| An-10 "Ukraina" | |
|---|---|
| An-10A på Monino Aviation Museum | |
| Sorts | passagerarflygplan på medeldistans |
| Utvecklaren | ASTC uppkallad efter O. K. Antonov |
| Tillverkare | Antonov |
| Chefsdesigner | Antonov, Oleg Konstantinovich [2] |
| Första flyget | 7 mars 1957 |
| Start av drift | 22 juli 1959 |
| Slut på drift | 1973 |
| Status | avvecklade |
| Operatörer | " Aeroflot " |
| År av produktion | 1957 - 1960 |
| Tillverkade enheter | 112 [1] |
| alternativ | An-12 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
An-10 (Enligt NATO-kodifiering : Cat - "Cat" ) - sovjetiska passagerarflygplan med turboprop på medellång distans av 2:a klassen . Skapad under direkt övervakning av Oleg Konstantinovich Antonov .
Utvecklingen av ett nytt fyrmotorigt passagerarflygplan "U" ("Universal"), designat för drift på flygbolag med en längd av 500 till 2000 km, började vid OKB-153 i slutet av 1955 i enlighet med ett regeringsdekret av 30 november 1955. Uppdraget krävde användning av NK-4 eller TV-20 ( AI-20 ) motorer. I maj 1956 försvarades utkastet. Fem månader senare godkändes planeringen av flygplanet.
Den första flygningen av ett experimentellt An-10-flygplan, som fick sitt eget namn "Ukraina", gjordes den 7 mars 1957 av en besättning bestående av befälhavare Ya. I. Vernikov , biträdande pilot V. A. Shevchenko, navigatör P. V. Koshkin, flygning ingenjör A. V. Kalinichin, flygelektriker I. D. Yevtushenko och ledande testingenjör A. P. Eskin, från flygfältet vid Kiev Aviation Plant i Svyatoshyn. Flygplanet landade på ett militärt flygfält i Boryspil . I juli 1957 ägde en demonstration av flygplanet rum för den sovjetiska ledningen på Vnukovo flygplats. I slutet av året producerades det första serieexemplaret av An-10. Och i november 1958 började operativa tester av de första produktionsfordonen som kom in i den ukrainska territoriella administrationen av Civil Air Fleet - de var tvungna att bära last och post. Enligt resultaten av statliga tester, som avslutades i juni 1959, fick bilen transportera passagerare.
Den 27 april 1959 utförde An-10 sin första tekniska flygning, och exakt en månad senare ägde en reklamflygning rum längs rutten Kiev - Moskva - Tbilisi - Adler - Kharkov - Kiev . Den 22 juli 1959 började driften av flygplanet på rutten Moskva- Simferopol . Enligt beräkningar var An-10 under dessa år bland de mest lönsamma flygplanen: kostnaden för att transportera en passagerare var betydligt lägre än på Tu-104A , främst på grund av den större passagerarkapaciteten.
Tillverkad från 1957 till 1960 på flygplansfabrik nr 64 i Voronezh . Totalt tillverkades 108 flygplan där: 1957 - ett, 1958 - 20, 1959 - 46 och 1960 - 41 (de första 16 serierna - tre bilar vardera; nästa 10 - sex vardera). Designen av flygkroppen sammanfaller nästan helt med designen av An-12 flygkroppen . Den största skillnaden är att den bakre delen av flygplanet är gjord som en del av passagerarutrymmet. I mittdelen av flygkroppen, istället för lastutrymmet på An-12, finns en passagerarhytt, den främre delen av flygplanet med cockpit är nästan helt identisk med den främre delen av An-12. Sittbrunnen är lufttät och separerad från det lufttäta passagerarutrymmet av ett tryckskott (på grund av föreningen av produktionen av An-10 och An-12, som hade en trycklös lasthytt). Utformningen av An-10 gjorde det möjligt att, om nödvändigt (till exempel i händelse av krig), relativt enkelt förvandla den till ett fraktflygplan , nästan helt likt An-12 genom att helt enkelt byta ut bakdelen på flygkropp (tillsammans med de horisontella och vertikala svansarna). För att testa verkligheten av detta koncept omvandlades en kopia av An-10 framgångsrikt till ett fraktflygplan.
