Kievs tunnelbana

Kievs tunnelbana
ukrainska Kievs tunnelbana
Beskrivning
Sorts	Metropolitan
Land	Ukraina
Plats	Kiev
öppningsdatum	6 november 1960
Ägare	Kiev City State Administration
Operatör	KP "Kyiv Metropolitan"
Biljettpris	8 UAH
Daglig passagerartrafik	0,765 miljoner (2020)
Årlig persontrafik	279,4 miljoner (2020) [1]
Utmärkelser
Hemsida	metro.kyiv.ua
Ruttnät
Antal rader	3
Antal stationer	52
Nätverkslängd	69.648 km
rullande lager
PS storlek	821 vagnar (2018) [2]
Antal vagnar i tåget	5
Depånummer _	3
Tekniska detaljer
Spårbredd	1520 mm ( ryska spårvidden )
Elektrifiering	825 V , kontaktskena
Högsta hastighet	80 km/h
Linjediagram
Mediafiler på Wikimedia Commons

Kyiv Metropoliten ( ukrainska Kyiv Metropoliten ) är ett höghastighetstransportsystem för off-street (huvudsakligen underjordiska) tunnelbana i Kiev ( Ukraina ). Efter att ha öppnat den 6 november 1960 blev det den tredje i ordningen i Sovjetunionen efter Moskva och Leningrad .

Kievs tunnelbana är ett diversifierat företag, ett modernt komplext ingenjörskomplex. Den består av elva operativa tjänster, tre elektriska depåer ( TC - 1 " Darnitsa ", TC-2 " Obolon " och TC-3 " Kharkovskoe "), tunnelbanebyggnadsdirektoratet [3] [4] .

Kievs tunnelbana driver ett linjärt tågsystem.

För 2018 har Kievs tunnelbana tre driftlinjer, vars totala driftlängd är 69 648 km. Det finns 52 stationer med tre växlingsnav som ligger i en triangel i Kievs historiska centrum [5] till passagerarnas tjänst .

Arsenalnaya - stationen på Svyatoshynsko-Brovarskaya-linjen är den djupaste i världen, belägen på ett djup av 105,5 meter (avståndet från jordens yta till stationens nedre båge - den ligger under en kulle). För att gå ner till tåget måste detta avstånd övervinnas av två rulltrappor [6] .

Fyra stationer i den första byggnadsfasen (" Vokzalnaya " [s 1] , " Universitetet " [s 2] , " Khreschatyk " [s 3] , "Arsenal" [s 4] ) är erkända som arkitektoniska monument av lokal betydelse, ytterligare tre stationer (" Dnepr " [s 5] , " Lybidska " [s 6] , " Golden Gate " [s 7] ) har status som "nyidentifierat föremål för kulturarv".

1977 fick Kievs tunnelbana namn efter V. I. Lenin [7] [8] [9] , men nu anges inte detta i skyltarna vid stationernas ingångar (prefixet "uppkallad efter V. I. Lenin" monterades ner på 1990-talet ). 1981 tilldelades han Order of the Red Banner of Labour [8] .

1979 belönades Kievs tunnelbana med titlarna "Enterprise of high production culture" och "Exemplary enterprise of Kiev" [10] .

Sedan början av 2000-talet har det framförts planer på att lägga den fjärde - Podolsko-Vigurovskaya-linjen, även känd som "tunnelbanan till Troyeshchina". De förändras ständigt på grund av bristande finansiering [11] .

Infrastruktur

Tunnelbanelinjer korsar alla 10 distrikt i staden, men täckningen är mycket ojämn: i Shevchenkovsky- distriktet - 11, Pechersky  - 10, i Darnitsky och Goloseevsky  - 7 vardera, i Obolonsky och Dneprovsky  - 4 vardera, i Podolsky och Svyatoshinsky  - 3 vardera , i Solomensky  - 2 och slutligen i Desnyansky  - endast en tunnelbanestation [12] . Landsektionen av Svyatoshinsky-Brovary-linjen (6,7 km) har 2 broövergångar - över floden. Dnepr och Rusanovsky sund och 2 överfarter. Tunnelbanepassagerare betjänas av 119 rulltrappor på 25 stationer.

2007 transporterades 641,8 miljoner passagerare, 2008 - 663,9 miljoner passagerare. 2009 transporterades 502,9 miljoner passagerare [13] , 2010 - 504,3 miljoner passagerare, 2011 - 519,0 miljoner passagerare, 2012 - 526,6 miljoner passagerare [14] , 2013 - [536,5] miljoner passagerare .

De mest trafikerade stationerna längs linjerna [16] (genomsnitt per dag, för 2009): " Lesnaya " - 64,7 tusen passagerare, " Vokzalnaya " - 66,5 tusen passagerare, " Pochaina " - 52,9 tusen passagerare, " Lybidska - 52,2 tusen passagerare, Lukyanovskaya - 22,6 tusen passagerare, Poznyaki - 37,8 tusen passagerare.

De minst belastade stationerna längs linjerna [16] : " Dnepr " - 4,2 tusen passagerare, " Gidropark " - 7,8 tusen passagerare, " Post Square " - 11,2 tusen passagerare, " Taras Shevchenko " - 15, 5 tusen passagerare, " Slavutich " - 6,6 tusen passagerare, " Krasny Khutor " - 5,2 tusen passagerare.

Den genomsnittliga dagliga trafiken 2009 och 2010 var 1,38 miljoner passagerare. Jämfört med 2008 minskade passagerartrafiken med 24 %.

Historik

Se även Lista över lanseringsplatser och nya stationer i Kievs tunnelbana

Bakgrund

År 1884 , för första gången i det ryska imperiet , övervägdes projektet med en underjordisk järnväg i Kiev . Projektet innebar tunnling från piren vid Dnepr till järnvägsstationen genom Poshtova-torget och Bessarabka . Stadsdumans ställföreträdare avvisade dock detta projekt [17] .

Idén om att skapa höghastighetstrafik i städerna i Kiev övervägs igen 1916. Sedan försökte medlemmar i det rysk-amerikanska handelsföretaget samla in pengar för att skapa en tunnelbana i Kiev . Stadsstyrelsen vägrade dock handelsbolaget. 1918 kom tunnelbanan ihåg igen - detta berodde på planerna från Hetman i Ukraina Pavlo Skoropadsky att förvandla Zverinets- distriktet till det bästa distriktet i staden. Dessa planer var inte heller avsedda att gå i uppfyllelse, eftersom makten övergick till Simon Petliura .

Det var inte förrän tjugo år senare som planerna på att bygga en tunnelbana i Kiev fick trovärdighet. Den 9 juli 1936 behandlade Kievs kommunfullmäktiges presidium avhandlingen om Papazov, en examen från Moskva Institutet för Transportingenjörer, "Projektet med Kiev Metro". För detta projekt tilldelades den unge ingenjören ett pris på 1000 rubel [18] . Det gick rykten i Kiev om att en tunnelbana snart skulle byggas i staden; detta ledde till att brev började anlända till Kiev från gruvspecialister med förslag om att ge deras hjälp vid design och konstruktion. Kievs kommunfullmäktige svarade under en tid inte till förmån för tunnelbanan, men 1938 började det preliminära arbetet, som slutade med andra världskrigets utbrott .

Konstruktion

Bygget av tunnelbanan började 1949 . Tunneldrivning åtföljdes av ständiga komplikationer - en säregen terräng, översvämningar som eroderade underjordiska skikt och andra omständigheter som projektet inte kunde förutsäga. Som ett resultat blev det betydande förseningar i arbetsschemat. Sommaren 1949 lade metrostrojen de första gruvorna, och de första tunnelförbindelserna - mellan stationerna Khreschatyk och Arsenalnaya - ägde rum i december 1951 . De sista tunnelförbindelserna vid den första uppskjutningsplatsen ägde rum i maj 1959 mellan stationerna Vokzalnaya och Universitet .

En svår uppgift för tunnelbanebyggarna var byggandet av den mellanliggande lobbyn på Arsenalnaya- stationen. Dessutom, 1954 , avbröts finansieringen för byggandet av Kievs tunnelbana under en tid, eftersom Sovjetunionens betydande ansträngningar var inriktade på att utveckla jungfruliga länder .

