Yak-9

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 20 juli 2017; kontroller kräver 47 redigeringar .
Yak-9.

Yak-9U på Central Museum of the Russian Air Force, Monino
Sorts kämpe
Utvecklaren Yakovlev Design Bureau
Tillverkare Anläggning nr 82 ( Moscow ) Anläggning nr 153 ( Novosibirsk ) Anläggning nr 166 ( Omsk )
Chefsdesigner A.S. Yakovlev
Första flyget 1 oktober 1942
Start av drift 1942
Slut på drift 1950
Status tagits ur tjänst
Operatörer Sovjetunionens flygvapen
År av produktion 1942 - 1948
Tillverkade enheter 16 769
basmodell Yak-7
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Yak-9  är en sovjetisk enmotorig jaktbombplan från det stora fosterländska kriget . En designbyrå utvecklades under kontroll av A. S. Yakovlev . Det var den mest massiva sovjetiska kämpen under det stora fosterländska kriget. Tillverkad från oktober 1942 till december 1948 byggdes totalt 16 769 flygplan (från 1942 till 1945 - 14 579 flygplan).

Skapande historia

Yak-9 var en naturlig fortsättning på Yak-1 och Yak-7 fighters . Ur en konstruktiv synvinkel var det en vidareutveckling av Yak-7. Inte mycket annorlunda från honom i utseende, Yak-9 var samtidigt i alla avseenden mer perfekt. Detta är naturligt, eftersom när man skapade detta flygplan togs hänsyn till nästan två års erfarenhet av produktion och stridsanvändning av Yak-1, och det fanns möjlighet till en bredare användning av duralumin , där landet inte längre upplevde så stora svårigheter som i början av kriget. Användningen av metall gjorde det särskilt möjligt att avsevärt minska strukturens massa och använda vinsten antingen för att öka bränsletillförseln eller för att utrusta flygplanet med kraftfullare vapen och mer varierad specialutrustning.

Yak-9 tillverkades på tre stora fabriker ( nr 82 i Moskva , nr 153 i Novosibirsk och nr 166 i Omsk ), deltog i alla operationer av den sovjetiska armén , med start från slaget vid Stalingrad . Flygplanet var extremt enkelt i design och anpassat för produktion under krigstidsförhållanden. Nästan allt material som det byggdes av producerades på de platser där det tillverkades [1] . Alla modifieringar av jaktplanet hade utmärkta flygprestanda, hade inga betydande design- eller operativa defekter som ledde till olyckor.

Yak-9 blev det sovjetiska flygvapnets mest massiva jaktplan under det stora fosterländska kriget. I mitten av 1944 var flygplanen Yak-9, Yak-9T och Yak-9D fler än alla andra stridsflygplan i tjänst tillsammans, och de ersatte till stor del Yak-1 och Yak-7B på huvudfronterna. Tillverkningen av Yak-9 vid fabrik nummer 153 nådde 20 flygplan per dag.

Det första produktionsflygplanet var Yak-9 med M-105PF-motorn . Yak-9:an med M-105PF-motorn och VISH-61P-propellern var en frontlinjestridsflygplan. Det var ett serieflygplan, vars prototyp var en lättviktsversion av flygplanet Yak-7DI. Yak-9 hade ett antal skillnader från den senaste, varav de viktigaste är följande: bränsletillförseln och antalet gastankar reducerades från 500 kg respektive fyra tankar till 320 kg och två tankar (på Yak-7DI i en lätt version, två konsoltankar var inte fyllda, på seriell Yak -9 var de frånvarande); oljereserv reducerad från 50 till 26...30 kg; borttagna bombställ för extern upphängning av bomber.

Beväpningen av Yak-9 liknade Yak-7DI - en ShVAK motorkanon med 120 patroner av ammunition och en (vänster) UBS synkron maskingevär med 200 skott ammunition. Flygvikten jämfört med den lättare versionen av Yak-7DI ökade till 2870 ... 2875 kg, vilket främst berodde på en lägre produktionskultur och mindre sträng masskontroll vid seriella anläggningar jämfört med pilotproduktionen av A. S. Yakovlev Design Bureau.

För första gången deltog Yak-9 i fientligheter under den sovjetiska motoffensiven nära Stalingrad under andra hälften av december 1942.

Yak-9 var mycket manövrerbar i både vertikala och horisontella plan, lätt att använda. Till exempel, i en strid på vertikalerna, gick Yak-9 in i svansen på Me-109F efter den allra första stridsvängen , och i en strid på horisontalplanen - efter 3-4 varv av svängen .

