| E mx 3 | |
|---|---|
| E mx 3 vid lokomotivbasen på Lyublino- depån | |
| Produktion | |
| Bygglandet | Tyskland |
| Fabrik | Hohenzollern |
| År av konstruktion | 1926 |
| Chefsdesigner | Yu. V. Lomonosov |
| Totalt byggt | ett |
| Tekniska detaljer | |
| Typ av service | Frakt |
| Axiell formel | 2-5 o -1 |
| Full servicevikt | 131 t |
| Kopplingsvikt | 88 t |
| Tomvikt | 125,5 t |
| Lokets längd | 16 696 mm (med buffertar) |
| Hjuldiameter _ | 1320 mm |
| Spårbredd | 1524 mm |
| Motortyp _ | MAN6 45/42 |
| Motoreffekt | 1200 hk (senare 1050 hk) |
| Transmissionstyp | Mekanisk |
| Lång dragkraft | 15 000 kgf |
| Hastighet i kontinuerligt läge | 16-17 km/h |
| Designhastighet | 55 km/h |
| Utnyttjande | |
| Land | USSR |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
E mx 3 eller helt enkelt E mx (motsvarande ånglokomotiv E , med mekanisk transmission , nr 3 , ursprungligen Yum 005 , senare kort E-MX-3 ) är ett av de första sovjetiska dieselloken . Den utvecklades under ledning av professor Yu. V. Lomonosov på personliga instruktioner av V. I. Lenin ; byggd 1926 vid den tyska fabriken Hohenzollern . Det mest kraftfulla fordonet med mekanisk transmission i historien. På grund av friktionskopplingen , gjord på elektromagneter , kallades E mx ibland ett diesellokomotiv med magnetisk transmission .
Ursprungligen planerades Emkh3 att utrustas med en hydrostatisk transmission, designad speciellt för den av författaren till Kolomna-projektet 1913, professor F. H. Meinecke. Dieselmotorn var tänkt att driva en justerbar symmetrisk axialkolvhydraulikpump, från vilken olja tillfördes en roterande hydraulmotor på en rebound-axel kopplad genom en dubbel växel med lokets drivaxlar. Utväxlingen ändrades genom att ändra vinkeln på den hydrauliska pumpbrickan. Samtidigt förändrades kolvarnas slag och mängden olja som tillfördes hydraulmotorn, och följaktligen antalet varv på slagaxeln och dragkraften. Teknikutvecklingsnivån under dessa år tillät dock inte konstruktionen av en pålitlig hydraulisk transmission, så loket fick en mekanisk trestegstransmission med elektromagnetisk växelväxling och en speciell varvräknare som visade skillnaden i varvtal för den drivna och drivande redskap. Genom att justera hastigheten på dieselmotorn utjämnade föraren hastigheten på växlarna, varefter den elektromagnetiska kopplingen kopplade växeln till axeln. Under skiftet tillfördes ingen kraft till returaxeln. Den slutliga anslutningen av dieselmotorn utfördes av den magnetiska huvudkopplingen placerad mellan dieselmotorn och ett par koniska växlar.
Själva dieselmotorn var densamma som på Eel2, men utrustad med en revers.
Trots de speciellt vidtagna åtgärderna visade sig den mekaniska växellådan vara opålitlig - till exempel bröts tänderna på de koniska växlarna i den, när växlingar inträffade, ryck och vridmomentpulseringar, vilket ledde till tågbrott. Minskningen av motoreffekten ledde inte till någonting, som ett resultat av detta lades loket åt sidan från att arbeta med tåg och blev det första och sista dieselloket i världen med en mekanisk transmission. Det blev också ett diesellokomotiv med högsta verkningsgrad - 30-31%.
Det är intressant att en av maskinisterna som arbetade på Emkh3 då fortfarande var den unge Malyshev , i framtiden - "stridsvagnsfolkets kommissarie" [1] .