I början av 1958 utlystes en tävling för de bästa projekten av stationer och en kommission skapades för att överväga konkurrenskraftiga arbeten. Det inkluderade representanter för offentliga organisationer i staden, akademier för konstruktion och arkitektur i Sovjetunionen och den ukrainska SSR, skulptörer, konstnärer, författare, chefer för Glavtonnelstroy, Metrodiprotrans och Kievmetrostroy. I juli samma år öppnades en utställning med kollektiva projekt, där 80 verk presenterades. Av dessa valdes de fem bästa ut, som förkroppsligades i byggandet av stationerna " Vokzalnaya ", " Universitet ", " Khreshchatyk ", " Arsenalnaya " och " Dnepr ", inkluderade i det första steget av byggandet av Kievs tunnelbana .

Under byggandet av tunnlarna i den första etappen användes 660,4 tusen kubikmeter betong och armerad betong , cirka 7 300 m² granit och marmor användes för att fodra stationerna och vestibulerna .

Den 6 november 1960 öppnades den första etappen av Kiev Metro - en del av linjen Sviatoshynsko-Brovarskaya med en längd på 5,2 km med fem stationer från Vokzalnaya till Dnepr .

Tidiga år

Samtidigt med lanseringen av tunnelbanan uppstod problemet med att skapa en depå för rullande materiel. Därför placerades på Naberezhnoye Highway nära Dnepr- stationen, i Metrostroys tidigare lokaler, en tillfällig depå, som hade ett rum för reparation av bilar för två bilplatser med en travers, reparationsverkstäder och en elektrisk depåhantering. I närheten fanns ett pannhus för fast bränsle, ett kompressorrum, en liten sammansättning av bränslen och smörjmedel samt byggdes också ett lager för reservdelar och material. Depån hade dock inte tillgång till järnväg och kunde därför inte utföra sina funktioner på rätt sätt.

Linjen betjänades av trebilståg från typ D-bilar tillverkade av Mytishchi Machine-Building Plant . Tunnelbanevagnarna som anlände från fabriken till Darnitsa- South-Western Railway arrangerades om på speciella boggier och levererades till Dnepr-depån längs spårvagnsspåret med en spårvagnsmotor. För att föra den rullande materielen till stationen användes ett spår som ledde till en skivspelare , som låg direkt under stationen. Bilen fördes till denna anordning, varefter den återvände så att den blev parallell med rälsen vid stationen och reste sig sedan upp. Den svängbara cirkelns skenor passade exakt i rälsen på stationen, och bilen flyttade sig ut ur cirkeln, vilket gjorde att nästa kunde upprepa denna åtgärd. På grund av besväret med att transportera vagnar övernattade det mesta av den rullande materielen i tunnlarna och anlöpte depån endast för teknisk inspektion och reparation. Skapandet av en sådan depå var ett tillfälligt fenomen, eftersom stationerna i den första etappen av tunnelbanan var djupa, vilket gjorde det omöjligt att skapa en permanent förhöjd depå i detta område.

Tunnelbanan var då underordnad Sovjetunionens järnvägsministerium och inte kommunfullmäktige. Dessutom fanns det inga vändkors vid den tiden och passagerarna presenterade helt enkelt biljetter till flygledaren. Alla maskinister utbildades i Moskva. Den 22 oktober 1960 ledde Moskvas tunnelbaneförare , muskoviten Aleksey Simagin och Kiev-bon Ivan Vinogradov, en tidigare förare av den elektriska depån vid Kiev-Passagerstationen, ett testtåg. Simagin stod vid rodret, och Vinogradov var assistent, han förberedde sig för huvudutgången. Den 6 november bytte de plats och på öppningsdagen blev Ivan Vinogradov från Kiev den första maskinisten som officiellt öppnade rörelsen för Kievs tunnelbanetåg.

Efterföljande konstruktion

Den andra lanseringsplatsen för Kievs tunnelbana öppnades 1963 . Två nya stationer öppnades - " Polytechnic Institute " och " Plant Bolshevik ".

Sedan 1964 har nya typ E-bilar levererats till Kievs tunnelbana . Följande stationer, Hydropark , Levoberezhnaya och Darnitsa , öppnades tillsammans med Metro Bridge och Rusanovskiy Metro Bridge i den östra änden av linjen 1965 . Liksom Dnepr var alla tre nya stationer markbaserade, och Hydroparken byggdes i allmänhet i parken med samma namn på ön . För att serva och lagra den rullande materielen, i stället för den tillfälliga depån "Dnepr", öppnades depån "Darnitsa" (TCH-1) mellan stationerna "Livoberezhnaya" och "Darnitsa", som hade en port med Kiev- Dneprovsky station , för att transportera nya tunnelbanebilar från järnvägen . Dessutom, sommaren 1960 , vid Khreshchatyk- stationen, började de bygga en andra rulltrappssluttning med en utgång mot Institutskaya Street , och öppnade den den 4 september 1965 . Samtidigt utökades stationens centralhall med 40 meter.

1968 förlängdes linjen igen - stationen " Komsomolskaya " ("Chernigovskaya") uppfördes, bakom återvändsgränden vars första underhållspunkt byggdes , som utförde teknisk inspektion och mindre reparationer av tåg.

1969 förändrades tunnelbanans rullande materiel nästan helt - alla bilar av " D "-typ överfördes till Leningrad för att betjäna stationer av stängd typ , och istället för dem fick Kiev bilar av Leningrad - typ E. Och redan nästa år förändrades tågbildningen: de blev fyrbilar; depån fick bilar av en ny modifiering - Yezh / Yezh1 .

I slutet av maj 1970 öppnades den tredje utgången från Khreshchatyk- stationen . Den gick ut från den mellanliggande vestibulen på den andra rulltrappssluttningen till Karl Marx Street.

1971 togs i drift tre grunda läggningsstationer " Oktyabrskaya " ("Beresteyskaya"), " Nivki " och " Svyatoshyn " med en underhållspunkt i en återvändsgränd i den västra delen av linjen, och även Gavansky-överfarten på sträckan mellan " Oktyabrskaya " och " Nivkami " har utsikt över en bro i två nivåer över järnvägen, i den första nivån av vilken det finns en motorväg och under den är en tunnelbana). Sedan 1972 har alla tåg blivit femvagnar; sedan dess har antalet bilar på alla tre linjerna varit oförändrat.

Dessutom, den 23 augusti 1972 , noterades den miljardte passageraren på Arsenalnaya- stationen - arbetaren vid Arsenalfabriken V. Golikov. Passageraren fick gratulationer från chefsingenjören för tunnelbanan R. Zagranichny och fick en gratis årsbiljett. 1973-1974 började TC-1 leverera de första vagnarna i Kievs tunnelbana, tillverkade vid Leningrad Carriage Works uppkallad efter. Egorova - typer Ema-502 / Em-501 .

Andra raden

1971, i centrum av Kiev, började de bygga en andra, Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya, linje (nu Obolonsko-Teremkovskaya-linjen). Det ursprungliga namnet "Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya-linjen" återspeglade inte den verkliga routingen, utan den ursprungliga utformningen av linjen, eftersom linjen inte passerade genom Kurenevka- området . I mitten av 1960- talet krävde byggplanerna byggandet av en linje mot Kurenevka och Priorka med Zavodskaya-stationer på platsen för den nuvarande Taras Shevchenko- stationen, Petropavlovskaya i korsningen av Petropavlovskaya- och Kirillovskaya -gatorna nära Kurenevsky Park och Shevchenko-torget. Men på grund av beslutet att bygga bostadsområdet Obolon har planerna för att spåra linjen ändrats.

Den nya tunnelbanelinjen byggdes på ett öppet sätt: en röjning gjordes genom Podil och förstörde de historiska byggnaderna. När stationen byggdes, i gropen på Röda (Kontraktova) torget sommaren 1972 , upptäckte de resterna av en gammal rysk egendom med en yta på 600-700 m², så historiker har kraftigt utökat den vetenskapliga kunskapen om livet för det gamla Ryssland i Podil. Arkeologiska utgrävningar bromsade delvis upp byggandet av tunnelbanan, varför den första etappen av den 2,32 km långa linjen öppnades först den 17 december 1976. Den bestod av Kalinin Square- stationerna (som döptes om på mindre än ett år, den 17 oktober 1977 ), för att hedra firandet av 60-årsjubileet av oktoberrevolutionen , samtidigt med bytet av stadens stora torg, bytte namn till Oktoberrevolutionstorget, och senare - på "Maidan Nezalezhnosti"), " Poshtova-torget ", " Röda torget " med en underhållspunkt i slutet, en korsningspunkt för rulltrappor mellan stationerna "Ploshad Kalinina" och "Khreshchatyk" " och en servicelänk mellan återvändsgränder "Khreshchatyk" och "Kalinin Square", som gjorde det möjligt att betjäna den blå linjen med tåg från PM1 tills deras depå öppnades.

