2ES10

2ES10
2ES10, 3ES10 (2ES10S), 2ES10
"Granit"

2ES10-002 i Shcherbinka
Produktion
Bygglandet  Ryssland
Fabrik Ural Railway Engineering Plant
Tillverkare Sinara Group ,
Siemens AG
År av konstruktion sedan 2010 _
Totalt byggt från och med juli 2021:
2ES10 - 181
2ES10S - 60
2ES10 - 7
Numrering 2ES10: 001-177, 222-225
2ES10S - 001-060
2ES10 - 001-007
Tekniska detaljer
Typ av service huvudlast
Aktuell samlingstyp övre ( halvströmavtagare )
Typ av ström och spänning i kontaktnätet permanent, 3 kV
Axiell formel 2/3 × ( 2 0 -2 0 )
Kopplingsvikt 2ES10 : 200 t
3ES10 : 300 t
Belastning från drivaxlar på räls 25 tf
Dimensionera 1-T
Lokets längd 2ES10 : 2×17 = 34 m
3ES10 : 3×17 = 51 m
Bredd 3128 mm
Maximal höjd 5288 mm
full hjulbas 12 400 mm (sektion)
Avstånd mellan boggistift 9400 mm
Hjulbas på boggier 3000 mm
Hjuldiameter _ 1250 mm
Minsta radie av framkomliga kurvor 125 m
Spårbredd 1520 mm
Regelsystem asynkron IGBT -enhet
TED typ 1TB2822, asynkron
Hängande TED stöd-axiell
Utväxling 6,294
Dragkraft vid avfärd 2ES10 : 2×392 = 784 kN 3ES10 : 3×392 = 1176 kN
Timeffekt av TED 2ES10 :
2×4×1100 = 8800 kW
3ES10 :
3×4×1100 = 13200  kW
Dragkraft av klockläge 2ES10 : 2×285 = 570 kN 3ES10 : 3×285 = 855 kN
Watch mode hastighet 50,0 km/h
Kontinuerlig kraft av TED 2ES10 :
2×4×1050 = 8400 kW
3ES10 :
3×4×1050 = 12600 kW
Lång dragkraft 2ES10 : 2×269 = 538 kN 3ES10 : 3×269 = 807 kN
Hastighet i kontinuerligt läge 55 km/h (standard)
80 km/h (snabb)
Dragkraft vid maximal hastighet 2ES10 : 2×118 = 236 kN 3ES10 : 3×118 = 354 kN
Designhastighet 120 km/h
Elektrisk bromsning recuperativ-reostatisk
Regenerativ bromskraft 2ES10 : 2×4200 = 8400 kW
3ES10 : 3×4200 = 12600 kW
Kraften hos bromsreostater 2ES10 : 2×2800 = 5600 kW
3ES10 : 3×2800 = 8400 kW
bromskraft 2ES10 : upp till 2×250 = 500 kN
3ES10 : upp till 3×250 = 750 kN
effektivitet 87,5 %
(kontinuerlig vid 80 km/h)
Utnyttjande
Land  Ryssland
Vägar Sverdlovsk , Västsibirien , Oktyabrskaya
Depå Sverdlovsk-Sortering, Belovo, Volkhovstroy, Apatit
Period sedan 2011 _
 Mediafiler på Wikimedia Commons

2ES10 "Granit"  är ett ryskt tvådelat åttaaxligt likströmslokomotiv för last med en spänning på 3 kV med en asynkron drivenhet . Elloket skapades av det ryska företaget Sinara Group med deltagande av det tyska företaget Siemens (JV Ural Locomotives) och har producerats av Ural Railway Engineering Plant sedan 2010. På basis av 2ES10 är det möjligt att bilda ett tredelat elektriskt lok (2ES10 med en boostersektion 2ES10S , konventionellt kallad 3ES10 ).

Elloket 2ES10 i en tresektionslayout med en boostersektion, från och med 2022, är de facto det kraftfullaste i Ryssland, även om statusen för det mest kraftfulla ryska elektriska loket de jure har ett fyrsektionerat AC- ellokomotiv 4ES5K [ 1] , men påståendet om effekt är endast sant i utom för tresektionsflotten 2ES10 med ytterligare en sektion 2ES10S (det vill säga 3ES10) som en enda produkt (total kontinuerlig effekt 12 600 kW ) [2] , eftersom 4ES5K är något sämre i effekt än 3ES10 (total kontinuerlig effekt 12 240 kW ) [1] [3] .

Från och med mitten av 2022 har 181 Granit elektriska lok byggts - 121 i en tvåsektion och 60 i en tresektionsdesign . Ellokomotiv fungerar i Uralregionerna i Ryssland på sektioner med den svåraste profilen på Sverdlovsk och Västsibiriska järnvägarna .

Skapande och släpp

Design

2008 började Ural Railway Engineering Plant i Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk-regionen , som är en del av CJSC Sinara Group , serietillverkning av 2ES6 elektriska lokomotiv med en kommutatordrivning för att ersätta föråldrade elektriska lok i VL10- och VL11- serierna i Uralregionerna av Ryssland med en samtidig ökning av massan av godståg. Kraften hos elektriska lokomotiv 2ES6 räckte dock inte till för att köra tunga godståg genom bergspass och detta krävde att de integrerades i systemet, medan de ryska järnvägarna beslutade att öka vikten på godståg på det för att öka kapaciteten på Trans. -Sibiriska järnvägen. En lovande lösning på frågan om att öka kraften hos elektriska lok var användningen av en asynkron drivning av elektriska motorer på elektriska lok, som har blivit utbredd i många europeiska länder, men som ännu inte har varit utbredd i Ryssland. Asynkrona dragmotorer är lättare att underhålla och, med liknande dimensioner, tillåter mer effekt att realiseras än kommutatormotorer, vilket gör det möjligt att köra tåg med ökad vikt utan att behöva öka antalet sektioner av loket. Med tanke på detta, tillsammans med massproduktionen av billigare 2ES6 elektriska lok, beslutades det att skapa kraftfullare elektriska lok med asynkrona elmotorer liknande designen som den mekaniska delen, som fick beteckningen 2ES10-serien [4] .

