| E | |
|---|---|
| Ånglok E U 683-89 på en flytande järnvägsbro över Volga | |
| Produktion | |
| Bygglandet | Ryska imperiet , Sovjetunionen |
| Fabriker |
Lista
Ryska/sovjetiska Lugansky (Voroshilovgradsky) Sormovsky Kharkovsky Kolomnasky Bryansky Nevsky Import NOHAB Esslingen AEG Borsig Hanomag Henschel-Werke Hohenzollern Humboldt Jung MGK Krauss Krupp LHW Orenstein & Rhine Rhine Metallurgical Schwartzkopff : Á D Vulcan Wolfhit C : CP Vulcan Wolfhit |
| Chefsdesigner | V. I. Lopushinsky (utkast till design) |
| År av konstruktion | 1912 - 1936 , 1943 , 1944 , 1946 - 1957 (39 år) |
| Totalt byggt | inte mindre än 10 853 (E - 1528; E G - 700; E W - 500; E U - mindre än 2499; E M - mer än 2325, E R - inte mindre än 3266) |
| Tekniska detaljer | |
| Axiell formel | 0-5-0 |
| Ånglokets längd | 11 455—11 906 mm |
| Drivhjulets diameter | 1320 mm |
| Spårbredd | 1524 (1525) mm, 1435 mm |
| Ånglokets arbetsvikt | 81,2—85,6 t |
| Tomvikt på loket | 72,1-76,9 |
| Belastning från drivaxlar på räls | 16—17,5 tf |
| Kraft | 920-1300 l. Med. |
| Dragkraft | 18 100—19 500 kgf |
| Designhastighet | 55 km/h, senare 65 km/h |
| Ångtryck i pannan | 12-14 kgf/cm² |
| Pannans totala evaporativa värmeyta | 180,3—207,1 m² |
| Typ överhettare | dubbelvarv Schmidt, enkelvarv Chusov |
| Överhettare värmeyta | 48,7-72 m² |
| Galleryta _ | 4,2 m² (flera ånglok tillverkade före 1917), 4,46 m², 5,09 m² ( ER ) |
| Cylinderdiameter _ | 600 mm (de första 30 loken), 630 mm (flera hundra ånglok tillverkade 1914-1917), 650 mm |
| kolvslag _ | 700 mm |
| Utnyttjande | |
| Land |
Ryska imperiet USSR Ryska federationen |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Ånglokomotiv E (smeknamn - Ehovsky , Echo , Eshka , Eshak [1] ) - Ryskt och sovjetiskt godsånglokomotiv , det första ångloket av typen 0-5-0 i Ryssland .
Modellen utvecklades 1909 på order av den privata Vladikavkaz-järnvägen av järnvägsingenjören Vaclav Lopushinsky [2] . En framträdande roll i historien om ånglokomotivet i E-serien spelades av professor N. L. Schukin , som, som biträdande minister för järnvägar och ordförande i kommissionen för rullande materiel och dragkraft under Järnvägsministeriets tekniska råd, gjorde motstånd mot bästa av hans förmåga hans födelse och bromsade introduktionen, på alla möjliga sätt bidrog till att främja hans lokomotiv .
Men hans konsekventa skärpning av kraven för projektet E bidrog utan tvekan till att det förbättrades – även om det stoppade produktionsstarten av E vid statliga fabriker under minst tre år (från 1909 till 1912). Dessutom, på Shchukins insisterande, vid alla statligt ägda fabriker, parallellt med utgivningen av E, upprätthölls också den helt planlösa produktionen av Shch-serien - fram till 1918.
Typ E ånglok tillverkades från 1912 till och med 1957 . Under hela produktionsperioden förbättrades grundkonstruktionen av E-seriens ånglok genomgående, som konstruktiva varianter (undertyper) och underserier: E U (1926-1930); E M (1931-1934); E R (1934-1936). Under 1944 återupptogs produktionen av den mest framgångsrika E R -underserien vid Kolomna-fabriken enligt det förbättrade P-28-projektet. Sedan 1947 har storskalig produktion av ånglok av E R -serien (enligt Kolomna-fabrikens P-28-projekt) för USSR:s vägnät lanserats i Polen, Ungern, Tjeckoslovakien, Rumänien, där förbättringar gjordes för att designen, med hänsyn till driftserfarenhet och lokala tekniska egenskaper hos produktionen.
Under den första perioden av industrialiseringen av Sovjetunionen (1925-1935) var ånglok i E-serien av alla index (Ev / i) den huvudsakliga typen av godslokomotivflotta, som utförde huvudvolymen av lasttransport på landets väg nätverk, med undantag för järnvägarna Turkestan-Sibirien, Krasnoyarsk, Fjärran Östern och Primorskaya.
Under övergångsperioden för återuppbyggnaden av Sovjetunionens järnvägstransport (1935-1936), på initiativ av folkkommissarien för järnvägar L. M. Kaganovich (som en del av Stakhanov-Krivonosov-rörelsen inom transport), ånglok från E M serier användes i accelererade "direkta" tåg på linjerna Donbass - Moskva och Donbass - Leningrad tills idrifttagningen av mer kraftfulla och höghastighetsånglok i FD-serien på dessa linjer .
Andrey Platonov skriver i sin berättelse "The Old Mechanic" om ångloket i "E"-serien som en medlem av järnvägsarbetarens familj:
Familjen till Pyotr Savelyich var liten: den bestod av honom själv, hans fru och ångloket i "E"-serien, som Pyotr Savelyich arbetade på. De fick inte barn på länge: en son föddes för länge sedan, men han levde inte länge och dog av en barnsjukdom, och ingen annan föddes till dem.
- Andrey Platonov "Utvalda verk i 2 volymer" 1978 [3] .Under det stora fosterländska kriget, från ånglok av EV / och serien, bildades kolumner av ånglok från specialreserven för folkkommissarien för järnvägar för att säkerställa oavbruten tillhandahållande, främst, av militär transport under förhållanden med separation från huvud- och omvända depåer, på frontlinjerna utsatta för intensiva destruktiva effekter från fiendens flygplan och accelererad återhämtning. Sålunda spelade relativt enkla strukturella, men tillräckligt kraftfulla och höghastighetsgodslokomotiv av E (v/i)-serien en viktig roll för att säkerställa Sovjetunionens seger i det stora fosterländska kriget.
I allmänhet är bidraget från E-seriens ånglok till Sovjetunionens historia enormt. De arbetade under nästan hela 1900-talet, efter att ha gått igenom första världskriget , inbördeskriget , finska kriget och det stora fosterländska kriget , blev de deltagare i alla segrar och nederlag. Och när det gäller antalet lok i serien (cirka 11 tusen) och den totala varaktigheten av produktionen, är ångloket E den absoluta rekordhållaren i världens ångloksbyggande och lokbyggnads historia [ 4 ] .
Många ånglok i E-serien har blivit monument av militär och arbetarhärlighet, är föremål för kulturarvet för folken i Ryssland .
Världens första ånglok med en axiell formel 0−5−0 designades och byggdes 1900, under ledning av den österrikiske designingenjören Karl Gölsdorf , för de österrikiska järnvägarna. Tidigare, på 1890-talet, skapade Gelsdorf, med hjälp av den tyske ingenjören Richard von Helmholtz , en serie ånglok av typen 0-4-0 och 1-4-0 för de österrikiska järnvägarna. I underredet på dessa lok användes returmekanismer, som möjliggjorde betydande start (tvärrörelser) av drivaxlarna, vilket förbättrade deras passform i kurvor. Utformningen av löphjulen och återställningsmekanismerna för dessa ånglok visade sig vara ganska tillfredsställande i drift, både när det gäller mjuk gång på raka sektioner av banan, och i avsaknad av spårexpansion i kurvor med liten radie [5] .
Möjligheten att bygga underredet till ett klassiskt ånglok med fem drivaxlar i en styv ram har öppnat nya möjligheter över hela världen: en betydande ökning av vikt- och storleksparametrar, en ökning av kraft och dragegenskaper. I synnerhet för den nordamerikanska lokbyggnaden öppnade den europeiska typen 0-5-0 möjligheterna för utveckling från typ 1-4-0 av typerna 1-5-0 ("Decapod") och 2-5-0 (" Mastodont"); och från typ 1-4-1 ("Mikado") - 1-5-1 ("Santa Fe").
Under denna period utvecklades den ryska skolan för lokomotivbyggnad huvudsakligen på grundval av att studera prestationerna från den europeiska skolan för lokomotivbyggnad, i synnerhet tyska. Den relativt svaga spårstrukturen på vägarna i det ryska imperiet kom i konflikt med behovet av att öka godstrafiken, vilket först och främst kändes av privata järnvägar, som försökte använda tyngre räls och letade efter sätt att öka kraften och dragkraften av deras flotta ånglok. Ånglok av typ 1-4-0 av Shch-serien gav endast en ökning av dragkraften för ångloket längs pannan samtidigt som både dragvikten och dragkraften för vidhäftning bibehölls på nivån 0-4-0 typ ånglok på grund av användningen av ett enaxligt löpboggisystem av den amerikanske ingenjören och uppfinnaren Levi Bissel.
Ånglok av typ 1-4-0 av Shch-serien, på grund av användningen av en ökad kraftpanna, överträffade serierna Och och Ov (typ 0-4-0) i hastigheten för att hålla tåget i stadiga stigningar, och därmed säkerställa en ökning av den genomsnittliga kommersiella hastigheten för godståg med en konstant normaliserad vikttåg, eftersom begränsningen i den fyraxlade besättningen när det gäller dragkraft och maskinens realiserade kraft bevarades. Därför antogs att den nya lasttypen 0−5−0 , samtidigt som den bibehåller en acceptabel axiell belastning på rälsen, jämfört med typ 1-4-0, samtidigt skulle ge möjligheten att installera en tyngre (och kraftfullare) panna , och en ökning av vidhäftningsvikten, vilket betyder , gör att du kan realisera en större dragkraft på kopplingen och använda en kraftfullare maskin. Samtidigt var det nödvändigt att förse 0-5-0- besättningen med en acceptabel designhastighet och förmågan att säkert passa in i befintliga kurvor. Den utbredda introduktionen av den nya typen 0-5-0 i hela det ryska vägnätet innebar oundvikligen en omprofilering av produktionen vid alla ångloksanläggningar, som vid den tiden redan var tekniskt inställda för storskalig produktion av ånglok från 1-4-0 typ; detta krävde betydande ytterligare investeringar. Dessa överväganden, såväl som farhågor om att den nya typen 0-5-0 skulle vara för långsam, var huvudorsaken till den initiala kritiska inställningen till den nya typen 0-5-0 på nivån för Shchukin-kommissionen vid ministeriet för Järnvägar.
För första gången föreslog ingenjörer från sydöstra järnvägarna att använda ånglok av typen 0-5-0 på ryska järnvägar 1905 , men det utkast till design av ett sådant ånglok som de färdigställde förkastades. Under de följande åren togs frågan om att bygga sådana lok upp av vägarna Ryazan-Ural och Moskva-Kazan , som hade en svår spårprofil jämfört med andra vägar. Beslutet att bygga ånglok av denna typ togs dock inte på grund av engagemanget från N. L. Shchukin , som innehar posten som kamrat (biträdande) järnvägsminister, för ånglok av sin egen design typ 1-4-0 av Sh -serien , föråldrad när produktionen började. Det formella skälet var bristen på studier av frågan om att passa in i kurvorna på ett lok med fem rörliga axlar [4] .
1909 tog Vladikavkaz Railway åter upp frågan om att bygga sådana ånglok - på grund av den ökade godsomsättningen var det nödvändigt att öka vikten på tågen , men ånglok med fyra rörliga axlar och en kopplingsvikt på 64 ton kunde inte längre ger detta, samtidigt var det nödvändigt att öka den axiella belastningen av ånglok omöjligt på grund av den svaga överbyggnaden av banan . Först och främst gällde det linjen Tikhoretskaya - Tsaritsyn , där sidospåren redan gjorde det möjligt att ta längre och tyngre tåg. Den enda lösningen i denna situation var övergången till ånglok med fem rörliga axlar.
År 1909 utarbetades ett utkast till ett ånglokomotiv av typen 0-5-0 av chefen för traktionstjänsten på Vladikavkaz-vägen, M. E. Pravosudovich , och chefen för den tekniska byrån för denna tjänst, en enastående ingenjör V. I. Lopushinsky . Ett ånglok av typ 0-5-0 var avsett för varuservice, det måste ha: A. Belpers ugn , rosterarea 4 m², förångningsvärmeyta 164 m², dubbelvarvsöverhettare av den tyske ingenjören Wilhelm Schmidt (1858) -1924) med en värmeyta på 45 m²; en enkelverkande tvåcylindrig maskin (cylinderdiameter 590 mm, kolvslag 700 mm), drivhjulsdiameter - 1300 mm, drivande hjulsats - 4:a, däck på alla drivande hjuluppsättningar med fullprofilerade åsar (flänsar). Utkastet till designen åtföljdes av en detaljerad förklarande not, vars innehåll baserades på en studie av driften av ånglok av denna typ på vägarna i Västeuropa, där i synnerhet 300 ånglok av 0−5− 0-typ verkade redan vid den tiden på österrikiska vägar. Tack vare implementeringen av principen om K. Gölsdorf antogs det att det designade ångloket av typen 0−5−0 kunde passa bra i kurvor med en radie på 160 meter. Utkastdesignen tillhandahöll start av 1:a, 3:e och 5:e axeln ± 24 mm; ± 15 mm; ± 16 mm respektive returanordningar på alla axlar med upplopp [5] .