Trots det faktum att den 5 december 1979 öppnades stationen " Pionerskaya " ("Skog") - den östligaste stationen på Svyatoshinsky-Brovarskaya-linjen, flyttades en underhållspunkt bakom den, tunnelbanan byggdes vidare huvudsakligen på den andra linje: från december 19, 1980, började de tre stationer drivs i norra delen av linjen - " Tarasa Shevchenko ", " Petrovka " ("Pochaina") och " Prospect Korneichuk " ("Obolon"). Samma år började bilar av den nya modellen 81-717/714 att arbeta i Kiev Metro . 1981 började stationerna " Ploschad Leo Tolstoy " och " Republican Stadium " i söder att fungera, och från den 6 november 1982 har " Minskaya " och " Geroiv Dnepr " varit i drift, som fortfarande är de nordligaste stationerna i Kiev metro. Dessutom blev Minskaya-stationen den första stationen av en ny typ i Kievs tunnelbana - ett enda valv grunt bokmärke . Den 30 december 1984 förlängdes linjen Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya söderut - stationerna Krasnoarmeyskaya (Ukrainas palats) och Dzerzhinskaya (Lybidska) byggdes. Efter det slutade man sedan länge bygga blålinjen. Anledningen var en olycka då svåra jordar passerade under Lybidälven. Därför började linjen byggas ytterligare bara 21 år senare, sommaren 2005.

Bygga infrastruktur

Från mitten av 1980 -talet började utvecklingen av infrastruktur i Kievs tunnelbana. Så 1985 togs reparationsanläggningen för rullande materiel OM-2 (nuvarande Carriage Repair Plant) i drift, den 3 december 1986 , efter att det visade sig att en övergång mellan stationerna Khreshchatyk och October Revolution Square inte kunde klara av passagerartrafik byggdes en andra korsning, belägen ovanför plattformen för det första spåret på Khreshchatyk- stationen, och på grund av sin längd fick den det inofficiella namnet "lång korsning". Samma år genomfördes rekonstruktionen av spårförgreningen av Darnitsa- stationen , som har en komplex spårutveckling och tre spår, varav två är passagerare, och ett är utformat för att ta emot rullande materiel från Darnitsa-depån (TC- 1) och dess slam. Den 30 december 1987 öppnades den andra (östra) avfarten från Hydroparkstationen , byggd utan stängningstrafik och användes endast på sommaren.

Den 6 november 1987 , specifikt för den tredje linjen under uppbyggnad, öppnades korsningsstationen för Svyatoshinsky-Brovarskaya-linjen - " Leninskaya " ("Teatralnaya"). Stationen är inbyggd i arbetslinjen på det nya draget mellan Khreshchatyk och universitetet. I riktning mot tunnlarna i avsnittet "Universitet" - "Khreshchatyk" började byggandet av en station och åtkomsttunnlar. I slutskedet av byggandet kopplas den nya noden till arbetslinjen. Samtidigt, under sex månader, från 31 mars till 1 oktober 1987, halverades linjen - det fanns inga tåg mellan universitetet och Khreshchatyk. Tåg gick från " Pionerskaya " till " Khreshchatyk " å ena sidan och från " Vokzalnaya " till " Svyatoshyn " å andra sidan. Mellan stationerna "Vokzalnaya" och "Universitet" fanns två pendeltåg. Istället för den stängda delen av tunnelbanelinjen ersattes transportkommunikation med yttransport: tillfälliga rutter öppnades för trolleybuss nr 32 " Lavra - Järnvägsstation ", buss nr 73 " Lenin Komsomol Square - Järnvägsstation " och nr 74 " Pushkinskaya Street - Metro Station "Polytechnic Institute" . Själva stationen öppnades drygt en månad efter att trafiken återupptogs, vilket justerade öppningen för att sammanfalla med 70-årsdagen av oktoberrevolutionen . De gamla tunnlarna, mer än 300 m långa vardera, som delvis skars av i framtiden av Golden Gate- stationens valv, finns fortfarande kvar och är i malpåse. De nås genom servicepassager för rutininspektion.

Den 19 mars 1988 öppnades den elektriska depån Obolon (TCH-2) bakom Heroiv Dnepr- stationen , som började trafikera linjen Obolonsko-Teremkovskaya .

Tredje raden

1981 började byggandet av den tredje linjen i Kievs tunnelbana, men först den 31 december 1989 började den första etappen av tunnelbanelinjen Syretsko-Pecherskaya, 2,1 km lång, att fungera, som inkluderade Golden Gate - stationen (av sättet, under sovjettiden, byggde byggarna som dekorerade stationens tunnelbanestation "Golden Gate", inskriptionen "Ära åt Ukraina" i brunt smalt, så att det knappt var synligt, eftersom den sovjetiska regeringen inte gav grönt ljus till propagandan för Ukrainas självständighet [19] ) " Palace of Sports " och " Mechnikov " (Klovskaya), som ligger i centrum. De två första stationerna blev knutpunkter till Leninskaya respektive Lev Tolstoj-torget, och en ny anslutande gren byggdes från återvändsgränden av Mechnikov-stationen, som hade utgångar till båda andra linjerna. Detta gjorde det möjligt att köra tåg från Obolondepån på den gröna linjen . Dessutom, fram till den 30 april 1990 , inklusive passagerarnas ingång till stationen "Golden Gate" och utgången från den, genomfördes det endast genom övergången från stationen " Leninskaya ". Först den 1 maj 1990 öppnades dess egen utgång på Vladimirskaya Street . Dessa stationer, av vilka det fanns 31 totalt vid den tiden, var de sista som öppnades under Sovjetunionen ( stationerna Friendship of Peoples och Vydubychi byggdes under Sovjetunionen, men öppnade fem dagar efter dess kollaps).

Med självständighet, trots de ekonomiska problemen i staten, fortsatte den snabba byggtakten av linjen. Så den 30 december 1991 öppnades Friendship of Peoples och Vydubychi- stationerna . Pecherskaya- stationen, som ligger framför dessa stationer , var under uppbyggnad och skulle öppnas samtidigt som de andra, men öppnade inte på grund av svåra geologiska förhållanden. Därför frystes bygget av stationen. Ett år senare, den 30 december 1992 , öppnades nästa sektion av den tredje linjen - stationerna på vänstra stranden " Slavutich " och " Osokorki ", dit stigen går genom Södra bron . Tidigare skulle enligt projektet hela sträckan av järnvägen längs Södra bron täckas, men under byggprocessen stod det klart att aluminiumkonstruktionen inte skulle skydda bilarna från regn och snö, eftersom den var öppen kl. sidorna, så konstruktionen stoppades och en tredjedel av broens spännvidd till dags dato. och har inget tak. Dessutom byggdes en underhållspunkt vid Osokorkov vändning sidospår, och markarbeten gjordes för Telichka station på sträckan mellan Vydubychi och bron . I synnerhet byggdes plattformar och en utgång genom ett ventilationsschakt, så denna anläggning kan användas för evakuering i nödfall.

1993 präglades av ett massivt byte av Kievs tunnelbana. Processen med att återföra historiska namn till geografiska objekt för tunnelbanan började den 19 oktober 1990 genom att döpa om Röda torget-stationen till Kontraktovaya Ploshcha och Prospekt Korneichuk-stationen till Obolon, och fortsatte den 26 augusti 1991 genom att döpa om Oktoberrevolutionens station till Maidan Nezalezhnosti. Den 2 februari 1993 tog det betydande fart när åtta tunnelbanestationer bytte namn samtidigt. Efter det ändrades namnet på stationen "Republican Stadium" till "Olympic" den 11 juli 2011. Genom beslut av Kievs kommunfullmäktige den 23 februari 2018 fick Petrovka-stationen det historiska namnet "Pochaina".

Den 28 december 1994 togs stationerna " Poznyaki " och " Kharkovskaya " i drift. Poznyaki blev den första tunnelbanestationen i två nivåer i Kiev - det finns plattformar på första våningen och shoppingkiosker på andra. Dessutom blev stationen den första asymmetriska stationen i Kievs tunnelbana, eftersom andra våningen gjordes i form av ett bypass-galleri ovanför spåret mot Kharkivska-stationen. Detta kommer att göra det möjligt att separera passagerarflöden när stationen blir ansluten till Levoberezhnaya-linjen , den driftstid för vilken stationen redan har en övergång.

