I-16

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 9 april 2022; kontroller kräver 11 redigeringar .
I-16

En av I-16 typ 5 kopiorna med identifieringsmärken från den spanska republiken . Byggd i Novosibirsk på order av nyzeeländaren Tim Wallace, överförd till Spanien.
Sorts kämpe
Utvecklaren Brigad nr 2 av Central Design Bureau
Tillverkare nr 39 ( Moskva )
nr 21 ( Gorkij )
nr 153 ( Novosibirsk )
nr 458 ( Rostov-on-Don )
Chefsdesigner Nikolai Nikolaevich Polikarpov
Första flyget 30 december 1933
Start av drift 1934
Slut på drift 1944
Status tagits ur tjänst
Operatörer

Röda arméns andra republikens flygvapen (Spanien)

Kuomintang (Kina)
År av produktion 1934-1942
Tillverkade enheter över 10300 [1]
Enhetskostnad 50 tusen rubel (typ 5)
90 tusen rubel. (typ 10)
135 tusen rubel. (typ 17)
40 tusen rubel. (UTI-4) [2]
alternativ I-180
 Mediafiler på Wikimedia Commons

I-16 (TsKB-12) "sextonde jaktplan" (i vardagligt tal - " Ishak " , " Ishachok ") är ett sovjetiskt enmotorigt monoplansjaktplan från 1930 - talet , skapat i den sovjetiska flygplansdesignern Nikolai Polikarpovs experimentella designbyrå . En av de första [3] seriella monoplan -jaktplanen i världen med infällbart landningsställ under flygning . Flygplanet hade en övervägande trästruktur och plywoodskinn .

Den tillverkades i Sovjetunionen och var den främsta jaktplanen för Röda arméns flygvapnet fram till början av 1942 .

Skapande historia

Utvecklingen av I-16 utfördes initialt på initiativ av specialister från brigad nr 2 vid TsKB-39 , där Nikolai Nikolaevich Polikarpov var chef för brigaden . De första studierna av ett höghastighetsmonoplansjaktplan gjordes 1932. I mitten av 1933, på grund av svårigheter med att finjustera I-14 (ANT-31) av P. O. Sukhoi , uppmärksammade flygvapnets ledning initiativprojektet för ett höghastighetsmonoplansjaktplan från Polikarpov-brigaden, som var kallas TsKB-12.

Den första flygningen på prototypen utfördes den 30 december 1933 av testpilot från State Aviation Plant No. 39 (GAZ No. 39) Valery Chkalov .

Flygvapnets ledning föredrog Polikarpovs TsKB-12 som billigare och mer tekniskt avancerad (trä-metall, den så kallade mixed designen mot helmetall I-14) med något högre flygegenskaper, utsikterna för finjustering och utveckling i produktion.

Vid de statliga testerna i februari 1934 lyftes två prototyper upp i luften av testpiloterna Vladimir Kokkinaki och Vasily Stepanchonok . Piloterna gav på inget sätt smickrande recensioner av flygplanet, och efter att ha läst rapporten från testpiloterna Yumashev och Chernavsky , tillät Alksnis genom en specialorder endast de mest erfarna piloterna att flyga I-16-flygplanet.

Konstruktörerna gjorde medvetet flygplanet aerodynamiskt instabilt, baserat på den då populära hypotesen att den instabila aerodynamiken hos flygplanet skulle ha en positiv effekt på stridsflygplanets manövrerbarhet i strid

Den 1 och 2 mars testades I-16-flygplanet som lotsade av Valery Chkalov för en snurr.

Efter operativa tester på Krim baserat på flygfältet i Kacha , demonstrerades den senaste jaktplanen för allmänheten vid första maj-paraden i Moskva under flykt över Röda torget.

1935 demonstrerades den på den internationella flygutställningen i Italien i Milano .

I slutet av 1936 började stridsflygplan anlända till Spanien, där inbördeskriget var i full gång . Flygplan levererades som en del av internationellt bistånd till den spanska republiken, men precis som Tyskland kontrollerade Sovjetunionen först och främst den faktiska stridsförmågan hos nya typer av utrustning och vapen .

En fortsättning på designidéerna som implementerades i stridsflygplanet I-16 var det experimentella I-180- flygplanet . I den allra första testflygningen på I-180-prototypen dog Valery Chkalov, och sedan testpiloten Thomas Suzi .

1953 togs det sista I-16-kolvstridsflygplanet av Nikolai Polikarpov Design Bureau ned av det spanska flygvapnet [4] .