Utvecklingen av en ny serie elektriska lok genomfördes parallellt med förfiningen av konstruktionen av elektriska lok 2ES6 . Sinara Group ingick ett samarbetsavtal med det tyska företaget Siemens AG för konstruktion och leverans av elektrisk utrustning för det nya loket, inklusive växelriktare och elmotorer, eftersom tillverkningen av dragväxelriktare som är nödvändiga för att omvandla likström till växelström med reglerad spänning och frekvensen för asynkronmotorer i Ryssland är fortfarande inte har bemästrats på rätt nivå. Under 2009 genomfördes, tillsammans med Siemens-specialister, bänktester av en modifierad boggi från ett 2ES6-ellok med tyska asynkrona dragmotorer, samt driftstester av 2ES6-elloket för att få data om boggins beteende och tillämpligheten av kraftfullare asynkronmotorer för det [5] .

Den tekniska designen av det elektriska loket skapades på mycket kort tid - på bara sex månader [6] . Sommaren 2010 avslutades alla större konstruktionsarbeten och fabriken började tillverka delar och montera det första elloket. Vid denna tidpunkt hade mer än 6 miljarder rubel investerats i lokprojektet [7] . Redan innan monteringen av det första loket påbörjades i maj 2010 tecknade ryska järnvägar ett kontrakt för köp av sådana elektriska lokomotiv till ett belopp av 221 fordon med ett totalt värde av 42 miljarder rubel [8] .

Produktion och modifieringar

Elektriska lok 2ES10 "Granit" har producerats av Ural Locomotives LLC, ett joint venture mellan det tyska företaget Siemens och CJSC Sinara Group på basis av Ural Railway Engineering Plant sedan 2010. Vid tidpunkten för dess skapelse var det elektriska loket det mest kraftfulla DC-loket som tillverkades i Ryssland för 1520 mm spårvidd . Baserat på grundmodellen 2ES10 för att köra tunga tåg skapades ett tredelat ellok med en boostersektion 2ES10S, konventionellt kallad 3ES10, samt en modifierad version för ukrainska järnvägar - elloket 2ES10 Svyatogor, som aldrig var tas i drift och senare återutrustas till basversionen.

Basplattformen för det elektriska loket Granit skapat av Ural Locomotives integrerar moderna Siemens-utvecklingar inom området elektrisk drivning: en extra transformatorenhet, en ingångsfilterchoke, en kylenhet, en dragomvandlare, en dragmotor och en integrerad växellåda. Komponenter och moduler för det elektriska loket levereras av mer än hundra ryska företag. De förser anläggningen med elektroniska system, bromsar, extra och pneumatisk utrustning, hyttutrustning, ämnen för hjulsatsen, etc.

Från och med maj 2022 tillverkades minst 181 grundläggande tvådelade ellok 2ES10 och 60 boostersektioner [9] , på basis av vilka tresektionella ellok, konventionellt kallade 3ES10, tillverkades. Samtidigt tillverkades en del av elloken 2ES10 ursprungligen som 2ES10 för Ukraina. Data om tillverkningen av elektriska lok 2ES10 och 2ES10, samt boostersektioner 2ES10S ges i tabellen: [10] [11]

Utgivningsår Antal ellok Antal avsnitt Rum
2ES10 2EC10 2ES10
(huvud)		 2ES10S
(booster)		 2EC10
(huvud)		 2ES10 2ES10S 2EC10
2010 ett — 2 — — 001 — —
2011 tio tjugo 002 - 011
2012 31 62 012 - 041, 222
2013 42 fyra 84 åtta 042 - 081, 112, 113
 001 - 004
2014 37 3 74 3 6 082 - 111, 114 - 120 001-003 005-007
2015 fyra — åtta fyra — 121 - 124 004 - 007 —
2016 femton trettio femton 125 - 139 008 - 022
2017 elva 22 tio 140 - 149, 223 023 - 032
2018 tio tjugo tio 150 - 159 033 - 042
2019 7 fjorton 7 160 - 166 043-049
2020 3 6 3 167 - 169 050-052
2021 åtta 16 åtta 170 - 177 053-060
2022 2 fyra — 224, 225 —
Total 181 7 362 60 fjorton 001 - 177, 222 - 225 001 - 060 001 - 007
2ES10

Elloket 2ES10 är grundmodellen i Granit-familjen av elektriska lokomotiv och består av två identiska fyraxlade huvudsektioner, som väger 100 ton och vardera 17 meter långa [12] .

Det första elektriska loket 2ES10-001, vars montering började på sommaren, tillverkades i november 2010 och demonstrerades vid fabriken för Rysslands premiärminister Vladimir Putin [13] . Våren 2011 monterades det andra elloket.

I augusti 2012 rekommenderade kvalificeringskommissionen, bestående av representanter för ryska järnvägar , tillverkaren, industriinstitut, leverantörer av basutrustning och Siemens, Ural Locomotives att starta massproduktion av elektriska lok, varefter byggandet av en installationsserie med 31 lokomotiv. startades [14] .

I allmänhet planerade ryska järnvägar initialt att köpa 221 bilar av denna serie i slutet av 2017, men 2015, på grund av valutakrisen och rubelns depreciering, såväl som övergången till produktion av tredelad elektrisk lokomotiv istället för tvådelade, vilket ökade kostnaden för var och en av dem, minskade produktionstakten "Graniter" markant [10] .

Från och med slutet av 2014 övergick fabriken till tillverkning av tresektionslok, och produktionen av tvåsektionslok 2ES10 avbröts, även om tresektions elektriska lokomotiv behöll beteckningen och numreringskronologin för 2ES10-serien. Först 2022 byggdes ytterligare två tvåsektionslok för Apatit OJSC. Från och med mitten av 2022 tillverkades 121 tvådelade elektriska lok 2ES10 - 117 för ryska järnvägar och 4 för Apatit OJSC [10] .

3ES10 (2ES10S)

En vidareutveckling av elloken 2ES10 var skapandet av en mellanboostersektion 2ES10S utan styrhytter med en genomgående passage, kopplad mellan huvudsektionerna på elloket 2ES10 och på så sätt gör det möjligt att öka kraften hos ett standard 2ES10 ellok. en och en halv gång och använd den för att transportera tunga godståg eller arbeta på spåravsnitt med en betydande lutning. På så sätt erhålls ett tredelat tolvaxligt lokomotiv, konventionellt kallat 3ES10 [12] [15] . I motsats till praxis att namnge serier av lok som har utvecklats i Ryssland, betecknades i praktiken tresektions elektriska lokomotiv inte som 3ES10, med bibehållande av den ursprungliga beteckningen för 2ES10-serien och numren inom denna serie, och booster mellansektioner fick en separat numrering , det vill säga de är inte formellt bundna efter nummer till något eller lokomotiv [10] .

