| Saint George | |
|---|---|
|
Reser St Andrews flagga |
|
| Service | |
| Ryssland | |
| Fartygsklass och typ | U-båt |
| Projekt | Typ F |
| Projektutvecklare | FIAT |
| Chefsdesigner | Cesare Laurenti |
| Sjösatt i vattnet | 8 april 1917 |
| Uttagen från marinen | 13 juli 1921 |
| Status | skär i metall |
| Huvuddragen | |
| Förflyttning | 260 |
| Full förskjutning | 313 |
| Längd | 41,15 m |
| Bredd | 4,3 m |
| Förslag | 3,1 m |
| Power point |
2 × 350 l. Med. (diesel) 4 × 125 l. Med. (elektriska motorer) |
| ythastighet |
16 knop - max 8,5 - ekonomiskt |
| undervattenshastighet |
9 knop - max 4 - ekonomiskt |
| Arbetsdjup | 30 m |
| Begränsa djupet | 60 m |
| Ytkryssningsräckvidd | 720 miles vid 16 knop, 1200 miles vid 8,5 knop |
| marschräckvidd under vattnet | 22,5 mil vid 9 knop, 80 mil vid 4 knop |
| Besättning | 3 officerare / 2 konduktörer / 22 lägre grader |
| Beväpning | |
| Artilleri | 75 mm/50 pistol |
| Flak | 2 × 7,62 mm maskingevär |
| Min- och torpedbeväpning |
2 × 1 457 mm bågtorpedrör ammunition - 4 torpeder |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
St. George är en rysk ubåt , den första i den ryska ubåtsflottan att gå in i havet, en av de första ubåtarna i den ryska norra flottan.
I början av 1900-talet massproducerade det italienska företaget " Fiat " kustförsvarsubåtar. Deras ursprungliga design var ingenjör Cesare Laurenti, moderniserade han också projektet från parti till parti. Ubåtar av denna typ var i trafik med Italien , Sverige , Portugal , Brasilien och Spanien .
I Ryssland bekantade de sig med det italienska projektet 1906, då Fiat-företaget deltog i en tävling för att utveckla en liten kustnära ubåt för Östersjön . I januari 1914 lyckades direktören för företaget, som anlände till St. Petersburg , intressera det ryska imperiets sjöminister för att förvärva en av de förbättrade ubåtarna av Meduza-typ som byggdes på San Georgia-varvet i La Spezia . För att bekanta sig med den nya designen skickades representanter för GUK till Italien: chefen för undervattensdelen, generalmajor E. P. Eliseev, fartygsingenjör, stabskapten B. M. Zhuravlev och representant för sjögeneralstaben, löjtnant ubåtsman N. K. Nordshtein. I slutet av mars anlände de till varvet, undersökte den nästan färdiga båten, avsedd för försäljning, samt den färdiga båten, avsedd för Brasilien. B. M. Zhuravlev tog upp den detaljerade samordningen av specifikationen.
Huvuddraget hos alla båtar av Laurenti-typ är ett dubbelstarkt skrov , som upptog två tredjedelar av båtens längd. Vattenballasten var placerad i mellanskrovsutrymmet, som var uppdelat i höjdled i två delar av en lutande plattform med avböjning. Från båda sidor var den övre tanken försedd med en ventil som kommunicerade med havsvatten och var placerad i nivå med lastvattenlinjen . Vid nedsänkning fylldes både de övre och nedre delarna av utrymmet mellan skrovet samtidigt med vatten, för vilket ventilerna öppnades samtidigt. Vid beläggning pumpades ballasten ut ur de nedre tankarna och den övre delen tömdes automatiskt när båten kom upp till ytan.
Skroven var av samma form, avståndet mellan dem var 0,15-0,3 m, tjockleken på den yttre huden var 8,5-11 mm och den inre var 10 mm. Skrovet delades av tvärgående vattentäta skott i 9 fack, vilket gav båten enfacks osänkbarhet på ett djup av upp till 10 m. Två skott klarade tryck upp till 20 meter;
Trimtankarna i fören och aktern var sammankopplade med en rörledning genom vilken ballasten pumpades med en elektrisk pump och avlägsnades med hjälp av tryckluft eller pumpar.
Kraftverket är tvåaxligt, varje axel hade sin egen diesel- och elmotor, installerad i serie i den bredaste delen av karossen. Batterierna var placerade i ändarna av båten, utanför det starka skrovet, i två isolerade grupper.