Jämfört med ångloket typ 1−4−0 i Shch-serien (vilket testades i slutet av 1908 på Catherine Railway och visade låg effektivitet och lämplighet för passagerartrafiken, huvudsakligen på en platt profil), designen ånglok av 0- 5-0 med en större greppvikt bör passa bra i kurvor med en radie på upp till 300 m.
Projektet skickades till järnvägsministeriet för bygglov [4] . Vid övervägande av den preliminära konstruktionen uttryckte kommissionen under ordförandeskap av professor N. L. Shchukin tvivel om lokets goda passning i kurvorna, men eftersom loket enligt alla uppgifter borde ha haft goda egenskaper i drift var beslutet positivt. Efter att järnvägsministern godkänt kommissionens beslut fick ångloket av typ 0−5−0 rätten att existera på kundens rädsla och risk - Vladikavkaz-järnvägen.
På order av Vladikavkaz-vägen skickades en preliminär design av ett ånglok av typen 0−5−0 till Lugansk Lokomotivfabriken för utveckling av en detaljerad design (konstruktiv studie) och konstruktion.
Under loppet av den konstruktiva utvecklingen av ritningar av ett ånglok av typen 0-5-0, enligt utkastet till Vladikavkaz-vägen, gjorde Lugansk-fabriken sina egna ändringar: för att underlätta väggtjockleken på ugnsdelen av pannan reducerades; rostens yta ökades från 4 till 4,2 m², pannans förångningsvärmeyta ökades från 164 till 194,4 m², överhettarens uppvärmningsarea ökades från 45 till 52,6 m², axeln på pannan höjdes från 2890 till 3100 mm (vilket gjorde det möjligt att öka ugnsdjupet); diametern på ångmotorcylindrarna har ökats från 590 till 600 mm, diametern på drivhjulen har ökats från 1300 till 1320 mm (tjockleken på hjulparets däck har ökats från 65 till 75 mm); istället för det 4:e, ledande, konstruerades ett 3:e hjulpar utan åsar, behovet av ytterligare stöd försvann. Gelsdorfprincipen övergavs, och baserat på den positiva erfarenheten av liknande utländska ånglok, gjordes 1:a och 5:e axlarna rörliga, utrustade med returanordningar, med en längd på ± 22 mm. Kombinationen av tvärgående uttag av drivaxlarna, som föreslogs för första gången av ingenjörerna vid anläggningen i Lugansk, säkerställde den fria och mjuka rörelsen av ett 0-5-0 ånglok i kurvor med en radie på upp till 150 m [5] [6] .
Anläggningen, som räknar med ytterligare beställningar, utvecklade på eget initiativ ytterligare två alternativ för projekt av lätta 6-tons ånglok av typen 0-5-0, med en axiell belastning på 16 ton, ett av alternativen för installationen av en dubbelexpansionsblandningsmaskin . Båda alternativen, för första gången i praktiken av rysk ånglokskonstruktion, förutsåg användningen av en radiell ugnsdel i utformningen av pannan istället för den traditionella, tyngre Belper-ugnen .
Alla tre alternativen överlämnades till IPU för övervägande. Eftersom järnvägarna inte uttryckte intresse för lätta ånglok, och Vladikavkaz-vägen direkt indikerade att den var nöjd med endast huvudversionen av ångloket, övervägdes endast det första alternativet. Under diskussionen den 2 juni 1910 av Shchukin-kommissionen kritiserades projektet.
S. I. Mikhin , ordförande för kommissionens möte , sa att de nya loken har samma dragkraft på cylindrarna som loken i Shch-serien, och den överhängande fronten på loket kommer att negativt påverka banans lugn och påverka banan. Bristen på dragkraft på lokkopplingen 1-4-0 kan kompenseras genom ökad sandtillförsel under hjulen. Ökningen av kraften hos ånglokspannan 0-5-0 jämfört med 1-4-0 är liten.
V. I. Lopushinsky , som invände mot S. I. Mikhin , upprepade argumenten som angavs i den förklarande anteckningen och som redan presenterades vid det första mötet:
Varken cylindrarnas stora dimensioner eller ens pannornas stora värmeyta kan enbart ge tillräcklig dragkraft för ånglok, och detta kräver en tillräcklig belastning på kopplingsaxlarna.
Alla valda dimensioner och data för det nya loket följer strikt av huvuduppgiften - en dragkraft på 13,5 ton. Alla huvuddimensioner för de nya 0-5-0 loken är i sådan harmoni som observerades för konstruktionen av 1- 4-0-lokomotivet på Vladikavkaz-vägen, och vilket redan har kränkts i loket 1-4-0 i Kharkov-fabriken.
Kommissionsledamoten M. V. Gololobov anslöt sig till V. I. Lopushinsky och tillade att det var omöjligt att räkna med sand som ett sätt att öka friktionskoefficienten. Samtidigt gjorde M. V. Gololobov en användbar kommentar: "Det är möjligt att ånglok också kommer att beställas för vägar med koluppvärmning. I det här fallet är ugnens djup otillräcklig. Det är nödvändigt att höja pannans axel från 2890 till 3000 mm.
Vid samma möte lade V. I. Lopushinsky fram ett i grunden nytt förslag. Enligt hans beräkningar var det nödvändigt att göra mobil inte den 1:a och 5:e axeln, utan den 2:a och 5:e. Vid inpassning i kurvor styrs loket av den första axeln som verkar på den stora armen, vilket eliminerar behovet av returanordningar. Denna kombination av rörliga och fasta yxor kallades "Lopushinsky-principen" [7] .
Så tack vare V. I. Lopushinsky fick ångloket 0-5-0 sina viktigaste egenskaper - enkelheten som är inneboende i 0-4-0 ånglok, den lätta rörelsen och smidiga passningen i kurvor som är inneboende i Gelsdorfs ånglok.
Mötet beslutade att godkänna projektet, höja pannans axel till 3000 mm och ta hänsyn till Lopushinskys förslag [7] .
Således beslutade kommissionen att endast överväga huvudprojektet som beställts av Vladikavkaz-järnvägen - Lopushinsky-projektet. Ordföranden för kommissionen , N.L. Shchukin , och ett antal medlemmar av kommissionen försökte motsätta ångloket 0-5-0 mot ångloket av typen 1-4-0, men deras argument förklarades ohållbara. Ångloksprojektet, efter att ha passerat kommissionen, överlämnades i februari 1911 för behandling av ministeriets ingenjörsråd. Här kritiserades också lokomotivprojektet, men det godkändes ändå, med hänsyn till ändringarna från "Shchukin-kommissionen" [4] .
Arbetsutkastet till ett lokomotiv för Vladikavkaz-järnvägen godkändes den 29 oktober 1911 [4] .