Boostersektionen har samma elektriska utrustning och utformning av underredet som huvudsektionen och skiljer sig från den senare huvudsakligen i frånvaron av kontrollhytten och kontrollanordningarna och förarkranar som finns i den, samt närvaron av en andra ändvägg med en korsningsövergång istället för den. Detta ger enkel användning i jämförelse med ES10 + 2ES10-kopplingen med tre huvudsektioner, vilket gör att lokbesättningen kan röra sig mellan alla sektioner i rörelseprocessen, vilket gör det möjligt att inspektera all utrustning och identifiera eventuella fel utan att behöva stoppa tåget [ 16] . Det finns inga strömavtagare i boostersektionen, eftersom kraft överförs från huvudsektionerna, och närvaron av två strömavtagare på var och en av dem gör det möjligt att driva ett tresektions elektriskt lokomotiv i enlighet med gällande standarder. Boostersektionens massa (100 ton) och längd (17 m) är densamma som huvudsektionen [12] .

Konstruktionen av mellansektioner för 3ES10 elektriska lok påbörjades i slutet av 2013 och avslutades i början av 2014, och den första sektionen tillverkades i maj [17] . De första tredelade elloken 2ES10 med boostersektioner 2ES10S tillverkades i slutet av 2014, och senare började fabriken initialt tillverka ellok i en tredelad version istället för en tvådelad, men de blev aldrig officiellt utsedda 3ES10. Sektion 2ES10S-001 ingick i elloket 2ES10-116, sektion 002 - i 118, sektion 003 - i 119. i stigande ordning, det vill säga sektionen med numret N ingår i elloket 117+N. Från och med mitten av 2022 har 60 tredelade elektriska lok byggts [10] .

År 2020, med start med ellok nummer 167, gjordes ändringar i utformningen av kabinen på huvudsektionerna. Den främre delen av det elektriska loket blev likt 2ES7-elloken med smalare buffertljus lutade i en liten vinkel i förhållande till horisontalplanet, och reliefböjarna i zonen för deras placering försvann, och strålkastarlysdioderna i stället för en runda fick en rektangulär placering. Istället för backspeglar började man installera videokameror ombord med bilden som sänds på skärmen i förarhytten. Kontrollpanelen i hytten har också genomgått betydande förändringar och har blivit asymmetrisk: de flesta av instrumentbrädorna började placeras i förarens åtkomstområde, som började uppta mer än hälften av konsolen, en separat bildskärm av videoövervakningssystemet dök upp (den visar bilden från backkamerorna som standard), och fjärrkontrollen blev mörkgrå istället för beige. Även i sittbrunnen tillämpades uppdaterad belysning och ny mjukvara [10] [18] .

2EC10

2ES10 "Svyatogor"  - en modifiering av det elektriska loket 2ES10 för de ukrainska järnvägarna . Skillnaderna från 2ES10 ligger i installationen i förarhytten av andra säkerhetsanordningar än de ryska i enlighet med standarderna för ukrainska järnvägar, och några av komponenterna levererades av ukrainska företag. Från början var det planerat att tillverka femtio ellok för att ersätta de gamla elloken VL10 och VL11 på Lvivs järnväg, som drevs gemensamt av två lok per tåg. I slutet av 2013-början av 2014 tillverkades sju elektriska lok i serien [19] . Men på grund av problem med betalning från kunden (enligt en annan version, på grund av den politiska och ekonomiska krisen i Ukraina), returnerades de tre första bilarna, tillverkade i november-december 2013 och levererade till Ukraina, till tillverkaren i mars 2014, dessförinnan, efter att ha stått hela vintern vid stationen Kupyansk-Sortirovochny . Efter det beslutades det att konvertera alla sju elektriska lokomotiven till seriella elektriska lok 2ES10 "Granit", ersätta alla ukrainska säkerhetssystem med ryska och installera standardutrustning [20] . Minst två fordon, 001 och 002, konverterades och levererades till de ryska järnvägarna som 2ES10-112 respektive 2ES10-113 [10] . De andra fem fordonen numrerades med största sannolikhet också om och såldes till ryska järnvägar som 2ES10, men deras nya numrering är inte känd med säkerhet.

Allmän information

Mainline elektriska lok 2ES10 "Granit" är konstruerade för att köra godståg på 1520 mm spårvidd järnvägar , elektrifierade med likström med en märkspänning på 3 kV. Elloket är konstruerat för att arbeta med en spänning i kontaktnätet från 2,2 till 4 kV i ett tempererat klimat vid en utomhustemperatur på -50°С till +45°С (maximalt driftvärde) och en höjd på upp till 1200 m. över havet installerad i karossen på ett elektriskt lokomotiv, konstruerat för att fungera vid temperaturer från -50°С till +60°С [2] .

Elektriska lok 2ES10 är de modernaste elektriska DC-loken på de ryska järnvägarna, och på grund av användningen av en asynkron drivenhet är de mer ekonomiska och hållbara i drift än elektriska lok med kommutatormotorer. På många sätt ärvde de designegenskaperna hos de elektriska lokomotiven 2ES6 , men skiljer sig från dem i en asynkron dragdrift med större kraft, modernare elektrisk utrustning och ett kontrollsystem och en modifierad kropp. Den tvådelade 2ES10 kan köra ett tåg som väger 9 tusen ton i sektioner med en platt spårprofil med sluttningar upp till 6‰ och väger upp till 6,3 tusen ton i sektioner med en bergsprofil med en lutning på upp till 10‰ [ 12] . När det gäller kraft är de ungefär en tredjedel överlägsna elloken i 2ES6- serien och beroende på dragläget är de föråldrade elektriska loken i serierna VL10 och VL11 ungefär 1,6-1,8 gånger högre .

Ellok 2ES10 har en konstruktiv analog för AC-ledningar med spänning 25 kV, frekvens 50 Hz - ellok 2ES7 . Anläggningen planerar också att skapa ett ensektions tvåhytts elektriskt lok ES10 för passagerar- och godståg och ett tvåsystems elektriskt lok 2ES11 [12] .

Komposition

Elloket 2ES10 består av två identiska huvudsektioner med styrhytter, konventionellt betecknade med bokstäverna A och B. Varje sektion har en komplett uppsättning utrustning, som gör det möjligt att självständigt driva en enskild sektion, förutsatt att den kan vridas runt vid ändstationerna, vilket dock skapar olägenheter för föraren vid manövrering i bakåtriktning på grund av avsaknaden av en andra hytt. Mellan huvudsektionerna kan en kablage mellanboostersektion 2ES10S hakas för att öka kraften hos elloket med en och en halv gånger, vilket bildar ett tredelat ellok 3ES10. Det är möjligt att köra två kopplade tvådelade elektriska lokomotiv i ett system med många enheter , medan de är förbundna med frontsidorna av motsatta sektioner. Det är också möjligt att driva ett elektriskt lok som en del av tre huvudsektioner genom att koppla en enda huvuddel med ett tvådelat lok på baksidan [21] .