Produktion

Alla 50 I-16-flygplan i referens- eller installationsserien monterades på Moskva Aviation Plant No. 39 uppkallad efter V. R. Menzhinsky . Maskinerna fick serienummer 123901-123950 (12 - TsKB-12, 39 - anläggningsnummer 39, 01-50 - maskinnummer i serien). Dessutom monterades fyra flygplan 1935 och 36 (nr 123951-123958), men dessa var redan olika maskiner från den första serien, inklusive experimentella som utvecklades i Polikarpov-brigaden.

Serieproduktion av I-16 organiserades vid fabrik nr 21 i staden Gorkij, där nästan alla I-16 byggdes mellan 1935 och 1941. Därefter byggdes I-16 vid Novosibirsk- fabrik nr 153 (från 1937 till 1941) och vid fabrik nr 458 i Rostov-on-Don (1941-1942).

Tillverkning av flygplan typ I-16 (enligt fabrikerna) [5]
Tillverkare Modell 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 Total
nr 39 im. Menzhinsky ( Moskva ) Typ 4 femtio femtio
Övrig fyra fyra åtta
nr 21 im. Ordzhonikidze ( Gorkij ) Typ 4 41 464 505
Typ 5 861 1665 169 2695
Typ 10 508 426 934
Typ 12 tio 12 22
Typ 17 27 314 341
Typ 18 177 760 1092
Typ 24 155
Typ 27 59 277 352
Typ 28 16
Typ 29 570 80 650
Övrig fjorton 2 16
Typ 8 (UT-2)* ett ett
Typ 11 (UTI-3)** ett ett
Typ 14 (UTI-2) tjugo 27 47
Typ 15 (UTI-4) 206 352 424 600 256 1838
Total 41 486 902 1881 1070 1571 2207 336 8494
Nr 153 ( Novosibirsk ) Typ 5 6 105 53 164
Typ 18 och 24 211 211
Typ 24 19 19
Typ 15 (UTI-4) 503 404 907
Total 6 105 264 503 423 1301
Nr 458 ( Rostov-on-Don ) Typ 15 (UTI-4) 310 310
nr 458 (Baku) Typ 15 (UTI-4) 46 83 129
Total 91 490 906 1887 1175 1835 2710 1115 83 10292

* Nr 8211 - typ 8, anläggning nr 21, 1:a maskin. Erfarna flygplan. Flögs i maj 1935. Det var en prototyp för en linje av träningsflygplan med ett I-16 segelflygplan.

** Nr 11211 - typ 11, anläggning nr 21, 1:a maskin. Erfaret träningsflygplan. En experimentell M-58-motor installerades.

Dessutom tillverkades under våren 1935 5 obeväpnade flygplan vid fabrik nr 39 för röda fem aerobatic team.

Månadsproduktion av I-16 1941 (enligt fabriker)
Tillverkare Modell ett 2 3 fyra 5 6 Total
Nr 21 (Bitter) Typ 29 56 23 ett 80
Nr 153 (Novosibirsk) Typ 24 femton 3 ett 19
Total 71 23 ett 3 0 ett 99

Dessutom producerade fabrik nr 21 256 UTI-4 under de första tre månaderna 1941; Anläggning nr 153 levererade 289 sådana flygplan under de första fem månaderna 1941 och de sista 115 i juni. Från mars kom fabrik nr 458 med i produktionen av UTI-4. Fram till juni 1941 överlämnade han 72 UTI-4. Ytterligare 238 flygplan tillverkades av fabriken före evakueringen i Baku, som började i oktober 1941.

Också i staden Urumqi (Xinjiang-provinsen, Kina) byggde sovjetiska specialister en modern monteringsfabrik speciellt för montering av I-16. Maskinsatser som levererades från Sovjetunionen var redan sammansatta på plats till färdiga flygplan. Dokumenterat passerade alla som tillverkade vid fabrik nummer 600. I april 1941 sattes 143 flygplan i malpåse. Fram till 1 september flög 111 I-16 typ 24 till Alma-Ata, varav en dog i bergen. I slutet av året flög även de återstående 30 I-16 och 2 UTI-4 till Alma-Ata. Totalt fick Röda arméns flygvapnet 239 I-16 1941 (99 fordon tillverkade av fabrikerna nr 21 och nr 153 och 140, monterade på fabrik nr 600).

