T (ånglok)

Ånglok i T-serien  är gods- och passagerarånglok från ryska och sovjetiska järnvägar med den axiella formeln 0-3-0 , 1-3-0 och 0-3-1 (" T -axel" eller " Trekhparks "), sammanslagna enligt klassificeringen 1912 i en serie.

De första treaxlade godsloken för ryska järnvägar

Ånglok av denna typ, designade för att köra godståg, har arbetat på inhemska järnvägar sedan öppnandet av linjen Petersburg-Moskva : i mars 1845 tillverkade Aleksandrovsky-fabriken två 0-3-0-lok för det, vilket visade sig vara vara de första varuångloken byggda i Ryssland. Fram till 1848 tillverkades 121 treaxlade ånglok, men 1912 överlevde ingen av dessa maskiner och kom följaktligen inte in i T-serien: från slutet av 1850-talet. de ersattes successivt av fyraxlade lok. På vägarna betecknades ånglok av typen 0-3-0 med bokstaven G med sänkningar - beteckningen av treaxliga lok med denna bokstav blev, under en period som varade fram till slutet av 1860-talet, en vanlig praxis på andra ryska järnvägar.

Nästa järnvägar som började köra treaxliga fordon efter Petersburg-Moskva-linjen var vägarna Petersburg-Varshavskaya , Moskva-Nizjnij Novgorod och Moskva-Ryazanskaya ( Moskva-Kazanskaya ). De lokala ångloken i G-serien byggdes huvudsakligen av utländska fabriker och med betydande förbättringar som ökade deras kraft. Några av dessa lok, som inte tagits bort från tågarbetet och inte byggts om till tanklok , väntade på omklassificering 1912 och blev en integrerad del av T-serien. Vid denna tidpunkt fanns det inga treaxlade lok kvar på Moskva-Nizjnij Novgorod. linje: järnvägen överförde dem till linjen Petersburg-Warszawa tillsammans med loken som den tidigare hade ockuperat 1880 - därför döptes bara maskinerna till järnvägarna Petersburg-Warszawa och Moskva-Ryazan om.

De första loken i den tidiga serien T

Det goda arbetet med G-seriens ånglok ledde till att de användes i stor utsträckning på ryska järnvägar, där de upphörde att bära den ursprungliga bokstaven och betecknades med en mängd olika bokstäver. Bokstaven T mottogs först av treaxlade ånglok, tillverkade 1868 av den tyska Hartmann-fabriken för järnvägen Kursk-Kharkov-Azov under uppbyggnad . Bokstaven T, som skrevs före siffrorna, betecknade lokomotivets natur: T varny.

Med Hartmanns lok och maskiner som tillverkats av de franska Kail-fabrikerna som grund skapade Kolomna-fabriken 1870 ett treaxligt ånglok av den första fabrikstypen för samma järnväg Kursk-Kharkov-Azov. 8 maskiner, släppta i år från fabriksportarna och även fått beteckningen med bokstaven T på linjen, blev de första ångloken av vår egen konstruktion för anläggningen. Till en början fanns det inga förarbås på loken , och lokbesättningen hade praktiskt taget inget skydd mot vädret. Bås installerades 1873-1874, vilket gjorde det möjligt att 1895 överföra en del av loken till Transbaikal Railway , som gick på ojämförligt svårare platser än de södra vägarna i Ryssland. På det nya tjänstestället behöll loken bokstaven T, med tillägg av underskriften K. På andra vägar hade ånglok av 1:a fabrikstyp andra namn. Till exempel på Voronezh-Rostov-järnvägen betecknades de med bokstäverna ST, vilket betydde: bröderna S Truve (ägare av Kolomna-anläggningen) Varuånglokomotiv .

Toppen i produktionen av treaxlade godslok

Toppen i produktionen av treaxlade varuånglok inträffade 1858-1880. Inledningsvis beordrade ryska järnvägar dem till utländska fabriker, de byggde de första bilarna, och om de visade sig vara framgångsrika, var tredjepartstillverkare, både inhemska och utländska, involverade i ytterligare konstruktion. Senare började ryska fabriker göra olika ändringar i designen av ånglok och sedan designa sina egna lok. En del av de byggda bilarna, både utländska och inhemska, kom in på linjerna för tågarbete, och en del krediterades militärreserven och reserv för järnvägsavdelningen vid ministeriet för järnvägar . Reserv-ånglok gav armétransporter under det rysk-turkiska kriget 1877-1878. , och efter kriget blev de antingen åter inskrivna i reservatet och lagrade på Ungheni -stationen , eller sattes för att tjäna Bendera-Galatska järnvägen. Åren 1879-1882. de flesta loken överfördes till Sydvästra järnvägen , den mindre delen fördelades bland andra linjer.