I juni 1943, i Kursk-regionen , på seriella Yak-9-flygplan, på grund av bristen på behärskning av produktionsteknik, fanns det flera fall av separation av trämanteln från vingramen under flygning. Denna defekt eliminerades som den dök upp av brigader från Design Bureau och seriefabriker direkt i stridsenheterna. I maj 1944, på Yak-9M och efterföljande modifieringar, eliminerades denna defekt slutligen.

Konstruktion

Alla stridsplan skapade i designbyrån hos A.S. Yakovlev under det stora fosterländska kriget, representerar en vidareutveckling av Yak-1 fighter. Yak-9 designades på basis av Yak-7 och Yak-1. Yak-9 är ett ensitsigt, enmotorigt kolvmonoplan med en lågt liggande fribärande vinge och ett infällbart landningsställ för trehjulingar under flygning. Flygplanet hade en blandad design, delar, komponenter och sammansättningar var gjorda av trä, duralumin, plywood och linne. [2]

Flygkroppen är en ram av en fackverkskonstruktion svetsad av krom- siliumrör . Ett motorfäste var fäst på framsidan av ramen. I den främre delen var ramen mantlad med duraluminskivor , svansdelen mantades med duk. Sittbrunnen var belägen i den centrala delen av flygkroppen. Sittbrunnens kapell fram och bak skyddades av skottsäkert glas , medan den centrala delen var flyttbar och återställningsbar. En pansarplatta installerades bakom baksidan av pilotens säte. [2]

Vingen är ett stycke, tvåspat. Vingens kraftuppsättning - duraluminiumbalkar, träribbor och stringers. Mantelarbete, plywood. Uppifrån klistrades huden över med en duk på epoxilim. Vingmekanisering - skevroder och bromsklaffar. Skevrorna hade metallram och tygmantel, från botten, i mitten av vingen, var en bromsklaff upphängd på en ramstångsögla. Skevriden styrdes av spön, bromsklaffarna styrdes av ett pneumatiskt system. Bränsletankar var placerade i vingen. [2]

Svans - fribärande, blandad design. Ramen på kölen och stabilisatorn - metallbalkar och ribbor, huden bestod delvis av plywood och linne. Roder av höjd och riktning - ram av duraluminium och tygbeklädnad. Rodren styrdes med hjälp av spön. [2]

Chassi - trehjuling infällbar med bakhjul. Huvudstagen viks in i vingtån mot flygkroppens axel. Stjärtspetsen var infällbar under flygningen. Hjulen på huvudstagen var utrustade med luftbromsar. Avskrivning av huvudstagen är olja-luft. Rengöring och frigöring av chassit utfördes med hjälp av ett pneumatiskt system. Nödsläppet gjordes manuellt. [2]

Kraftverket är en kolv V-formad vätskekyld motor M-105PF med en effekt på 1250 hk. Trebladig propeller , trä, 2,9 m i diameter med variabel stigning. Motorn och propellern styrdes från sittbrunnen med hjälp av kabelstänger. Vattenkylaren var placerad under hytten i ett hölje i tunneln, oljekylaren under motorn i ett utskjutande hölje. Två luftintag till motorförgasarna kom från hål i nosen på vingen nära flygkroppen. Bränsletankarna var placerade i vingen och i flygkroppen framför sittbrunnen under och bakom den. Den totala volymen bränsle är upp till 480 liter. Oljor 48 kg. [2]

Beväpning - en kanon belägen i motorns kollaps och en synkron maskingevär som skjuter genom propellerplanet. Flygplanets beväpning och rustning förändrades avsevärt under produktionsprocessen. Vapen av olika kaliber installerades på olika modifieringar av flygplanet, det fanns också ett alternativ med en intern upphängning av bomber. Det fanns minst tio modifieringar av Yak-9 när det gäller beväpning. [2]

Ändringar

Huvuddragen hos Yak-9 var dess förmåga att modifieras till de mest olika typer av flygplan när det gäller syfte och stridsanvändning, inklusive ett frontlinjejaktplan med konventionella och tunga vapen, ett långdistanseskortjaktflygplan, ett jaktplan. -bombplan, ett fotospaningsjaktflygplan, ett stridsflygplan på hög höjd, ett tvåsitsigt obeväpnat passagerarflygplan för specialändamål, tvåsitsigt tränings- och exportjaktflygplan.

Yak-9 hade 22 större modifieringar, varav 15 massproducerades. Yak-9 var utrustad med fem olika nya och modifierade typer av motorer, sex alternativ för antalet och volymen av gastankar, sju vapenalternativ och två specialutrustningsalternativ. Dessutom hade Yak-9 två signifikant olika typer av vingar: blandade och helt metalldesigner. Alla ändringar av Yak-9, förutom den ursprungliga designen, hade speciella index.