Den 30 december 1996 öppnades den första stationen i motsatt riktning sedan lanseringen av den gröna linjen. Hon blev stationen " Lukyanovskaya ". Samtidigt skulle en annan station öppnas - Lvovskaya Brama, men på grund av bristen på en heltäckande lösning för återuppbyggnaden av Lvovskaya Square , dit utgången skulle leda, frystes byggandet av stationen 1997. Dessutom, samma år började Obolon-depån ta emot bilar med den senaste modifieringen - 81-717,5M / 714,5M.

Chefer för Kiev Metro

• Orlov Nikolai Konstantinovich - tidigt. 1959–1975 [tjugo]
• Kapitanyuk Stepan Pavlovich - tidigt. 1975–1985 [21]
• Balatsky Nikolai Evtikhievich - tidigt. 1985–2003 [22]
• Shavlovsky Nikolai Nikolaevich - tidigt. 2003–2006 [23]
• Fedorenko Vladimir Ivanovich handla om. tidigt 2006–2007 [24]
• Miroshnikov Petr Vladimirovich - tidigt. 2007–2010 [25]
• Fedorenko Vladimir Ivanovich - tidigt. från 29 oktober 2010 till 14 maj 2014 [26]
• Kazyulkin Ruslan Anatolyevich - tidigt. från 14 maj till 16 juli 2014 [27]
• Braginsky Victor Vladimirovich - tidigt. sedan 17 juli 2014 [28]

Annonsspråk

Det finns en version som på 1960-talet, Ivga Kuznetsova , en laboratorieassistent vid Kievs universitet, såg till att meddelanden gjordes i tunnelbanan i Kiev endast på ukrainska [29] , men under första hälften av 1980-talet, stationer i Kiev tunnelbana tillkännagavs redan endast på ryska språket, och fram till februari 1984, när tåget avgick, istället för "Varning, dörrarna stängs", lät frasen "Dörrar stängs" enkelt, och den fick formen "Varning, dörrarna stänger" först i februari 1984. Vid tågets ankomst till terminalstationen var slutfrasen "Tåget går inte längre. Snälla frigör vagnarna." Denna metod förblev oförändrad fram till november 1987. Från november 1987 till 16 juli 1990, när deklarationen om Ukrainas statssuveränitet antogs , var tillkännagivandet tvåspråkigt: tågets ankomst till stationen tillkännagavs på ukrainska och avgången på ryska. Sedan augusti 1990 har stationsmeddelanden endast gjorts på ukrainska.

Från 1990 till 2018 förblev Nikolay Petrenko "rösten" för Kievs tunnelbana [6] .

Sedan maj 2012 har annonser i Kievs tunnelbana delvis duplicerats på engelska.

Tidslinje för konstruktion och byte av namn

Färgerna på stationsnamnen motsvarar färgerna på tunnelbanelinjerna de är på.

• 1949-1960: Byggande av tunnelbanan
• 6 november 1960: Vokzalnaya - Dnepr (utan Leninskaya (nu Teatralnaya))
• 5 november 1963: "Vokzalnaya" - "Plant" Bolsjevik "" (nu "Shulyavskaya")
• 5 november 1965: Dnepr - Darnitsa
• 4 oktober 1968: "Darnitsa" - "Komsomolskaya" (nu "Chernihiv")
• 5 november 1971: "Plant" Bolshevik "" (nu "Shulyavskaya") - "Svyatoshino" (nu "Svyatoshyn")
• 17 december 1976: Kalinin-torget (oktoberrevolutionstorget, nu självständighetstorget) - Röda torget (nu Kontraktova-torget)
• 17 oktober 1977: Byte av namn på stationerna "Kalinina Square - October Revolution Square" (nu "Independence Square")
• 4 december 1979: Komsomolskaya (nuvarande Chernigovskaya) - Pionerskaya (nu Lesnaya)
• 19 december 1980: Röda torget (nu Kontraktovaya Ploshchad) - Prospect Korneichuk (nu Obolon)
• 19 december 1981: "October Revolution Square" (nu "Independence Square") - "Republican Stadium" (nu "Olympic")
• 6 november 1982: Prospekt Korneichuk (nu Obolon) - Heroes of the Dnepr
• 30 december 1984: Republican Stadium (nu Olimpiyskaya) - Dzerzhinskaya (nu Lybidskaya)
• 6 november 1987: Leninskaja (nuvarande Teatralnaya)
• 31 december 1989: Golden Gate - Mechnikov (nu Klovskaya)
• 19 oktober 1990: Byte av namn på stationerna "Red Square - Kontraktovaya Square", "Prospect Korneichuk - Obolon"
• 26 augusti - 29 december 1991: "Mechnikova" (nu "Klovskaya") - "Vydubychi" (utan "Pecherskaya") Byte av namn på stationerna "Svyatoshino - Svyatoshyn" "Oktoberrevolutionstorget - Independence Square"
• 30 december 1992: Vydubychi - Osokorki (utan Telichka)
• 2 februari 1993: Byte av namn på stationerna "Oktyabrskaya - Beresteyskaya", "Plant Bolshevik - Shulyavskaya", "Leninskaya - Teatralnaya", "Pionerskaya - Lesnaya", "Komsomolskaya - Chernigovskaya" "Mechnikova - Klovskaya" , "Dzerbidskaya" Krasnoarmeyskaya - Palace "Ukraina"
• 28 december 1994: "Osokorki" - "Kharkovskaya"
• 30 december 1996: Golden Gates - Lukyanivska (utan Lvivska Brama)
• 27 december 1997: Pecherskaya
• 30 mars 2000: Lukyanovskaya - Dorohozhychi
• 24 maj 2003: "Svyatoshyn" - "Academgorodok"
• 14 oktober 2004: "Dorohozhychi" - "Syrets"
• 23 augusti 2005: Kharkivska - Boryspilska (utan Vyrlitsa)
• 4 mars 2006: "Vyrlitsa"
• 23 maj 2008: Borispolskaya - Krasny Khutor
• 15 december 2010: Lybidska - Vasylkivska
• 11 juli - 27 december 2011: "Vasilkovskaya" - "Exhibition Centre" Byte av namn på stationerna "Republican Stadium - Olympic"
• 25 oktober 2012: "Exhibition Centre" - "Hippodrome" [30]
• 6 november 2013: "Hippodrome" - "Teremki"
• 8 februari 2018: Byte av namn på Petrovka-Pochaina-stationer

Under konstruktion

• 10 augusti 2023: öppning av sektionen av Syretsko-Pecherskaya-linjen "Syrets" - "Mostitskaya" - "Prospect Pravdy" (2 nya stationer)

Pauser på jobbet

2014, för första gången i dess historia, fungerade det inte på grund av upplopp [17] .

Från 17 mars till 24 maj 2020 avbröts driften av tunnelbanan på grund av coronavirus-pandemin [31] . Den 25 maj klockan 05.47 återupptog tunnelbanan sin normala drift.

Efter den ryska invasionen av Ukraina den 24 februari 2022 blev Kievs tunnelbana ett skyddsrum för stadens invånare; tågtrafiken genomfördes med allvarliga restriktioner: för första gången kördes pendeltrafik på sektionen Shulyavskaya - Teatralnaya på den röda linjen , den blå linjen fungerade från Heroiv Dnepr- stationen till Teremki- stationen (båda terminalerna), utan att stoppa tågen vid stationerna Independence Square " och " Leo Tolstoy Square "; avsnitt " Syrets " - " Vydubychi " opererade på den gröna linjen. Båda linjerna fungerade också som en skyttelservice . Bombskyddet fungerar dygnet runt [32] [33] .

På morgonen den 10 oktober 2022 var den helt utan arbete på grund av raketattacker under den ryska invasionen av Ukraina [34] .