Den centrala stolpen var utrustad med en elektrisk stock , en Sperry -gyrokompass , två magnetiska kompasser, två periskop, undervattenssignalutrustning och en radiostation . Enligt bemanningstabellen fanns under fälttåget en befälhavare, rorsmän, en minmaskinförman. Härifrån rensades tankarna.
I den centrala delen av båten, cirka 0,65 av dess längd ovanför skrovet, fanns en permeabel överbyggnad, nitad av 4-5 mm stålplåt. För att förbättra sjövärdigheten stängdes spridarna med speciella pluggar med spön som drevs från däck. I ytläge drogs de horisontella akter- och bogrodren in i överbyggnaden. Vid en nöduppstigning tillhandahölls två ”avrivna” kölar som vägde 6 ton vardera och speciella 100-tons öglor för att lyfta båten.
Det fanns 4 torpeder ombord , varav två i bogtorpedrören , och ytterligare två förvarades i bogfacket ovanför gruppen av batterier. B. M. Zhuravlev föreslog att komplettera beväpningen av båten med fyra Dzhevetsky- däcksfordon och en däcksmonterad minläggningsanordning.
Efter att ha granskat resultaten av testet av den brasilianska båten noterades båtens överdrivna stabilitet i ytläge, otillräcklig groning på vågen och svåra förhållanden för besättningen: trånga förhållanden, dålig inredning av lokalerna, närvaron av endast fyra permanenta sängar. Enligt testresultaten var båtens ythastighet 15 knop, genomsnittet vid en 6-timmars löpning var 13,5 knop, räckvidden var 800 miles och i ekonomiläget vid en hastighet av 8,5 knop - 1760 miles. Under vatten färdades båten 31 mil med en hastighet av 10 knop. Full nedsänkning från ett slag på 9 knop med en dieselmotor igång till ett slag på 7,2 knop på båda elmotorerna tog 6,5 minuter. Uppstigning från 5 meters djup med samma hastigheter - 5 minuter.
Kontraktet undertecknades den 22 maj 1913, enligt vilket specifikationen förblev italiensk, med undantag för utformningen av torpedrören, som var avsedda för ryska torpeder. Kostnaden för kontraktet med leverans av båten till Sevastopol och två månaders försök var 687,5 tusen rubel. Betalning skulle göras efter slutgiltigt godtagande av båten.
Löjtnant D. D. Kochetov skulle utses till befälhavare för båten under konstruktion, och kapten 2:a rang A. N. Bykov skulle utses till ordförande i urvalskommittén.
Den 22 juni 1913 sjösattes båten med serienummer nr 43 med hög beredskapsgrad. Samma dag genomfördes tester av elmotorer på förtöjningslinorna . Den 2 juli började tester i närvaro av en rysk kommission, inklusive kaptenen. Utbrottet av första världskriget tillät dock inte att saken accepterades.
Det neutrala Italien, som förlitade sig på Haagkonferensens bestämmelser , vägrade att överföra krigsfartyget till det krigförande landet, regeringen stängde utgången från La Spezia och förseglade varvet, trots alla försök från det ryska marinministeriet att överföra båten till närmaste hamnen i det allierade Frankrike .
I början av oktober 1914 höjde emellertid befälhavaren för fabriksteamet, reserven midskeppsmannen Angelo Belloni, St. Andrews flagga över båten och, tillsammans med leveransbesättningen, förde han båten först till stränderna på franska Korsika , och begav sig sedan mot Brittiska Malta . Men det dåliga vädret och missnöjet hos teamet, som var rädda för att förlora sina jobb, ledde till att man behövde återvända till hamnen, båten återlämnades till fabriken och den 18 februari 1915 blev den en del av Italienska flottan , som får namnet "Argonaut" .
I slutet av 1914 föreslog Fiat-representanter det ryska sjöministeriet att bygga och underhålla en liknande båt fram till krigets slut. Med hänsyn till ubåtsmännens åsikt om båtens tekniska perfektion och dess nödvändighet i flottan, förlängdes kontraktet för byggandet av båten med ett färdigställandedatum den 1 januari 1916. Situationen på fronterna tvingade dock parterna att revidera kontraktet.