Yak-9 med M-106sk

Ett experimentflygplan, ett försök att förbättra prestandan hos Yak-9 genom att installera en kraftfullare M-106sk- motor utrustad med en enväxlad kompressor. Flygplanet testades i oktober 1942. Motorn fungerade dock otillfredsställande och jagaren fanns kvar i ett enda exemplar.


Yak-9 med M-107A

Flygplanet testades i december 1942 . Den lovande M-107A-motorn , med samma dimensioner som M-105PF, hade mycket mer kraft, men den visade sig fortfarande vara "rå", och en gång, på grund av dess misslyckande, kraschade planet, där testpiloten P. M. Stefanovsky dog ​​nästan . Denna version av Yak-9 gjordes i endast ett exemplar.


Yak-9D

Denna modifiering skilde sig från grundmodellen i ett stort utbud av bränsle (Yak-9 320 kg, Yak-9D 480 kg). Bränslet placerades inte i två tankar , som på Yak-9, utan i fyra: två rottankar på 208 liter vardera och två konsoltankar på 117 liter vardera. Den maximala flygräckvidden nådde 1400 km. Tillverkningen av Yak-9D började i mars 1943 (istället för Yak-9) och fortsatte till maj 1944. Totalt tillverkades 3068 Yak-9D fighters.


Yak-9T

På planet, i kollapsen av cylinderblocket på M-105PF-motorn , installerades en 37 mm NS-37- pistol . På grund av den stora längden på pistolen flyttades cockpiten tillbaka med 0,4 m, och strukturen och enheterna förstärktes också. Ammunitionen bestod av 30-32 skott av NS-37-kanonen och 200-220 skott av UB - synkronkulsprutan . Vikten på en andra salva var 3,74 kg. 37-mm kanonen gjorde det möjligt att öka avståndet för att öppna eld: att bryta mot stridsbildningen av bombplan, 1000-1200 m; på enskilda icke-manövrerbara bombplan 500-600 m. Yak-9T användes framgångsrikt för att attackera markmål. Pansargenomträngande skal från ett avstånd av 500 m i en vinkel på 45 grader genomborrat pansar 30 mm tjockt. Vapnets starka rekyl ledde dock till att endast de första granaten gick mot målet. Rapporten om de militära testerna av flygplanet noterade: "en pilot som flyger Yak-9T måste vara en slags krypskytt och säkert kunna träffa fiendens flygplan - från första skottet" [3] . I slutet av 1943 användes flygplanet för att bekämpa fiendens sjömål i Svarta havet. Mellan mars 1943  och juni 1945  byggdes 2 748 Yak-9T flygplan.


Yak-9TD

Yak-9T flygplan med ökad bränslekapacitet, fyra tankar som på Yak-9D. Tillverkad 1944.


Yak-9K

Modifiering av Yak-9T, på vilken, istället för 37 mm NS-37-pistolen, en 45 mm NS-45- pistol installerades . Gapet mellan skruvväxellådans ihåliga axel och pistolpipan som passerade genom den var endast 0,75 mm. För att minska rekylkraften, som var 7 tf, försågs NS-45-pipan med en mynningsbroms. Men ändå, när man sköt i låga hastigheter, vände planet, och piloten fick kraftiga stötar. Det rekommenderades att skjuta i korta skott på 2-3 skott. Massan av en andra salva av Yak-9K nådde 5,53 kg. I april-juni 1944 byggdes Yak-9K-serien av 53 flygplan. Under militära tester genomförde jagarna 51 luftstrider, under vilka 8 FW-190 A-8 och 4 BF-109 G sköts ner (det fanns inga möten med bombplan). Deras förluster uppgick till 1 Yak-9K. Den genomsnittliga förbrukningen av 45 mm patroner för ett nedskjutet fientligt flygplan var 10 stycken. Yak-9K producerades inte i stora serier på grund av den opålitliga driften av NS-45-pistolen.


Yak-9P

En experimentell version av Yak-9. Istället för en synkron 12,7 mm UB -kulspruta installerades en 20 mm ShVAK- pistol på flygplanet . Yak-9P tillverkades i mars 1943.


Yak-9TK

Flygplanet hade en förstärkt design av individuella komponenter och ett enhetligt monteringssystem för den centrala pistolen, vilket gjorde det möjligt på fältet, beroende på stridsuppdrag, att installera ShVAK- pistolen eller 23 mm VYa-23- pistolen , eller NS- 37 , eller NS-45 . Tillverkad under andra halvan av 1943.