Linjer och stationer

Sviatoshynsko-Brovary linje

Efter den allvarliga förstörelsen av Kiev under det stora fosterländska kriget inleddes en storskalig återuppbyggnad av staden, som finansierades från unionens budget. Dessa planer omfattade också byggandet av en tunnelbana. Den 22 februari 1945 antog rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen en resolution om byggandet av en tunnelbana i Kiev. Redan i juli 1945 identifierades tre huvudriktningar i vilka det var planerat att bygga tunnelbanelinjer: Svyatoshino  - Brovary , Kurenevka  - Stalinka , Syrets  - Pechersk [35] . Vid den tiden var det planerat att 1950 skulle den första etappen av tunnelbanan öppna i Kiev - två linjer med en total längd på 30,5 km, som korsade Svyatoshino med Darnitsa , Demievka med Podol [36] . Men det verkliga arbetet med att bygga tunnelbanan började 1949. Den 14 april 1949, genom order nr 297 / TsZ från ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen, skapades avdelningen för byggandet av tunnelbanan - "Kievmetrostroy". Filipp Ivanovich Kuzmin utsågs till chef för avdelningen. I augusti 1949 skapades en designgrupp som omorganiserades 1950 till Kievmetroproekt (numera Design Institute Ukrmetrotonnelproekt). Den 23 februari 1960 dök en initiativgrupp av specialister under ledning av chefen för Kievs tunnelbana, Nikolai Konstantinovich Orlov, ut för att utföra arbete med att förbereda lanseringen och driftsättningen av den första sektionen 5,2 km lång med fem stationer från Vokzalnaya- stationen till Dnepr- stationen . Dessa fem stationer, som var belägna på den första uppskjutningsplatsen för Kievs tunnelbana, är nu den centrala delen av linjen Sviatoshynsko-Brovarska , som går från väst till öst om Kiev.

Från 1 april till 30 september 1987, innan byggandet av Leninskaya- mellanstationen slutfördes , när nya tunnlar kopplades till de gamla, bröts linjen tillfälligt. Tåg gick från " Pionerskaya " till "Khreshchatyk" å ena sidan, och från "Vokzalnaya" till "Svyatoshyn" å andra sidan. Mellan stationerna "Vokzalnaya" och "University" fanns två pendeltåg . För att kompensera för den stängda sektionen lanserades marktransport: två tillfälliga rutter med trolleybuss nr 32 "Lavra - Järnvägsstation", buss nr 73 "Lenin Komsomol Square - Järnvägsstation" och nr 74 "Pushkinskaya Street - Tunnelbanestation " Yrkeshögskolan"" [37] .

Obolonsko-Teremkovskaya linje

I augusti 1970 påbörjades byggandet av den andra linjen. Den 17 december 1976 öppnades den första sektionen med tre stationer: Kalinin Square , Postal Square och Röda torget . Linjen utökades gradvis och i början av 1980-talet nådde den Obolon ( Prospekt Korneichuk station) - det största bostadsområdet i norra Kiev vid den tiden. Samtidigt fortsatte bygget i sydväst, där även nya stationer öppnades 1981 och 1984.

Den 7 juli 2005 påbörjades byggandet av en grund del av linjen från stationen " Lybidskaya " i sydvästlig riktning. Tre stationer - Demievskaya , Goloseevskaya , Vasilkovskaya - var planerade att tas i drift 2007, men på grund av bristande finansiering öppnades sektionen den 15 december 2010. Den 27 december 2011 öppnades utställningscentrets station , den 25 oktober 2012 - Hippodrome- stationen, den 6 november 2013 - Teremki-stationen i Teremki- I bostadsområde . I framtiden är det planerat att bygga en gren från Hippodrome-stationen till Teremki-II-bostadsområdet med två stationer, samt förlänga linjen från Teremki-stationen till Odesskaya-stationen och Teremkis elektriska depå.

Syretsko-Pechersk linje

Byggandet av den tredje linjen påbörjades 1981, men den första sektionen öppnades först den 31 december 1989 (det var ursprungligen planerat att öppna den 1986). Den bestod av tre stationer: " Golden Gate ", " Palace of Sports ", " Mechnikov ", och var belägen i den centrala delen av Kiev. År 1992 nådde linjen den vänstra stranden av Dnepr , och genom Södra bron förband bostadsområdena Osokorki, Poznyaki och Kharkov-massivet, till vilket den sträckte sig 1994. Sedan mitten av 1990-talet har en sektion byggts i nordvästlig riktning mot det stora bostadsområdet Syrets , stationer på denna sektion öppnades 1996 (" Lukyanovskaya "), 2000 (" Dorohozhychi ") och 2004 ( Syrets ).

Den 23 maj 2008 öppnades Krasny Khutor- stationen . I framtiden planeras linjen att förlängas i den nordvästra delen av staden till bostadsområdet Vinogradar , för att slutföra byggandet av stationerna Lvovskaya Brama och Telichka , och även att sträcka sig söderut till Lesnichestvo järnvägsplattform [38 ] .

Podolsko-Vigurovskaya linje

Byggandet av den fjärde linjen i Kievs tunnelbana begränsas av byggtakten för Podolsk-bron . Öppnandet av strukturen planerades 2014, då den tredje (sista) byggfasen kommer att tas i drift [39] . Från och med 2015 slutfördes markarbetet för stationerna på brons övergångar.

Tunnelbanan idag

Idag har Kievs tunnelbana tre driftlinjer med 52 stationer, spårens operativa längd är 67,6 km. Kievs tunnelbana har tre underjordiska överföringsnav i stadens centrum.

För närvarande designas linjerna Podolsko-Vigurovskaya och Levoberezhnaya . Av de 52 stationerna i Kievs tunnelbana är 6 markstationer . Av tunnelbanestationerna är 20 djupa och 26 grunda .

Djupliggande stationer i Kievs tunnelbana är mestadels pyloner , det finns 3 stationer av kolumntyp , och det finns också den enda " London-typ " stationen i forna Sovjetunionen (utan en central hall) - " Arsenalnaya ". Grunda stationer är designade indelade i kolumnerade (13 stationer) och enkelvalv (8 stationer). Bland de grunda kolumnstationerna kan tre tvåspannsstationer urskiljas: " Poznyaki ", " Vyrlitsa " och " Krasny Khutor "; tre stationer med en hög båge av centralhallen - " Akademgorodok ", " Demievsky " och " Hippodromen ". Tre stationer har sidoplattformar, två av dem (båda på den tredje linjen) - " Vyrlitsa " och " Krasny Khutor " - grunda stationer, och markstationen " Dnepr ", resten av stationerna har öplattformar.

Den djupaste stationen är Arsenalnaya- stationen (105,5 m). För närvarande anses denna station vara den djupaste i världen (enligt andra källor anses Pyongyangs tunnelbanestation " Puhyun " (100-113 m) vara den djupaste).

På den tredje linjen finns två oöppnade stationer - " Telychka " och " Lvovskaya Brama ", de har inga utgångar till ytan, men själva stationerna är byggda i strukturer och är 30-70% klara; och rörde också under stationen " Herzen ", som ligger mellan stationerna " Lukyanovskaya " och " Dorohozhychi ". Samtidigt kan de kallas "långtidsbyggande", eftersom de har varit i ett "fruset" tillstånd i mer än 15 år.

• Den första linjen, Svyatoshynsko-Brovarska , vars historia börjar den 6 november 1960, har en längd på 22,75 km (varav 6,7 km är en marksektion) och 18 stationer. Landavsnittet korsar floden Dnepr längs två tunnelbanebroar. Linjen är den mest trafikerade i Kievs tunnelbana. Den beräknade restiden är 38 minuter.
• Den andra linjen, Obolonsko-Teremkovskaya (fram till 2018 kallades den Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya), vars första sträcka togs i drift den 16 december 1976, har en längd på 20,95 km och 18 stationer. Detta är den enda linjen som inte korsar Dnepr och inte har marksektioner. Den beräknade restidgränsen är 36 minuter.
• Den tredje linjen, Syretsko-Pecherskaya , vars första sektion togs i drift den 31 december 1989, har en längd på 23,9 km och 16 stationer och en tunnelbanebro. Den beräknade restidgränsen är 36 minuter.

Tunnelbanelinjerna är sammanlänkade genom övergångar: " Independence Square " - " Khreshchatyk ", " Palace of Sports " - " Leo Tolstoy Square " och " Teatralnaya " - " Golden Gate ".

Tunnelbanan har 127 rulltrappor , som finns på 26 stationer, inklusive 122 rulltrappor vid 25 stationer [40] . Tunnelbanans energisystem omfattar ett omfattande kabelsystem, 52 kombinerade dragkraftssänkande transformatorstationer , 2 traktionstransformatorstationer , 14 transformatorstationer . De styrs från automatiska kontrollpunkter .

Byter namn på

I samband med den ryska invasionen av Ukraina den 24 februari 2022 blev det nödvändigt att byta namn på Kievs tunnelbanestationer. Urvalet av förslag pågick till den 1 maj 2022. Därefter skedde rankningen av de fem populäraste alternativen under veckan.

Den 9 maj 2022 avslutades en onlineundersökning av invånare i huvudstaden om bytet av fem stationer i huvudstadens tunnelbana i Kiev. 170 646 användare uttryckte sin ståndpunkt, enligt den allmänna opinionen borde Beresteyskaya- stationen heta Buchanskaya, stationen Lev Tolstoy Square bör döpas om för att hedra Vasily Stus , Heroes of the Dnepr borde bli Heroes of Ukraine. " Minsk " - "Warszawa" och " Friendship of Peoples " - "Botanisk".

