| PT-1 | |
|---|---|
| PT-1 | |
| Stridsvikt, t | 14.2 |
| Besättning , pers. | fyra |
| Beväpning | |
| Kaliber och fabrikat av pistolen | 45 mm 1 x 20-K |
| GN-vinklar, deg. | 360° |
| maskingevär | 4 x DT-29 ; en i det främre skrovet, tre i tornet |
| Rörlighet | |
| Motortyp _ | V-formad 12-cylindrig förgasare |
| Motorkraft, l. Med. | 500 |
| Motorvägshastighet, km/h | 62 |
| Specifik effekt, l. s./t | 35.2 |
| Hjulformel | 8 × 8/4 ( 1:a och 4:e paret rullar ) |
| Korsbart vadställe , m | flyter (1.0) |
PT-1 är en sovjetisk lätt amfibietank . Utvecklad 1932 vid anläggning nummer 37 i Moskva under ledning av Nikolai Aleksandrovich Astrov .
Skapad av designbyrån "KB-T" på produktionsbasen för anläggningen "Red Proletarian". I utformningen av tanken tillämpades konceptet med en hjulspårad tank med simförmåga. Komponenterna och tekniska lösningarna i BT-seriens tankar användes i stor utsträckning . För sin tid var det ett unikt fordon som överträffade all utländsk spaning och amfibiestridsvagnar när det gäller eldkraft, säkerhet och körprestanda.
PT-1 hade en klassisk layout för sovjetisk tankbyggnad: i aktern fanns ett motorrum, i mitten - ett stridsutrymme, i fören - ett kontrollutrymme. Tornet inhyste jobben för skytten och stridsvagnschefen, i kontrollavdelningen - föraren och radiooperatörens skytt.
Pansarskrovet var en svetsad struktur av 10- och 15-mm rullade pansarskivor. Skrovdesignen gav bra flytförmåga, stabilitet och lågt motstånd mot rörelser på vattnet. Ett cylindriskt torn med en utvecklad akternisch användes. Liknande torn användes på BT-5 och T-26 stridsvagnar . Besättningens landning och utträde skedde genom en lucka i tornets tak och två luckor i taket till kontrollutrymmet.
Beväpningen av PT-1 bestod av en 45-mm 20-K stridsvagnspistol och 4 DT-29 maskingevär , varav en var ihopkopplad med en pistol, resten var i kulfästen i den övre främre skrovplattan och sidorna av tornet. Ammunitionen bestod av 93 skott till kanonen och 3402 skott till maskingevär (54 skivor).
Från början var det planerat att använda en tvåtakts sexcylindrig PGE-dieselmotor med en kapacitet på 300 hk på tanken. Med. (221 kW), som hade en kolvkompressor och direktflödescylinderrening. I samband med den utdragna förädlingen av PGE-motorn på tanken i skrovets akterdel längs dess längsgående axel, en tolvcylindrig fyrtakts V-formad flygplansförgasarmotor M-17F vätskekyld med en kapacitet på 580 hk installerades. Med. (427 kW). Motorn startades med hjälp av tryckluft från Garelli-kompressorn eller med en elektrisk startmotor med en kapacitet på 3,5 liter. Med. (2,57 kW). Motorns kylsystem gjordes isolerat från motorrummet. Hela luftvägen för kylsystemet (lufttillförsel - fläkt - radiator - luftkanal) var placerad i två symmetriska isolerade fack - brunnar översvämmade med utombordsvatten när tanken var flytande. Cirkulationen av utombordsvatten genom brunnarna skulle utföras på grund av dess sugning av propellrar genom motsvarande rörledningar. Fläktarna, som drev luft genom kylarna när de rörde sig på land, kopplades bort från motorn flytande. Tester av ett sådant kylsystem visade överdrivet intensiv kylning av motorn under den initiala navigeringsperioden och otillräcklig under långvarig flytande rörelse, eftersom cirkulationen av utombordsvatten i brunnarna var otillräcklig. Transmissionsenheterna kyldes av ett utkastsystem. Kapaciteten på de främre och bakre bränsletankarna var 400 liter. Tankens marschräckvidd på motorvägen vid körning på spår nådde 183 km och 230 km vid körning på hjul.
Den mekaniska transmissionen inkluderade en huvudkoppling, en fyrväxlad växellåda , en dubbel differential, två sidodrivaxlar för att driva alla väghjul, två kraftuttag för propellrar, dubbla differentialbromsar och två slutväxlar. Vid körning på hjul körde alla väghjul, och de främre och bakre paren av väghjul var kontrollerade. För att tillföra vridmoment till de drivna och drivna väghjulen användes dubbla kardanaxlar, gjorda enligt schemat för en Ford-bil. I de ledande bandrullarna på hjulbanan placerades reduktionsväxlar. En sådan teknisk lösning implementerades för första gången i tankbyggnad. Styrningen av fordonet på hjul och flytande utfördes med hjälp av en ratt med en efterföljande servodrift (hydraulisk booster), på en larv - med två spakar för att styra bromsarna på en dubbel differential, som fungerade som en central differential på hjul och gav möjlighet att flytta tanken vid förlust av ett av spåren.
Flytande rörelse utfördes med hjälp av två propellrar installerade i speciella tunnlar i den bakre delen av skrovet. Vid design av tanken var det meningen att den skulle styra maskinen flytande genom att stänga av eller vända en av propellrarna med hjälp av huvudkopplingen i avsaknad av navigerbara roder. Ett sådant system visade sig dock vara praktiskt taget oanvändbart på grund av fördröjningen och hårdheten i åtgärden vid svängning. På en prototyp utfördes därför flytkontroll med hjälp av två navigerbara roder av bländskyddstyp. Trimkontrollen flytande enligt den tekniska designen utfördes genom att pumpa bränsle från de främre bränsletankarna till aktern och bakåt. Denna tekniska lösning utvecklades inte på grund av ett stort antal brister i samband med den varierande mängden transporterat bränsle och den låga tillförlitligheten hos systemelementen. När vattenbarriärerna övervanns installerades de roterande avgasrören i vertikalt läge, vilket utesluter vatten från att komma in i avgasgrenrören.
Fjädring - individuell, fjäder, med teleskopiska stötdämpare. Larvflyttaren bestod av åtta väghjul, två styrhjul med larvspännare och två bakre drivhjul, som hade ett ås, rulllöst ingrepp med banden. Spårrullarna och styrhjulen hade extern stötdämpning. Den storlänkade larven, gjord som larven på BT-tanken, hade spår 260 mm breda. Maskinens elektriska utrustning gjordes enligt en enkeltrådskrets. Spänningen i nätverket ombord var 12 V. Två ZSTE-128-batterier med en spänning på 12 V, en kapacitet på 128 Ah och en generator med en effekt på 0,5 kW användes som elkällor. Tanken var utrustad med en 71-TK-1 radiostation med en ledstångsantenn, som installerades längs omkretsen av fordonskroppen. Fordonet hade ingen intern kommunikation.
Farten flytande var 6 km / h, på spår - 62 km / h, på hjul - 90 km / h.
Bilen visade sig vara så framgångsrik att resolutionen från STO "Om systemet för tankvapen från Röda armén" daterad den 13 augusti 1933, i synnerhet, sa: "Från 1934, börja den gradvisa introduktionen i produktionen som en operativ tank av amfibiefordonet PT-1 med en sådan beräkning, för att helt övergå till fullskalig produktion av denna tank från 1936 på grundval av och på grund av produktionen av BT-tanken. Röda armén kunde mycket väl ha blivit den första armén som hade en flytande stridsvagn med hög hastighet på hjul som huvudfordon, men detta fordon sattes inte i produktion: enligt STO:s beslut av den 19 juni 1935 var det beslutade att "Lämna BT-tanken i drift. Vägra att ersätta den med PT-1.