För I-16 utvecklades ett tydligt beteckningssystem i produktionen, vilket för det mesta observerades. [6] . Så serienumret för varje flygplan bestod av en uppsättning nummer eller en alfanumerisk kod, som betecknade:

I driftdokumentation, tekniska beskrivningar och instruktioner från dessa år användes inte frasologi som "I-16 typ 24". Den användes (som tillval) - "I-16-flygplan med en M-63-motor."

Allmänna designfunktioner

Tränizkoplan med ett aldrig tidigare skådat kort flygkropp - mindre än 6 m. Slät hud. Infällbart landningsställ. Aerodynamisk profil av vingen - TsAGI P-II med en tjocklek på 13% [7] (en liknande profil användes senare på An-2 ).

De vänstra och högra halvorna av monocoque-kroppen , mindre än 4 m långa, limmades med kaseinlim från björkfanerremsor på blockhuvuden med vinkelräta lager av faner 0,5 mm tjocka i en vinkel av 45 ° mot flygplanets längdaxel. Tjockleken på det limmade skinnet var: mellan ramar nr 1 och nr 7 - 5,5 mm ovanför, 2,5 mm under; i stjärtpartiet efter ram nr 7 - 2 mm. Skinnet fästes på en ram av 4 balkar , 11 stringers och 11 ramar gjorda av furu, ask och björkplywood med kaseinlim och galvaniserade spikar. Fogarna och utskärningarna förstärktes med plywoodöverlägg. Även flygkroppskåpan med vingen limmades ut och sammanfogade flygkroppen med mittpartiet. Därefter täcktes höljet med nitrolim, spacklades, klistrades över med en calico-duk, spacklades igen och målades [8] .

Huvudlasten bars av mittsektionen av två typsättningsgaller förbundna med rör, som förenade vingpanelerna, flygkroppen och landstället. Mantling fram är plywood, bakom är det duralumin på toppen för att kunna trampa på den. Vingens plywoodskinn klistrades över med en duk, som täcktes med flera lager av flyglack .

Kraftuppsättningen av svansen (och skevroder) gjord av duralumin. Rattklädseln är linne.

Landstället togs bort manuellt genom att vrida vinschhjulet (44 varv) med en kabeltransmission.

Sittbrunnen på I-16 i den tidiga serien (på typerna 4 och 5) stängdes, sedan beslutades att öppna den på grund av dålig sikt, ett smalt tak, glasmaterial av dålig kvalitet och brister i kapellöppningen mekanism.

Flygplanet var utrustat med: den engelska motorn Bristol Jupiter , tillverkad på licens i USSR som M-22 , sedan den amerikanska Wright R-1820 Cyclone , tillverkad på licens som M-25 , och fick efter modifieringar beteckningarna M-62 och M-63 .

Enligt projektet var motorn försedd med en Townend-ring , som ersattes med en NACA-kåpa för typ 4, men från och med typ 5 användes en Watter-kåpa (föreslog av Mikhail Vatter , en Rigan , en student av Zhukovsky , som reste till USA 1920 ). Enligt senare studier ökade en sådan huva flygplanets motstånd, men var under en tid på modet i USA och Sovjetunionen. På I-16, för att minska motståndet från Watter-huven, leddes motorns avgasrör ut i huvens utloppsöppningar, vilket gjorde det möjligt att öka hastigheten på luften som passerar under huven p.g.a. effekt av gasstrålesugning.

Sedan 1939 (I-16 typ 20 - konverterad från typ 18 och typ 29) användes droppbränsletankar med en kapacitet på 93 liter från fiber upphängda under vingen .

Teknisk beskrivning av flygplanet I-16 typ N-24

Notera: nedan i texten anges dåtidens stavning (i kursiv stil).

När detta avsnitt skrevs användes följande litteratur:

Segelflygplan

Flygkropp av trästruktur.

Kraftramen till flygkroppen monterades på en slip och bestod av 11 ramar och en halvram, fyra balkar , åtta stringers , kromansil-rörstag och stag.

Ramarna nr 1, nr 4 och nr 11 var förstärkta, gjorda av massiv björkplywood , resten av ramarna var lådformade och mantlade med plywood. Ett motorfäste och en brandbarriär av duraluminium fästes på ram nr 1. Sparrar är furustänger med rektangulär sektion.

Flygkroppens skinn var ett skal limmat på ett ämne av flera lager björkfaner 0,5 mm tjockt. Fanerfibrerna var placerade i en vinkel av 90° mot varandra och 45° mot flygplanets axel. Manteln fästes på ramen med kaseinlim och galvaniserade spikar, till ramar nr 1 och 3 - med skruvar.