Yak-9M

Flygplanet var en utveckling av Yak-9D med en flygkropp från Yak-9T, det vill säga med cockpiten förskjuten tillbaka med 0,4 m. Många förbättringar infördes också. När det gäller flyg- och flygegenskaper skilde sig Yak-9M till en början inte mycket från Yak-9D. Men i slutet av 1944 installerades en kraftfullare och mindre höghöjd VK-105PF-2- motor på flygplanet , vilket gav en liten ökning i hastighet och förbättrad stigningshastighet på låg höjd. Yak-9M blev en av de mest populära i det sovjetiska flygvapnet . Det totala antalet byggda flygplan var 4239 stycken. Modifiering av Yak-9M var därför den mest talrika versionen av "nio"


Yak-9S

Flygplan baserat på Yak-9M med VK-105PF-2 motor. Den största skillnaden mot basmodellen var beväpningen, som innefattade en 23 mm NS-23 motorpistol och två synkrona 20 mm BS-20 S kanoner. Statliga tester genomfördes i september 1945 och visade otillfredsställande data enligt moderna krav. Det beslutades att inte lansera Yak-9S i serieproduktion.


Yak-9DD

1944 dök en ny sovjetisk bombplan Tu-2 upp , till och med Yak-9D hade inte tillräckligt med räckvidd för att eskortera den. Ett flygplan krävdes också, vars flygräckvidd skulle göra det möjligt att utföra operationer tillsammans med luftfarten i länderna i anti-Hitler-koalitionen. Yak-9DD blev ett sådant flygplan. Flygplanet var utrustat med åtta vingtankar, bränslekapaciteten var 630 kg. Instrumentering och radiokommunikationsutrustning förbättrades för att säkerställa flygningar på stora avstånd från baser och under dåliga väderförhållanden. Den maximala flygräckvidden nådde 1800 km. Massan var ett rekord för flygplan av denna typ - 3390 kg. Jagarens beväpning förblev standard: en 20 mm kanon och en 12,7 mm maskingevär. Sittbrunnen flyttades med 0,4 m, som på Yak-9T. Yak-9DD användes i alla frontsektorer. I augusti 1944 skickades en grupp på tolv stridsflygplan till den allierade flygbasen, belägen nära den italienska staden Bari , för att eskortera C-47 :or som levererade förnödenheter till de jugoslaviska partisanerna. Under omlokaliseringen genomfördes en non-stop-flygning Balti - Bari med en längd på nästan 1300 km, som huvudsakligen passerade över fiendens territorium. Under vistelsen i Italien flög gruppen 150 sorteringar . Även om det inte förekom några möten med fiendens flygplan var arbetet hårt. Under landningen av C-47:an var eskortgruppen i luften och väntade på lossning och eskorterade sedan transportflygplanet på vägen tillbaka. Ofta var Yak-9DD tvungen att landa på små partisanflygfält under ogynnsamma väderförhållanden. Under hela tiden som uppgiften slutfördes registrerades inte ett enda haveri i driften av systemen och enheterna i Yak-9DD. På Yak-9DD eskorterade sovjetiska piloter också B-17 och B-24 på flyg från Poltava till Bari .


Yak-9R

Kortdistansspaningen Yak-9R var en modifiering av den vanliga Yak-9, i vars fria fack en flygkamera var placerad , vilket gjorde det möjligt att genomföra planerad fotografering från höjder från 300 till 3000 meter. Flygplanet tillverkades i små partier på flygplansfabriker, dessutom omvandlades seriella Yak-9:or till spaningsflygplan i fältflygplansverkstäder eller reparationsdepåer. Den andra versionen av Yak-9R, ett långdistansspaningsflygplan, var en modifiering av Yak-9D och kännetecknades inte bara av närvaron av en kamera utan också av rikare utrustning. Factory #166 producerade ett litet antal av dessa Yak-9R. De försökte använda Yak-9R där spaning med flygplan av andra typer, såsom Pe-2 , var förenat med stora risker.


Yak-9L

Initial beteckning Yak-9B.


Yak-9B

Modifiering baserad på Yak-9D. I det fria utrymmet i flygkroppen bakom cockpiten var ett bombrum utrustat innehållande fyra rör, i vilka fyra 100 kg bomber kunde hängas upp eller 4 kassetter med 32 pansarvärnsbomber med 1,5 eller 2,5 kg kaliber. Yak-9B sattes på prov i mars 1944. Yak-9B-flygplanen var beväpnade med 130 IAD som opererade på den tredje vitryska fronten. Det ryska försvarsministeriet har information om sina handlingar för perioden 18 december 1944 till 20 februari 1945. Under denna period gjorde divisionen 2494 sorteringar. 156,5 ton bomber släpptes och 53 luftstrider genomfördes, där fienden förlorade 25 flygplan (20 FW-190 , 2 Bf-109 , 1 Ar-56 , 2 Hs-129 ). Deras förluster uppgick till: 4 Yak-9Bs sköts ner och samma antal skadades. Resultaten av bombningen: förstörda stridsvagnar  - 29, pansarvagnar  - 11, fordon - 1014, kanoner - 7, lokomotiv - 18, järnvägsvagnar - 161, stationsbyggnader - 20, bränsledepåer - 4, etc. Totalt 109 Yak byggdes -9B.