Aeroflot blev det enda flygbolaget som opererade An-10 - trots försök att sälja flygplanet utomlands fanns det inga köpare till det . Den ukrainska administrationen hade den största flottan av An-10, och under perioden 1959-61 blev nya maskiner också en del av enheterna baserade i Minsk , Chisinau , Syktyvkar , Kuibyshev , Rostov-on-Don , Irkutsk och Khabarovsk . Utbildning och omskolning av besättningar tillhandahölls av School of Higher Flight Training . De första åren av driften av An-10 överskuggades av ett antal katastrofer, vars främsta (eller till och med den enda) orsaken var själva flygplanet. Efter modifieringar som utförts av Antonov Design Bureau och flygplansfabriken började flygplanet äntligen visa sina bästa egenskaper - anspråkslösa för flygfält (används ofta oasfalterade landningsbanor), ett rymligt passagerarutrymme och relativt hög effektivitet.
Efter flygkraschen An-10A, bräda 11215 (serienummer 0402502, hade vid tidpunkten för kraschen 15 435 timmar och 11 106 landningar) den 18 maj 1972 (den populära popartisten Viktor Chistyakov dog i den ), flygplansflygningar på Aeroflot stoppas tills resultatet av undersökningen. För att undersöka orsakerna och omständigheterna till katastrofen, samt för att utvärdera hela programmet för produktion och drift av An-10, skapades en statlig kommission ledd av vice ordföranden för den militärindustriella kommissionen under ministerrådet N. S. Stroev , som inkluderade representanter för MGA , TsAGI , OKB-153, OKB-240 och OKB-156 . Kommissionen drog slutsatsen att orsaken till olyckan var förstörelsen av mittsektionen till följd av metalltrötthet, vilket också bekräftas av den kritiska inställningen till bilen hos en av skaparna E. A. Shakhatuni , som hanterade hållfasthetsfrågor i designbyrån; enligt hennes åsikt fördes flygplanet inte till den erforderliga tillförlitlighetsnivån, eftersom alla tester för styrkan på flygkroppen utfördes vid SibNIIA, men det gjordes inga mer grundliga tester vid TsAGI, som var engagerad i att rensa modellerna av Ilyushin och Tupolev designbyråer , vilket innebär att lasterna inte studerades noggrant, som uppstod under start, landning, klättring, körning och inbromsning. Styrkerapporten för An-10, utfärdad den 5 februari 1971, fastställde den säkra operativa livslängden för An-10-modifikationerna i form av 20 000 timmar och 12 000 landningar.
Åsikterna från kommissionen om flygplanets framtida öde var delade. Objektiv information om flygplanet som kraschade (flygtiden på datumet var 15 483 timmar, 11 105 landningar) och arten av förstörelsen indikerade att orsaken ligger i långvarig drift, så Aeroflots representanter föreslog att driften endast skulle avbrytas -10:or vars flygtid översteg 10 000 timmar, och fortsätt driften av resten tills det specificerade märket av razzior eller möjliga designlösningar uppnås. TsAGI-representanternas ståndpunkt och expertutlåtande var att även reststyrkan hos de studerade fragmenten av flygplanet gjorde det möjligt att anta en säker fortsättning av flygningen, och olyckan orsakades av pilotfel, och det fanns inget behov av att stoppa och förbjuda flygningar för alla An-10. Speciell var positionen för LII- specialisten V.P. Vasin , som insisterade på förbudet mot An-10 och, som ett argument, citerade An-10 kraschen (bräda 8400701) nära Voroshilovograd den 31 mars 1971 , vars orsak var ej fastställt, men versionen av sannolikheten för inträffande diskuterades aktivt vibrationer av skevroders fladdertyp efter rutinunderhåll på skevroder, förvärrade av närvaron av utmattningssprickor.
Versionen med förstörelse av gjutna komponenter i ett stycke bekräftades när två An-10A flygplan (serienummer 0402501 och 0402605) demonterades i designbyrån, dock ytterligare statiska tester vid pilotanläggningen nr 49 och efterföljande 148 flygningar med överbelastningar visade att flygkroppselementen som påstås ha orsakat olyckan förblev intakta, och deras slutliga förstörelse inträffade först efter ytterligare 103 flygningar.