I samband med behovet av en båt för den akut bildade flottiljen i Ishavet tecknades den 25 oktober 1916 ett nytt kontrakt, och till ett förhöjt pris, vilket förklarades av en mer avancerad utformning av skrov, mekanismer och utrustning enligt den nya specifikationen.
Designen skilde sig något från den tidigare båten: dubbelskrovet förlängdes akterut till grunden för elmotorer, för att öka marschräckvidden, konverterades en del av huvudbarlasttankarna för att ta emot ytterligare dieselbränsle . Förbättrade 6-cylindriga tvåtaktsdieselmotorer med en kapacitet på 360 hk och 4 elmotorer på vardera 125 hk installerades. Två nya fyrtakts luftkompressorer på 30 hk installerades också, spiran på ankaranordningen fick en elektrisk drivning, liksom periskopen . Det blev möjligt att styra horisontella roder inte bara från den centrala stolpen, utan också från en något förstorad bro.
En 47 mm pistol lades till beväpningen, och det beslutades att lämna torpedrören italienska.
Kostnaden för båten, tillsammans med artilleri, fyra torpeder, extra utrustning och förnödenheter, uppgick till lite mindre än 1 miljon rubel.
Senior löjtnant I. I. Riznich utsågs till befälhavare för båten . Enligt vissa historiker från den ryska ubåtsflottan orsakades utnämningen av en hittills aldrig tidigare skådad och farlig passage för en ubåt, vars längsta passage ägde rum för elva år sedan längs kustvägen Libava - Kronstadt , av önskan att förödmjuka, och möjligen förstöra, sjömannen från sina långvariga motståndares sida i tvisten om framtiden för ubåtsflottan, vilket bevisar ubåtarnas värdelöshet.
Sakristanen fick rätten att rekrytera sitt eget kommando. Han skrev: "Att hitta ett lag som är vänligt och som man kan lita på är inte så svårt, om vi tar hänsyn till den enorma kontingenten av dem som vill segla på ubåtar."
Navigatörlöjtnant Alexander Eduardovich Ropp (d. 1929) tjänstgjorde tidigare på slagskeppet Slava, som hjälpte invånarna i Messina, förstört av en jordbävning 1908, tjänstgjorde sedan på kryssaren Askold , inklusive under Dardanellerna-operationen . Efter krigets början var han befäl över en av minröjare i Östersjöns tråldivision.
Löjtnant för amiralitetet Mikhail Alekseevich Mychelkin (d. 1918) var också en erfaren sjöman, som steg från sjöman till officersgrad. Han var en av de överlevande från förlisningen av kryssaren Pearl i Penang.
En fullständig lista över deltagare i den historiska övergången ges enligt rapporten från Riznich till befälhavaren för flottiljen i Ishavet daterad den 9 september 1917:
Minders:
Elektriker:
I mars 1917 nådde besättningen La Spezia i två grupper.
Den 8 april sjösattes båten, med namnet "Saint George". Den 7 maj 1917 hissades Andreevsky-flaggan på den , även om det tog mer än en månad för det slutliga färdigställandet, testningen och träningen av laget. Den 12 juni tog besättningen äntligen plats på båten. Den 13 juni gick båten, tillsammans med eskortfartyget Ravenna, över till Genua , där besättningen vilade i flera dagar efter hårt arbete som förberedelse för övergången.
Den 18 juni, efter ett provdyk, kom båten in i Medelhavet . Den 22 juni upptäckte signalmannen örlogsfartyget, en undanmanöver genomfördes genom att ändra kurs och öka kursen, men för att säkerställa att detta inte garanterade båtens osynlighet försvann ubåten under vattnet. Senare visade det sig att det var en spansk kryssare.
Den 24 juni gick båten in i Gibraltar , där hon tillbringade 10 dagar. Mekanismer undersöktes, batterier laddades, städning genomfördes och ett badhus anordnades. Den 4 juli, tillsammans med den brittiska minsveparen nr 172, gick båten till sjöss. I Atlanten hamnade båten i en svår vädersituation: hård vind och dyning . Det började svämma över genom luckan, försök att smälla i toppluckan innan nästa våg ledde till att dieselmotorerna sög luft ur facken, tryckfall slog besättningen på öronen, sjömännen hade ingen möjlighet att torka ut - båten var full av vatten, pumparna klarade inte av att pumpa ut, inte heller vila - på grund av stigningen i bankarna var det omöjligt att motstå. Motorgeneratorn för gyrokompassen har misslyckats. Den 5 juli intensifierades pitchen ännu mer, det beslutades att ta skydd för vädret i hamnen i Lissabon . Under nästa stopp började ytterligare förberedelser för övergången, redan med hänsyn tagen till erfarenheterna. Reservtorpeder lastades om från båten till det medföljande fartyget, vissa reservdelar och egendom lossades i land för efterföljande transport till Brest - allt detta var tänkt att förbättra båtens sjövärdighet när den kördes under en dieselmotor på en havsvåg.