Yak-9PD

Utvecklingen av denna modifiering var förknippad med flygningar över Moskva av tyska Ju-86r- 1 spaningsflygplan, som började i juli 1942. Fightern skapades på basis av Yak-9 och var utrustad med en höghöjd M-105PD motor och var beväpnad med endast en 20 mm ShVAK-kanon. I april 1943 tillverkades fem Yak-9PD: er, som skickades till Moskvas 12 :e GIAP PVO för testning. På hög höjd överhettades motorn och var instabil. På en av flygningarna kom överstelöjtnant L.A. Sholokhov nästan ikapp Ju-86r-1 och nådde en höjd av 12 100 m, men fiendens flygplan klättrade mer än 13 000 m och på grund av dålig motorprestanda kunde den sovjetiska piloten inte fortsätta uppdraget. Förfiningen av flygplanet fortsatte i ungefär ett år. Under denna period ökades höjden på M-105PD, sedan installerades en högre M-106PV-motor på flygplanet, bilen lättades avsevärt, kylsystemet ändrades, en ny propeller och en annan större vinge installerades . Vi kopplade ihop specialister från TsAGI och LII , genomförde forskning i en vindtunnel . Det blev dock ingen framgång. Först i april 1944, när M-106PV var utrustad med ett insprutningssystem för vatten-alkoholblandning, var det möjligt att erhålla acceptabel motorprestanda. 1944 började Yak-9PD tillverkas på basis av Yak-9U. Flygplanets massa var rekordlåg för alla Yak-jaktare under kriget - endast 2500 kg. Flyghöjden var 13,1-13,5 km. Men vid det här laget hade tyska flygplan inte dykt upp över Moskva, och jagarna hade inte testats i strid. Totalt 35 Yak-9PDs avfyrades och alla befann sig i Moskvas luftförsvarszon .

Yak-9U

I slutet av 1943 dök två jaktplan upp, betecknade Yak-9U: en med M-107A-motorn, den andra med M-105PF-2. Förutom att installera en annan typ av motor, har designen och aerodynamiken för basmodellen förbättrats. Oljekylaren togs bort från under huven och installerades i den centrala delen av vingen, tygbeklädnaden på den bakre flygkroppen ersattes med plywood, flygkroppens tätning förbättrades och många andra mindre men viktiga förbättringar gjordes. Beväpningen av båda flygplanen bestod av en central kanon (23 mm på flygplanet med M-105PF-2 och 20 mm på modellen med M-107A) och två synkrona 12,7 mm maskingevär. Tester av båda flygplanen ägde rum nästan samtidigt. M-107A-varianten erkändes som den bästa av alla sovjetiska och utländska jagare som testades vid Air Force Research Institute. Trots det identifierade antalet brister (främst motorn och kylsystemet) rekommenderades flygplanet för produktion, och i april 1944  dök det första produktionsflygplanet upp. Under två månaders militära rättegångar, från oktober till december 1944, genomförde piloterna från 163:e Red Banner IAP på trettiotvå Yak-9U 398 sorteringar och sköt ner 27 FW-190А och 1 Bf-109G i 18 luftstrider. Förlusterna uppgick till två Yak-9U. I slutet av 1944 installerades nya radiatorer på Yak-9U och kylkanalerna förbättrades, varefter temperaturregimerna i princip återgick till det normala. Yak-9U visade sig vara en av de mest framgångsrika ändringarna av sovjetiska flygplan under andra världskriget. Den enda, kanske, betydande nackdelen med Yak-9U var den korta resursen för M-107A-motorn , som i början bara var 25 timmar. För sina enastående kvaliteter fick Yak-9U-flygplanet smeknamnet "mördare" eller "mördare" av stridspiloter.