Ånglok av utländsk produktion

De första utländska fabrikerna som fick en beställning på treaxlade ånglok från ryska vägar var franska: Keil, Grafenstaden nära Strasbourg , Gouin och Schneider (1858). 1860 fick de sällskap av tyskarna Siegl och Kessler, och 1861 av belgieren Evrard. Den senares lok kom in i Grushevsko-Donskaya Railway . Efter Evrard började ånglok byggas av tyska Borsig (1866), engelska företag (1868) och tyska Schwarzkopf (1870) och Hannover Society (1871).

Borzigs ånglok visade sig vara ett viktigt steg i utvecklingen av designen av treaxliga lokomotiv på ryska vägar. I början av 1870-talet Anläggningen utvecklade en enda version av ångloket för Ryssland, för vilka beställningar började läggas både på Borzig själv och från tredjepartstillverkare. Loket hade: fjädrar på de bakre hjulsatserna, installerade på samma höjd med deras balanserare ; en panna med en diameter på 1290 mm med 171 brandrör , som var och en var 4235 mm lång och 45/50 mm i diameter; cylindrar med en diameter på 457 mm; Allans ångfördelningsmekanism med arrangemang av vingarna i ramen ; skruvmekanism för kursändring och injektorer av Borsig-systemet. Borzigs ånglok kopierades antingen av inhemska tillverkare: typerna 16 och 21 av Kolomna-fabriken, eller togs som grund för att designa sina egna maskiner: varianter 1 och 2 av Maltsevsky-fabriken, lokomotiv från Nevsky-fabriken, ånglok från O-serien av Votkinsky Plant. De tre senaste tillverkarna på 10 år, från 1870 till 1880, byggde 334 ånglok som till sin design liknade Borsigs maskiner.

Inte mindre viktigt för de ryska vägarna var utvecklingen av Schneider-fabriken. År 1867 skapade dess ingenjörer ett ånglok av fabrikstyp 67, som började tillverkas nästa år 1868. Loket utmärktes av bakre fjädrar upphöjda i förhållande till de 2 främre axlarna, som inte var förbundna med balanserare. Ångloket var utrustat med en Stephenson-ångfördelningsmekanism med ett inbyggt arrangemang av vingarna, och ångalstringen tillhandahölls av 151 rökrör med en diameter på 49/54 mm. Inledningsvis levererades maskiner av denna typ till den enda öppna Oryol-Vitebsk-järnvägen , där de betecknades med bokstaven B. Successiva förändringar i designen av den 67:e typen som gjordes av anläggningen ledde till att fabriken uppträdde 1869 av typ 71, och år 1873 - typ 78 och 78 bis. Med mindre ändringar producerades ånglok av den 67:e typen: från 1872 skapade Nevsky-fabriken, från 1873, Shihau-fabriken, och Kolomna-fabriken, baserad på den 67:e typen, skapade sitt eget lok - den 7:e fabrikstypen. Typ 67 fungerade också som modell för engelsktillverkade ånglok, som började anlända på samma Orel-Vitebsk järnväg 1868, samt för Schwarzkopfs fabrikslok, som först dök upp på Baltiska järnvägen 1870.

1869 började järnvägarna, som hade spåravsnitt med tung profil, att beställa treaxlade ånglok med ökad storlek på ångmaskinen. Treaxliga lokomotiv med en konventionell maskin klarade inte under så svåra förhållanden att köra tåg med ökad vikt, och fyraxliga lokomotiv hade en högre kostnad (30-35 tusen rubel mot 23-25 ​​tusen rubel för typen 0- 3-0) och var cirka 1,5 gånger dyrare i drift. Utländska fabriker (Bayer-Peacock, Borsig, Hartmann, Guen, Siegl, Nelson och Schwarzkopf) utvecklade för dessa vägar lokomotiv med cylindrar med större diameter (460-508 mm), varav 216 enheter byggdes på tio år. Ånglok fick initialt en mängd olika bokstavsbeteckningar, och endast på Kursk-Kharkov-Azov-järnvägen, eftersom de var kommersiella, ingick traditionellt i T-serien.

Utländska lokomotiv på ryska vägar var lok med ett inbyggt arrangemang av en ångmaskin: vevstängerna till sådana lok klamrade sig inte fast vid vevaxeln utanför drivhjulen , utan på vevaxlarnas axlar mellan dem. Endast dragstången, som förbinder hjulsetet, stod kvar utanför. Britterna och belgarna byggde 32 sådana lok för Ryssland.Under tiden, sedan 1872, levererade amerikanen Baldwin lok med en axiell formel som inte var helt vanlig för ryska varuånglok: 1-3-0 . Greppvikten för sådana maskiner, vars totala antal ökade till 59 på sex år, ökade inte alls.

Ånglok från ryska fabriker

1875 lanserade Kolomna-fabriken ett kommersiellt ånglok av den 13:e fabrikstypen, som anses vara det mest framgångsrika treaxliga loket i detta företag. Projektet utformades med hänsyn till erfarenheterna från konstruktionen av ånglok av den 7:e och 12:e typen, skapade på basis av Schneider och Schwarzkopf lokomotiv. Ånglok av den 13:e typen, besläktade med loken i "regeringsordningen" av Department of Railways, byggdes från 1875 till 1890. och var föregångare till andra "regeringsserier" : Ch , O , Shch och E. De användes: en panna utrustad med 168 rökrör med en diameter på 46/51 mm och ansluten till en kopparugn med ankarbultar , kopparång- och ångrör , två Friedman- injektorer , balanserade som i Schneider-lok, fjädrarna i fronten och mittaxlar och Allan -ångfördelningsmekanismen De flesta av loken av den 13:e typen värmdes med kol, resten arbetade på trä .

Det första av dessa lok anlände till Fastov-järnvägen under uppbyggnad , det sista - 1885 vid Centralasien . För det senaste loket av typ 13, tillverkat 1890, är ​​destinationen okänd. Totalt, under produktionsåren, byggdes 124 ånglok av denna design.

Samma 1875 som Kolomna-fabriken började Nevsky-fabriken tillverka sina bästa treaxlade ånglok. Föregående år, 1874, undertecknade han ett kontrakt med Järnvägsdepartementet för leverans av sådana lok, och året därpå gick de första 16 ångloken in på Baltic Railway . Loken , med smeknamnet "Rusak" eller "Rusachok" av maskinisterna, eftersom Nevsky-fabriken under dessa år kallades " Ryska föreningen för mekaniska och gruvanläggningar ", liknade på många sätt Kolomna-ångloken av den 13:e typen: först och främst underredet och deras eldstadar. Men det fanns också betydande skillnader: det fanns fler eldrör - 175, och Stephenson-mekanismen användes som en ångdistribution.

I 6 år byggde Nevsky-fabriken 443 "Rusak", med tiden gjorde ändringar i deras design. De sista 42 ångloken kom in på den centralasiatiska järnvägen, och 1886, under ledning av anläggningschefen, ingenjör Samarin, började produktionen av de så kallade "Heavy Rusaks": med förtjockade pannplåtar och bandage , en ökad cylinderdiameter (456 mm) och Allan ångfördelningsmekanism. Heavy "Rusaki" arbetade på Privislinskaya , Moskva-Brest och Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk järnvägar. På den sista betecknades de med bokstäverna Р t : " Heavy Rusak ".

Treaxlade passagerarlok

1878 byggde Kolomna-fabriken världens första passagerarånglok med en axiell formel 1-3-0 för Ural Mining and Plant Railway . På fabriken betecknades de som fabrikstyp 20, på vägen fick de bokstaven A och siffrorna 1 - 16. Eftersom Gornozavodsk-järnvägen fram till 1896 var en ö och inte kopplade ihop med andra järnvägar i imperiet, byggde ångloken. ty det fördes dit med vatten. Lokens maximala hastighet var 60 km / h, och de använde en bekväm anordning för att rengöra rosten från aska och slagg: en del av den kunde tippa över i asklådan med hjälp av ett skruvhjul. Enheten glömdes bort efter konstruktionen av dessa ånglok och kom ihåg igen bara 36 år senare: den började installeras på passagerarlok av serie B 1914 och på varuserien Eproducerad vid Lugansk-fabriken 1915.

A-seriens ånglok har visat sig tillfredsställande på vägen, men har inte fått vidare distribution, eftersom mer kraftfulla H- serielok har dykt upp i drift . År 1912 skrevs ånglok in i T-serien med ett upphöjt K: T k .

De sista treaxlade godsloken

Litteratur

• Rakov V. A. Lokomotiv för inhemska järnvägar (1845-1955), M .: Transport, 1995. ISBN 5-277-00821-7 .