Alla delar av det elektriska loket styrs från en förarhytt under kontroll av ett mikroprocessorbaserat kontroll- och diagnossystem (MPCS). Det finns också ett växlingsläge med en hastighetsgräns på upp till 3 km/h.

Numrering och markering

Ellok 2ES10 fick tresiffriga nummer i stigande produktionsordning, med start från 001. För elektriska lok 2ES10 för ukrainska järnvägar tilldelades deras eget nummerområde, senare, på grund av vägran att köpa, numrerades alla inom 2ES10 serier. Det är anmärkningsvärt att elektriska lok med tre sektioner inte betecknades som 3ES10 och behöll seriebeteckningen och numren inom 2ES10-modellen, och deras boostersektioner tilldelades separata nummer, från och med 001, inte relaterade till numren på huvudena [10 ] .

Märkningen med beteckning för serie och nummer appliceras i form av metallbokstäver och siffror på framsidan av hytten på elloket i mitten mellan de nedre buffertljusen i formatet 2ES10-XXX , där XXX är numret av elloket. Ovanför beteckningen på serien och numret i mitten finns UZZhM-logotypen. På boostersektionerna är inte markeringen med seriebeteckning och nummer angiven [10] .

Specifikationer

Huvudsakliga tekniska egenskaper hos elektriska lok i ES10-familjen: [22] [2]

Parameter lokmodell
2ES10
 3ES10
Axiell formel 2×(2 0 -2 0 ) 3×(2 0 -2 0 )
Mått
Dimensionera 1-T
Längd, mm längs axlarna för automatiska kopplingar 2 × 17 000
( 34 000 )		 3 × 17 000
( 51 000 )
per ram (sektion) 15 784
Bredd, mm längs sidoväggarna 3066
med ram 3128
Höjd från
rälsnivå, mm 		takutrustning 5288
upphöjd strömavtagare 5550 - 6800
kopplingsaxlar 1060±20
Underredes mått
, mm 		Helsektionens hjulbas 12 400
Bas mellan boggicentrum 9400
Hjulbas på boggier 3000
Hjuldiameter 1250-1170
Spårbredd 1520
Minsta radie
för framkomliga kurvor		 125*10 3 [till 1]
Viktindikatorer
Arbetsvikt, t 200±2 300±3
Axellast
på skenor, kN (tf)		 249±5 (25±0,5)
Dragkraft och energiegenskaper
Spänning och typ av ström
i kontaktnätet 		Märkspänning, kV 3
Tillåten spänning, kV 2,2 - 4,0
Typ av ström konstant
Effekt på axlarna
på drivmotorer, kW 		klockläge 8800
(8×1100)		 13 200
(12×1 100)
långt läge 8400
(8×1050)		 12600
(12×1050)
Dragkraft, kN (tf) när man drar iväg 784 (79,9) 1176 (119,9)
klockläge 570 (58,1) 855 (87,2)
långt läge 538 (54,9) 807 (82,3)
läge för lång hastighet 370 (37,7) 555 (56,6)
vid maximal hastighet 236 (24,1) 354 (36,1)
Hastighet, km/h klockläge femtio
långt läge 55
läge för lång hastighet 80
strukturell 120

Elektrisk
bromseffekt, kW		 återställande 8400
(2×4×1050)		 12600
(3×4×1050)
reostatisk 5600
(2×2800)		 8400
(3×2800)
Maximal bromskraft
vid elektrisk bromsning, kN (tf)		 500 (51,0) 750 (76,5)
Bromssträcka från maxhastighet
på horisontell bana, m		 1050
Långtidsläges effektivitet 0,875

Exploatering

Tester och provdrift

Det första elektriska loket 2ES10-001 från slutet av februari till början av mars 2011 klarade den första inkörningen i Jekaterinburg, varefter den skickades för testning på VNIIZhT-ringen i Shcherbinka nära Moskva [23] . Under den första månaden testades det elektriska loket i dragkraft, regenerativt och reostatiskt bromsläge under förhållanden som säkerställer den mest fullständiga användningen av lokkraften, efter att ha kört 500 km i enkelföljande och 4500 km med ett tåg som vägde 6300 ton [ 24] . Sedan fortsatte han att klara acceptans- och certifieringsprov på ringen under våren och första halvan av sommaren 2011 [23] .

Sedan april 2011 gick ett elektriskt lok 2ES10-002 [23] in i provdrift med godståg i Jekaterinburg , som strax efter driftstart körde det första godståget som vägde 6300 ton från Jekaterinburg till Pervouralsk [25] , och sedan körde tåg som vägde upp till 7000 ton. Under passagen av ett ellokslopp på 5000 km noterades dess energieffektivitet med 28 % i jämförelse med tresektionskopplingen av VL11 elektriska lok när man övervann en tung stigning [26] .

Från andra halvan av 2011 återvände det första elektriska loket till Jekaterinburg, och dess sektion A kopplades till elektriskt lok 002 för provdrift med godståg som en del av tre sektioner enligt systemet med många enheter. Den 4 augusti 2011 transporterade ett elektriskt lok i en tresektionssammansättning ett godståg som vägde nio tusen ton längs sträckan Jekaterinburg-Sorting - Pervouralsk - Balezino [27] , och demonstrerade därmed effektiviteten av ett sådant arrangemang för att arbeta i svåra områden i Uralbergen (på pass).

Snart återkopplades sektion 001A till 001B, och båda loken deltog i Expo 1520 -utställningen vid VNIIZhT-ringen i Shcherbinka. Det elektriska loket 001 var på ringdepåns territorium som en statisk utställning, och 002 deltog i tågparaden på ringen. I början av september avslutades certifieringstesterna av de två första elloken [28] .

Därefter deltog 2ES10 elektriska lokomotiv av olika antal i tågparader på VNIIZhT-ringen, som hölls 2012, 2013 och 2015 [10] .

Den 20 augusti 2018 genomfördes nästa tur med 2ES10-loket med ökad belastning. Den här gången, på sträckan Babaevo-  Luzhskaya, körde loket ett tåg på mer än 12 tusen ton (12 018 ton på en sektion av 500 km). Dessförinnan drevs tågen i denna viktkategori på denna sektion endast av tekniken för dubbla tåg. Resan genomfördes som en del av provdrift och drag- och energitester av denna serie [29] .