Yak-9UT

Modifiering av Yak-9U med kraftfullare vapen. Tre kanoner installerades på Yak-9UT: den centrala NS-37 med en kaliber på 37 mm och två synkrona B-20 C med en kaliber på 20 mm. Flygplanet hade en rekordvikt på en andra salva för sovjetiska jaktplan - 6,0 kg. Dessutom var installationen av den centrala pistolen enad, istället för NS-37 var det möjligt att sätta vapen med en kaliber på 20, 23 och 45 mm. I det senare fallet ökade vikten på en andra salva till 9,3 kg. När det gäller prestandaegenskaper skilde sig Yak-9UT praktiskt taget inte från Yak-9U. Modifieringen masstillverkades från februari 1945. Det masstillverkade flygplanet hade en beväpning bestående av en central 23 mm NS-23 kanon och två synkrona BS-20. Under tre månaders massproduktion tillverkades 282 Yak-9UTs, ett litet antal av dem gick till fronten under krigets sista veckor.

Yak-9V

Träningsflygplanet hade förbättrad utrustning, infällbart landningsställ, beväpning (20 mm ShVAK central kanon ), M-105PF-2 motor . Tack vare det infällbara landningsstället hade Yak-9V flygegenskaper nära moderna fighters, och närvaron av en pistol gjorde det möjligt att träna skjutfärdigheter. Serieproduktionen av Yak-9V började i augusti 1945  och varade i två år, under denna period tillverkades 793 fordon, varav 456 tillverkades på nytt och 337 konverterades från Yak-9M. Under flera efterkrigsår var Yak-9V huvudtränaren för USSR Air Force .

Yak-9UV

TCB baserad på Yak-9U med M-107A motor . Testerna avslutades i oktober 1945.  Flygplanet var inte masstillverkat.

Yak-9 "Courier"

Ett transportflygplan utformat för att transportera en passagerare (till exempel en kurir ) i frontlinjeförhållanden. Maskinen var en blandning av långdistansjaktflygplan Yak-9DD och UTS Yak-9V, utan vapen. I den bakre sittbrunnen saknades instrumentpanelen och reglagen, och ett golv och en inredning installerades. För komfort på långdistansflygningar installerades speciella urinaler i båda kabinerna . Det enda exemplaret av Yak-9 "Courier" byggdes på fabriken nummer 153 sommaren 1944, den klarade fabrikstester, men överfördes inte till staten.

Yak-9P

Modifieringen av Yak-9U kännetecknades av mer modern och mångsidig instrumentering och radiokommunikationsutrustning, som uppdaterades och förbättrades när flygplanet släpptes. Volymen av vingtankar ökades. Beväpningen bestod av två B -20S synkrona kanoner och ett enhetligt centralt kanonfäste, som på Yak-9UT.

Tillverkningen av Yak-9P började 1946. Till en början var dessa flygplan med en helmetallvinge, och sedan 1947, helt i metall. I slutet av 1947 installerades en vändbar skruv på bilen , tack vare vilken körlängden minskade med 2 gånger och risken för nos över vid kraftig inbromsning försvann. Tillverkningen av Yak-9P fortsatte till december 1948. Totalt tillverkades 801 jaktplan, varav 772 var helt i metall. Yak-9P var i tjänst med: Sovjetunionen , Albanien, Ungern, Polen, Kina, Jugoslavien.

Produktion

Fabriker 1942 1943 1944 1945
(första halvåret)		 1945
(II halvår)		 1946 1947 1948 Total
Nr 153 ( Novosibirsk ) 59 1761 5858 2867 692 353 697 249 12 536
Nr 166 ( Omsk ) - 732 1600 926 158 - - - 3416
Nr 82 ( Moskva ) - - 373 403 41 - - - 817
Total 59 2493 7831 4196 891 353 697 249 16 769
Tillverkning 1945
Fjärdedel jag II III IV Total
Yak-9 2220 1976 676 215 5087

Yak-9 M-105PF tillverkades av två fabriker: nr 153 - från oktober 1942 till februari 1943 (från 1:a till 3:e serien, det sista flygplanet - nr 03-51), totalt 195 flygplan; och nr 166 - från januari till augusti 1943 (från 1:a till 6:e serien), totalt 264 flygplan. Således byggdes totalt 459 Yak-9 M-105PF flygplan.

Kostnad

Flygplan Yak-9 (VK-107A) tillverkad av fabrik nr 153, utan motor. Försäljningspriset för en produkt under andra kvartalet 1945 var i genomsnitt 135 tusen rubel [4] . Kostnaden för VK-107A-motorn (fabrik nr 26) under samma tidsperiod bestämdes till 86 tusen rubel.

Kampanvändning

Från 1942 till 1945 användes flygplanet aktivt i alla operationer under det stora fosterländska kriget och stod upp mot sin huvudfiende, Bf 109 , på lika villkor .

Används även i det sovjet-japanska kriget 1945.

Från 1950 deltog Yak-9 i Koreakriget .