Den 27 augusti 1972, genom order nr 032 från ministeriet för civil luftfart, avvecklades 40 av 67 An-10 flygplan (ytterligare 11 drevs av USSR Air Force), och resten överfördes till luftfartsministeriet Industri (vilket innebar vägran att fortsätta köra An-10 i Aeroflot). Genom order från ministeriet för luftfartsindustri (MAP) nr 410 av den 5 november 1972 överfördes 25 flygplan till produktionsföretag för frakttransport (efter nödvändiga strukturella förändringar). 1973 gjordes sådana ändringar endast för tre flygplan, och 1974 upphörde flygningarna för alla An-10 i MAP. En av de sista flygningarna gjordes av USSR-11213-styrelsen, när den den 14 januari 1976 överfördes till flygmuseet i Monin [3] . De flesta planen var tidigare kasserade, resten kom som läromedel till universiteten, och några blev barnbiografer - i Kiev (Sevastopol-torget, på väg till Zhuliany-flygplatsen ), Samara (Gagarin Park), Novocherkassk , Komsomolsk- on-Amur , Kemerovo (Antoshka-parken), i Voronezh ( Tanais-parken ), i Rostov-on-Don (N. A. Ostrovsky-parken bredvid barnens Auto City), Taganrog (Central Market-området), i Lvov (på torget vid korsning av gatorna Stryiskaya och Nauchnaya), i Chisinau (i Rose Valley-parken i Botanica-distriktet från 1977 till 1995, bräda 11161 användes som ett barnkafé "Liner" [4] ). I Kazan ( Uritsky Park ) användes An-10 "Antoshka" som ett barnkafé och biograf från 1970- till 1980-talet. I Kharkov, i PKiO "50 år av USSR", fungerade ett av de nedlagda AN-10-flygplanen (bräda 11143) som en spelautomathall, och cockpiten öppnades för sightseeingbesök i Krivoy Rog (Gagarin Park). I Lipetsk byggdes flygplanet om till en biograf och sedan till en skjutbana. I Krasnodar stod den nedlagda An-10 fram till slutet av 1980-talet i lunden Pervomaiskaya (nu Chistyakovskaya) på lekplatsen; används som biograf. Resterna av detta flygplan förvaras fortfarande på gården till ett privat hushåll på Beregovaya Street.
I USSR Air Force fortsatte flera An-10 att fungera fram till början av 1980-talet (särskilt på Klokovo-flygfältet i Tula ).
År 1971 transporterade An-10 flygplan över 35 miljoner passagerare och 1,2 miljoner ton last. Således kom de överst i Sovjetunionen när det gäller passagerartrafik [5] . Under operationen inträffade av olika anledningar 12 olyckor och katastrofer, där 370 människor dog. Och med Il-18 utvecklad och i drift samtidigt (från 1959 till 1973) - 51 olyckor eller katastrofer och 1359 människor dog. Samtidigt drevs An-10 under mycket svårare förhållanden - i V. A. Moiseevs bok berättas en historia av en icke namngiven Aeroflot-medlem till chefen för designavdelningen för GSOKB-473 N. S. Trunchenkov: "Maskiner av samma klass, Il-18, sitter på bra flygfält och på dem finns det mindre chanser för några problem, och om det behövs kan du på något sätt hjälpa till. Och vi kör din "tio" genom alla möjliga hål och är alltid rädda: hur ska det sluta? , följande är ett av fallen av An-10-operation med landning på ett brutet markområde som har torkat upp efter regn, "liknar mycket ett rivjärn ; fruktade för tungan och tänderna .
Erfarenheten av att utveckla och driva An-10 spelade en viktig roll i ödet för dess "tvillingbror" - transportflygplanet An-12 .
An-10 är ett fribärande högvingat flygplan av helt metallkonstruktion, med enköl vertikal svans och infällbart landningsställ. Ving - trapetsformad, tvåspat . Den består av en mittsektion , två mitten och två yttre löstagbara delar. När det gäller dess aerodynamiska layout liknar vingen An-8 , men skiljer sig i änddelarna som avviker nedåt med en vinkel på 3 °. Mjukbränsletankar finns i interspar-delen. Mekaniseringen av vingen består av dubbelslitsade klaffar och spoilers . Trimmers - servokompensatorer - är installerade på de tvådelade skevrorna . Kraftverket representeras av fyra vingmonterade turbopropmotorer . Besättningen består av sju personer: fartygets befälhavare, biträdande pilot, navigatör, radiooperatör, flygmekaniker och två flygvärdinnor. [6]
Ett fyrmotorigt högvingat flygplan med enkölad fjäderdräkt. På alla tillverkade maskiner fanns till en början två vertikala brickor längs kanterna på den horisontella svansen för att öka riktningsstabiliteten. Senare, i samband med planerade förbättringar under översyn på alla flygplan, demonterades brickorna och två bukryggar installerades för att säkerställa riktningsstabilitet.