Den inre ytan av flygkroppen belades med ett skikt ALG-2 oljegrundfärg och två skikt AE-9 grå färg. Flygkroppens yttre yta täcktes med ett lager AK-20 nitrolim, spacklade med ASh-22 spackel, klistrades sedan över med ett tyg - kraftig markis nr 164 på AK-20 nitrolim och täcktes med APA aluminium nitro-lack.

Mellan ramarna nr 7 och nr 8, på höger sida, skars en lucka i skinnet för installation av en radiostation. Brunnslocket var tillverkat av duraluminplåt 1,5 mm tjock.

Öppen sittbrunn . Hyttgolvet var tillverkat av duraluminplåt. Framför hytten monterades ett plexiglastak med ram i rostfritt stål . Från sidorna av kabinen, för att underlätta landningen, gjordes två strukturellt identiska sidovikbara sidor av duraluminium. Pilotsätet med urtag för fallskärmen var gjord av duralumin . Sätet var försett med en manuell lyftmekanism för anpassning till pilotens höjd. I en stridssituation installerades en pansarsköld av specialstål 8,5 mm tjock bakom baksidan av sätet.

Mittsektionen är huvudkraftenheten i ett flygplans skrov, som förbinder vingpanelerna, flygkroppen, landningsstället och motorramen. Den bestod av främre och bakre räfflor, nio ribbor, fyra strumpor, nio stålstag, två kors av stagband och två förstyvningsplåtar. Mittsektionen var fäst vid flygkroppen på fyra fästpunkter, på de främre och bakre balkarna.

Spårarna var stål från kromansilrör. Fackverksribbor, huvudsakligen duraluminlegering, användes.

Mittsektionen täcktes ovanpå av bakelitplywoodskivor 2,5 mm tjocka, framtill och undertill av skivor av duraluminium.

En tvådelad klaff installerades längs hela mittsektionens spännvidd. Klaffkontrollen är mekanisk, mekanismen är installerad i sittbrunnen till vänster om pilotsätet bakom ram nr 5

Vingkonsoler . Ramen på varje konsol bestod av två räfflor, tolv ribbor, stagband, en vingkant och elva extra hyllor ovanpå. Sparrarna är av stål, resten av ramen är av duraluminium. Vingbeklädnaden var linne. Ett tvådelat skevroder med linnebeklädnad fästes vid konsolens bakkant.

Mellan ribborna nr 2 och nr 3 installerades en duraluminiumbalk för att fästa en utombordsgastank.

På den högra konsolen, till höger och vänster om ribban nr 8, kunde lådformade rakethållare monteras , i detta fall var den nedre skalet mellan ribborna nr 7 och nr 9 gjord av duralumin.

Stjärtenheten bestod av en köl och en stabilisator. Empennagens metallram, liksom rodret och hissen är täckta med tygfodral. Kölens framkant flyttades till vänster med 2° under flygning för att kompensera för propellerns vridmoment. Detta uppnås genom att det främre kölfästet förskjuts med 30 mm till vänster om flygplanets symmetriaxel.

Chassi

Två ställ med hjul som är infällbara under flygning och en ej infällbar stjärtspets. På vintern var det möjligt att installera ett skidchassi.

Varje landningsställ bestod av ett egentligt fjäderben och två stag. Stötdämparen var gasolja, laddad med torr luft till ett tryck av 35 atm och fylld med en alkohol-glycerinblandning (85 % glycerol, 15 % alkohol) i en volym av 310 cm3.

Ett bromshjul 700x150 installerades på varje kuggstång. Varje hjul är utrustat med en kammare med ett däck, lufttryck som sträcker sig från 3 till 3,5 atm.

Bromsarna var av skotyp, med en mekanisk kabeldrivning från fotbromspedalerna. Gör att du kan bromsa separat med vänster och höger hjul på chassit. Vid provning av motorn ger bromsarna bromsning av flygplanet utan hjulklossar (tryckblock) vid motorvarvtal upp till 1200 rpm.

Landningsställets indragningsmekanism är en mekanisk kabellyft i sittbrunnen, installerad på styrbords sida av sittbrunnen nära ram nr 5.

Svanskryckan är ej indragbar, fjädrad. Kryckans nedre gaffel är utrustad med ett solidt duraluminiumhjul. Stötdämpare av en kryckgasolja. Tidigare versioner av flygplanet hade en gummidämpad krycka utan kryckhjul, med en svetsad glidklack.