Länder som använde Yak-9

Projektutvärdering

I den sovjetiska historieskrivningen gavs Yak-kämpar en speciell plats; de många gånger omtryckta böckerna av A. S. Yakovlev spelade sin roll i detta .

Ofta jämförs sovjetiska stridsflygplan från förkrigsgenerationen med Bf 109E , på grundval av vilken man drar slutsatsen att Yak-1, MiG-3 och LaGG-3 var överlägsna de tyska stridsflygplanen när det gäller kombinationen av egenskaper. Serieproduktionen av "E" började dock 1939 och före attacken mot Sovjetunionen övergick 2/3 av Luftwaffes stridsflyggrupper, koncentrerade till Sovjetunionens västra gränser, helt eller delvis till Bf 109F-1. Hösten 1941 dök Bf 109F-2 upp längst fram och överträffade Yak-1 med M-105PA-motorn i alla avseenden.

Hösten 1941 fördes forskningsflygstrider vid Flygvapnets forskningsinstitut med Bf 109F-2. På grund av stridsskador landade en tysk jaktplan vid ett tillfälle precis på fältet till Tushino-flygfältet. Nära marken körde Messerschmitt om Yak-1 med 30 km/h. På en höjd av 1000 m hade den tyska jaktplanen en liten fördel i vertikala och horisontella manövrar; på 3000 m höjd stod Yak-1 och Messerschmitt på lika villkor. På en höjd av 5000 m hade Yak-1 en klar fördel både i maximal hastighet och i vertikal och horisontell manövrerbarhet. Men på Messerschmitt som deltog i striden, på höjder över 2750, fick motorn inte kraft på grund av ett oreglerat insprutningssystem . Chefen för flygvapnets forskningsinstitut, general Fedorov, skrev i ett brev till A. S. Yakovlev daterat den 24 december 1941 att "för närvarande har vi inte ett jaktplan med taktisk flygdata bättre eller åtminstone lika med Me-109F. "

Situationen utjämnades något med tillkomsten av Yak-1 med den forcerade M-105PF-motorn, som var snabbare än fempunkts Bf-109G i hela höjdområdet från marken till 5000 m; Yak-1 gick om trepunkts Messerschmitt på höjder upp till 2000 m, högre flög det tyska flygplanet snabbare, och vid sju kilometer var skillnaden i hastighet redan 96 km / h. Bf 109G hade dock sämre aerodynamik jämfört med "F", och när det gäller manövrerbarhet i en kurva överträffade Yak-1 Messerschmitt på höjder upp till 5000 m. Yak-7 hade samma fördelar och nackdelar som Yak-1 - den överträffade Messerschmitt » på horisontella linjer och i klättring på låg och medelhöjd, hade praktiskt taget ingen fördel i maximal hastighet och var underlägsen i de flesta parametrar på hög höjd.

De nya Yak-9:orna (och speciellt Yak-3:orna) var inte sämre än Messerschmitts på låg och medelhöjd.

Focke-Wulf jaktplan (FW-190) ansågs vara en lättare fiende på östfronten än Messerschmitt-109. Yak-1 och Yak-7 var överlägsna Focke-Wulf i horisontell och vertikal manövrerbarhet på höjder upp till 5 000 m.

När det gäller beväpning var Yak-1 inte sämre än Bf 109F, men utseendet på Gustav , för att inte tala om FW-190, undergrävde denna balans. Till viss del var det bara Yak-9T som korrigerade situationen, men det var inte ett flygplan för den genomsnittlige piloten. Försök att beväpna Yaken på ett adekvat sätt ledde inte till övertygande resultat. I slutet av kriget trodde man att ett jaktplan skulle bära tre eller fyra 20-30 mm kanoner, de enda undantagen var amerikanska flygplan, som hade exceptionellt kraftfulla maskingevär, och Yaks. Det är sant att den trekanonade La-7 inte heller blev en masskämpe, men ändå var två vapen bättre än en pistol och en maskingevär. Yakovens underbeväpning noterades av många kända piloter, i synnerhet A. I. Pokryshkin .

Enligt verk från vissa forskare avslutade de flesta av de framgångsrika jaktpiloterna från Röda arméns flygvapen kriget antingen på Lavochkins flygplan eller på Air Cobra . Men här måste man komma ihåg att Yak-9 var mycket bättre än andra jaktplan för att eskortera attackflygplan och de försökte använda den i enlighet med det, och piloterna var uttryckligen förbjudna att bryta sig loss från sina "avdelningar" för att genomföra strid, vilket avsevärt minskade deras chanser att öka stridspoängen.