Internet på stationer

5 mars 2020 . mobiloperatörerna Kyivstar , Vodafone , Lifecell började tillhandahålla 4G- kommunikationstjänster med frekvenser i 1800 MHz-bandet vid tunnelbanestationen Akademgorodok i Kiev och i tunneln till Zhytomyrska- stationen. Från den 3 juli 2020 har höghastighetsinternettjänster utökats, med frekvenser i 1800 MHz- och 2600 MHz-banden, till ytterligare åtta stationer i Kievs tunnelbana och i tunnlarna mellan dem. Dessa stationer är Zhytomyrska , Svyatoshin , Heroes of the Dnepr , Minska , Obolon , Syrets , Dorohozhychi och Lukyanovska . Från och med den 14 december 2020 är 4G-kommunikation tillgänglig på alla tunnelbanestationer.

Arkitektur

Kievs tunnelbana är inget undantag bland tunnelbanesystemen i Sovjetunionen , kända för sin ljusa och färgglada dekoration [41] . Den första periodens stationer var ursprungligen genomtänkta och inredda i stil med efterkrigstidens sovjetiska arkitektur, blandat med traditionella ukrainska motiv. Stationerna i den andra perioden var inte längre så färgglada, mer rigorösa design. Funktionalitet har blivit den viktigaste faktorn i nyare projekt, och originaliteten i designen har bleknat i bakgrunden. De stationer som byggdes under den perioden var praktiskt taget desamma. Det var inte förrän i mitten av 1970-talet som dekorativ arkitektur började återupplivas.

2012 fanns Golden Gate- stationen med på listan över de 22 vackraste tunnelbanestationerna i Europa (enligt den brittiska tidningen The Daily Telegraph ) [42] , och 2014 fanns den med på listan över 12 vackraste stationer i världen enligt det engelska förlaget Guardian [43] .

Det finns markvestibuler på femton stationer: " Vokzalnaya ", " Universitetet ", " Khreschatyk ", " Arsenalnaya ", " Dnepr ", " Polytechnic Institute ", " Shulyavska ", " Hydropark ", " Livoberezhnaya ", " Darnitsa ", " Chernihivska " ", " Syrets ", " Dorohozhychi ", " Lukyanovskaya ", " Golden Gate ". Av dem:

• "Khreshchatyk" - lobbyn i hus nummer 19 på Khreshchatyk öppnades 1960 samtidigt med stationen, den andra - den markkupolformade lobbyn i hörnet av gatorna Institutskaya och Olginskaya (öppnade den 4 september 1965) och den tredje lobbyn - inbyggd i hus nummer 13 på gatan till arkitekten Gorodetsky (öppnade i slutet av maj 1970);
• "Dnepr" - lobbyn ligger under stationen, som ligger på överfarten;
• "Polytechnic Institute" - lobbyn är inbyggd i byggnaden där tunnelbaneförvaltningen är belägen;
• "Hydropark" - en extra vestibul vid den östra utgången byggdes 1987;
• Levoberezhnaya - två vestibuler-portaler på sluttningen av banvallen, längs vilka spåren närmar sig stationen, ligger på båda sidor om Yevgeny Sverstyuk Street (byggd under återuppbyggnaden av stationen 1976);
• "Darnitsa" - marken vestibul byggdes 2006 vid den västra utgången som ett resultat av återuppbyggnaden av stationen;
• "Chernigovskaya" - två vestibuler i form av glasvolymer på båda sidor om Krasnogvardeiskaya-gatan;
• "Golden Gate" - vestibulen är inbyggd i byggnaderna i korsningen mellan Golden Gate-passagen och Vladimirskaya-gatan;
• "Dorohozhychi" - lobbyn är en byggnadsplattform, vars utgång är anordnad i gångtunneln;

På resten av stationerna kombineras utgångar med underjordiska passager, inklusive vid 16 stationer ( Obolon , Pochaina , Taras Shevchenko , Svyatoshyn , Darnitsa , Lesnaya , Palace of Sports , Vyrlitsa , " Borispolskaya ", " Krasny Khutor " , " Demiyevskaya , " Goloseevskaya ", " Vasilkovskaya ", " Exhibition Centre ", " Hippodrome ", " Teremki "), övergångarna görs i form av en täckt glaspaviljong ("glasögon"), vid stationerna " Kontraktovaya Ploschad " och " Lva Tolstoy Square ”, utgångarna från den underjordiska passagen närmast stationen, är anordnade i byggnader, dessutom på ”Lva Tolstoy Square” - i byggnaden av tunnelbanans ingenjörsbyggnad. Vid stationen Heroiv Dnipra leder två halvtunnelbanehallar till ett köpcentrum som öppnades 2019 [44] .

I början av 1990-talet döptes vissa stationer om (detta berodde på avkommunisering). Några av de sovjetiska symbolerna som ursprungligen ingick i stationernas inre har tagits bort eller gömts [45] .

" Röda gården "	" Goloseevskaya "	" Demievsky "	" Svyatoshin "	" Boryspil "

Tillgänglighet för stationer för personer med begränsad rörlighet

Sedan 2005 , under byggandet och återuppbyggnaden av tunnelbanestationen, har uppmärksamhet ägnats åt tillgången på infrastruktur för personer med begränsad rörlighet: hissar och hissar installeras.

Från och med 2020 är 13 av 52 stationer tillgängliga och inga utbytesnav är tillgängliga:

• Svyatoshyn, vänstra stranden, Darnitsa, Lesnaya;

• Towers, Hippodromen, Exhibition Center, Vasilkovskaya, Goloseevskaya, Demeevskaya;

• Vyrlitsa, Borispolskaya, Krasny Khutor.

För att ge tillgång till stationer som inte är anpassade för personer i rullstol lockar tunnelbanan anställda som följer med en person med funktionsnedsättning från ingången till tunnelbanan till utgången och hjälper till att övervinna hinder, men samtidigt gör tunnelbanan intrång i rättigheterna för medborgare med funktionsnedsättning, att inte släppa igenom dem och tvinga dem att vänta länge på eskort vilket leder till konflikter.

Projekt

Enligt utkastet till huvudplan för utveckling av Kiev fram till 2025 [46] , utvecklat av CO "Institute of the General Plan of Kiev" 2011, är det planerat att bygga en ny tunnelbanelinje från Troyeshchina-massivet till Kievs flygplats , för att förlänga Syretsko-Pecherskaya-linjen till Vinogradar-massivet, är det planerat att bygga en depå på Obolonsko-Teremkovskaya-linjen bakom Teremki- stationen . Det ger också möjlighet att bygga överföringsnav nära stationerna för stadståget.

Förlängning av linjen Sviatoshynsko-Brovary

Det är planerat att bygga en andra avfart vid stationen. m. "Vokzalnaya" [47] . Det är preliminärt planerat att förlänga linjen till bostadsområdet Novobelichi (datum okänt).

Förlängning av linjen Obolonsko-Teremkovskaya

Förlängningen av Obolonsko-Teremkovskaya-linjen i riktning mot Teremki var planerad till början av 1980-talet, men snart inskränktes arbetet och konstruktionen av Syretsko-Pecherskaya-linjen gavs företräde.
2005 återupptogs byggandet av sektionen från stationen " Lybidskaya " till stationen " Vystavochny Tsentr " och vidare till " Teremkov ". Det var tidigare planerat att sträckan från Lybidska stationen till Vasilkovskaya - stationen skulle tas i drift 2007, men på grund av otillräcklig finansiering och svåra geologiska förhållanden sköts datumen först upp till 2008 [48] , och sedan till 2009 . Stationerna öppnade faktiskt den 15 december 2010. Den 27 december 2011 invigdes Exhibition Centre station [49] . Den 25 oktober 2012 invigdes Hippodrome- stationen . Den 6 november 2013 invigdes Teremki station. I en avlägsen framtid kommer linjen att förlängas söderut till Odesskaya- stationen från Teremkis elektriska depå, och från Hippodrome-stationen en gaffelgren mot Teremki busstation med 2 stationer.