Verksamhet på Sverdlovsk-järnvägen

Sedan hösten 2011, efter Expo 1520 -utställningen, började de två första elektriska loken, tillsammans med nya som började masstillverkas, anlända till Perm-Sortirovochnaya- depån [10] , och i oktober började deras testverksamhet . I och med introduktionen av dessa elektriska lok på sektioner av Sverdlovsk-järnvägen med en tung bergsprofil, blev det möjligt att passera transittåg som vägde från 6300-7000 ton utan att separera tåget och koppla loss loket. Deras ordinarie verksamhet började den 10 oktober vid Ekaterinburg-Sorting  - Balezinosektionen . Den första månaden visade att den specifika elförbrukningen för 2ES10 elektriska lok är 15 % lägre än den för 2ES6 elektriska lok , och 20 % lägre än den för VL11 [30] . Snart kompletterades ellok 002 igen med en tredje huvudsektion från 001 och började färdas med tåg med ökad vikt längs den transsibiriska järnvägen för att bedöma dess beredskap för passage av tunga tåg. Ett elektriskt lokomotiv körde ett tåg som vägde 9 tusen ton längs sträckan Kamensk-Uralsky  - Sedelnikovo  - Balezino , cirka 700 km lång, och övervinner säkert tunga stigningar med svängar med en hastighet av 50 km / h [31] .

Elektriska lok 2ES10 under den kontrollerade driften av installationsserien på Sverdlovsk Railway under året uppskattades mycket av förarna, i synnerhet noterade de lättheten att använda och bekväma arbetsförhållanden [32] , såväl som goda dragegenskaper hos lokomotiven , och elektriska lok rekommenderades för storskalig produktion [33] . När nya ellok 2ES10 anlände till Sverdlovskjärnvägen fortsatte de att öka antalet långa tunga tåg som följde utan separation genom Uralområdet, vilket avsevärt minskade deras restid och gjorde det möjligt att frigöra rangerbangårdar [34] . Sedan sommaren 2012 började elektriska lok, förutom den östra delen av vägen Jekaterinburg  - Balezino , trafikera den västra delen av Jekaterinburg  - Druzhinino [35] , och den genomsnittliga dagliga körsträckan för elektriska lok vid denna tidpunkt var cirka 500 -600 km per dag [33] .

I framtiden fylldes vägens operativa flotta på med 2ES10 ellok fram till 2013, då hade 61 ellok kommit in på vägen. Separata tvåsektionslok 2ES10 fyllde på vägflottan 2014. I mitten av 2015 överfördes alla 2ES10 elektriska lok från Perm till Sverdlovsk-Sortirovochny- depån , som tidigare hade betjänat lok, men innan de första tresektionselektriska lokomotiven kom, inte ett enda elektriskt lok från familjen Granit tilldelades den [10] .

Identifierade brister och förbättringar

Trots den övergripande positiva bedömningen av det elektriska loket, under det första och ett halvt året av kontrollerad reguljär drift på Sverdlovsk-vägen, identifierades ett antal konstruktionsfel och många defekter i enskilda noder. Under det första året, enligt de identifierade bristerna, gjordes ett 60-tal ändringar i designen av enskilda komponenter och delar, vilket ökade maskinens tillförlitlighet [32] [36] . Förutom defekter i delar blev också periodiska utrustningsavbrott ett problem: under det första driftsåret registrerades 249 utrustningsfel, varav 51 föll på Siemens utrustning , vilket ledde till att elektriska lok tvingades genomgå reparationer mycket mer ofta än vad som bestämts av standarderna i dokumentationen för dem [36] . Oftast misslyckades kompressorer (43 gånger under det första året) [37] , som på vintern vid höga negativa temperaturer fungerade instabilt på grund av att kylskåpet fryser , och därefter installerades skyddskåpor på dem, och nya elektriska lokomotiv istället för originalkompressorer tillverkade av Orelkompressormash-fabriken » Kompressorer av AKV-typ från Chelyabinsk Compressor Plant (ChKZ) började installeras [32] . Dragomvandlaren som tillverkats av Siemens visade sig vara ganska problematisk, som havererade 36 gånger under året, och 28 fel i styrkretsar, reläer, sensorer och annan elektronik noterades [37] . Mjukvaran för elektriska lokomotiv gav också misslyckanden, för att identifiera och eliminera orsakerna till vilka tyska Siemens-ingenjörer personligen kom till Uralfabriken [37] .

Den vanligaste defekten var defekta gummislangar i högtryckspneumatiksystemet, medan själva pneumatiksystemet på vintern ofta frös [36] . De tysta gummiblocken som ligger vid basen av de lutande stängerna förlorade sin elasticitet i hård frost och elloken boxades, vilket tvingade dem att byta leverantör av de tysta blocken och ersätta dem med mer pålitliga [32] . Utvändiga backspeglar från luftflödet veks ofta och gick sönder före installationen av klämmor, fodret på strömavtagarna av elektriska lok slitna snabbt ut och krävde frekvent byte, och smörjsystemet i många elektriska lok fungerade inte [36] .

Det allvarligaste problemet var dock uppkomsten av spån och sprickor i hjulparens däck . Ursprungligen var elloken 2ES10 och 2ES6 utrustade med däck tillverkade vid den ukrainska fabriken för Interpipe-koncernen i Dnepropetrovsk. Men sedan sommaren 2012, under drift, började chips dyka upp på ukrainska däck, som ett resultat togs flera graniter och Sinar ur drift för första gången. Tillverkaren av elektriska lokomotiv ersatte leverantören av hjulpardäck med ryska OJSC EVRAZ NTMK i Nizhny Tagil, men sedan början av 2013 har brott och genomgående sprickor hittats i de nya däcken. Efter det beslutade ledningen för ryska järnvägar att ta bort alla 44 2ES10 elektriska lok ur drift tills problemet var löst [36] . De flesta av 2ES10:orna skickades för reparation till flerenhetsdepån i St. Petersburg-Moskovskoe , där den enda tyska Hegenscheidt MFD-maskinen i Ryssland vid den tiden fanns, som tidigare användes för att vända däcken på Siemens EVS1 / EVS2 elektriska tåg [ 38] . I mars lanserades en liknande maskin i Jekaterinburg som gjorde det möjligt att reparera en del av loken på plats [37] , och i april 2013 löstes detta problem, varefter elloken återgick till normal drift [36] .