Beam-stringer semi-monocoque av rund sektion. Består av 110 stringers och 68 ramar . Flygkroppens totala längd är 34 m, maximal diameter är 4,1 m. Tekniskt sett är flygkroppen uppdelad i fyra fack. De tre första facken är bultade ihop , stjärtfacket fästs med hjälp av duralumin tejp och nitar . Från tån till den 60:e ramen är flygkroppen förseglad. Inglasningen av navigatörens lykta är gjord av plexiglas 12 mm tjockt och piloternas lykta - 18 och 24 mm. Passagerarkabinen är uppdelad i tre delar: främre, mitten och bakre passagerarutrymmena. Planet har tre fack: två mellan främre och mittersta passagerarutrymmet, och ett i slutet av kabinen. Också, mellan de två första salongerna, finns det en främre ingången vestibul, en buffé och en bagageutrymme, och mellan mitten och baksidan - en bakre ingången vestibul, en garderob och en toalett. Maximal bredd på passagerarutrymmena är 3,9 m, och höjden är 2,6 m. Det finns två passagerardörrar på vänster sida av flygkroppen och två lastluckor på höger sida. Dessutom finns fem nödluckor. Under golvet i passagerarutrymmena finns: utrymmet för det infällda läget för det främre landstället, det främre lastutrymmet, utrymmet för det infällda läget för landställets huvudhjul, det bakre lastutrymmet, tre undergolvsstammar, som nås genom luckor i golvet och stjärtstödsfacket.
Vingdesign - tvåspat , caissontyp . _ Teknologiskt uppdelad i fem delar: en mittsektion , två medium ( SCHK ) och två fribärande ( KChK ) delar. Ett tvådelat skevroder är placerat längs hela spännvidden av bakkanten av KChK , som har inre viktbalansering. Varje sektion hängs på två konsoler . Rotsektionen är utrustad med en trimmer-servokompensator. Den totala ytan av skevroder är 7,84 m², avböjningsvinklarna är 25° (upp) och 15° (ner). Hela spännvidden av SCHK:s bakkant upptas av en infällbar dubbelslitsad klaff med en deflektor. Klaffen är upphängd på fem monorails med hjälp av vagnar och drivs av två skruvhissar. Den totala klaffarean är 26,5 m², avböjningsvinklarna är 25° (vid start ) och 33° (vid landning ). För att förbättra flygplanets styrbarhet i sidled inuti SCHK:s stjärtsektioner installeras plåtspoilerskevroder , som dras upp från vingen när skevroden närmast dem böjs uppåt. Mjukbränsletankar är placerade i kassunerna i mittsektionen och SCHK. De inre hålrummen i dessa kassuner är fodrade med glasfiberskivor .
Cantilever, består av en stabilisator med en hiss, en köl med ett roder, en gaffel, en ventral kam och två brickor fästa i ändarna av stabilisatorn. Arean av den horisontella svansen - 26,1 m², vertikal svans - 17,63 m², en bricka - 4,0 m², gaffel - 3,63 m², krön - 2,75 m². Rattar av enslingad design. Hissarea - 7,1 m², avböjningsvinklar - 28 ° (upp) och 13 ° (ner). Varje halva av hissen är upphängd på fyra fästen och utrustad med en trimflik. Rodrets yta är 7,85 m², avböjningsvinklarna är ±24,5°. Rodret har fem gångjärnspunkter, en trimmer och en fjäderservokompensator är installerade på den. Rattar, trimmers och servokompensator är gjorda med aerodynamisk kompensation och viktbalansering. Fodret på trimmarna och servokompensatorn är linne.
Inkluderar fyra stöd: främre, två huvud- och baksäkring. Landningsställets bas är 9,58 m, banan är 4,92 m. Huvudlandningsstället, när det är indraget, roterar till flygplanets symmetriaxel, och de främre och bakre vänder tillbaka under flygningen. Huvud- och främre stöden består av: en teleskopisk fjäderben, en fyrhjulig boggi (huvud) och två sammankopplade hjul (fram), ett fällbart stöd, en infällbar cylinder, lås och en klaffkontrollmekanism. Till huvudstödet hör även en stabiliserande stötdämpare och en fjäderbensfackverk. Det främre stödet är kontrollerat, därför kompletteras dess sammansättning med en styrcylinder- dämpare och en vridmekanism med ett spårsystem. Stjärtstödet består av en skärm, en gaffelstång, en stötdämpare och en elektrisk indragnings-frigöringsmekanism. Alla stöd är utrustade med kväve-olja stötdämpare. Hjulen på huvudstöden KT-77 med en storlek på 1050 × 300 mm är utrustade med skivbromsar och tröga antisladdsensorer UA-23/2. Framhjul K2-92/1 utan broms, storlek 900×300 mm, de kan vridas i en vinkel på ±35° från ratten eller i en vinkel på ±9° från manöverpedalerna. Pneumatik för hjul av semi-ballongtyp. Trycket i huvudhjulens pneumatik är 6,5 kgf/cm, framhjulen är 5,0 kgf/cm.
Den består av fyra AI-20 turbopropmotorer med fyrbladiga metallpropellrar AV-68I med variabel stigning . AI -20- motorn är en enaxlad turbopropflygplansmotor med en axiell 10-stegskompressor, en ringformig förbränningskammare, en trestegsturbin, en planetväxel och ett oreglerat jetmunstycke. Startmotoreffekt - 4000 hk. Med. Motorn är utrustad med ett automatiskt styrsystem som håller ett konstant antal rotorvarv i alla driftlägen. Motorstyrning - mekanisk, ledningar från motorns manöverspakar - kabel. Motorerna startas av STG-12TM startgeneratorer. Motorn är placerad i motorgondolen framför vingen . Motorn är fäst vid motorgondolens ram med hjälp av en ram med stötdämpare . Ramen med hjälp av en gård och två stag fästs på SChK : s framkant.
Skruv AV-68I - dra, vänsterrotation, fjädring, med en diameter på 4,5 m. Den befjädras manuellt (av en flygtekniker) eller av ett automatiskt fjädringssystem. Utdragningen av propellern från skovelläget tvingas fram. Förskjutningen av bladen till den minsta inställningsvinkeln under körningen efter landning ger ytterligare bromsning av flygplanet på grund av propellerns autorotation .
Inkluderar 22 mjuka tankar placerade inuti kassunerna i mittsektionen och SChK . Motorerna drivs av bränsle från sin halvvinge. De högra och vänstra grupperna av tankar är sammankopplade med en rörledning med en bandventil. Bränsletankarnas totala kapacitet är 14 270 liter. Flygplanet använder flygbränsle T-1, TS-1 och T-2. På vingens övre yta finns fyllmedel för att fylla tankarna med gravitation, eller så kan detta göras centralt under tryck genom påfyllningsmunstycket framför den högra landningsställets kåpa. Under flygning fyller det neutrala gassystemet bränsleutrymmet med koldioxid , och detta system används också som ett extra brandsläckningsmedel.
Varje motor har ett oberoende oljesystem, med en oljetankkapacitet på 58 l, som ger oljetillförsel för motorsmörjning och kylning, propellerstyrning , PCM-drift och styrsystem. En bikakeformad, justerbar oljekylare är installerad under motorgondolens luftintag .
Består av sex OS-8M brandsläckare , SSP-2A brandlarmsystem , rörledningar och sprayuppsamlare. Alla brandsläckare är grupperade i tre köer, två i varje. Det första steget släpps in i det hotade utrymmet automatiskt vid signal från SSP-sensorerna, resten sätts på av fartygets befälhavare . Vid en nödlandning av flygplanet aktiveras alla brandsläckare från gränslägesbrytarna på flygkroppens nedre yta , och riktar släckmedlet in i alla fack. Bränslefacken på ving- och motorgondolerna är utrustade med ett brandbekämpningssystem .
Mekanisk, icke-booster . Roder och skevroder styrs av stela stänger, styrmaskinerna RA5-VP på autopiloten AP-28D är kopplade till dem. Fjäderlastare är installerade i hissstyrsystemet. Styrkablarna för trimmarna till hissarna och låsmekanismerna är kabel. Styr trimmers skevroder och roder - elektriskt. Plattskevrosspoilrarna är anslutna till skevskevrets styrstavar. Flygplanet är utrustat med ett mekaniskt system för att låsa roder och skevroder på marken, sammanlåst med motorstyrsystemet .
Består av två oberoende system - höger och vänster. Varje system drivs av två hydraulpumpar, installerade på höger respektive vänster motor . Volymen av varje hydraulsystem är 60 liter. Nominellt arbetstryck - 150 kgf / cm². Hydraulsystemet är fyllt med AMG-10 mineralolja . I händelse av fel på båda systemen, drivs separata hydraulenheter av en handpump . Vid behov ger handpumpen möjlighet att använda bränsle som arbetsvätska.