Styrsystem

Hiss och skevroder styrdes med hjälp av ett handtag i sittbrunnen, vars rörelser överförs av ett system av stela stavar och gungstolar till roderen. Roderkontroll - pedaler för riktningskontroll, rörelser överförs av kabeldragning på remskivor.

Propellergrupp

(beskrivning av VMG med M-63-motor)

M-63- motorn är en förgasad niocylindrig stjärnformad luftkyld motor med en tvåväxlad centrifugalkompressor. Märkeffekt nära marken - 930 hk Motorenheter:

Start av motorn under flygfältsförhållanden utförs normalt från en elektricitetskälla på flygfältet, som snurrar Eclipse-svänghjulet (elektrisk tröghetsstartare) upp till 10 000-12 000 rpm. Det var också möjligt att starta motorn från det inbyggda batteriet, hjälpa till att snurra svänghjulet med ett externt handtag, eller utan att använda ström alls, snurra svänghjulet endast manuellt från handtaget. I extrema fall är det möjligt att snurra motorpropellern från flygfältets autostarter, för vilken det fanns en spärrbussning på propellerns spinner.

På flygplanet I-16 N-24 användes en tvåbladig propeller med automatiskt variabel stigning av typen AB-1, bladvinklarna var från 17 till 47 grader (senare begränsades vinkeln till 43°), med en automatisk konstanthastighetsregulator R-2. Höger dragskruv, diameter - 2,8 meter, totalvikt - 73 kg. Propellerns stigningskontrollsystem är hydrauliskt.

Bränslesystem

På planet, mellan ramarna nr 1 och nr 4 av flygkroppen, installerades en intern central gastank med en kapacitet på 260 liter. Tanken är helsvetsad av AMts material och täckt med ett skydd på utsidan. På separata versioner av flygplanet under konsolerna kunde två externa upphängda gastankar av fiber och plywood, med en kapacitet på 93 liter vardera, installeras. En bensinmätare av flottörtyp mätte bara mängden bränsle i centraltanken. I närvaro av hängande tankar produceras bränsle från dem i första hand, varefter tomma tankar kan dumpas.

Bränslet som användes var en bränsleblandning, den så kallade blybensinen , som bestod av flygbensin och "Produkt B-10", blandat i en andel av 1 till 4,5 g etylvätska per 1 kg bensin. Mängden "Produkt B-10" som tillsätts påverkar direkt bensinens detonationsmotstånd och beror på typen av motor.

Elektrisk utrustning

Nätverket ombord på planet var tvåtrådigt utan jordning, för 27 volts likström. Elkällan under flygning är en DC-generator (hög effekt) av typen GS-10-350 (27,5 volt), monterad på motorn, med en kontrollbox RK-12-350. För strömförsörjning på marken används ett inbyggt syrabatteri 12A-5 (24 volt, 5 amperetimmar). Efter start av motorn kan batteriet ombord tas ur flygplanet och flygningen kan utföras utan det.

För att starta motorn användes en jordkälla för elektricitet - ett externt batteri med hög kapacitet, som var anslutet till det inbyggda nätverket via en kontakt i området för motorn.

De elektriska ledningarna på flygplanet var gjorda med LPRGS-ledningar, monterade till buntar och lindade med kalikotejp . Alla selar är fixerade med aluminiumklämmor.

Nätverkskonsumenter ( nuvarande samlare , enligt terminologin från dessa år):

Radioutrustning

För alla flygplan som tillverkades under första hälften av 1940 var det möjligt att installera radiostationen RSI-3 Oryol, för vilken monteringsfästen fanns bakom pilotsätet.

En del av I-16 N-24-flygplanen som tillverkades 1940 var utrustade med RSI-4 Sokol-mottagande radioinstallation. På planet är radion installerad under instrumentbrädan vid pilotens fötter. Denna mottagare är designad för att ta emot 5 fasta vågor av telefonen med möjlighet till smidig justering inom en våg. För att driva mottagaren monterades ett kraftpaket bakom pilotsätet , inklusive två BAS-MGK anodbatterier kopplade i serie (total spänning 120 volt) och ett 2-NKN-10 glödbatteri (2,5 volt). Radiobatterierna togs ur flygplanet efter varje flygning.