Provoperation på Lvivs järnväg

I slutet av 2011 blev de ukrainska järnvägarna intresserade av elektriska lokomotiv 2ES10 och 2ES6 , som planerade att förnya flottan av föråldrade DC -ellokomotiv VL10 och VL11 på Lviv Railway , där tågen , på grund av den svåra naturliga terrängen i Karpaterna , körde fyra tvådelade ellok VL10 och VL11 (två i huvudet och två i tågets bakdel), och införandet av en dubbelt så kraftfull 2ES10 gjorde det möjligt att halvera antalet lok och ekipage och minska driftskostnaderna p.g.a. till mer ekonomisk energiförbrukning för nya lok och enklare underhåll av asynkronmotorer [39] . I slutet av 2011, i samförstånd med Ural-loken, skickades ett elektriskt lok i serien - 2ES10-012 och 2ES6-147, för provdrift till Lvov-West-depån. I februari 2012 inspekterades de av specialister [40] och driftförsök med godståg påbörjades.

Resorna gjordes av lokomotivbesättningar från Lviv Railway, utbildade vid Ural-fabriken, åtföljda av testförare från tillverkningsanläggningen och specialister från Dnepropetrovsk National University of Railway Transport (DNURT) , som också mätte de tekniska parametrarna för lokomotiven för en månad. Elloket 2ES10 användes som ett draglok i spetsen av tåget och 2ES6 användes för att trycka in svansen. Den sista resan inom ramen för testerna ägde rum den 28 mars 2012 längs rutten Lviv  - Lavochnoe  - Beskyd - Chop med ett tåg som vägde 5200 ton, och till stationen Lavochnoe körde elloket 2ES10 tåget självständigt utan att trycka på, och körde sedan, tillsammans med 2ES6, tåget genom Karpaterpasset med högsta punktsträcka vid Beskyd-stationen på en höjd av 790 m över havet, vilket är nästan dubbelt så högt som ett liknande märke på sträckan Jekaterinburg-Balezino. Den svåraste stigningen under passagen genom Carpathian Pass passerades av ett elektriskt lokomotiv med ett tryck med en hastighet av 11 km/h, vilket bekräftade dess höga dragegenskaper [41] .

Därefter returnerades de elektriska lokomotiven till Ryssland och 2ES10-012 gick till anläggningen, och de ukrainska järnvägarna beslutade att köpa 50 2ES10 elektriska lok anpassade till Ukrainas krav. Dessa planer var dock aldrig avsedda att gå i uppfyllelse, för på grund av den politiska och ekonomiska krisen i Ukraina som började i början av 2014 och kundens uteblivna betalning för lok, avbröts avtalet [19] . Ett anmärkningsvärt faktum var att ett annat 2ES10 elektriskt lok med nummer 012 snart tillverkades, som togs i drift vid Perm-Sortirovochnaya depån, medan det elektriska loket med samma nummer som färdades längs Lviv Railway stannade kvar vid anläggningen. Därefter ändrades hans nummer till 222 [10] .

Exploatering i Apatity

2012 blev gruv- och bearbetningsföretaget Apatit , beläget i städerna Apatity och Kirovsk i Murmansk-regionen, intresserade av det elektriska loket 2ES10. Detta företag behövde ett kraftfullt elektriskt lok för att köra tåg med apatit-nefelinmalm från stenbrott till en gruv- och bearbetningsanläggning i ett kallt klimat och övervinna tunga sluttningar med sluttningar upp till 30 ‰ med ett tåg som väger 3800 ton, inklusive i snöiga förhållanden. För detta ändamål användes ellok VL10 , som körde tåg av två lok (ett i huvudet och ett på tryck), vilket medförde energiöverskridanden och krävde medverkan av två lokekipage, dessutom var många av dem slitna och nödvändig ersättning. Också på Apatits järnvägsnät körs flera elektriska lokomotiv VL15A med sexaxlade sektioner, som enbart driver tåg [42] .

I oktober 2012 skickades ett elektriskt lok 2ES10-222 till Apatity -depån för testdrift , som tidigare hade genomgått provdrift på Lviv-järnvägen i Ukraina [10] . I drift visade sig elloket vara bra, och även om det effektmässigt (8800 kW) var något sämre än VL15A (9000 kW), tack vare det axiella traction control-systemet som undviker slirning även på en snöig bana, visade det sig. för att vara mer effektiv och ekonomisk i drift, och liksom VL15A började han köra tunga tåg ensam [42] . Ledningen för JSC "Apatit" bedömde positivt och förvärvade snart ett elektriskt lok på permanent basis, och ett avtal slöts med tillverkaren för dess fulla service [43] . Det var också planerat att köpa flera elektriska lok i 2ES10-serien, men 2014, på grund av deprecieringen av rubeln och prisökningen på loket, som använder många tyska komponenter, sköts köpet upp [43] . I slutet av 2017 köpte företaget ytterligare ett ellok, som fick nummer 223 och ett nytt ljust färgschema på specialbeställning med huvudfärgerna blått och grått, grönt och vitt lutande ränder på sidorna och orange och röda mönster på fronten. Dessutom applicerades Phosagro- företagets logotyp på den främre delen och på sidorna av detta lokomotiv . Även elloket med nummer 222 målades om i samma färgsättning. 2022 köpte företaget ytterligare två ellok med nummer 224 och 225 [10] . I framtiden planeras företagets hela befintliga flotta av elektriska lokomotiv att ersättas av 2ES10 [43] .

Operation på den västsibiriska järnvägen

År 2013 lanserades driften av 2ES10 elektriska lok på den västsibiriska järnvägen för att organisera tunga tåg förflyttning utan att trycka [44] . Från augusti 2013 började elloken 2ES10 anlända till Belovo-depån med start från 062 [45] , och fram till 2014, samtidigt med deras ankomst, avvecklades de båda föråldrade elloken VL10 och 2ES4K tillverkade av Novocherkassk-fabriken , vilket beslutades samtidigt. att skicka till den europeiska delen Ryssland på oktobervägen . I framtiden beslutades att parken för den västsibiriska järnvägen skulle uppdateras endast med maskiner tillverkade av Ural-lokomotiven , som alla Ural-regioner, vilket, på grund av tillverkarens närhet, gjorde det möjligt att förenkla deras reparation och förena tekniken för service av lok i depån.