I testrapporterna från Yak-fighters noteras ett exceptionellt bekvämt arrangemang av instrument och kontroller i cockpit, men A. I. Pokryshkin var av en annan åsikt: "Placeringen av instrumenten i cockpiten (vilket betyder Yak-3) skapade vissa olägenheter för piloten.” Å andra sidan ansåg marskalk Savitsky att Yakovlevs jaktplan var det bästa flygplanet i denna klass. [7]

Yak-9T, beväpnad med en 37 mm kanon, var inte den mest massiva versionen av Yak-9, men det var på den som många ess avslutade kriget. Han hade kraftfulla vapen i kombination med goda flygegenskaper. I slutsatsen om militära tester noterades det att "det är tillrådligt att utrusta enheter med personal som är väl insatt i flygeld med Yak-9T-flygplan. Piloten som flög Yak-9T var tvungen att vara en slags krypskytt och kunna slå fienden säkert – från första skottet. [åtta]

Taktiska och tekniska egenskaper

TTX fighters Yak-9
Yak-9 Yak-9D Yak-9DD Yak-9T Yak-9K Yak-9PD Yak-9U
Specifikationer
Besättning ett
Längd , m 8.5 8.6 8,66 8,67 8,55
Vingspann , m 9,74 10,74 9,74
Vingeyta , m² 17.15 17.65 17.15
Tomvikt , kg 2200 2350 2346 2298 2291 2310 2512
Normal startvikt , kg 2873 3174 3276 3025 3028 2845 3204
Bränslemassa , kg 322 486 630 330 475 320 380
Motor 1× M-105PF 1× VK-105PF 1× M-105PF 1× VK-105PF 1× M-105PD 1× M-107A
Effekt , h.p. (kW) 1× 1180 (868) 1× 1160 (853) 1× 1500 (1103)
Flygegenskaper
Maximal hastighet på höjd , km/h (m) 512 (0)
552 (1800)
577 (3900) 		535 (0)
567 (1659)
591 (3650) 		522 (0)
564 (1000)
584 (3900) 		533 (0)
574 (2100)
597 (3930) 		518 (0)
573 (3750) 		500 (0)
615 (8000) 		575 (0)
636 (2500)
672 (5000)
Landningshastighet , km/h 130 143 145 144 142 130 140
Praktisk räckvidd , km 848 1360 2285 735 598 575 675
Praktiskt tak , m 10750 9800 9400 10 000 10 000 13100 10650
Klättringstid 5000 m , min 5.1 6.1 6.8 5.5 6.5 5.3 5.0
Svängtid per 1000 m , s 16-17 26 26 18-19 21-24 19 tjugo
Vinglast , kg/m² 167 192 191 176 176 143 183
Dragkraft -till-vikt-förhållande , W/kg 306 272 263 283 283 334 350
Start , m 320 370 400 380 345 375 375
Körsträcka , m 485 550 500 500 455 460 530
Beväpning
Kanon 1× 20 mm ShVAK
120 varv 		1× 37 mm NS-37
30 varv 		1× 45 mm NS-45
29 varv 		1× 20 mm ShVAK
120 varv
maskingevär 1× 12,7 mm UBS
200 ammunition 		Nej 2× 12,7 mm UBS

Monument

I datorspel

Yak-9 kan flygas i datorspel som " War Thunder ", " World of Warplanes ", " IL-2 Sturmovik " och andra.

Litteratur

Länkar

Anteckningar

  1. ↑ A. Yakovlev. Syftet med livet. Anteckningar från en flygplansdesigner. M., 1974, sid. 304.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Shavrov V.B. Historia om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen 1938-1950.
  3. ↑ CombatAvia - allt om rysk militärflyg. Fighter OKB im. Yakovlev Yak-9, beskrivning, prestandaegenskaper, beväpning, modifieringar av Yak-7 stridsflygplan.
  4. ↑ RGAE. F. 8044, Op. 1, D. 2973, l. 22
  5. ↑ Pan.bg | BG Air Force 1945 - 2009 | Yakovlev Yak-9 P/U/M/D i det bulgariska flygvapnet . www.pan.bg. Hämtad: 11 februari 2016.
  6. ↑ Vyacheslav Morozov. "The last piston Yak" // "Aviation and Cosmonautics", nr 6, 2014. s. 16-31
  7. ↑ Militärflygplan från andra världskriget (otillgänglig länk) . Hämtad 24 juni 2012. Arkiverad från originalet 9 juni 2013. 
  8. ↑ Yak-9 | Militära flygplan från andra världskriget (otillgänglig länk) . Hämtad 24 juni 2012. Arkiverad från originalet 29 september 2012. 
  Gå till Wikidata-objektet  I bibliografiska kataloger