Den 16 juli gick båten, åtföljd av det franska patrullfartyget "Chiffonie" ("Chiffonue"), ut i havet, löjtnant Mychelkin stannade kvar på stranden, som var tänkt att följa med lasten som avlägsnats från båten. Denna gång blev passagen ännu kortare, på kvällen den 17:e anlöpte båten hamnen i Leixoes . Den 19 juli fortsatte båten längs Biscayabukten och nådde den 22 säkert Plymouth där den bland annat mötte flera ryska jagare . Båten behövde en kort reparation, vilket dock komplicerades av att reservdelar ännu inte hade kommit från Lissabon. Båtchefen Riznich lyckades dock förhandla med det allierade kommandot om användningen av deras material, och en ingenjör från London kallades också in för att reparera gyrokompassen. Teamet gjorde reparationer, vilade och fick till och med en lön i pund sterling .
Den 13 augusti var båten redo att gå till sjöss, men så kom äntligen laster och reservtorpeder. Det tog nästan ett dygn att lasta om egendomen till eskortfartyget - den brittiska minsveparen Island, och efter att ha kontrollerat torpederna och artillerivapnen - båten var på väg in i den tyska flottans aktiva zon - visade det sig att barometern hade fallit, och ytterligare två dagar fick vänta på lämpligt väder.
Den 20 augusti gick båten, gömd bakom dimman, in i Engelska kanalen . Riznich insåg att "St. Georges" utgång i havet inte skulle förbli utan en reaktion från den tyska flottan, gick Riznich inte in i Engelska kanalen , utan gick på en säkrare men svårare navigationsväg genom Irländska sjön , norra sundet , förbi de brittiska öarna norrut.
Den 23 augusti, efter att ha lämnat North Minch- sundet , tillkännagavs en stridsberedskap. Båten låg under en vänster dieselmotor, den högra var ur funktion. Klockan 12-30 inkom en signal från minsveparen att de observerade ett spår från en torped. Varken en torped eller ett periskop sågs på St. George, men de tog inga risker och tog sin tillflykt till Thurso Bay . Den 25 augusti nådde båten den brittiska flottbasen vid Scapa Flow Bay , där den gjorde snabba reparationer. Trots kaptenens önskan att gå till sjöss så snart som möjligt på grund av risken för att falla i höststormar senare, var de tvungna att försenas i flera dagar på grund av oförberedelsen för den fortsatta övergången av eskortminsveparen. När fartygen den 29 augusti gick till sjöss visade det sig att minsveparen på grund av kolets dåliga kvalitet inte kunde hålla en kurs på mer än 7 knop, vilket negerade båtens höga hastighetsegenskaper.
Den 31 augusti nådde båten den norska halvön Statland (kommunen Namdalseid ), och lämnade därmed Nordsjöns farligaste zon , varefter den rörde sig längs den norska kusten i tre dagar och nådde Kap Nordkap den 4 september . Liksom tidigare var det nödvändigt att hålla låg hastighet: både på grund av minsveparens långsamhet och på grund av haveriet i den nu kvarlämnade dieselmotorn. Omedelbart efter att ha kommit in i Barents hav befann sig båten i de mest ogynnsamma väderförhållandena under hela resan: kraftig dyning, sval blåst med regn, ibland förvandlas till orkan. Styrväxeln misslyckades, det kostade mycket jobb att hålla båten mot vågen. Befälhavaren beordrade att läkta ner den övre luckan och byta till elmotorer. Vissa besättningsmedlemmar bytte till och med till rena "dödliga" underkläder. I två dagar kämpade besättningen mot väder och vind och gick framåt i långsammaste takt. På kvällen den 6 september anlände båten till Yokang'u .
Trots att problemen var åtgärdade på morgonen blev vädret inte bättre, och först den 8 september gick båten till sista överfarten.