Till en början började elektriska lok användas för att köra tåg i sydostlig riktning från Belovo-stationen på linjen Belovo - Artyshta - Novokuznetsk - Mezhdurechensk (stationen för dockning av strömgenerering) och grenen Novokuznetsk - Tashtagol [46] . I framtiden började elektriska lok att köra tåg i nordvästlig riktning och började köras på den längre sträckan Inskaya  - Belovo - Mezhdurechensk , såväl som på den huvudsakliga transsibiriska sträckan som ligger i norr på rutten Inskaya  - Sokur - Yurga I  - Taiga  - Mariinsk , som främst leder tåg med kol som väger från 6 till 6,5 tusen ton [47] . I slutet av december 2014 körde ett elektriskt lok ett tåg med kol som vägde 7,1 tusen ton längs sträckan Belovo - Taiga  - Mariinsk , vilket bekräftade dess effektivitet för att köra tunga tåg på huvudlinjen och gjorde det möjligt att identifiera svagheter med ökad ström belastningar och spänningsfall, som skulle elimineras genom att hänga upp kontaktledningar med ökat tvärsnitt och driftsättning av nya traktionsstationer [48] .

Testdrift på South Ural Railway

I slutet av 2011 genomförde elektriska lok 2ES10 ett antal resor med tåg som vägde upp till 7000 ton på järnvägarna i södra Ural och Kuibyshev längs sträckan Chelyabinsk  - Kropachevo  - Abdulino  - Kinel (960 km) för att studera tillämpligheten av den elektriska lokomotiv på dessa sektioner, där det återigen visade sin effektivitet och ekonomi jämfört med VL10 [49] [50] tvillingar . Men snart återvände de elektriska loken till Sverdlovsk-vägen och deras ordinarie drift startade inte.

I januari 2014 mottog Chelyabinsk lokomotivdepå vid South Ural Railway tre elektriska lok [51] med nummer 082-084 [10] för provdrift på den svåra delen av Chelyabinsk - Zlatoust - Kropachevo från anläggningen . I maj samma år levererade anläggningen ytterligare två ellok 097 och 098 till depån och dessutom överfördes till den tillfälligt tio 2ES10 ellok från Perm med nummer från 052 till 061. Resultatet av provdriften tillfredsställde inte järnvägsarbetarna i södra Ural, eftersom det var planerat att öka massan av tåg upp till 7100 ton, vilket den tvådelade "Granite" klarade sig med svårighet, delvis på grund av sin relativt låga limvikt vid hög effekt, och kraften hos de tredelade 3ES10-loken skulle ha varit överdrivet överdriven i detta fall [52] . Därför beslöt man att ersätta 2ES10 på denna sträcka med tvillingar av 2ES6 ellok i fyra sektioner, som i detta arrangemang hade en betydligt större greppvikt, vilket gjorde det möjligt att köra tunga tåg utan att halka. I december 2014 överfördes alla elektriska lokomotiv 2ES10 till depåerna Perm-Sortirovochnaya och Belovo [10] .

Drift 3ES10 (2ES10 med boostersektioner)

I november 2014 anlände de tre första elektriska lokomotiven 3ES10 (2ES10 med 2ES10S boostersektioner) till Sverdlovsk-Sortirovochny- depån och började köra tunga tåg som vägde från sju till nio tusen ton vid Voinovka-Balezino-sektionen [16] . Från 2 december till 3 december bar det första elektriska loket nummer 116 ett tåg med gaskondensat som vägde 9 tusen ton [16] . I slutet av juli 2015 fick depån ytterligare 4 ellok med start från 121, och senare började periodiska regelbundna leveranser av nya ellok i serien [53] . Vid denna tidpunkt överfördes också alla 2ES10:or som drevs i Perm [10] till Sverdlovsk-Sortirovochny-depån .

Införandet av dessa elektriska lok på huvudbanan av den transsibiriska järnvägen gjorde det möjligt att organisera passagen av tunga tåg genom passet utan att behöva omorganisera dem och därigenom öka effektiviteten på huvudlinjen under den första hälften av år, då det bara fanns tre sådana elektriska lok på vägen, samtidigt som antalet tunga tåg som vägde 8 och 9 tusen ton ökade, ansågs det olämpligt att köra lättare tåg som vägde 7 tusen ton och antalet minskade systematiskt. nya lok kom [54] .

I augusti-september 2017 deltog elloket 2ES10-139 i tågparaden på VNIIZhT-ringen på Expo 1520 - utställningen i Shcherbinka, varefter det skickades till kunden [10] .

Efterskrift

Data om registrering av elektriska lok 2ES10 från och med maj 2022 för depån ges i tabellen. För enkelhetens skull betecknas tredelade elektriska lok i tabellen som 3ES10, trots att de inte fick en sådan beteckning i praktiken, utan behöll beteckningen för serien 2ES10 + 2ES10S.

Väg Depå Operatör Kvantitet Rum
2ES10 3ES10 2ES10 3ES10
Sverdlovsk Sverdlovsk-Sortering ryska järnvägarna 114 60 [10] 001 - 105, 107 - 112, 115, 117, 120 116, 118, 119, 121 - 177
västsibiriska Belovo ett — 114 —
Taiga 2 — 106, 113 —
oktober Apatititet Apatit fyra — 222-225 —

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ I hastigheter upp till 10 km/h