Förlängning av Syrets-Pechersk-linjen

Det var planerat att förlänga linjen Syretsko-Pecherskaya till Sineozyornaya- stationen, det antogs att konstruktionen av denna sektion skulle slutföras 2016 [50] . Men bygget kom aldrig igång. 2016 tillkännagav Kyiv City State Administration planer på att förlänga linjen till Vinogradar med byggandet av stationerna Mostitskaya och Prospect Svobody, och senare Windy Mountains och Shevchenko Square och TC-4. I början av 2017 började man visa preliminära konstruktioner och namnge den tid som krävs för byggandet - 3 år [51] . Under 2019 påbörjades byggandet av de två första stationerna, Mostitskaya och Prospekt Pravdy, och öppningen väntas före slutet av 2022.

Projektet att förlänga linjen från Krasny Khutor station till Darnitsa järnvägsstation och vidare till Levoberezhnaya station övervägdes också.

I decennier har det varit planerat att slutföra byggandet av utgången från Lvovskaya Brama-stationen, utan vilken öppningen av stationen är omöjlig. Dessa planer är aktiva, men kompliceras av bristen på finansiering och en tydlig design för placeringen av stationslobbyn på marken.

Podolsko-Vigurovskaya linje

Fram till 2004 hette den Podolsko-Voskresenskaya [52] . Det kommer historiskt att bli den fjärde linjen i Kievs tunnelbana och kommer att förbinda sydvästra Kiev med nordost, passera från flygplatsen Kiev (Zhulyany) längs Povitroflotsky-prospektet, genom Sevastopol, Solomenskaya-torg, sedan genom järnvägsstationen , Victory Square, Lukyanovka , Tatarka , Podol , Trukhanov Island , kommer linjen att gå till Rainbow - massivet (Serova-Raduzhny), Perov Boulevard och Bratislavskaya-gatan i Voskresensky-massivet och Vigurovshchina-Troeshchina [53] .

Det antogs att den första etappen av Podolsko-Vigurovskaya-linjen skulle förbinda två linjer i Kievs tunnelbana - Syretsko-Pecherskaya-linjen och Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya- linjen, och därigenom göra det möjligt att lossa bytesnoderna i den centrala delen av staden [48 ] . Det föreslogs tidigare att ordna en gaffeltruck på linjen - från Raduzhnaya-stationen kommer tåg att gå både mot Bratislavskaya- stationen och mot Ulitsa Miloslavskaya- stationen.

År 2011 föreslogs det att anslå 8,9 miljoner hryvnia från stadsbudgeten för byggstarten av den första etappen av tunnelbanelinjen från Glubochitska- stationen till Raduzhnaya- stationen nära massivet med samma namn , såväl som för omstruktureringen av höghastighetsspårvagnen i Troyeshchyna in i tunnelbanan [54] . Det var planerat att lansera den första etappen 2014 [54] . Fortsättningen av bygget har dock skjutits upp på obestämd tid, och den första etappen kommer endast att vara från Podolskaya - stationen till Raduzhnaya- stationen [50] .

Vänster bankrad

Linjens rutt passerar och var tidigare planerad att ersätta linjen för Kievs höghastighetsspårvagn längs Honore de Balzac Street i Troyeshchina. Tidsfristerna för leverans av den första etappen av linjen från stationen "Ulitsa Miloslavskaya" till stationen "Prospect Vatutina" kallades tidigast 2019, men med antagandet av tunnelbanan längs Mayakovsky Avenue blev de okända. I framtiden var denna linje planerad att förlängas söderut längs Dneprs vänstra strand i riktning mot Osokorki . Vänsterbankens linje utformades längs gatan Honore de Balzac från gatan. Miloslavskaya till Vatutina Avenue, förbi järnvägslinjen till Brovarsky Prospekt med byte till Svyatoshynsko-Brovarskaya-linjen (Livoberezhnaya-stationen) och en gren till Podolsko-Vigurovskaya-linjen i området för den nuvarande Rusanovsky-trädgården [48] . Linjens ursprungliga namn var Pridneprovskaya (enligt 1980-talets planer). Dess väg var tänkt att passera från byn Zazimye, Brovarsky-distriktet , genom bostadsområdet Vigurovshchina-Troyeshchyna , Rusanovskiye sady , nya bostadsområden i den sydöstra delen av staden och sluta i byn Vishenki, Boryspil-distriktet , Kiev-regionen [55] .

Vyshgorodsko-Darnitskaya linje

Utkastet till huvudplan för Kiev, som publicerades 2012, mer än fördubblar den totala längden på tunnelbanan och antalet stationer. Linjen föreslogs och förhandlades fram, som den femte, för att ersätta Levoberezhnaya, på vars plats Kyivs höghastighetsspårvagn nr 4.5 på vänsterstranden nu trafikerar. Dess rutt är planerad från Kurenevka genom Valery Lobanovsky Avenue och Pechersk mot Darnitskaya Square och Darnitsky Railway Station. Det kommer att ha överföringar med stationerna Shulyavskaya, Dorohozhychi (möjligen också Herzen), Chokolovskaya, Lybidskaya (Demiyevskaya), Friendship of Peoples. Öppningsdatum okänt.

Rullande materiel

Passagerares rullande materiel

Sedan öppningen av Kievs tunnelbana har dess enda linje trafikerats av typ D- bilar . Vagnsflottan var 24 enheter, sedan 1963 - 39 enheter. 1969 överfördes alla 39 D-typbilar till Leningrad Metro , i gengäld mottogs 39 E-typbilar 1965 [56] . Den enda tunnelbanan i det forna Sovjetunionen , kännetecknad av ankomsten av bilar av typen Ema-502 / Em-501 och Ezh / Ezh1 i början av 1970-talet, alla bilar av E-typ servades inte längre som huvudbilar och blev mellanliggande för Ema -502 och Ezh-huvudbilar, men det fanns också mellanbilar av Em-501- och Ezh1-typerna. Således bildades kompositionen från modellerna Ezh–E–Ezh1–E–Ezh eller Ema-502–E–Em-501–E–Ema-502. Separata tåg av typ E-vagnar (både huvud och mellanliggande) användes i Moskva, Leningrad, Tbilisi och Baku fram till 2006. Modell 81-717/714-tåg anlände 1978 och körs på linjen Obolonsko-Teremkovskaya . 2005 undertecknades ett kontrakt för leverans av följande vagnar - tågsatser av modell 81-7021/7022 tillverkade av KVSZ (Kryukov Carriage Works) och tågsatser av modell 81-540.2K/541.2K tillverkade av LVZ (Leningrad Carriage Works namngivna efter I.E. Egorov (1992-2013 - CJSC Vagonmash).Från 2013 till 2017 moderniserades kompositionerna av bilar av typen E, Ezh och Ema-502 vid KVSZ , under vilken bilarnas interiör och exteriör ändrades, och nya motorer sattes i. Kompositionerna fick beteckningen E-KM (förkortning för E-Kryukovskiy modernized ) med fabriksbeteckning 81-7080/7081 [57] .

Bilhiss

Innan den elektriska depån i Darnytsia öppnades den 5 november 1965 hade Kievs tunnelbana ingen förbindande grenlinje med järnvägen ( porten ). Projektet för byggandet av en anslutande tunnel med Kiev-Passagerstationen för dessa ändamål var ganska dyrt, och en ganska intressant och originell tillfällig lösning hittades.

Bilarna anlände till Kiev med tåg till Darnitsa- stationen . De överfördes sedan via en anslutande gren till en spårvagnslinje , som de följde över Dnepr över Patonabron och sedan längs banvallen till Dnepr- stationen.

Under övergången till Dnepr-stationen monterades en skivspelare , designad för 1 bil. Efter att ha gått in i den här cirkeln vände bilen 90 ° och, precis under stationen, gick den upp med en speciell hiss. Väl framme vid stationen kördes bilen in i tunneln, och nästa höjdes efter den. Likaså sänktes vagnarna till depån för teknisk inspektion och reparation. Depån låg i en liten byggnad nära Dnepr-stationen (till vänster om marklobbyn) och var designad för två bilar.

Uppdateringar

Under 2014-2017 uppgraderades 135 järnvägsvagnar på Svyatoshynsko-Brovarskaya-linjen vid Kryukovsky Carriage Works med hjälp av medel från Japan under Kyotoprotokollet . Bilarna fick namnet E-KM och är utrustade med en modern Mitsubishi Electric dragdrift med asynkronmotorer.

Sedan 2018 har gamla strålkastare, nya LED-strålkastare bytts ut på all rullande materiel, och även innerbelysningen har ändrats. Vid de moderniserade mobila lagren började de också demontera extra strålkastare och installera logotypen för Kievs tunnelbana istället för dem.