Stora ändringar

Taktiska och tekniska data av I-16-typer (Källa: Grov "åsna" av Stalins falkar. M. A. Maslov, 2008)
År för produktionsstart 1934 1937 1936 1937 1938 1939 1940
Variety märke typ
4		 typ 15
UTI-4		 typ
5		 typ 12
I-16P		 typ
17		 typ
10		 typ
18		 typ
27		 typ
24		 typ
28		 typ
29
baserat på typ TsKB-12 5 fyra 5 5 17 17 17 arton 24 24
Motor M-22 M-25A M-25V M-62 M-63
Power, l. Med. 480 730 750 800 1100
Besättning, pers. ett 2 ett
Längd, m 5,86 5,985 6,074 6.13
Vingspann , m 9,0 9,004
Höjd, m 3,25 3,218
Vingeyta, m² 14.5
Tomt flygplansvikt, kg 961 1156 1119 1160 1426 1327 1434 1336 1490 1403 1547
Tjänstevikt, kg 1353 1751 1776
Startvikt, kg 1354 1458 1508 1718 1810 1716 1830 1808 1941 1988 1966
Lastvikt , kg 342 451 419
Bränslemassa, kg 105 190 190
Markhastighet, km/h 346 398 390 393 385 398 413 410 427 419
Hastighet, km/h
på höjden, m		 362
2000		 450
2800		 445
2700		 431
2400		 425
2700		 448
3160		 461
4400		 462
4700		 463
2000		 470
4480
Landningshastighet, km/h 107 118 117 129 131 126 132 131 130,5 150 131
Praktisk räckvidd , km 680 364 540 520 417 525 485 458 440 440
Praktiskt tak , m 7440 8960 9100 8240 8240 8270 9300 9700 9950 9800
Stighastighet , m/s 11.4 14.8 14.2 11.5 11.5 14.7 17.2 14.7 15.6 14.7
Ställ in 3000 m, min. 4.4 3,38 4.0 4,36 4,36 3.4 2.9 3.4 3.2 3.3
Ställ in 5000 m [5400 m], min. 9.9 6,39 [7,7] 8.9 8.9 6.9 5.4 5.2 5,55 5.8
Vändningstid , s 12-14 16-18 14-15 16-17 17-18 16-18 17 17-18 17-18 17-19 16-17
Start, m 248 220 275 280 260 210 230 260 210
Körsträcka [utan klaffar och bromsar], m 278 200 [395] [405] 288 [475] [405] 300 240
Vinglast, kg/m² 93,1 100 103,5 118 124 118 125 124,2 133 136,5 135
Variety märke typ
4		 UTI-4 typ
5		 typ
12		 typ
17		 typ
10		 typ
18		 typ
27		 typ
24		 typ
28		 typ
29
Antal×typ av maskingevär i flygkroppen,
med "+" maskingevär och gevär i vingen 		+2× PV-1 Nej +2× ShKAS +2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2
+2× ShKAS 		2× ShKAS
+2× ShVAK 		2× ShKAS
1× BS
Flygplan tillverkade 555 3184 2859 22 341 934 * ** * ** 650

*typ 18 och 24 tillverkade 1322.

**typ 27 och 28 tillverkade 352.

Totalt enligt sovjetiska fabriksrapporter:

Kampanvändning

Projektutvärdering

Jämförande egenskaper hos seriella P-26A-jaktplan, experimentmodell 273 och seriell I-16 typ 5
Boeing
P-26A (modell 266)		 Boeing 273 Polikarpov
I-16 typ 5
Produktionsår 1934 1933 1936
Vingspann, m 8,52 8,97 9.00
Längd, m 7.19 7,65 5,99
Höjd, m 3.06 2,34 3,25
Vingeyta, m² 13,89 19,79 14.54
Motor Pratt & Whitney
R-1340-27		 Pratt & Whitney
R-1340-35		 M-25A
(Wright Cyclone R-1820-F3)
Power, l. Med. 600 575 730
Flygplanets vikt, kg
- tom 997 1135 1119
- ta av 1340 1483 1508
Hastighet på höjden, km/h 377 389 445
Stighastighet, m/min. 719 — 850
Praktiskt tak, m 8350 7376 9100
Räckvidd, km 579 — 540
maskingevär 12,7 mm och 7,62 mm 2x7,62 mm 2x7,62 mm

I-16 i litteratur

Nikolai Chukovskys roman Baltic Sky beskriver I-16 luftstrider mot Messerschmitts och Junkers .

I de militära memoarerna av Sovjetunionens hjälte Alexander Gusev, "The Angry Sky of Spain", beskrivs luftstrider av I-16 mot Messerschmitts, Fiats och Junkers under det spanska inbördeskriget.

