 Boris Berezovsky letar efter vingar i Brasilien  : [ rus. ] // Kommersant . - 2006. - Nr 80 (5 maj). - s. 5.
138. ↑ 1 2 3 Da Redação . Henrique Neves antar presidência da Varig  (hamn.) , Examen. Arkiverad från originalet den 14 april 2021. Hämtad 24 maj 2020.
139. ↑ Varig descarta despedimentos apesar da crise financeira  (port.) , TVI24  (13 maj 2005). Arkiverad från originalet den 10 april 2021. Hämtad 24 maj 2020.
140. ↑ Alice Rabello. O que aconteceu com a empresa Varig?  (hamn.) . Mundo Inverso . Hämtad 25 maj 2020. Arkiverad från originalet 25 april 2020.
141. ↑ Todd Benson . Business Briefing  (engelska) , The New York Times  (18 juli 2005). Hämtad 24 maj 2020.
142. ↑ Varig ansöker om konkurs i Brasilien och USA  , MercoPress (20 juni 2005) . Arkiverad från originalet den 20 april 2021. Hämtad 24 maj 2020.
143. ↑ 1 2 Varig quiebra; la quiere comprar el dueño de Avianca  (spanska) , T21 (22 juni 2005). Arkiverad från originalet den 17 april 2021. Hämtad 24 maj 2020.
144. ↑ 1 2 3 Barbara Leite . Presidente da Varig sai para reestruturar companhia aérea  (hamn.) , Jornal de Negócios  (7 juli 2005). Arkiverad från originalet den 18 april 2021. Hämtad 24 maj 2020.
145. ↑ Varig presenterar planen för att komma ut i konkurs  , The Globe and Mail  (13 september 2005). Arkiverad från originalet den 12 april 2021. Hämtad 24 maj 2020.
146. ↑ VarigLog  . _ Hämtad 25 maj 2020. Arkiverad från originalet 14 augusti 2020.
147. ↑ Flygbolaget som Berezovsky gillade inställda flygningar  (ryska) , Lenta.ru  (22 juni 2006). Arkiverad från originalet den 18 april 2021. Hämtad 16 juni 2020.
148. ↑ Inês Sequeira. Varig despede 30 funcionários em Portugal  (hamn.) . Publico (22 april 2006). Hämtad 27 maj 2020. Arkiverad från originalet 11 april 2021.
149. ↑ Fim de semana teve vários vôos cancelados pela Varig  (port.) , O Tempo (12 juni 2006). Hämtad 27 maj 2020.
150. ↑ Brasilianaren Varig uteslöts från sammanslutningen av lufttrafikföretag  (ryska) , RIA Novosti  (21 juni 2006). Arkiverad från originalet den 17 juni 2020. Hämtad 16 juni 2020.
151. ↑ 1 2 Justiça do Rio decreta falência da antiga Varig  (port.) . Konsult Jurídico (20 augusti 2010). Hämtad 27 maj 2020. Arkiverad från originalet 21 juni 2016.
152. ↑ Flex Linhas Aéreas  (hamn.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 27 maj 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
153. ↑ VARIG  . _ rzjets . Hämtad 26 maj 2020. Arkiverad från originalet 10 juni 2020.
154. ↑ Olycksarkiv  . _ Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 31 maj 2020. Arkiverad från originalet 15 juni 2020.
155. ↑ Krasch av en Boeing 707-345C i Paris: 123  dödade . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 31 maj 2020. Arkiverad från originalet 16 januari 2021.
156. ↑ 1 2 Ângelo Medeiros. Speciell Gilberto Araújo - Nascido para voar  (hamn.)  (inte tillgänglig länk) . Jornal União. Hämtad 30 maj 2014. Arkiverad från originalet 11 juli 2013.
157. ↑ Krasch av en Boeing 707-323C i Stilla havet: 6  dödade . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 31 maj 2020. Arkiverad från originalet 22 april 2021.

Länkar

• Varig, ascensão e queda  (hamn.) . Acervo . Tillträdesdatum: 27 maj 2020.
• Varig  (engelska) . Flygbolags tidtabellbilder . Tillträdesdatum: 27 maj 2020.

Ordböcker och uppslagsverk	Stor dansk Stor norsk Britannica (online)
I bibliografiska kataloger	GND : 5054200-X J9U : 987007381902005171 LCCN : nr 93014594 VIAF : 103145857116022922874 WorldCat VIAF : 103145857116022922874