Den 9 september förtöjde båten i Archangelsk och täckte mer än 5 000 miles under 89 dagar av resan genom vattnet i fem hav och två hav.
Sjöministern, konteramiral D.N. Verderevsky skrev i ordern för flottan:
"Denna lysande, exceptionella när det gäller seglingsförhållanden, passage av en båt med små deplacement på hösten St. 5000 mil genom ett antal zoner av lokalisering av tyska ubåtar, minfält etc. visar tydligt att officerare och sjömän, förenade av ömsesidig respekt och hängivna sitt arbete, inte är rädda inte bara för alla typer av hinder som fienden ställer, utan också av själva elementen ... Fosterlandet kommer att ha rätt att vara stolt över den oöverträffade i historien om dykning av en liten deplacementubåt från Italien till Archangelsk.
I Ryssland var det meningen att båten skulle ge ett namn i form av bokstaven "F-1", men kaptenen lyckades behålla fabriksnamnet. En lysande passage på 5 000 miles på en liten deplacementbåt, under svåra väderförhållanden och en stridssituation, präglades av en specialorder från marinens minister. Besättningen på båten tilldelades statliga utmärkelser. Båten besöktes av alla högre officerare i flottiljen i Ishavet , ett demonstrationsdyk ägde rum på norra Dvina .
Den 12 september rapporterade dock flottiljens ledning att båten inte kunde användas under förhållandena i norr. Det visade sig att båtens designegenskaper inte tillät den att fungera vid en negativ temperatur: en del av rörledningarna var ovanför vattenlinjen och ett par oljekylare fanns också där. Frysning av spridarna gjorde det omöjligt att dyka, och det fanns ingen värmeisolering eller uppvärmning i det inre . Enligt den särskilda kommissionens slutsatser skulle båten uteslutande ha använts på Östersjön eller Svarta havet , på sommaren och inte långt från baserna. Denna slutsats låg till grund för att vägra köpa ytterligare två liknande båtar.
"St. George" i oktober lades till vid ett varv, det föreslogs att skicka henne till Östersjön . Våren 1918 började förberedelserna för övergången till Östersjön, men ententens ingripande förhindrade dessa planer. Besättningen, som sympatiserade med bolsjevikerna, för att båten inte skulle bli en trofé och inte färjas till Storbritannien , klättrade på en ubåt längs norra Dvina, gjorde den obrukbar och kastade den i land. Under vintern togs båten i fungerande skick. Våren 1919 föreslog båtbefälhavaren, löjtnant P.I. Lazarevich, att använda båtens goda sjöduglighet och höga räckvidd för att skydda fisket, men hans förslag stöddes inte. I november flyttade båten till Murmansk , där den stannade tills Röda arméns ankomst .
Den 15 april 1920 ingick båten i den sovjetiska militärflottiljen i Vita havet och den 7 maj fick den ett nytt namn - Kommunar. Hon skickades återigen till Arkhangelsk, där hon återigen reparerades i kajen och återbeväpnades med två maskingevär. I augusti - september gick Kommunarbåten tillsammans med sin flytande bas Sokolitsa två gånger på praktisk navigering till södra delen av Vita havet . Till vintern gick båten åter till Murmansk. Sommaren 1921 uppstod återigen tanken att föra över båten till Östersjön, men en annan uppfattning rådde och i augusti lades den i malpåse och överlämnades för långtidsförvaring till Archangelsks militärhamn.
1923 undersöktes båten, det visade sig att den obevakade båten fick ett antal skador och tappade en del av mekanismerna. Den 5 juni 1924 avvecklades båten och överfördes "till salu". Senare hamnade den dock i EPRON och i ett tiotal år användes den som ponton vid lyft av sjunkna fartyg.
Den skars till metall i Archangelsks militärhamn.
| Ubåtar från den ryska kejserliga flottan | ||
|---|---|---|
| Tidiga pilotprojekt _ |
| |
| Enskilda projekt |
| |
| Typ Kasatka (1904) | ||
| Typ stör (1905) | ||
| Typ havskatt (1905) | ||
| Typ karp (1907) | ||
| Cayman typ (1908) | ||
| Typ valross (1913) | ||
| Typ narval (1914) | ||
| Typstänger ( 1915) | ||
| Typ amerikansk holländsk (1916-1923) | ||
| / * Sunk / † Lost / | ||