Den första delen av " The Tale of a Real Man " av Boris Polevoy beskriver striden och nödlandningen i skogen av huvudpersonen Meresyev på I-16 och piloten Kukushkins landning på ett hjul. Tydligen användes I-16 som ett tecken på misslyckandena i början av kriget - prototypen av hjälten Maresyev sköts ner på Yak-1 [13] .

Romanen av Konstantin Simonov "De levande och de döda" beskriver den sovjetiske acegenerallöjtnanten Kozyrevs kamp på "I-16" med två "Messerschmitts", där han lyckas skjuta ner den första tysken, men sedan är han nedskjuten av tvåan - "höken" räckte inte till i stridshastighet. Esset tvingades slåss på ett föråldrat flygplan, eftersom alla nya flygplan dog under bombningarna under krigets första dagar, som ett resultat av vilket slaget förlorades, och den dödligt sårade Kozyrev, som misstog en grupp sovjetiska jaktplan för att tyskar, sköt sig själv. Det gjordes klart att "I-16" vid den tiden var mycket föråldrad, och även ess kunde ibland inte motstå tyskarna på dem. Kort dessförinnan beskrevs också ett av luftstriderna, där först en tysk föll, men sedan kollapsade två "hökar" på en gång - förmodligen var det samma I-16, som också bar de inofficiella smeknamnen "hökar" ”.

I boken "Swastika i sikte" beskriver författaren, Sovjetunionens hjälte, Igor Aleksandrovich Kaberov, anmärkningsvärt flygningar och luftstrider på I-16 i början av kriget.

I boken "Till trots alla dödsfall" berättar stridspiloten Lev Zakharovich Lobanov i frontlinjen fascinerande historier om sovjetiska piloters bedrifter och segrar på I-16-flygplan under krigets första, svåraste månader.

Boken av Gennady Semenikhin "Himlen är klar över Moskva" berättar om ett stridsregemente som försvarade Moskvas himmel 1941. Regementet var 3/4 utrustad med I-16-jaktplan, upplevde svårigheter i strider med en mer tekniskt utrustad fiende, och vann flygsegrar ofta på grund av piloternas uppfinningsrikedom och hjältemod.

I boken "Stronger than Death" beskriver författaren, två gånger Sovjetunionens hjälte, Arseniy Vasilyevich Vorozheikin flygningar och luftstrider på I-16 i konflikten vid Khalkhin Gol.

I Yevgeny Fedorovskys bok Sturmvogel Without a Swastika erbjuds en sovjetisk tillfångatagen pilot en luftduell av Ernst Udet själv , generaldirektör för Luftwaffe . Me-109 mot I-16. Nästan allt bränsle dränerades från det sovjetiska planet, och den tekniska personalen på flygfältet, som oroar sig för Udets liv, släpper medvetet I-16-kulsprutor. Redan i luften dirigerar den sovjetiska piloten, som inser att han var dömd, sitt plan till sina egna bilar som fångats av tyskarna.

Boken "Wings Get Stronger in Battle" av Vasily Fedorovich Golubev berättar mycket detaljerat om det inledande skedet av striderna på I-16 av Östersjöflottans sjöflyg mot de nazistiska inkräktarna, etc. "Vita finnar". Den andra boken "Second Wind" visar ögonblicken av omskolning från I-16 till nyare flygplan, men I-16 användes fortfarande av författaren för att lösa speciella stridsuppdrag ganska framgångsrikt, och Golubev vann genom att skjuta ner mycket modernare flygplan på I-16 (som FW-190 ).

I dokumentärberättelsen Cherevatenko A. T. "The Sky of Odessa, 1941", beskriver en direkt deltagare i luftstriderna på "Ishachka" stridsvardagen i början av kriget.

I-16 i kinematografi

Bevarade kopior och repliker

Flera kopior av I-16 har överlevt, och det finns också ett stort antal mock-ups och kopior av flygplanet.

I början av 1990-talet började nyzeeländska entreprenörer Tim Wallis och Ray Malkvin söka efter flygolycksplatser i Ryssland. Resultatet blev upptäckten av vraket av sex I-16 som sköts ner 1941-1942. Kvarlevorna (praktiskt taget bara en del av instrumenten användes) transporterades till Novosibirsk till en flygplansfabrik . Replika prototyper byggdes om här och utrustades med ASh-62IR- motorer som används på An-2 flygplan . Flygegenskaper (maximal hastighet och stigningshastighet) visade sig samtidigt vara sämre än prototyperna, på grund av olämpliga propellrar.