När han presenterade beslutet för ministern för godkännande, försåg N. L. Schukin honom med en karakteristisk anteckning, där han insisterade på att beställa ånglok av Shch-serien för statligt ägda vägar. Professor N. I. Kartashov , som analyserade verksamheten i järnvägsministeriet, skrev i 1937, vilket betyder med "ingenjörsrådet" som själva ingenjörsrådet och Rolling Stock and Traction Commission:
I allmänhet, inom området för ångloksbyggande, har järnvägsministeriet alltid varit en långsam start, inte utesluter Engineering Council (ordförande av N. L. Shchukin). Lokbyggandets hela historia var historien om de levande krafternas pågående kamp med ministeriet och dess ingenjörsråd.
- N. I. Kartashov. Historien om utvecklingen av designen av ångloket. [8] .Det vill säga, tack vare inflytandet från N. L. Shchukin, var ångloket 0-5-0 först inte avsett att användas på statliga vägar.
De huvudsakliga designegenskaperna för ångloket 0-5−0 var:
Sådana designprinciper, inkorporerade i den tidens ånglok - varan 0-5-0 och passageraren 1-3-1 serie C , visade sig vara grundläggande för den ryska och sovjetiska ångloksbyggnaden under många år framöver.
I enlighet med den centraliserade beteckningen av lok som introducerades 1912, tilldelades den första av de återstående oanvända bokstäverna i det ryska alfabetet till det nya loket. Ånglok 0-5-0 fick serie E.
1912 tillverkade Lugansk lokomotivfabrik de första 15 loken som beställdes av Vladikavkaz-vägen. De fick nummer från nr 901 till 915 (allmän vyritning nr 6606).
Under andra halvan av 1913 tillverkades ytterligare 15 ånglok av serien E 916÷E 930 (allmän bildritning nr 6606).
Alla ånglok byggda 1912-1913 anpassades omedelbart av anläggningen för oljeuppvärmning och skickades till Vladikavkaz-vägen utan anbud. Vid destinationen var dessa lok utrustade med enhetliga 4-axliga anbud av Vladikavkaz järnvägstyp. Under perioden 1915-1918. alla ånglok var utrustade med enhetliga 4-axliga tenderar av typen Putilov-anläggningsdesign, som användes på alla efterföljande utgåvor av E-seriens ånglok, inklusive de första utgåvorna av ångloken i EU och E M -serien, samt för O-, Shch- och S-seriens ånglok.
En betydande del av dessa ånglok tilldelades Mineralnye Vody- depån . Loken visade goda driftegenskaper. Ingenjör E. I. Mokrshitsky , som var utstationerad till Vladikavkaz-järnvägen, chef för dragkraften för den privata norra Donetsk-järnvägen under uppbyggnad , och observerade driften av E-seriens ånglok, drog slutsatsen att de var "undercylindrade". På initiativ av E. I. Mokrshitsky diskuterades frågan om att öka diametern på cylindrarna upprepade gånger och löstes av Rolling Stock and Traction Commission den 13 augusti 1913, som erkände att det var möjligt att öka diametern på cylindrarna från 600 mm till 630 mm för ånglok E beställda för byggandet av North Donetsk Railway , trots att denna väg bad om att öka diametern på cylindrarna till 640 mm.
1914 tilldelades alla ånglok av typen E på Vladikavkaz-vägen ett extra distinkt bokstavsindex " L1 " ( E L1 901 ÷ E L1 930 ), för att särskilja dem från E-seriens ånglok från efterföljande utgivningar i MPS-system.
Senare, under drift, under översynen, genomgick alla ånglok E L1 901 ÷ E L1 930 rekonstruktion: utbyte av cylindrar med en diameter på 600 mm för cylindrar med en diameter på 650 mm; byte av pannor med en ökning av gallrets yta upp till 4,46 m²; byte av anbud för enhetlig "Putilov fabrikstyp". Efter återuppbyggnaden fick alla konverterade ånglok från Vladikavkaz-järnvägen i MPS-systemet beteckningen E-serien.
I januari-april 1914 byggde Lugansk-verket 28 ånglok av E 601 ÷ E 628-serien (allmän vyritning nr 9201), för den privata - "kol" - North-Donetsk järnvägen. Jämfört med de första ångloken E på Vladikavkaz-järnvägen, var dessa ånglok, på begäran av kundens järnväg, anpassade för koluppvärmning och hade följande huvudsakliga konstruktionsskillnader: cylinderdiametern ökades från 600 till 630 mm; designen av de 1:a och 5:e, 2:a och 4:e drivande hjulsatserna var enad; antalet och utformningen av sandbunkrar placerade på sidoplattformarna längs pannan ändrades - istället för fyra intilliggande bunkrar installerades två åtskilda sandbunkrar på varje sida; Ett 4-axligt anbud av en enhetlig konstruktiv typ (projekt av Putilov-anläggningen), på initiativ av vägen - kunden, för första gången i praktiken av rysk ångloksbyggnad, var utrustad med en metallmotbås.
Ånglok av E-serien av typen North-Donetsk järnväg ("förstärkt version av 1914")I november 1914 byggde Lugansk-fabriken, på order av North-Donetsk Railway, de första 8 enheterna av ånglok i serien: E 629 ÷ E 636 (allmän bildritning nr 9555) - "förstärkt version av 1914", och, i december 1914, ytterligare 89 enheter: E 637 ÷ E 653 (allmän vyritning nr 9555).
I slutet av 1914 visade erfarenheten av att köra ånglok av serien E L2 629 ÷ E L2 653 (allmän vy nr 9555) på North-Donetsk Railway , som har en förstärkt typ av panna med högre tekniska parametrar, att för dessa lok begränsar cylinderdiametern på 630 mm dragkraften. I detta avseende beslutades det att öka diametern på cylindrarna från 630 till 650 mm.
Från slutet av 1914, som ett experiment, på statlig order, byggde Lugansk-anläggningen (i enlighet med den allmänna ritningen nr 9555) 8 enheter ånglok av E-serien, för statliga järnvägar: E 1301 ÷ E 1304 för Södra järnvägarna; E 7001 ÷ E 7004 - för Ekaterininsky-järnvägen.
Till en början, i MPS-systemet, byggdes alla ånglok i E-serien, byggda på order av den privata Sev. Don. järnväg, kallades "E-typ ånglok av North-Donetsk-vägen", och sedan 1915 - "E-typ ånglok från 1914", med tilldelningen av ett distinkt alfanumeriskt index "l2" till alla dessa lok: E L2 601 ÷ E L2 653.
År 1915 klarade ångloket E L2 632 grundliga drag- och värmetekniska tester på North-Donetsk Railway.
Därefter, när man utförde översyn, installerades cylindrar med en diameter på 650 mm på alla ånglok i E L2 601 ÷ E L2 653-serien, medan det distinkta indexet "l2" avskaffades.
Sedan slutet av 1914, på order av den privata Ryazan-Ural Railway, byggde Lugansk-anläggningen 20 enheter av ånglok av E 1101 ÷ E1120-serien enligt modifierade ritningar (allmän vyritning nr 6606).