Det högra hydraulsystemet är utformat för att driva klaffarna , huvudlandningsstället, styra det främre landstället, driva torkardreven och autopilotens styrväxlar , nödbromsning av hjul och nedre nödluckakontroll.
Det vänstra systemet används för att driva klaffarna , hjulens huvudbromsning, propellrarnas fjädring , styrningen av den nedre utrymningsluckan, nödlandningsstället och nödstopp av motorerna .
Med hjälp av en handpump är det möjligt att säkerställa frigöring av klaffar , separat landningsställ, skapande av tryck i det vänstra systemet samtidigt som man laddar dess hydrauliska ackumulator , fyller tankarna i båda systemen med hydraulvätska och pumpar den från en tank till en annan.
Ger strömförsörjning med 27 V likström , 115 V 400 Hz enfas växelström och 36 V trefasström . Var och en av de fyra motorerna är utrustade med två startgeneratorer STG-12TM, som fungerar som huvudkällor för likström. ström, och som backup - sju batterier 12 -CAM-28 placerade i chassits kåpa. Dessutom är en SGO-12-generator installerad på motorerna för att förse konsumenterna med enfas växelström. PO-750- omvandlaren ansluten till DC-nätverket fungerar som en reservkälla för enfas växelström . Två PT-500Ts omvandlare (huvud och backup) och en PAG-1FP omvandlare fungerar som källor för trefas växelström. Distributionsnätverk av lik- och växelfasström - enkeltråd, trefasström - tretrådig med isolerad noll. Flygplatsens strömförsörjning med lik- och växelfasström utförs genom motsvarande kontakter placerade på baksidan av den högra landningsställets kåpa. När motorerna inte är igång och det inte finns någon lämplig flygfältseffekt, används PO-750-omvandlaren för att testa enfas AC-förbrukare på marken.
Flygplanets radioutrustning är utformad för att utföra tvåvägs telefon- och telegrafkommunikation med marken och mellan flygplan i luften, telefonkommunikation inom flygplanet, samt för att lösa navigeringsproblem i flygplansnavigering och för att landa i ogynnsamt väder förhållanden dag och natt.
Radiokommunikationsutrustningen inkluderar: intercom för flygplan SPU-6; kommando VHF -radiostation RSIU‑4P; kommando-reserv KB - radiostation RSB-5 med SVB-5-enhet och US-8- mottagare och radiostation 1-RSB-70 med BSV-70-enhet och RPS-mottagare.
Radionavigeringsutrustningen består av en flygplanspositionsindikator i ett hyperboliskt koordinatsystem , blindlandningsutrustning SP-50, en radiohöjdmätare RV-2 med en S-2V signalanordning, två automatiska radiokompasser ARK-5 och en markörmottagare MRP- 56P.
Också ombord finns en panoramaradar RBP -3. Block av radioutrustning drivs av direkt- och växelströmsnätverk.
Ger bestämning av platsen och kursen för flygplanet och flygningen längs en given rutt. Flyg- och navigeringsutrustning (PNO) underlättar pilotering av flygplan under ogynnsamma väderförhållanden och på natten. PNO består av en AP-28D elektrohydraulisk autopilot , GPK-52 gyro-semi-kompass, GIK -1 fjärrkompass, DAK-DB-5 astrokompass, KI-13 magnetiska kompasser , AGB - 2 artificiella horisonter, EUP-53 riktning indikator, NI-50BM navigationsindikator, barometrisk höjdmätare VD-10 (eller VD-20), variometer VAR-30-3, kombinerad hastighetsindikator KUS-1200, utomhuslufttermometer TNV -15 och ACHHO- klocka .
Består av lufttermiska och elektrotermiska system.
Varm luft tas från motorkompressorerna och kommer in i det luft-termiska anti-icing-systemet (POS), som skyddar vingspetsarna , framkanterna av luftintagen på motorgondolerna och luft-till-luft-kylaren i luften. konditioneringssystem , oljekylartunnlar från isbildning. Dessutom blåses glasen på navigatörens och pilotens lyktor med varm luft för att förhindra att de immar.
Elektrotermiskt POS skyddar propellerblad , költår , stabilisator och brickor , lufttrycksmottagare och främre triplexglas av lyktor .
