R11-300

R11-300  är den första sovjetiska tvåaxlade turbojetmotorn med en efterbrännare ( TRDF ). Utvecklad vid State Union Experimental Plant No. 300 (p / box 2480, nu OJSC "AMNTK" Soyuz ") under ledning av Sergei Konstantinovich Tumansky . Tillverkare: MMP uppkallad efter V. V. Chernyshev (Moskva) och Ufa MPO (Ufa).

Historik

Designen och skapandet av de första motorproverna utfördes på OKB -300 från maj 1953 till januari 1955, under ledning av A. A. Mikulin (senare ersattes han av S. K. Tumansky). Till en början hette motorn AM-11 , men efter att Mikulin togs bort från sin tjänst fick motorn namnet R11-300 (där nummer 300 är OKB-300).

Ytterligare arbete med många modifieringar av motorn och skapandet av nya modeller av denna familj utfördes i designbyrån, baserad på Tushino Motor Plant , där massproduktion organiserades (denna designbyrå hade status som en filial av fabrik nr. 300). Detta lag leddes av Nikolai Georgievich Metskvarishvili.

I januari 1956 överfördes det första E-2A / 1-flygplanet med en ny motor för fabrikstestning, och sedan E-5 - prototypen av den berömda MiG-21 .

Motorn och dess modifieringar installerades på Su-15 , MiG-21, Yak-25 , Yak-28 flygplan ; en kopia av R-11-300 producerades i Kina (installerad på J-7 fighter ). Totalt tillverkades mer än 20 tusen R-11-300-motorer av alla modifieringar.

Översyn av motorn 1962-1975 utfördes vid reparationsanläggningar nr 12 (Khabarovsk), nr 218 (Gatchina), nr 562 (Odessa) och nr 570 (Yeisk). De utmattade flygmotorerna användes på AGVT-150(375) brandbil .

De viktigaste tekniska data för motorn på exemplet med R11F-300 [1]

• Motortyp: turbojet, dubbelaxel, efterbrännare
  • kompressor: axiell, sexstegs, tvårotor
  • turbin: axiell, tvåstegs, tvårotor
  • förbränningskammare: 10 individuella direktflödeskammare i ett gemensamt hölje
  • jetmunstycke: justerbart all-mode, diametern på munstycksflikarna varierar inom 526÷680 mm
• Motormått:
  • total längd: 4600 mm
  • största diameter (på bandage FK): 906 mm
  • maximal höjd inklusive utskjutande enheter: 1085 mm
• Motorvikt levererad från fabrik (med konserveringsolja fylld): 1146±2 % kg
• Motorns garantilivslängd före första reparationen: 100 timmar, varav högst 30 timmar i efterbrännarlägen

Motorparametrar i bänkförhållanden :

• Sticka:
  • vid maximalt efterbrännarläge (rotorhastighet ND 11159 ± 50 rpm, 100%): 5750-100 kgf
  • vid minsta efterbrännarläge (rotorhastighet ND 11159 ± 50 rpm, 100%): 4900 + 200 kgf
  • maximalt utan efterbrännare (rotorhastighet ND 11159 ± 50 rpm, 100%): 3900-100 kgf
  • tomgångsläge (rotorhastighet ND 3740±150 rpm, 33,5±1,5%): ≤170 kgf
• Luftflöde genom kompressorn:
  • i fullt efterbrännarläge: 63,7 kg/s
  • i minsta efterbrännarläge: 63,7 kg/s
  • i maximalt icke-efterförbränningsläge: 63,7 kg/s
  • i nominellt läge: 59,0 kg/s
• Tryckökningsförhållande:
  • i fullt efterbrännarläge: 8,75
  • på minsta efterbrännarläge: 8.9
  • i maximalt icke-efterförbränningsläge: 8,85
• Specifik bränsleförbrukning:
  • i fullt efterbrännarläge: ≤2,30 kg/t h
  • i minsta efterbränningsläge: ≤1,70 kg/t h
  • i maximalt icke-efterbrännarläge: 0,94±0,03 kg/t h
  • på tomgångsgasläge: inte standardiserat
• Gastemperatur bakom turbinen, högst: 700 °С
• Motorupptagningstid:
  • från viloläge till maximalt efterbrännarläge: 12÷15 sek
  • från tomgång till efterbrännare: inte mer än 20 sek
• Varaktighet för kontinuerlig drift av motorn:
  • i alla efterbrännarlägen: 10 minuter på höjder under 10 000 m och 20 minuter på höjder över 10 000 m
  • efterförbränningslägen: obegränsat
  • tomgång: 10 min
• Bränslesystem
  • huvudbränsle för motorn: flygbränsleklasser T-1, T-2 eller TC
  • startbränsle: blyfri bensin B-70
• Motorns oljesystem, stängt under tryck, mineralolja MK-8 eller MS-6.