Källor

  1. ↑ 1 2 Det kraftfullaste elektriska loket i världen 4ES5K  // Transmashholding  : magazine. - 2014. - December ( nr 4 ). — S. 10–15 . Arkiverad från originalet den 18 september 2017.
  2. ↑ 1 2 3 Riktlinjer 2ES10, 2009 , sid. 7-8.
  3. ↑ Alexander Zubov. Det finns inget mer kraftfullt ellok i världen  // "Gudok": tidning (elektronisk version). - Gudok förlag, 2018. - 18 december ( Nr 228 (26601) ). Arkiverad från originalet den 27 december 2018.
  4. ↑ Traction kredit . Sinara Group samlar in 65 miljoner dollar för utveckling av produktion och miljö . Horn (26 juni 2008) . Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  5. ↑ Är tyska motorer lämpliga för Ural . Tidningen "Ural highway" (17 april 2009). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  6. ↑ Ural Locomotives är ledaren inom FoU-investeringar bland civilingenjörsföretag . Officiell sida . Urallok (13 februari 2012). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  7. ↑ Innovativa Ural elektriska lokomotiv som tas i produktion . Vesti.ru . Nyheter (29 juli 2010). Hämtad 4 februari 2020. Arkiverad från originalet 4 februari 2020.
  8. ↑ Mellersta Ural kommer att ta emot mer än 220 "framtidens elektriska lokomotiv" 2016 . UralInform (31 maj 2010). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  9. ↑ Urallokomotiv . Vkontakte . Hämtad: 29 maj 2012.
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2ES10 - Lista över rullande materiel . rälsgalleri . Hämtad 20 maj 2022. Arkiverad från originalet 2 mars 2022.
  11. ↑ 2EC10 - Lista över rullande materiel . rälsgalleri . Hämtad 29 maj 2022. Arkiverad från originalet 2 mars 2022.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 Förslag till utveckling av den grundläggande plattformen för elektriska lok "Granit" . STSBIST . Sinara Group (2015). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 20 oktober 2016.
  13. ↑ Premiärministern berättade var "Titanium Valley" kommer att dyka upp . Vesti.ru . Nyheter (18 november 2010). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  14. ↑ Ellok "Granit" på transportören . Argument och fakta (24 augusti 2011). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 28 september 2017.
  15. ↑ Mer än 500 Omsk-maskinister och deras assistenter kommer att utbildas för att köra lok i 3ES10 Granit-serien . Officiell sida . Förlaget Gudok (6 mars 2020). Hämtad 10 mars 2020. Arkiverad från originalet 10 mars 2020.
  16. ↑ 1 2 3 Stor vikt är inte hemskt . Gudok (12 augusti 2014).
  17. ↑ "Tee" från tillverkaren . Gudok (21 april 2014).
  18. ↑ "Urallok" började tillverka elektriska lok med en ny hytt . Sinara Group (25 maj 2020). Hämtad: 29 maj 2022.
  19. ↑ 1 2 Ukrzaliznytsia vägrade de beställda elektriska loken 2EC10 Svyatogor . Trains.at.ua (9 juni 2014). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  20. ↑ Ukrzaliznytsia vägrade tidigare beställda moderna elektriska lok av den femte generationen . Tour Dream (9 juni 2014). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 19 oktober 2020.
  21. ↑ Vägledning 2ES10, 2009 .
  22. ↑ Elektrisk rullande materiel, 2015 .
  23. ↑ 1 2 3 2ES10 - "Ånglok IS" .
  24. ↑ En prototyp av det elektriska loket Granit från Urallokomotivet testades . Interfax (13 april 2011). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  25. ↑ Elloket "Granit" gjorde en experimenttur med ett tåg som vägde 6,3 tusen ton . Interfax (15 april 2011). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  26. ↑ Prototypen av det elektriska loket Granit genomförde framgångsrikt sjöförsök på Sverdlovsk-järnvägen (otillgänglig länk) . Magistral (23 maj 2011). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017. 
  27. ↑ Under ledning av presidenten för JSC Russian Railways Vladimir Yakunin gjorde det experimentella elektriska loket 2ES10 Granit en resa genom Uralbergen med en rekordvikt på 9 tusen ton. . Ryska järnvägarna (4 augusti 2011).
  28. ↑ Urals elektriska lokomotiv "GRANITE" klarade testerna framgångsrikt . JustMedia (8 september 2011). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  29. ↑ Anna Bulaeva. Ellokomotivet "Granit" höll ett tåg med en vikt på 12 tusen ton . Officiell sida . Förlaget Gudok (21 september 2018). Hämtad 21 september 2018. Arkiverad från originalet 22 september 2018.
  30. ↑ Elloket 2ES10 "Granit" gjorde framgångsrikt en experimentell resa genom Uralområdet med ett tåg som vägde 6300 ton . Advis (21 november 2011). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  31. ↑ Det elektriska loket "GRANITE" erövrade den transsibiriska järnvägen . I-Mash (16 december 2011). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  32. ↑ 1 2 3 4 Nästa steg. "Granit" kommer att strömmas . Gudok (23 augusti 2012). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  33. ↑ 1 2 Bra! På alla punkter . Gudok (24 augusti 2012). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 24 september 2015.
  34. ↑ SVZhD ökar antalet långa och tunga tåg . API (nyhetsportal) (30 november 2012). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  35. ↑ "Granit" för västra partier . Hoot (15 juni 2012). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 24 januari 2021.
  36. ↑ 1 2 3 4 5 6 Ryska järnvägar återställer de elektriska lokomotiven från Granit till tjänst . REGNUM (2 april 2013). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  37. ↑ 1 2 3 4 "Granit" är i farten igen . Rosbalt (3 april 2013). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  38. ↑ Verktygsmaskiner för bearbetning av hjulsatser . Hegenscheidt-MFD. Hämtad 13 mars 2022. Arkiverad från originalet 14 maj 2021.
  39. ↑ Ryssar kommer att tjäna på Ukrzaliznytsia . UkrRudProm (3 november 2011). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  40. ↑ Lviv Railway Park kommer att fyllas på med en ny generation elektriska lokomotiv 2ES10 . Transportverksamhet (29 februari 2012). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 17 oktober 2019.
  41. ↑ Driftstester av de elektriska lokomotiven SINARA och GRANIT på Lvivs järnväg avslutades . Officiell sida . Sinara Group (3 april 2012). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 17 oktober 2019.
  42. ↑ 1 2 Fantastisk bil . Officiell webbplats för gruppen "Sinara" . Tidningen "Professional", Sinara Group (15 januari 2013). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  43. ↑ 1 2 3 Vi bytte till Granit, Gudok . Officiell webbplats för gruppen "Sinara" . Gudok , Sinara Group (7 juni 2013). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  44. ↑ Heroisk dragkraft . Gudok (8 november 2013).
  45. ↑ För affärer, "Granit"! . Gudok (23 augusti 2013).
  46. ↑ "Graniter" hjälper Kuzbass att klara av de ökande lastningsvolymerna . Gudok (12 november 2013). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  47. ↑ "Graniter" bemästras vid Belovsky-depån . Gudok (14 november 2014).
  48. ↑ Enligt investeringar och vikt. "Graniter" utvecklas på kolvägarna i Kuzbass . Gudok (10 december 2014). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.
  49. ↑ Färre sektioner, mer vikt . Hoot (2 december 2011). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 28 februari 2019.
  50. ↑ Tuff november . Hoot (12 december 2011). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 28 februari 2019.
  51. ↑ Granitjättar. Lok av 2ES10-serien levererades till South Ural Railways . Gudok (28 februari 2014). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 28 februari 2019.
  52. ↑ Pluser med att spara. Frågor om förnyelse och modernisering av lokomotivflottan diskuterades vid South Ural Railway . Gudok (23 juni 2016). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 28 februari 2019.
  53. ↑ Tungviktslok . Gudok (5 augusti 2015).
  54. ↑ Antalet tunga tåg - "nio tusen" på Sverdlovskjärnvägen under första halvåret ökade med 68%. . ADVIS (10 juli 2015). Hämtad 1 oktober 2017. Arkiverad från originalet 2 oktober 2017.

Litteratur

Länkar