Luften som tas från motorkompressorerna kyls i en luftkylare och, vid behov, i en turbokylare, installerad i det vänstra chassits kåpa, och distribueras sedan genom grenrören i kabinen och salongen. För uppvärmning av passagerarutrymmena kommer luft in i de vertikala kanalerna mellan flygkroppsramarna och värmer/kylar de inre foderpanelerna. Besättningshytten värms upp av luft som tillförs lyktornas glas. Luftkonditioneringssystemet ger ett övertryck på 0,5 kgf/cm² vid en flyghöjd på över 5200 m och en jämn temperaturfördelning inom +18...+24 °C.
Ger kortvarig syrgasförsörjning till alla besättningsmedlemmar och vid behov till enskilda passagerare. Besättningsarbetsplatser är utrustade med stationära syrgasanordningar KP-24M med KM-16N-masker. Passagerare använder KP-21 bärbara syrgasenheter med KM-15M-masker och KB-3- cylindrar , som laddas från stationära KB-1-cylindrar under flygningen. När kabinen är trycklös tillhandahålls syretillförsel till alla besättningsmedlemmar i 15-20 minuter.
Passagerarhytter är utrustade med dubbla och trippelblock av mjuka säten. Sätenas längsgående steg är 900-930 mm. Den genomsnittliga bredden på passagen mellan stolsblocken är 410 mm. Stolens rygg är justerbar. Varje stol är utrustad med en individuell lampa, ett radioheadset, ett avtagbart bord och en askkopp. På armstödet finns knappar för att ringa upp flygvärdinnan , tända belysningen och radiohörluren. De främre passagerarutrymmena har två- och tresitssoffor, medan det bakre har två trippelsoffor. Mellan sofforna finns fällbara bord.
Flygplanet är utrustat med tre toaletter, varav två är placerade i främre och bakre passagerarutrymmena och en är placerad mittemot den bakre entrédörren. Varje toalett är utrustad med ett handfat, en toalettskål , en papperskorg och ett skåp för termosar med dricksvatten.
Flygplanet har en buffé, som förser passagerarna med varm och kall mat under flygningen. Den är utrustad med ett skåp för matbehållare, tre elektriska spisar , två elektriska kaffebryggare , en elektrisk ugn, termosar för mat och en flaskkylare . En del av köksutrustningen är installerad bredvid buffén i den främre entrén, här är platserna för flygvärdinnor .
För att rymma passagerarnas ytterkläder finns två garderober i främre kabinen och en i mitten. Passagerarhytter och kupéer är utrustade med överliggande bagagehyllor för handbagage.
Ett antal katastrofer inträffade med An-10 (se nedan ). Flygplanet var svårt att flyga under isförhållanden, vilket gjorde det extremt farligt att flyga det på vintern. I de två första kraschen som inträffade med detta flygplan inträffade oväntade skarpa nedåtgående "puckar" under landning, vilket ledde till en kollision med marken.
Inte mindre farligt var felet i designen, vilket ledde till två katastrofer nära Voroshilovgrad och Kharkov . Som ett resultat av deras undersökning fann man att den flexibla vingen på An-10 skapar kvarvarande spänningar på rundan , som gradvis förstör den. Kemisk fräsning användes på sparren för att minska vikten , vilket ökade sannolikheten för utmattningssprickor i stresshöjare .
1973 beslutades det att avbryta driften av alla flygplan av typen An-10 på Aeroflot -linjer. I flygvapnet och i företag inom ministeriet för luftfartsindustri flög flygplan fortfarande en tid. Sedan skrotades de flesta flygplanen, några installerades i olika städer i Sovjetunionen som monument eller helt enkelt på lekplatser.
På An-12 , som släpptes senare och fick flyga, installerades sensorer på rundan; en hel del An-12 fortsätter att flyga för närvarande.
Flygplansdesignteknik vid tidpunkten för skapandet av An-10 tillät inte att förutse och eliminera sådana fel.
Till denna dag har det enda An-10A-flygplanet (USSR-11213 board) överlevt, som förvaras i Aviation Museum i Monino .
| Modellnamn | Korta egenskaper, skillnader. |
|---|---|
| An-10A | Med ett långsträckt passagerarutrymme (längden på flygkroppen förblev densamma) och med AI-20A och sedan AI-20K- motorer . Bilen tillverkades först i en layout för 100 passagerarsäten, senare utökades antalet till 112. |
| An-10B | Med uppdaterad radioutrustning och en modifierad kabinlayout, som rymmer upp till 132 passagerare. |
| An-10V | Ett projekt med en flygkropp förlängd med 6 m , som rymmer upp till 174 passagerare. |
| An-10VKP | Flygledningspost, utrustad med speciell kommunikationsutrustning för ledning och kontroll. I denna version konverterades flera flygplan som tillhörde flygvapnet. |
| An-10D | Projekt med utökat utbud. Användningen av fria vingfack för bränsleplacering ökade flygräckvidden till 3650 km . Projektet genomfördes inte. |
| An-10TS | Militärt transportflygplan , med en bärkraft på 14 500 kg, som kan landa luftburen personal i luften. |
| An-16 | Projekt för transport av 130 passagerare med bagage, post och last med en totalvikt på upp till 14 000 kg över en sträcka på 2 000 km. Ökningen av säten uppnåddes av en tre meter lång cylindrisk insats i flygplanets flygkropp. Föreslog 1957, men dess genomförande försenades på grund av arbetsbelastningen från andra arbeten. [12] [13] [14] |
Enligt webbplatsen för Aviation Safety Network, den 15 mars 2019, gick totalt 14 An-10 flygplan förlorade till följd av katastrofer och allvarliga olyckor. [15] Totalt 373 personer dog i dessa incidenter. [16]
| datumet | Styrelsenummer | Platsen för katastrofen | Offer | Kort beskrivning |
|---|---|---|---|---|
| 1959-11-16 | 11167 | Lviv | 40/40 | Plötslig brant nedförsbacke (med förlust av kontroll) vid inflygning, förmodligen på grund av stabilisatorisning med klaffarna helt utdragna. |
| 1960-02-26 | 11180 | Lviv | 32/33 | Plötslig brant nedförsbacke (med förlust av kontroll) vid inflygning, förmodligen på grund av stabilisatorisning med klaffarna helt utdragna. |
| 1962-01-27 | 11148 | Ulyanovsk | 13/14 | Kraschade en och en halv minut efter start på natten på grund av hastighetsförlust till följd av att motor nr 4 stängdes av på grund av konstruktionsfel i motorns hydraulsystem. Träningsflyg utan passagerare. |
| 1962-07-28 | 11186 | nära Sochi | 81/81 | Kollision med ett berg till följd av ett kontrollfel. |
| 1963-02-08 | 11193 | Syktyvkar | 7/7 | Isbildning och haveri på tre motorer till följd av att is har kommit in i dem. Träningsflyg utan passagerare. |
| 1968-08-08 | 11172 | Fredlig | 0/n. d. | En grovlandning dagen innan i Irkutsk, som ledde till att det vänstra landningsstället förstördes, träffades en bränsletanker av vingen vid landning. |
| 1969-12-10 | 11169 | Fredlig | 0/n. d. | Landar på en isig bana. |
| 1970-05-15 | 11149 | Kishinev | 11/11 | Förlust av kontroll och fall under en omgång på två motorer (med simulerat fel). Ombord på flygplanet fanns kadetter från Ulyanovsk ShVLP. Träningsflyg utan passagerare. |
| 1970-08-08 | 11188 | nära Chisinau | 1/114 | Motorbrand nr 4, nödlandning i fält. Flygplanet fick betydande skador. |
| 1971-03-31 | 11145 | nära Voroshilovgrad | 64/64 | Kraschade vid landning. Av okänd anledning kollapsade vingen (versioner: metallutmattningssprickor eller bränsleångexplosion) |
| 1971-10-12 | 11137 | Kishinev | n. d. | Rå landning. |
| 1972-04-30 | 11159 | Vnukovo | 0/n. d. | Rå landning. |
| 1972-05-18 | 11215 | nära Kharkov | 122/122 | Bröt upp i luften vid nedstigning. Trötthetssprickor i elementen i vingens kraftstruktur (stringers). [17] |
| Flygplan OKB O. K. Antonov | ||
|---|---|---|
| Multipurpose | ||
| Sjöflygplan | ||
| Passagerare och lastpassagerare | ||
| speciell anledning | ||
| Transporter och militära transporter | ||
| experimentell | ||
| Projekt | ||
| Segelflygplan |
| |
| ALS | ||
| Luftskepp | Albatross | |
| Aeroflot- plan _ | ||
|---|---|---|
| 1920-1930-talet | ||
| 1940-1950-talet | ||
| 1960-1970-talet | ||
| 1980-1990-talet | ||
| 2000-2010-talet | ||
| 2020-talet | ||
| * - Flygplan har tagits ur passagerartrafik idag. | ||