R11F-300 motordesign

Motorn består av följande huvudkomponenter:

• från en sexstegs (tre steg med lågt tryck, det första steget, och tre steg med högt tryck, det andra steget) icke-mekaniserad kompressor
• tio direktflödesförbränningskammare av rörformad typ i ett gemensamt hölje
• tvåstegs axiell gasturbin bestående av ett högtrycks första steg (andra steg) och ett lågtryck andra steg (första steg)
• diffusor med efterbrännare och justerbart munstycke, med två-kollektor efterbrännare bränsleförsörjningssystem
• nedre drivbox för motor- och flygplansenheter, på vilken är installerad: startgenerator GSR-ST-12000VT, bränslepump-regulator NR-21F, bränslepump-regulator NR-22F, hydrauliska pumpar NP-34-2T, bränsleförstärkningspump DTSN-13DT, en oljeenhet, en luftavskiljare, en centrifugalventilator, en oljeevakueringspump på det främre stödet, en VD rotorhastighetsgivare av DTE-1-typ och en LP-rotorhastighetsgivare av DTE-1-typ.
• bränslesystem för huvudbränslet, utrustat med följande enheter:
  • kolv bränslepump-regulator NR-21F. Drivningen av pumprotorn kommer från motorns högtrycksrotor.
  • kolv bränslepump-regulator för efterbrännarbränsle NR-22F med styrenhet BU-4B och efterbrännare automatlåda KAF-13D
  • booster bränslepump DTSN13-DT
  • huvudmunstycken (10 munstycken), start- och efterbrännarbränsle (102 efterbrännarbränslemunstycken)
• startbränslebränslesystem, bestående av två tändare, en elektromagnetisk ventil, en startbränsletank, ett bränslefilter, en elektrisk kugghjulspump PNR-10-9M, rörledningar, etc. Lågoktanig blyfri flygbensin B-70 användes som start. bränsle. Bensinförbrukningen per motorstart är inte mer än 0,3 liter.
• självständigt trycksatt motoroljesystem för att smörja rörliga delar under drift. Tre pumpar är installerade i oljesystemet: en pumpande, pumpar ut från det främre stödet och pumpar ut från lådan med enheter, mitten och bakre stöd. Systemet arbetar med ett tryck på 3,5±0,5 kg/cm2. Mineralolja MK-8 eller MS-6 används med en förbrukning under flygning på högst 1,2 liter per timme. Oljetankens totala volym är 16 liter, påfyllningskapaciteten är 12±0,5 liter. Oljetanken ingår i konstruktionen av 357C bränsle-olje-enheten, som även inkluderar en bränsle-oljekylare och ett lågtrycksfilter.
• motorstyrsystem med en kontrollpanel i PURT-1F-läge, som är ansluten till HP-21F, HP-22F-pumpregulatorerna och BU-4B-styrenheten
• motorns hydrauliska system, som tjänar till att reglera flödesområdet för jetmunstycket genom tre hydraulcylindrar. Arbetsvätskan är AMG-10 slurry med ett arbetstryck på 180-215 atm.
• elmotorstartsystem med omkopplingsspänning 24x48 volt. Motorns spin-up vid start utförs av GSR-ST-12000VT startmotorn. Vid den 44:e sekunden av lanseringen växlas startmotorn till generatorläge och används under flygning som en källa till elektricitet i flygplanets nätverk ombord. Uppskjutningsutrustning (avser flygplansutrustning) inkluderar en låda med startreläer KPR-15A, en starttimer (mjukvarupanel) AB7-44-5 och inbyggda strömkällor - två silver-zink-batterier 15STS-45, som är omkopplade från parallella under lansering anslutningar till seriell. Två tändspolar KNA-111 i huvudförbränningskamrarna och en tändspole KNA-114 till efterbrännaren installerades. Yturladdningständstift: två SPN-4 huvudförbränningskammare och två FK-tändstift (ett extra) SE-21D5. Hela cykeln för automatisk motorstart beräknas i tid för 44 ± 1,2 sekunder.
• motorns syrgasförsörjningssystem under sjösättning på hög höjd, vilket tjänar till stabil motorstart under flygning i höjdområdet 8000÷12000 meter. Vid sjösättning under flygning under 8000 används inte syrgassminkning. Systemet inkluderar en syrgasflaska med en kapacitet på 2 liter med en reducering för ett tryck på 9÷10,5 kg/cm2, ventiler etc.
• luftintagssystem för flygplansbehov
• kompressorinloppsskydd mot isbildning
• ett system för att dränera vätskor från motorenheter, vilket förhindrar ansamling av brandfarliga komponenter i flygplanets motorrum

Obs ! Axeln för motorns efterbrännare (sett från ovan) gör en liten vinkel med motoraxeln på grund av att den bakre delen av efterbrännaren är monterad med en förskjutning längs rullarnas axel, till vänster 4 mm från flygplanets symmetriaxel. Under drift av motorn från termisk expansion, rör sig efterbrännaraxeln till höger och är i linje med motoraxeln.

Ändringar

• R11-300 - seriell
• R11F-300 - motor med efterbrännare, massanvändning på MiG-21 och andra typer.
• R11F2-300 - med ett förbättrat efterbrännares bränsleförsörjningssystem och en modifierad design av förbränningsstabilisatorer i efterbrännaren
• R11F2S-300, R11F2SU-300 - modifieringar med förbättrade injektivitetsegenskaper
• R11F2SK-300 - med SKDS korrigeringssystem för munstyckesdiameter
• R-11K-300 är en kortlivad version av motorn för obemannade målflygplan eller engångsspanings-UAV. Det var en förbrukad resursflygplansmotor R-11F2S-300, som genomgick en renovering på ett flygplansreparationsföretag. Resursen för en sådan motor var 10 timmar.

Anteckningar

1. ↑ "Teknisk beskrivning av R11F-300-motorn". En manual för flyg- och teknisk personal vid SA Air Force. Denna MOT gäller för alla motorer från 1:a till 5:e serien. "Hemlighet". Statens vetenskapliga och tekniska förlag "Oborongiz", M. 1962

Länkar

• Turbojetmotor P11-300 med efterbrännare. Flygplansmotorer  (otillgänglig länk)
• AMNTK "Soyuz" - Produkter - Flygplansmotorer  (otillgänglig länk)
• Museum för historien om byggnad och reparation av flygmotorer