Efter framgångsrika flygtest levererades sex I-16 (tillsammans med tre I-153 ) till New Zealand Fighter Museum i Wanaka , Zeeland . Senare del såld till USA och Spanien:

Operatörer

Se även

Analoger, samtida och motståndare

Galleri

Minne

Litteratur

Anteckningar

  1. ↑ Maslov M.A., 2008, s. 76
  2. ↑ Kostnad vid anläggning nr 21, 1938. Maslov M.A., 2008, s. 44
  3. ↑ Ett annat serieprojekt av en monoplansjaktplan med ett sådant chassi är ett lågvingat flygplan av helt metall med korrugerad hud I-14 (ANT-31) designad av P. O. Sukhoi . Den första flygningen var den 27 maj 1933, seriebeställningen var 1934, men utvecklingen varade till 1936, så endast 22 jaktplan tillverkades.
  4. ↑ "Exploatering av troféer och små fester" Arkivexemplar av 8 februari 2015 på Wayback Machine på I-16 Fighters webbplats
  5. ↑ M. Maslov. Fighter I-16. Stalins falkars skrala "åsna" .. - 2007.
  6. ↑ Airforce.ru. I-16
  7. ↑ [Från flygplanens historia. Vladimir Sergeevich Pyshnov]
  8. ↑ Mikhail Maslov. Fighter I-16. Ledarens favoritplan. - Liter, 2018. - 194 sid. — ISBN 978-5-04-094909-0 .
  9. ↑ I-16 typ 4 - Fighter I-16 . Hämtad 8 februari 2015. Arkiverad från originalet 8 februari 2015.
  10. ↑ Shevchenko S. I. Stridsanvändning av sovjetiska stridsflygplan under andra hälften av 1930-talet. // Militärhistorisk tidskrift. - 2010. - Nr 2. - P. 20-24.
  11. ↑ Shirokorad. Japan Oavslutad rivalitet. Kapitel 29 och Alexey Stepanov. Luftkrig vid Khalkhin Gol. Bedömning av de sovjetiska och japanska sidornas förluster inom luftfarten. 2004
  12. ↑ Oleg Kiselyov. I-16 jaktplan i vinterkriget 39-40 // Aviation History: Journal. - 2005. - Nr 1, 2, 3 och 4 .
  13. ↑ M. Yu. Bykov. Stalins alla ess 1936-1953 — Populärvetenskaplig upplaga. - M. : Yauza-press LLC, 2014. - S. 751. - 1392 sid. - (Elite Encyclopedia of the Air Force). - 1500 exemplar.  - ISBN 978-5-9955-0712-3 .
  14. ↑ Modelldesigner. - 1968. - Nr 7 . Tillträdesdatum: 19 juli 2013. Arkiverad från originalet 22 augusti 2013.
  15. ↑ Återställaren av I-16 fighter Boris Safonov har identifierats . Hämtad 7 maj 2020. Arkiverad från originalet 20 augusti 2021.
  16. ↑ Safonovs plan genomgick restaurering . Hämtad 7 maj 2020. Arkiverad från originalet 19 augusti 2021.
  17. ↑ Museumsutställningar och monument - Fighter I-16 . Hämtad 7 maj 2020. Arkiverad från originalet 20 maj 2020.
  18. ↑ M. T. Meshcheryakov. Den spanska republiken och Komintern (det spanska folkets nationella revolutionära krig och Kommunistiska internationalens politik, 1936-1939). M., "Tanke", 1981. s. 153
  19. ↑ Jubileumsmynt från Rysslands centralbank . Rysslands bank. Hämtad 22 mars 2012. Arkiverad från originalet 16 april 2012.

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger
 Polikarpovs plan
Fighters
Bombplan
Scouter
Stormtroopers
Transport
Pedagogisk
 Flygplan från Republiken Kinas flygvapen under det andra kinesisk-japanska kriget
Fighters
Bombplan
Attackflygplan /
Dykbombplan
  • O-2M
  • Avro 626/637
  • A-12
  • A-16
  • Hs 123
  • V-11
  • Bellanca 28-70/90
Intelligens
Transport
Sjöflygplan
  • AB-3
Pedagogisk
personal
Beväpning
 Finlands flygplan under andra världskriget
Fighters
Bombplan
torpedbombplan
Intelligens
sjöflygplan
flygande båtar
budbärare
Transport
Pedagogisk
Prototyper
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky