Systemet med många enheter (CME) är en metod för att kontrollera rullande materiel, där flera lok eller motorvagnar kopplas till ett tåg , och dragmotorer styrs från en kontrollpost och en lokomotivbesättning [1] [2] ; är ett specialfall av multipel dragkraft . Den används på elektriska lokomotiv , diesellok , rullande materiel med flera enheter , spårvagnar och trolleybussar . Det finns kända fall av att använda många enheter av lastbilar och traktorer för transport av tunga laster, såväl som bussar , enligt systemet , men de är sällsynta.
Om styrkretsarna för två maskiner är parallellkopplade , kan båda maskinerna styras från en hytt. Denna anslutning måste stödjas av de elektriska kretsarna i både lok eller bilar. De är anslutna med speciella kablar via externa kontakter . Vissa modeller av modern rullande materiel är utrustade med kopplingar av Scharfenberg-typ , som omedelbart utför mekanisk anslutning och anslutning av elektriska kretsar, eller är utrustade med radiokommunikationsenheter. Man kan också säga att ellok med flera sektioner (förutom de gamla elektriska likströmsloken) och diesellok ständigt arbetar på ett system av många enheter, eftersom de består av separata och identiska sektioner.
Det finns också ett SMET (system med många telemekaniska enheter), där maskinernas styrtrådar inte är direkt kombinerade. Styrsignaler kodas och sänds över bara ett par ledningar . Samtidigt, om kodaren och avkodaren fungerar korrekt , ökar tillförlitligheten av arbetet, eftersom antalet kontakter i kontakterna reduceras många gånger.
Detta system användes första gången av den amerikanske uppfinnaren Frank Spraig [3] 1887 på elektriska tåg på Chicagos förhöjda järnväg. I framtiden började detta system användas aktivt på elektriska tåg av förorts- och stadsjärnvägar, spårvagnar och lokomotiv. Till exempel använder alla tunnelbanor tåg som körs på ett system med flera enheter. På spårlösa transporter tillämpades systemet först [4] först efter 79 år [5] av Kievs uppfinnare Vladimir Veklich [6] [7] . 1966 [8] kopplade han två MTB-82/82D [9] trolleybussar med sitt system [10] [11] till ett tåg. Trolleybuståg har framgångsrikt introducerats i mer än 30 städer [12] [13] i fd Sovjetunionen .
Flerenhetskopplingen av motorvagnar vid järnvägstransporter har följande fördelar med avseende på arrangemanget av loktåg och släpvagnar.
Sålunda gör anslutningen av lokomotiv enligt systemet med många enheter det möjligt att öka massan av tåg och öka linjernas bärförmåga. Det är möjligt att organisera sammankopplade tåg med lok i huvudet och i mitten (och ibland i svansen) på tåget. På stationerna är tåget uppdelat i autonoma tåg och tar sidospår, och längs etappen följer det en enda helhet och använder en rad i tidtabellen. Systemet med många enheter låter dig också minska det erforderliga antalet lokbesättningar.
Fram till 1917 användes elektrisk dragkraft för bilar på 1000 mm spårvidd nära staden Łódź. För första gången i Sovjetunionen användes systemet med många enheter på rullande järnvägsmateriel 1926 på elbilar från Baku-Sabunchu-järnvägen, 1929 - på elbilar på en höghastighetsjärnväg i Moskvas förortsområde.
Faktum är att nästan alla flersektionslok fungerar enligt systemet med många enheter - elektriska loken VL11 [2] , VL15 , VL80 [14] och VL85 [1] , ChS6 , ChS7 och ChS8 ; diesellokomotiv ТЭ2 , ТЭ3 , 2 ТЭ10 av alla index, 2ТЭ116 . Undantaget är det elektriska loket VL10 , som enligt den elektriska kretsen (som upprepar schemat för tvåkropps VL8 , det första sovjetiska åttaaxlade elektriska loket), är ett elektriskt lok, vars utrustning är fördelad över två sektioner . Men av olika skäl (installation av en radiostation i endast en av sektionerna, förbud mot tågdrift med en strömavtagare utan reserv i händelse av dess haveri, egenskaper hos styrkretsar), praktiseras sektionsfrikoppling huvudsakligen med diesellok och formellt ett flersektionslok anses vara ett.
Från moderna lok stöds arbetet på ett system med många enheter av elektriska lok ChS2 , VL11 [2] , VL60 K , VL80 S [14] och konverterade VL80 R , E5K- serier ; diesellok 3 M62 U, 2TE10 M och 3TE10M, 2TE10U och 3TE10U (arbetar i avsnitt 2 och 3), TEP70 , samt alla diesel- och elektriska tåg. De elektriska lokomotiven VL10 på järnvägarna Kuibyshev , South Ural och Västsibirien är massivt utrustade med ett telemekaniskt system för många enheter ; detta tillåter en brigad att köra två elektriska lok och köra ett tungt tåg, till exempel på Samara-Ufa-linjen - som väger 7400 ton, på Kropachevo-Chelyabinsk-linjen - som väger 6000 ton, på de platta delarna av Z-SIB Railway - 9000 ton, vilket ökar arbetseffektiviteten. På VL10 K (moderniserad VL10 tillverkad av CHERZ ) är alla kontroll- och larmsystem byggda på det telemekaniska systemet i många enheter; SMET i detta fall kallas ESUT-UV - elektroniskt telemekaniskt styrsystem. I händelse av fel på ESUT-UV på VL10 K tillhandahålls nödstyrning enligt det vanliga systemet för många enheter med ett reducerat antal ledningar och funktioner. Styrningen av det elektriska loket 2ES6 byggdes på samma princip .
Separat styrning av samma typ av utrustning av sektioner implementeras på olika sätt. På CHS elektriska lok är det möjligt att separat slå på hjälp- och huvudsektionskompressorerna , på VL11 som arbetar i tre sektioner, för att lyfta strömavtagaren på valfri sektion, och på VL80 som kör i tre sektioner, denna möjlighet krävs inte på grund av betydligt lägre ström, därför tas strömavtagaren i mittsektionen bort till depån vid montering av en tresektionsmaskin. Vid arbete i fyra sektioner höjs strömavtagarna parvis från en knapp. Frågan om signalering löses också annorlunda - till exempel på VL11, där det finns få enheter som kräver signalering (höghastighets BV-omkopplare och MV motor-fläktkontaktor), installeras separata lampor för var och en av de tre sektionerna.
På VL80 S , där det finns många enheter (skydd av likriktare och drivmotorer, jordreläer, fyra MV på varje sektion, etc.), separat för varje sektion, endast lampor i noll-/körläge på huvudregulatorn och lampor av ett allmänt fellarm är installerade, och för enskilda enheter - lampor som är gemensamma för alla sektioner på avkodningskortet. Att koppla bort sektioner från avkodningskortet (för att ta reda på vilka av sektionerna som skickade t.ex. en signal till "RKZ"-lampan) görs med vippströmbrytare från förarkonsolen genom omkopplare 436. Även på VL80 C är det möjligt att öka accelerationens jämnhet: vanligtvis på lok tar alla sektioner positioner samtidigt, i ett tre-fyrasektionslok kan en sådan samtidig ökning av dragkraften vara farlig för den automatiska kopplingen , därför på VL80 C , du kan slå på en speciell vippströmbrytare 395 på en del av sektionerna, medan de först kommer att ringa nästa position för sektionen med vippströmbrytaren på, och sedan - sektioner med den avstängd.
Den mest bekväma elektroniska styrningen och signaleringen av ett två-, tre- eller fyrsektionslok tillhandahålls av det elektroniska systemet på elektriska lok VL10 K och 2ES6 .
Fram till 1950-talet använde spårvagnar i nästan alla världens länder separat tillverkade släpvagnar som inte hade hytter, elektrisk utrustning för dragkraft och strömavtagare som en extra andra bil (nedan kallad satelliten). Denna layout var typisk för hela världen, och nästan alla typer av bilar fungerade på detta sätt. I Sovjetunionen, tåg F + N, KM + S, KM + KP, X + P, MTV-82 + KTP-55, LM-33 + LP-33, LM-47 + LP-47, LM-49 + LP49 användes, samt bilar av utländsk produktion.
För första gången i Sovjetunionen började systemet med många enheter på en spårvagn användas 1956 - på experimentella bilar RVZ-55 , men sådana bilar gick inte i massproduktion.
1959 tillverkade det tjeckoslovakiska företaget ČKD Tatra-Smikhov (senare dess dotterbolag ČKD Praha, nedan - ČKD ) en ny spårvagnsmodell - Tatra T2 - och började exportera den till Sovjetunionen. På denna spårvagn fanns uttag för anslutning av styrkablar på de främre och bakre delarna. Således kunde dessa vagnar kopplas två och en. Vid sammankoppling av två bilar kopplades en kontrollkabel till uttagen som var ett ledningsnät med upp till 36 ledningar i stickkontakten. Kopplingsanordningar under kopplingen fixerades med en tapp och i vissa städer dessutom med en nödkabel.
1961 producerade CKD en ny spårvagnsmodell - Tatra T3 . Det gav också möjligheten att arbeta på ett system med många enheter, som på Tatra T2.
År 1962, under ledning av V. Veklich, genomfördes experiment på kopplingen av Tatra T2 (och sedan Tatra T3) vagnar till två- och tredelade spårvagnståg kopplade enligt ett system av många enheter [15] . Baserat på testresultaten fick den tjeckoslovakiska sidan en lista över nödvändiga förbättringar som omgående genomfördes av anläggningen [16] .
Sedan 1963 i Kiev - för första gången i Sovjetunionen [16] - började masstransporter av passagerare i två- och tredelade tåg från bilar kopplade enligt ett system av många enheter [15] [17] .
Sedan 1970, när en ny modifiering av T3 gick in i serien - med en rektangulär vägvisare, förskjutna fönster i dörrarna och ett annat arrangemang av de bakre bromsljusen - började de sätta ett uttag för en högspänningskabel (HVK ) på det. På så sätt var det möjligt att koppla två bilar i ett system med många enheter, med ström från endast en av bilarna, eftersom strömmen från försörjningsbilen VV gick genom VVK till bilen med strömavtagaren sänkt. Sedan 1977 har en modifiering med tre dörrar pågått, på vilken, tills modellen avvecklades 1987, alltid VVK-bon installerades. VVK gjorde det möjligt att minska slitaget på strömavtagarens och KS-trådens kontaktinsatser. Mata bilar i länderna och städerna - T3-operatörerna var annorlunda. I vissa fungerade den andra bilen alltid som matare, i andra - huvudbilen. Det berodde på avståndet mellan lokaliseringen av luftkontakter från valdeltagarna i staden. Sedan 1978, när den första höghastighetsspårvagnslinjen i Sovjetunionen öppnades i Kiev , var den huvudsakliga typen av rullande materiel som kördes på den tåg med tre T3-vagnar [18] [19] . I det här fallet höjdes som regel strömavtagare på bilarna 1 och 2, och en högspänningskabel gick till 3. Ibland användes strömavtagare på alla tre bilarna, men sådan användning gav ett rejält slitage på kontaktnätet. I Kazan var det brukligt att sätta upp strömavtagare på alla spårvagnar – även när RVZ-6M2 gick i kupletter om tre bilar. Det är också intressant att systemet med många enheter i själva Sovjetunionen togs i bruk 1963 [15] , innan dess gick Tatras T2 och Tatras T3 uteslutande ensamma.
I slutet av 1960-talet började schweiziska SIG-spårvagnsvagnar använda den mekaniska delen av automatkopplingen, liknande designen som den som används inom järnvägstransporter. Efter anslutning av den mekaniska delen av kopplingsanordningen, vilket utförs genom att slå vagnen mot vagnen, slås pneumatiska cylinderns ventil på, vilket aktiverar kontakterna på de elektriska kretsarna och säkerställer deras smidiga anslutning [20] .
I framtiden, bland bilarna i sovjetisk och rysk produktion, modellerna 71-605 (KTM-5M3), 71-608, 71-608K, 71-608KM, 71-619 (alla modifieringar), RVZ-6M2, RVZ -7 , LM-68, LM-68M, LAN-86, LM-93, LM-99K.
I början av 1980-talet skapade ČKD en ny Tatra T6 spårvagnsmodell . Sovjetunionen fick en modifiering av Tatra T6B5SU . Dessa bilar hade också förmågan att arbeta på ett system med många enheter och var utrustade med en automatisk Scharfenberg-koppling. Denna typ av koppling har redan matnings- och kontrollkablar i sig, vilket gör det möjligt att koppla ihop T6-bilar med två och tre bilar med stor lätthet. Kopplingsanordningar av liknande design började användas på andra bilar av tjeckoslovakisk och tysk produktion - i synnerhet var de utrustade med T3 och T4, som genomgick modernisering i Tyskland.
1992 utvecklade UKVZ familjen 71-611 bilar för användning på höghastighetslinjer. De har förmågan att arbeta med mellanbilar utan kontrollhytt.
Stad | Typer av vagnar i CME | År av arbete |
---|---|---|
Angarsk | 71-605, 71-608K | ? — 2013 |
Achinsk | 71-605 | 1967 - nutid i. |
Astrakhan | 71-605 | 1987 - 2007-07-25 (på grund av stängning av spårvagnstrafiken) |
Barnaul | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? — 2015 |
Biysk | 71-605 | ? — n. i. |
Vladivostok | 71-605, 71-605A, 71-608K, RVZ-6M2, KTM-1 | ? — 2009 |
Volgograd | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-623.03 | 1966 - nutid i. |
Dzerzhinsk | 71-605, 71-605A | ? — 2009 |
Jekaterinburg | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-402 "SPEKTR", 71-405 | 1973 - nutid i. |
Krysostomus [21] | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? — 1995 |
Izhevsk | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? — 2011; från 09.02.2017 två små och medelstora företag på linje 10 under rusningstid. |
Kazan | 71-605, 71-605A, 71-608KM, RVZ-6M2 | 1974-2002 |
Kiev | Tatra T3SU(CS), T6B5SU, K1(M) | 1963 [15] - nutid i. |
Krasnodar | 71-605, 71-605А, 71-608КМ, Tatra T3SU, 71-405 | ? — n. i. |
Krasnojarsk | 71-605, 71-605A, 71-608KM, RVZ-6M2 | ? - ? |
Lipetsk | RVZ-6M2, 71-605, 71-605A, T3M, 71-608K | ? – 2003 |
Magnitogorsk | LM-68, 71-605, 71-608K, 71-608KM, 71-619 | 1968-2017 |
Minsk | Tatra T6B5SU, RVZ-6M2 | ? - ? |
Moskva | RVZ-55, RVZ-6, Tatra T2SU, Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T7B5, MTTA-2, MTTC, MTTE, 71-608KM, 71-619 | 1956 - nutid i. |
Nizhny Novgorod | RVZ-6,Tatra T3SU,Tatra T3,Tatra T6B5SU,71-605 | ? — n. i. |
Omsk | 71-605, 71-605A, 71-608 km | ? — 2008 |
Örn | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | 1975 - nutid i. |
Permian | 71-605, 71-608K | ? — 2013 |
Samara | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T3RF, 71-405, 71-605 | 1969 - nutid i. |
St. Petersburg | LM-68, LM-68M, LVS-86K, LM-68M3, 71-301 71-605, 71-623-03 | 1973 - nutid i. |
Saratov | 71-605, 71-605A, 71-808K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. i. |
Smolensk | RVZ-6, 71-605, 71-608K, 71-608KM, LM-93, LM-99 | 1969-2017 |
Tver | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, 71-605, 71-608K | 1966-2010 |
Tula | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, Tatra T3DC , 71-608К | 1966-2013 |
Ulyanovsk | Tatra T3SU , Tatra T6B5SU | 1966-2015 |
Ust-Ilimsk | 71-605 | 1988 - nutid i. |
Ufa | RVZ-6M2, Tatra T3SU, 71-605, 71-608K | ? – 2004 |
Charkiv | RVZ-6, Tatra T3SU, 71-619KT | 1967 - ? |
Tjeljabinsk | 71-605, 71-605A, 71-608K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. i. |
Cherepovets | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? — 2012 |
Cheryomushki | MSSH-1 | 1991 - nu i. |
År 1966 skapade Kievingenjören V. F. Veklich [4] [6] ett system för att koppla ihop trolleybussar till ett tåg med kontroll över ett system med många enheter [7] [24] . Den 26-årige innovativa direktören [25] började arbeta med att skapa ett trolleybusståg på grund av det faktum att det rådde en akut brist på förare i depån , behovet av att öka lönsamheten för transporter [26] och omöjligheten på grund av den stora passagerartrafiken [8] under rusningstid för att tillhandahålla rutter av hög kvalitet [25] . Till exempel, vid rusningstid i Kiev nära tunnelbanestationen Universitet, där flera trådbussrutter korsade , var rörelseintervallet 20 sekunder [9] , på den 18:e rutten - 30-40 sekunder [7] .) Sökandet efter en lösning till detta problem utgick uppfinnaren från en studie av ett tåg bestående av en trolleybuss och en släpvagn [11] . Växellådan och dragmotorn på trolleybusstraktorn var överhettade. De låga dynamiska egenskaperna hos ett sådant tåg gjorde det omöjligt att arbeta på ett enda schema med enstaka trolleybussar [9] . Lösningen på problemet var användningen av ett tåg med flera enheter. Vladimir Veklich genomförde omfattande experimentella och teoretiska studier av tåg i normala och nödlägen. Han lyckades beskriva tågets rörelse med differentialekvationer och lösa dem [24] . Efter två år av ihärdigt arbete, forskning och testning erhölls matematiska modeller av driften av alla tågsystem i rörelseprocessen [10] . Frågan om att implementera systemet på olika typer av trolleybussar har blivit rent designmässigt.
Världens första trolleybusståg [13] skapades i Kiev depå nr 2 med hjälp av två MTB-82/82D trolleybussar anslutna via V. Veklich-systemet [9] . Dess försöksverksamhet började den 12 juni 1966 [26] [27] på väg nr 6 i staden Kiev [9] [28] . MTB-tåg är utbrett. Endast i Kiev under perioden från oktober 1967 till juli 1968 bildades 48 enheter [8] . Den ekonomiska effekten av deras införande endast på väg nr 6 i Kiev 1968, där 25 trolleybusståg användes, uppgick till cirka 160 tusen rubel [5] [29] (i 1968 års priser - 32 bilar " Moskvich-412 ").
Senare förbättrades Veklichs system av honom själv på ett sådant sätt att det gjorde det möjligt att snabbt (på 3-5 minuter) [9] [28] koppla ur MTB trolleybuståg direkt på sträckan mellan morgon- och kvällsrusningstid [11] . Efter frånkopplingen fortsatte lokföraren att röra sig i den första trådbussen och föraren av tåget som följde efter honom bytte till den andra. Det utrymda tåget stannade kvar på sträckan för slam eller gick till depån för rutininspektion [8] . 1968 slutförde uppfinnaren framgångsrikt arbetet med att anpassa sitt system till Škoda 9Tr trolleybussar [10] [23] [30] . På grundval av dem utvecklade Kiev Electric Transport Plant designdokumentation, behärskade produktionen, följt av den framgångsrika implementeringen av Škoda 9Tr-tåg i Kiev, Riga, Tallinn, Dnepropetrovsk och andra städer [12] [31] .
Sommaren 1976, i Kiev, på linje nr 1 [12] testades ett tredelat trolleybuss [32] tåg Škoda 9Tr [8] [33] med en total kapacitet på 276 passagerare [12 ] med framgång. , på grund av behovet av ett separat körfält för dess drift [12] ansåg uppfinnaren spårvägen som ett mer lovande transportsätt för en sådan passagerarkapacitet , på den tekniska delen av genomförandet av vilken han aktivt arbetade vid den tiden [34] .
Det maximala antalet Škoda 9Tr trolleybuståg - 296 enheter [4] kördes i Kiev 1983, vilket stod för 55% av hela flottan av Kiev trolleybussar. Användningen av tåg endast i Kiev 1983 gjorde det möjligt att öka bärförmågan för trolleybusstransporter med 1,6 gånger [35] och minska behovet av förare med 800 personer [36] [37] . Den ekonomiska effekten av införandet av ett tåg per år i Kiev uppgick till 3258 rubel, och totalt i Kiev från september 1966 till slutet av 1989, 12,7 miljoner rubel [12] . Med hjälp av trolleybussar kopplade via Veklich-systemet realiserades en lastkapacitet på upp till 12 tusen passagerare per timme i en riktning på ett antal rutter [38] .
Fram till 1976 kördes trolleybusståg i allmänhet illegalt.[ klar ] , även om det bara fanns mer än 160 enheter i Kiev. Endast frånvaron av olyckor på grund av felet i deras design skapade inga problem [39] . Innan deras verksamhet startade var det nödvändigt att utföra acceptanstest och utveckla lämpliga tekniska villkor (TS), vilket inte gjordes, eftersom USSR State Trafikinspektionen inte kunde besluta om en organisation som kunde anförtros detta icke-standarduppgift - det finns trots allt ingen erfarenhet av att testa icke-järnvägståg i Sovjetunionen. Det var det. Först 1975 fick GAI i den ukrainska SSR tillstånd att göra detta . Med introduktionen av TU:s "Trolleybus Train" [40] den 31 mars 1976 legaliserades tågen [41] .
Det maximala antalet Škoda 9Tr trolleybuståg som körs på en linje är 61 enheter [12] på linje nr 18 i Kiev [25] .
Enligt dokumentationen från Kiev [5] skapades trolleybussar Skoda 12Tr i Tjeckoslovakien , vars elektriska utrustning gjorde det möjligt att koppla dem enligt systemet med många enheter utan ytterligare konvertering till depån, men de var inte mass- produceras.
Det är logiskt att när man använder system med många enheter, ökade kapaciteten på trolleybussen exakt två gånger. Föraren lämnades ensam. Stavarna användes endast på en av bilarna, vanligtvis på den andra, medan på den första bilen demonterades spöutrustningen från taket och strömkablar installerades från satelliten (på MTB-82 var det tvärtom) .
Initiativtagaren till införandet av V. Veklich-systemet på ZiU-9 trolleybussar var chefen för den rullande materieltjänsten för Alma-Ata TTTU - B. A. Sheinberg. I slutet av 1970-talet, när han studerade erfarenheten av att använda trolleybusståg i Kiev, bestämde han sig för att anpassa systemet till ZiU-9 trolleybuss, som då kördes i Alma-Ata. V. Veklich gav honom de nödvändiga resultaten av studier av trolleybusståg, och chefsingenjören för Kievs elektriska transportanläggning Vladimir Myshakin - designdokumentation. ZiU-9 trolleybusståget skapades på modellen och likheten av Škoda 9Tr- tåget [30] av specialisterna från Kazakh Polytechnic Institute [41] . 1981, efter framgångsrik testning av tåget i Alma-Ata, som deltog av V. A. Myshakin från folket i Kiev, överfördes arbetsritningarna av systemet till Leningrad stads reparationsanläggning för elektrisk transport . Enligt dem utvecklades designdokumentation och produktionen av trolleybusståg [7] [42] behärskades, följt av införandet av tåg i mer än 20 städer i Sovjetunionen [12] . På grund av frånvaron i Sovjetunionen av unionens ministerium för bostäder och kommunala tjänster, anförtroddes acceptanstest till ministeriet för bostäder och kommunala tjänster i den ukrainska SSR som hade erfarenhet av sådana tester med tåg. Testerna utfördes i Leningrad av NIKTI GC- specialister under personlig övervakning av direktör Vladimir Veklich. Viktor Krat, chef för den centrala avdelningen för elektrisk transport vid ministeriet för bostads- och allmännyttiga tjänster i den ukrainska SSR, utsågs till chef för den statliga acceptanskommissionen. Testerna var framgångsrika och tåget rekommenderades för produktion [8] .
Stad | Sorts | Startår | Slutår | Maxbelopp | Ekonomisk effekt från införandet för 1990, miljoner rub. |
---|---|---|---|---|---|
Kiev | MTB-82D | 1966 [9] | 1974 [8] [43] | 49 [8] [43] | |
Kiev | Skoda 9tr | 1968 [8] | 1994 [8] | 296 [4] [7] | 12.62 [12] |
Minsk | MTB-82D [34] [44] | 1966 | 1973 | ett | |
Moskva | MTB-82D | 1970 [45] | 1 [45] | ||
Moskva | ZiU-9 | 1986 [34] | 1991 | 2 [34] | |
Dnepropetrovsk | Kiev-2 | 1969 [43] | |||
Dnepropetrovsk | Kiev-4 | 1972 [43] | 5 [46] | ||
Dnepropetrovsk | Skoda 9tr | 1974 | 1986 | 22 [34] | |
Sevastopol | Skoda 9tr | 1976 [43] | 1989 [43] | 10 [34] [43] | |
Simferopol | Skoda 9tr [43] | 1975 [47] | 1985 | 3 [34] | |
Riga | Skoda 9tr | 1973 [12] | 2001 [48] | 103 [48] | 4,67 [12] |
Sofia | Skoda 9tr [34] | 1976 | 1981 | 10 [49] | |
Odessa | Kiev-2 | 1969 | 1972 [50] | 2 [50] | |
Odessa | Kiev-4 | 1969 | 1972 [51] | 2 [51] | |
Odessa | Ziu-9 | 1990 | 2005 [52] | 4 [52] | |
Gorlovka | Skoda 9tr [43] | 1979 | 1992 | 6 [34] | |
Tallinn | Skoda 9tr | 1981 [12] | 1995 | 30 [12] | 0,6 [12] |
Alma-Ata | ZiU-9 | 1981 | 1986 [48] | 8 [48] | |
Leningrad | ZiU-9 | 1982 [12] | 2002 [34] | 116 [34] | 2,51 [12] |
Nizhny Novgorod | ZiU-9 | 1983 [34] | 1992 [34] | 5 [34] | |
Kommunarsk ( Alchevsk ) | ZiU-9 | 1988 | 2002 | ett | |
Samara | ZiU-9 | 1986 [34] [53] | 2001 [34] [53] | 11 [34] [53] [54] | |
Chita | ZiU-9 | 1984 [55] | 1988 [55] | 4 [55] | |
Omsk | ZiU-9 | 1985 | 1997 | 10 [48] | |
Sumy | ZiU-9 | 1992 [34] | 1996 [34] | 1 [34] | |
Novosibirsk | ZiU-9 | 1984 [56] | 1998 | minst 25 [34] | |
Donetsk | ZiU-9 | 1987 [34] [57] | 2007 [34] [57] | 10 [34] [57] | |
Charkiv | Kiev-4 | 1970 [43] [58] | 1971 [43] [58] | 1 [43] [58] | |
Charkiv | Skoda 9tr | 1971 [43] [59] | 1984 [59] | 10 [43] [59] | |
Charkiv | ZiU-9 | 1989 [34] [60] | 1996 [34] [60] | 2 [34] [60] | |
Cherson | ZiU-9 | 1988 [61] [62] [63] | 2002 [64] | 10 [34] [63] | |
Nikolaev | ZiU-9 | 1990 | 2001 [64] | 3 | |
Tolyatti | ZiU-9 | 1989 [34] [65] | 1993 [34] | 1 [34] | |
Kemerovo | ZiU-9 | 1991 | 1998 | 9 [48] | |
Krasnodar | ZiU-9 | 1992 [34] | 2013 [34] | 5 [34] | |
Jerevan | Skoda 9tr [48] | 1978 | 1985 | 1 [48] | |
Sukhum | Skoda 9tr [48] | 1979 | 1984 | 1 [48] | |
Tjeljabinsk | ZiU-9 | 1991 [48] | 1995 [48] | 2 [34] |
Förutom städerna i Sovjetunionen, sedan 1975, har 10 trolleybuståg [48] baserade på Skoda-9Tr trolleybuss varit i drift i Bulgariens huvudstad [66] Sofia [49] [67] .
Trolleybusssystemen i många enheter började förskjutas med tillkomsten av ledade trolleybussar. De var lättare att underhålla, förbrukade mindre energi, var mer manövrerbara. Trolleybuss små och medelstora företag försvann från världens gator främst mot slutet av 1990-talet. Driften av det sista trolleybusståget avslutades i december 2013 i Krasnodar [34] . Trolleybussar, sammankopplade med V. Veklich-systemet, var i drift i över 45 år och överlevde sin uppfinnare med tjugo år [35] . Totalt kördes minst 810 trådbusståg i mer än 30 städer [48] .
Hittills används systemet med många enheter på spårvagnen aktivt i Europa. I CIS kopplas spårvagnståg aktivt från, vilket berövar dem förmågan att arbeta på ett system med många enheter under CWR (översyn). Allt hänger ihop med de höga kostnaderna för nya spårvagnar. Under förhållanden med brist på vagnar för att upprätthålla ett normalt intervall på sträckorna kopplas tågen från och kör en vagn i taget med samma intervall. Minskningen av CME-tåg är ett negativt fenomen . Som ersättning för tåg kan endast ledade spårvagnar med flera sektioner, såsom Combino Supra, Astra / Inekon eller 71-931 Vityaz, trafikera. Men deras kostnader är höga och outhärdliga för provinsens spårvagnsgårdar. Det finns också undantag. Så, till exempel, i Biysk genomförde de en studie av energiförbrukningen för enstaka bilar och tåg, sammanställd enligt systemet med många enheter. Det visade sig att två bilar (71-605) som arbetar på ett system med många enheter, när de är fulladdade, förbrukar 1,5 gånger mer elektricitet och inte 2 gånger mer. än en enskild vagn. Därför kopplade inte tågen ur. Dessutom, för närvarande, under CWR, återställs förbindelser mellan bilar för alla bilar. I Europa är singlar extremt sällsynta - främst CME och flersektionståg .