Sommaren 1914 visade den samlade erfarenheten av driften av E-seriens ånglok på vägarna Vladikavkaz och Nord-Donetsk deras absoluta överlägsenhet gentemot Sh-seriens ånglok. Yu. V. Lomonosov rekommenderade att stoppa den fortsatta produktionen av ånglok lok av Shch-serien och bygga ånglok av E-serien som huvudtyp för statliga vägar.
Den 20 september 1914 godkändes de tekniska parametrarna för ångloken i E-serien av ordningen för statligt ägda järnvägar, vilket i jämförelse med ångloken från de tidigare utgåvorna E L1 och E L2 sörjde för deras förstärkning och modernisering. Bearbetningen av arbetsutkastet utfördes av Lugansk-fabriken. I enlighet med den allmänna arrangemangsritningen nr 9555, i synnerhet, gjordes följande designändringar:
Från slutet av 1914 beslutades att öka cylinderdiametern från 630 mm till 650 mm.
I december 1915 började Lugansk-anläggningen för privata och statliga järnvägar bygga ånglok av E-serien i enlighet med den allmänna layoutritningen nr 9555A, med cylindrar med en diameter på 650 mm. Dessa ånglok fick namnet "1915 års option". Det första ångloket E 7021 byggdes för Katarinas järnväg. Från ångloket E 654, byggt 1915 på order av den privata North-Donetsk Railway, började de för första gången installera sandlådor av Brugemann-systemet. Ånglok av E-serien "alternativ 1915" utrustad med injektorer av olika system: Fridman "klass RS-11"; Zyablov och Bashkin "klass 11". Ånglok E, byggda på order av den privata sydöstra järnvägen, var utrustade i ett ångdistributionssystem, istället för Zyablovs förbikopplingar, var de utrustade med ångluftventiler från Lopushinsky och Aleshnikov-systemet, som användes på den första ångan motorer i E-serien. Några av ångloken i E-serien som beställdes för statliga järnvägar var utrustade med elementöverhettare med reducerad rördiameter: från 29/36 mm till 27/34 mm, som ett resultat minskade den överhettade ytan. till 49,7 m². Anbud för ånglok E av 1915 års version, med undantag för de som beställdes av North-Donetsk Railway, producerades huvudsakligen utan motlådor.
Sedan 1915, enligt arbetsritningarna från Lugansk-fabriken, började ånglok i E-serien att bygga Sormovsky och Kharkov, och sedan 1916 - Kolomna och Bryansk-fabrikerna. Utvecklingen av produktionen av ånglokomotiv i E-serien vid dessa fabriker åtföljdes av teknisk omutrustning och upphörande av konstruktionen av ånglokomotiv i Sh-serien. Med hänsyn till lokala produktionsegenskaper gjordes obetydliga designändringar i konstruktionen av E. serie tillverkade ånglok, som syftar till att sänka kostnaderna, vilket ledde till obetydliga individuella externa särdrag hos ånglok serie E byggda av olika fabriker. Kharkov-fabriken (KhPZ) gjorde det största antalet ändringar i det initiala arbetsprojektet för Lugansk-fabriken, som till och med blev grunden för introduktionen, på järnvägsministeriets nivå, för ångloken byggda av KhPZ av en distinkt nedre bokstavsindex: E x .
Sammanlagt för perioden 1912 till 1916. Lugansk, Sormovsky, Kharkov, Kolomna och Bryansk fabriker byggde 1528 ånglok av E-serien.
År 1916 utvecklade Lugansk-fabriken, på order av Joint Stock Company of the Tabriz Railway (styrelsen i St. Petersburg) för linjen Julfa - Tabriz , med en gren till Urmiasjön i Persien, en lättviktsversion av E-seriens ånga lokomotiv (allmänritning nr 10400). Att minska belastningen på skenorna uppnåddes genom att minska tjockleken på arken: ugnshöljet (från 17 till 15 mm); greppark för eldstaden (från 19 till 18 mm); ark av den cylindriska delen av pannan (från 16,5 till 15,5 mm); sidopaneler på huvudramen (från 32 till 30 mm). Dessutom har tjockleken på drivhjulens däck minskat (från 75 till 65 mm). Totalt byggde Lugansk-fabriken 8 ånglok E av "lättviktstyp", några av dem, efter oktoberrevolutionen, arbetade på den transkaukasiska järnvägen.
Under krigstidsförhållanden gjorde den ledande Lugansk-anläggningen ändringar i designen av ånglokomotivet E av "regeringsordningen" (typ av 1915), huvudsakligen relaterad till ersättning av icke-järnmetaller med stål. Från och med ångloket E 648, byggt 1916 för Severo-Donetsk Railway, gjordes följande ändringar i utformningen av pannan: istället för en kopparugn och ugnsanslutningar gjordes Belperugnen och dess anslutningar av pannstål för första gången, vilket ledde till en minskning av massan av delar, bildade en ugn, från 2,8 till 1,5 ton och anslutningar från 0,8 till 0,6 ton; samtidigt ändrades antalet eld- och flamrör i den cylindriska delen av pannan. Dessa förändringar återspeglas i ett album med teckningar som publicerades 1917.
Faktum är att perioden för att bemästra produktionen av ånglok i E-serien "typ 1917" vid ryska och sedan sovjetiska fabriker, som fortsatte med tröghet att slutföra byggandet av den befintliga eftersläpningen av ånglok E "typ 1915", visade sig vara mycket lång och ojämn. Denna situation utvecklades under påverkan av ogynnsamma faktorer från första världskriget, revolutionära händelser och det efterföljande inbördeskriget inom det ryska imperiets gränser.
1916 började Lugansk-fabriken bygga ånglok av E-serien (typ 1917) för Nord-Donetsk (med början med ånglokomotivet E 648) och för Ryazan-Ural (från ångloket E 1127) vägar.
1917 började Kharkov-fabriken tillverka ånglok E (typ 1917) för sydöstra järnvägen (från ånglokomotivet E 2461) och sedan för andra vägar.
1918 började Sormovo-anläggningen från ånglokomotivet E 151 att tillverka ånglok av E-serien (typ 1917) för järnvägarna Moskva-Kursk, Nizhny Novgorod och Murom, och sedan för andra vägar.
År 1918 började Bryansk-fabriken, som började med ånglok E 1001 ÷ 1035, tillverka ånglok av E-serien, mycket lik designen E (typ 1917) för järnvägen Moskva-Kiev-Voronezh. Dessa ånglok var utrustade med 3-axliga anbud och i ångdistributionssystemet hade Lopushinsky och Aleshnikov ångluftventiler och Brunzel runda spolar .
1920 beställde den sovjetiska regeringen från fabriker i Tyskland och Sverige 700 respektive 500 enheter ånglok av typen 0-5-0, vars konstruktion skulle utföras i enlighet med ritningsalbumet av E-serien ånglok (typ 1917). Dessa ånglok fick beteckningen serien, respektive E G och E Sh .
1924 började Kolomnafabriken tillverka ånglok av E-serien (typ 1917)
Ånglok i E-serien, byggda 1912-1917| Utgivningsår | Fabrik | ritning gemensam. snäll | Alternativ | Antal enheter | Serie och nr MPS | målväg |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1912 | LPZ | nr 6606 | "Vlk typ. och. etc." | femton | E L1 901÷915 | Volk. och. d. |
| 1913 (andra halvåret) | LPZ | nr 6606 | "Vlk typ. och. etc." | femton | E L1 916÷930 | Volk. och. d. |
| 1914 (januari apr.) | LPZ | nr 9201 | "typ Sev. Don. och. etc." (typ 1914) | 28 | E L2 601÷628 | Sev. Don. och. d. |
| 1914 (senast i november) | LPZ | nr 9555 | "styrka. typ 1914" | åtta | E L2 629÷636 | Sev. Don. och. d. |
| 1914 (i december) | LPZ | nr 9555 | "styrka. typ 1914" | 89 | E L2 637÷653 | Sev. Don. och. d. |
| 1914 (från slutet) | LPZ | nr 6606 | "styrka. typ 1914" | tjugo | E 1101÷1120 | Ryaz. Lv. och. d. |
| 1914 (från slutet) | LPZ | nr 9555 | "styrka. typ 1914" | fyra | E 1301÷1304 | Sydlig d. |
| 1914 (från slutet) | LPZ | nr 9555 | "styrka. typ 1914" | fyra | E 7001÷7004 | Catherine. och. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 6 | E 1121÷1126 | Ryaz. Lv. och. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 45 | E 931÷975 | Volk. och. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 60 | E 2401÷2460 | Sydöst. och. d. |
| 1915 | LPZ | nr 9555 | … | femton | E 654÷668 | Sev-Don. och. d. |
| 1915 | LPZ | nr 9555A | "typ 1915" (från ånglok E 7021) | tjugo | E 7005÷7024 | Catherine. och. d. |
| 1915 | SormPZ | … | … | femton | E 3001÷3010; E 3013÷3017 | Sydväst och. d. |
| 1915 | KhPZ | … | … | 6 | E 7601÷E 7606 | Catherine. och. d. |
| 1916 | LPZ | … | … | 76 | E 7025÷7100 | Catherine. och. d. |
| 1916 | LPZ | … | … | femton | E 669÷683 | Sev-Don. och. d. |
| 1916 | LPZ | nr 10400 | "ljus typ" | åtta | E 201÷208 | Tabriz. och. d. |
| 1916 | LPZ | … | "typ 1917" (från ånglok E 1127) | 25 | E 1127÷1151 | Ryaz. Lv. och. d. |
| 1916 | LPZ | … | "typ 1915" | tjugo | E 1305÷1309; E 1335÷1349 | Sydlig. och. d. |
| 1916 | SormPZ | … | … | 25 | E 3011÷3012; E 3018÷3040 | Sydväst och. d. |
| 1916 | SormPZ | … | … | 22 | E 8001÷8022 | Catherine. och. d. |
| 1916 | KhPZ | … | … | 104 | E 7607÷7710 | Catherine. och. d. |
| 1916 | KhPZ | … | … | femton | E 1310÷1324 | Sydlig. och. d. |
| 1916 | KMZ | … | "typ 184" | femton | E 7801÷7815 | Catherine. och. d. |
| 1916 | BPZ | … | … | elva | E 7201÷7211 | Catherine. och. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 38 | E 1350÷1379; E 1400÷1407 | Sydlig. och. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 25 | E 684÷708 | Sev-Don. och. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 6 | E 7101÷7106 | Catherine. och. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 35 | E 1152÷1186 | Ryaz. Lv. och. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | trettio | E 1325÷1334; E 1408÷1427 | Sydlig. och. d. |
| 1917 | KhPZ | … | "typ 1917" (från ånglok E 2461) | 40 | E 2461÷2500 | Sydöst. och. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | 22 | E 20÷41 | Tokmak. och. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | 17 | E 51÷67 | M.K.N. och M.f. d. |
| 1917 | KMZ | … | "typ 184" | tjugo | E 1380÷1399 | Sydlig. och. d. |
| 1917 | BPZ | … | … | 9 | E 7212÷7220 | Catherine. och. d. |
| 1917 | BPZ | … | … | fjorton | E 1443÷1456 | Sydlig. och. d. |
| 1917 | Nevskij | … | … | 23 | E 1÷23 | M.K.N. och M.f. d. |
Anmärkningar:
Dessa ånglok byggdes vid Tysklands respektive Sveriges fabriker från 1920 enligt projektet av 1917 års typ. 700 tyska respektive 500 svenska fordon byggdes. Alla ånglok byggdes enligt rysk standard med hjälp av kalibrar från ryska fabriker. För att kontrollera kvaliteten och utbytbarheten av delar tillverkade av olika fabriker, monterades ånglok nr 5616 från delar av olika produktion - tyska och svenska fabriker. Efter att montering nr 5616 lyckades köras.
Överföringen av beställningar till utländska fabriker sköttes av en särskild rysk järnvägsmission under ordförandeskap av prof. Yu. V. Lomonosov . På direkt order av V. I. Lenin lades en order på konstruktion av diesellokomotiv E EL 2 respektive E MX 3 till Esslingen- och Hohenzollern-fabrikerna.
Förkrigsånglokomotiv av E R -serien byggda 1933-1936.
År 1933 minskade den strukturella vikten av tillverkade ånglok E M avsevärt på grund av den utbredda användningen av svetsning i utformningen av pannan och övergivandet av matarhuven, vattenrenaren och sumpen. Men samtidigt minskade belastningen på 4:e och 5:e axeln från 17 till 14,4 ton, vilket fick loket att boxas. Det var nödvändigt att hitta konstruktiva lösningar som skulle flytta tillbaka lokets tyngdpunkt för att belasta bakaxlarna. I mars 1933, på initiativ av NKPS, beslutades det att anförtro sökandet efter dessa åtgärder till Glavtyazhmash. Sedan 1934, på E M -ångloken under konstruktion , började man återinstallera matarlocket, men samtidigt har kopplingsvikten och fördelningen av lasten längs axlarna förändrats något till det bättre.
1933 föreslog I. V. Pirin (1902–1991), en ingenjör vid Institutet för återuppbyggnad av dragkraft, att förlänga eldstaden på ett E M -ånglokomotiv med bibehållen bredd. En långsträckt och som ett resultat tyngre eldstad belastade bakaxlarna, vilket säkerställde en jämn fördelning av kopplingsvikten längs axlarna. Samtidigt ökade lokomotivets dragkraft både längs pannan på grund av en ökning av rostens yta och ugnsdelens volym och när det gäller kopplingsvikten.
Sommaren 1933 utvecklade Scientific Research Institute for the Reconstruction of Traction (NIIRT), baserat på förslag från ingenjör I.V. Pirin, ett arbetsprojekt för att förlänga ugnen på ett E M -ånglokomotiv, båda i versionen av omarbetning redan byggda ånglok E M , och i versionen för att bygga nya. Ändringen utfördes genom att svetsa band 539 mm breda i höljet och eldstaden i ugnen mellan andra och tredje raden av anslutningar. Huvudramen skars i sin bakre del, där svetsades skär 450 mm breda. Samtidigt ökade gallrets yta från 4,46 till 5,09 m², dess volym - från 7,39 till 8,67 m³; evaporativ uppvärmningsyta på pannan på grund av ökningen av ugnens uppvärmningsyta - från 195,25 till 200 m². Matarhuven återmonterades på pannans första fat. Kopplingsvikten ökade till 83,3 ton, övriga parametrar förblev oförändrade. I slutet av 1933 gjorde Murom lokomotivreparationsanläggning om det första ångloket E M 723-12. I januari-februari 1934 klarade loket dragkrafts- och värmetekniska tester på NIIRT-experimentringen i Shcherbinka. Under testerna tilldelades ångloket ett distinkt underserieindex - "r" (rekonstruerat). Tester och efterföljande provdrift av ångloket ER 723-12 tillsammans med ångloken EU och E M på Moskva-Kursk Railway visade att effekten ökade med 10-15% jämfört med den seriella E M , och effektiviteten ökade med åtta %.
Baserat på resultaten av driftstester av ångloket ER 723-12 med en långsträckt ugn i NKPS och NKTP, beslutades det från slutet av 1934 att bygga ER-ånglok i stället för E M -ånglok vid fabrikerna i Bryansk och Voroshilovograd. . Inventarienummer för NKPS för ånglok ER , i analogi med EU och E M , motsvarade undantagslöst det "femsiffriga" systemet från 1925. I december 1934 byggde Luganskfabriken de två första ångloken: E R 733-87 och E R 733-88. Under 1935 byggdes ER-ånglok av fabrikerna i Lugansk och Bryansk. 1935 producerade Lugansk-fabriken sitt sista ånglok - E R 743-79. År 1936 byggde endast Bryansk-fabriken ER -ånglok . Det sista ångloket i E R -serien som byggdes av Bryansk-fabriken 1936, för NKPS, var E R 744-43. Åren 1934-1936. Lugansk och Bryansk fabriker, på uppdrag av NKPS, byggde totalt cirka 300 enheter. ånglok av E R -serien . För industriföretag tillverkades inte ånglok av E R -serien .
Till det yttre skiljde sig "förkrigserkarna" från de "tre-kapslade" E Ms 1934-35 genom en ökad längd på eldstaden och långsträckta paneler i huvudramens stjärtsektion. Samtidigt, för att säkerställa att ångloket med tenderen passar in i kurvorna, avstånden mellan ånglokets 5:e axel och kopplingsstappen på loket med tender, mellan lokets kopplingsstift och tenderen, mellan den ömtåliga kopplingsstången med loket och pivoten på den främre boggin på tendern har förändrats något. För detta ändrades måtten på den bakre kopplingslådan på lokets huvudram och den främre kopplingslådan på anbudets huvudram. Ångloken i ER Bryansk- fabriken hade, förmodligen för att förenkla produktionstekniken, rätlinjiga sneda sektioner av vertikala paneler i den nedre delen av huvudramen. Ångloket ER , i jämförelse med E M i tunga tåg, visade inte alls någon tendens att boxas i långa stigningar och kännetecknades: " knappt krypande, men drar ". På Sibiriens vägar överträffade ER-ånglok de amerikanska " Decapods " när det gäller dragkraft och termiska egenskaper (amerikanskt byggda ånglok av typen 1-5-0, Ef och El-serier byggda 1918-1919). När nya efterkrigstidens "Erks" med ökad greppvikt och ökad kraft dök upp på vägarna, skiljdes inte längre ER-ångloken från 1934-36-åren från E M-ångloken , deras index fick ingen betydelse. Så hände det till exempel med det första seriella ångloket E R 733-87, som blev en utställning av järnvägsmuseet på st. Baranovichi. På 1980-talet, när han fortfarande var på järnvägen, tilldelades han felaktigt "m"-indexet, efter att ha gjort en lämplig orimlig korrigering i det tekniska passet.
Ånglok E R byggda av Kolomnafabriken 1943-1944.
I början av det stora fosterländska kriget stoppades byggandet av ånglok i Sovjetunionen. Först vid Ulan-Ude ånglok-bil reparationsanläggning (UUPVRZ), organiserad kort före kriget, slutförde de monteringen av FD, IS och SO ånglok evakuerade från Lugansk.
År 1943 blev nedgången av brukbara ånglok på grund av bristande reparation betydande, och järnvägarnas längd ökade på grund av de befriade. 1943, för att återuppta produktionen av ånglok, genom beslut av regeringen vid Kolomna Machine-Building Plant (KMZ), reviderades förkrigsprojektet ER under beteckningen P28 (28 är fabrikens serienummer för projektet), i enlighet med vilket massproduktion av ånglok i ER-serien organiserades . Utseendet på E R "P-28" har förändrats något: de vägrade att installera en matarhuv på pannans första trumma; istället för tre lock installerades ett långsträckt hölje på pannan, som kombinerade en torrlock och sandbunkrar (liknande ångloken FD och IS). Det är anmärkningsvärt att för första gången utvecklades möjligheten att kombinera höljet av en sandbunker och en torr huva redan 1931 vid Voroshilovograd-anläggningen för ånglok E M. Kraftenheterna i huvudramen, hjulsatserna, axelboxarna och drivmekanismens enheter görs förstärkta - förenade med ånglok i CO-serien byggda efter 1938, det vill säga inte utbytbara med ER-ånglok byggda 1935-1936; för första gången implementerades främre lutande stegar för att komma in från nivån på stegen till förbigångsgångarna längs pannan; istället för ett barriärstängsel längs sidoplattformarna installerades ledstänger på pannan; under den främre buffertbalken installerades "sopmaskinerna"; på taket av förarkabinen, i analogi med ångloket i CO-serien, installerades en stor ljuslykta. Projektet planerade användningen av ett mer rymligt 4-axligt anbud av typen P-27 (ett förkrigsprojekt av Bryansk (Kolomensky)-anläggningen för ett CO18-ånglok, men utan ett inbyggt varmvattenberedaresystem). Denna tender hade höga sidor som nådde taket på montern och innehöll 18 ton kol och 27,2 m³ vatten, boggierna hade dubbel fjäderupphängning.
Dessutom utvecklades en version av P-28-projektet, som tillhandahöll användningen av en panna och ett anbud för E R från ett passagerarånglokomotiv av C y -serien (tredje nummer), som fanns kvar på anläggningen som en förkrigsreserv för S y ånglok som inte färdigställdes 1941 år. De övergripande måtten på pannan till ångloket S y låg nära pannan till ångloket ER , vilket gjorde det möjligt att placera den på lokets huvudram. Samtidigt förkortades rökkammaren i sin främre del. Arbetsångtrycket är 13 kg/cm², rosterytan är 4,73 m², pannans förångande värmeyta är 199,2 m², överhettarens uppvärmningsarea är 72,6 m². För att hålla höjden på pannaxeln oförändrad (3100 mm), i området för placeringen av ugnsdelens gripplatta och sidoventilerna på askkoppsfläkten i panelerna på huvudramen, lokalt djupare formade snitt av materialet gjordes på toppen för att rymma sidoventilerna på asklådan.
I enlighet med grundprojektet P-28 tillverkades flera första ånglok. Huvudloket fick en individuell beteckning av serien: E R 17-750-01, siffran 17 indikerade den genomsnittliga axiella belastningen på skenorna. Det kännetecknades av den individuella layouten av ångrören i området för rökkammaren. Anbudet för det första ångloket E R 17 750-01 är av en hybriddesign, sammansatt från lager av komponenter som finns tillgängliga vid anläggningen: vattentanken är från anbudet av S UM -ångloket från den tredje produktionen med ett vatten värmesystem installerat på den, huvudramen och boggierna är från tender-kondensorn på CO19-ångloket, och huvudramen för tenderen förkortades för att minska avståndet mellan boggiernas kingpins. Efterföljande ånglok fick beteckningen underserien E R 750-.., var utrustade med P-27 tenderar, men utan varmvattenberedare.
Ett antal ånglok, särskilt ER 750-04 , ER 750-11 , byggdes med pannor från ångloket C i 3:e numret och försågs med anbud från Su 3:e numret, och några av dem försågs med anbud. av typen P-27, särskilt E R 750-16.
Totalt 1943-1944. Kolomnafabriken producerade 22 stycken ER 750 ånglok ( P - 28 projekt), inklusive ånglok med pannor och tenderar från S u ånglok . Dessa ånglok var de sista E-seriens ånglok som byggdes i det ryska imperiet och Sovjetunionen. Ånglok har bevarats som historiska utställningar: E R 17 750-01 är en utställning från Brest Museum, och E R 750-04 är en utställning från grenen av Central Museum of Railway Transport of the October Railway.
Det grundläggande arbetsutkastet P -28 togs som grund för beställning av storskalig produktion av ånglok ER (typ 1946-49) i vänliga europeiska stater (Ungern, Rumänien, Tjeckoslovakien, Polen) för Sovjetunionens vägnät.
Ånglok E R konstruktiv typ 1946-49
Efter slutet av det stora fosterländska kriget förstördes Sovjetunionens järnvägar delvis av kriget, delvis utslitna. Lokomotivfabrikerna var i samma skick. Därför, för att mätta Sovjetunionens järnvägsnät med lok, krävdes ett enkelt, pålitligt ånglok med liten axelbelastning och tillräcklig kraft och dragkraft. Inget lok, förutom E-serien, kunde möta de befintliga svåra förhållandena, den berömda "all-terrängen" gjorde det till det enda som lämpade sig för drift på alla, även på de mest slitna spåren.
Tillverkningen av "efterkrigstidens" ånglok lanserades 1946 vid fabrikerna Resita och Malaks (Rumänien), Mavag (Ungern), ČKD och Skoda (Tjeckoslovakien) och Cegielski (Polen). Ungern och Rumänien, som tidigare allierade till Nazityskland, levererade lokomotiv som skadestånd. Dessa fabriker försvagades också av det senaste kriget, och ett av huvudkraven för beställda ånglok var yttersta enkelhet och enhetlighet. Därför var grunden för projektet Er av Kolomna-anläggningen i P-28-projektet 1943. Loket kompletterades med en CO17-typ, mer rymlig, på boggier med dubbel fjädring.
Bytt framtrappa, spotlight; alla enheter installerade på pannan monterades i ett avlångt lock. Totalt producerades 2700 Ers av efterkrigsserien, hälften av dem byggdes i Ungern vid MAVAG-fabriken. Dessutom byggde MAVAG 5 ånglok för de ungerska järnvägarna, som betecknades serie 510 och nr 510.001-005 för 1524 mm spårvidd . Luftproduktionen fortsatte till 1957.
Ånglok av denna serie, tillsammans med ånglok L, användes på alla vägar i Sovjetunionen och i industrin fram till mitten av 80-talet. Den sista långa linjen i Sovjetunionen, betjänad av ånglok, var sektionen Olonets-Pitkyaranta, som omsluter Ladogasjön från norr, 160 km lång. Erks arbetade här fram till 1986.
Det var Er ånglok som var avsedda att avsluta eran av ång på Sovjetunionens järnvägar.
Hittills är detta en ganska utbredd serie av ånglok i det postsovjetiska rymden. De kan ses på reservbaserna, på museer och på monument. En del av dem har återställts till fungerande skick och används för retroresor för turister och semesterresor, samt visas i filmer.
| År | tillverkare | Belopp | Rum |
|---|---|---|---|
| 1912 | Lugansk | femton | 901-915 |
| 1913 | " | femton | 916-930 |
| 1914 | " | 84 | 601-653, 1101-1120, 1301-1304, 7001-7004 |
| 1915 | " | 146 | 654-668, 1121-1126, 2401-2460, 7005-7024 |
| Sormovsky | femton | 3001-3010, 3013-3017 | |
| Kharkov | femton | 7601-7606 | |
| 1916 | Lugansk | 159 | 201-208, 669-683, 976-990, 1127-1151, 1305-1309, 1335-1349, 7025-7100 |
| Sormovsky | 47 | 3011, 3012, 3018-3040, 8001-8022 | |
| Kharkov | 119 | 1310-1324, 7607-7710 | |
| Kolomna (typ 148) | femton | 7801-7815 | |
| Bryansk | elva | 7201-7211 | |
| 1917 | Lugansk | 104 | 684-708, 1152-1186, 1350-1379, 1400-1407, 7101-7106 |
| Kharkov | 109 | 20-41, 51-67, 1325-1334, 1408-1427 | |
| Kolomna (typ 148) | tjugo | 1380-1399 | |
| Bryansk | 23 | 1443-1456, 7212-7220 | |
| Nevskij | 23 | 1-23 |
Typ E var ett serietillverkat ånglok och ett betydande antal tillverkade lok har bevarats både i fungerande skick på järnvägsmuseer och som långsamt rörliga monument och utställningar.
| Ånglok av familjen E | |
|---|---|
| se även | |
| Ånglok från Sovjetunionens järnvägar | |
|---|---|
| Passagerare | |
| Vara / Frakt | |
| Rangering och industri | |
| Mottaget under Lend-Lease | |
| Erfaren | |
| Smalspår | |
| se även |
|
| Rullande materiel för anläggningen i Kolomna | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ånglok |
| ||||||||||
| Värm ånglok |
| ||||||||||
| lokomotiv |
| ||||||||||
| Gasturbinlok |
| ||||||||||
| Elektriska lok |
| ||||||||||
| Spårvagnar |
| ||||||||||
| ↑ + D- tillsammans med Dynamo-anläggningen | |||||||||||