Bil 81-717/714 moderniserades vid Obolon-depån 2019-2020, under moderniseringen ändrades utseendet på skrovet och interiören, liknande E-KM.

KP "Kyiv Metropolitan" planerar att ersätta rysktillverkade bilar [58] . International Association of Public Transport, som företaget har blivit medlem i, lovar att hjälpa till [59] . Folket i Kiev själva är dock skeptiska till detta [60] . Totalt, från och med maj 2022 , är 821 bilar i drift på linjerna i Kievs tunnelbana, 726 av dem tillverkades på ryska fabriker under olika år.

Nuvarande tillstånd för vagnflottan

Från och med 2021 representeras vagnsflottan av prover på tre generationer:

1. Typ Ezh (endast som mellanprodukter , förutom 5214), typ Yem-501 och Yema-502 . Bilarna av dessa typer trafikerar linjen Sviatoshynsko-Brovary . 251 bilar av denna generation har varit i drift i mer än 31 år på grund av den översyn och restaurering som genomfördes på 2000-talet. Under perioden 2013-2015 och 2017 genomgick 27 tåg (135 vagnar) en stor modernisering vid Kryukov Carriage Works , under vilken deras interiör och exteriör ändrades, liksom nya kabinmasker i glasfiber på blyvagnarna och asynkrona drivenheter. installerat. Efter moderniseringen fick bilarna beteckningen E-KM .
2. 81-717 (huvud) och 81-714 (mellanliggande utan kontrollhytt) drivs på alla linjer, och deras modifieringar 81-540.2 / 541.2 drivs på linjerna Obolonsko-Teremkovskaya och Syretsko-Pecherskaya .
3. 81-7021 (huvud) och 81-7022 (mellanliggande utan kontrollhytt) körs på linjen Syretsko-Pecherskaya .

Det elektriska tåget Slavutich (bilar av typerna 81-553.1 / 554.1 / 555.1) har inte varit i drift på Obolonsko-Teremkovskaya-linjen på länge .

På linjerna Syretsko-Pecherskaya och Obolonsko-Teremkovskaya kör tåg från bilar av typerna 81-540.2K / 541.2K (smeknamnet "aliens" för hyttens karakteristiska strömlinjeformade form). Under 2013 påbörjades även inköp av bilar av typ 81-540.3K/541.3K [61] utrustade med forcerat ventilationssystem. Sedan tog det slut på grund av anläggningens konkurs.

2007 anlände ett tåg av modell 81-717.5M / 714.5M tillverkat av OEVRZ på linjen Syretsko-Pecherskaya , med en mask av formen 81-540.2 / 541.2 ("Alien") nr 2783-2784. Han har kört sedan 2010.

Under 2013 köptes 8 tåg 81-717,5K / 714,5K tillverkade av Metrovagonmash . Den 23 oktober 2013 kom de första 2 tågen (nr 2897-2900). Den 11 november 2013 kom vagnarna nr 2901-2904. Den 12 december 2013 kom vagnarna nr 2905-2908. Den 28 december 2013 kom vagnar nr 2909-2912. Deras verksamhet började den 8 januari 2014. De drivs på linjen Obolonsko-Teremkovskaya. I slutet av 2020, på bekostnad av EBRD, är det planerat att köpa 50 nya bilar (10 tåg) för att förlänga linjen Syretsko-Pecherskaya till Vinogradar 2021. Leverantören kommer att bli känd som ett resultat av anbudet.

Special rullande materiel

Också i Kievs tunnelbana finns en speciell rullande materiel:

• Två elektriska lokomotiv med kontaktbatteri baserade på vagnar av typerna " D " och " Ezh3 ".
• En banmätningsbil baserad på en bil av D-typ.
• Billaboratoriet på basis av bilen av typen "Hedgehog".
• Motorlok AGMU, ALg, DMm, MGM1.
• Rätningsstamp- och rätningsmaskin VPRS-500.
• Snöplogar baserade på ZIL-157- bilen .
• Kranar baserade på MAZ- fordonet .
• Tunneltvättmaskiner.
• Godsvagn baserad på vagn av typen "E" .

Eldepån i Kharkivske har också en museivagn (typ D), som ingick i provtåget den 22 oktober 1960 .

Priser

Tunnelbanepriser kan betalas för [62] :

• en token för en resa värd UAH 8 (inställd den 25 juni 2020 [63] ), dessa polletter såldes inte mer än två stycken per person;
• med ett bankkort med kontaktlös betalningsteknik är priset också 8 UAH;
• med ett laddningsbart transportkort, beroende på antalet köpta resor åt gången, kan kostnaden för en resa vara från 6,50 UAH;
• prenumerationsbiljetter (" resekort ") för olika giltighetsperioder med eller utan begränsning av antalet resor;
• en enkelbiljett med QR-kod (papper eller elektronisk) [64] .

Vändkors

Det finns två typer av vändkors i Kievs tunnelbana, belägna vid ingången och utgången: spärren [65] och roterande. Vändkorset kan användas med polletter , transportkort, QR-biljetter, bankkort. Du kan passera genom vändkorset när den gröna indikatorn tänds. Vändkorsens ram vrids manuellt.
Du kan betala din biljett med följande metoder:

 — Token för en resa . Blå polletter med ett nominellt värde av 8 hryvnias [66] säljs vid tunnelbanans biljettkontor. För att passera måste du sänka token i ett speciellt hål och vänta tills det gröna ljuset visas på indikatorn. Det var planerat att polletterna skulle upphöra att gälla den 31 oktober 2019 [67] , varefter Kievs tunnelbana skulle bli den femte i det postsovjetiska rymden (efter Moskva, Baku, Tbilisi och Kharkov) att avskaffa tokenpriser. i tunnelbanan. Uttag av polletter från cirkulationen genomfördes i etapper, genom att täta hålen för polletter på vändkorsarna på utvalda stationer. Tokens avslutades definitivt den 25 juni 2020, en månad efter öppnandet på grund av två månaders karantän på grund av COVID-19 [63] [68] .  - Metrotransportkort . Kortet kan köpas på tunnelbanebiljettkontoret för 7 hryvnia (12 hryvnia från 7 februari 2015 [69] ) som pant och fylla på för ett visst antal resor (högst 50) eller för ett antal dagar delbart senast 15. Du kan också fylla på kortet vid datorterminaler som finns i stationernas biljettkontor. Sedelacceptorerna i terminalerna accepterar valörer på högst 50 hryvnia. För att passera måste du ta med kortet till en speciell indikator längst upp på vändkorset och passera efter ljudsignalen eller utseendet på ett grönt ljus. Denna betalningsmetod är väldigt praktisk om du behöver resa ofta med tunnelbanan. Det föreslås att priset differentieras beroende på tillryggalagd sträcka, men detta system har ännu inte felsökts.  - Resebiljett för "Ultralight"-systemet . Du kan köpa en biljett till Ultralight-systemet[ när? ] vid tunnelbanebiljettkontoret till ett pris av 150 UAH för andra halvan av månaden, eller från 300 UAH för en kalendermånad. Den slutliga kostnaden varierar beroende på antalet resor som passageraren vill köpa.

Fram till den 1 december 2009 såldes också resebiljetter för kvartalet och för året, men sedan beslutades att överge dem på grund av olönsamheten i deras emission för företaget. Du kan också köpa biljetter för ytterligare resor med andra typer av kollektivtrafik (inklusive tunnelbanan) till en högre kostnad på tunnelbanans biljettkontor. För att passera måste du ta med kortet till validatorn på den övre panelen av vändkorset och passera efter att tillståndsinskriptionen och den gröna indikatorn har utlösts.

 - Bankkort " MasterCard ", " Visa " eller " PROSTIR " samt andra enheter som stöder den kontaktlösa tekniken i dessa betalningssystem . Från och med den 19 juni 2015 installerades speciella terminaler vid tunnelbanans vändkors som accepterar bankkort för betalning. För att passera måste du lägga kortet till validatorn på den övre panelen av vändkorset och passera efter att tillståndsinskriptionen och den gröna indikatorn har utlösts. Sedan december 2015 är alla tunnelbanestationer utrustade med sådana terminaler. Du kan också betala med Apple Pay och Google Pay . Kostnaden för resan när du använder ett bankkort är 8 hryvnia, transaktionen behandlas inom 1,5 sekunder [70] .  - Kyiv Smart Card  - ett nytt enhetligt transportkort för resor i tunnelbanan och yttransporter i Kiev, lanserat den 18 februari 2019 [71] . Det ska ersätta de gamla gröna transportkorten [72] , vars försäljning tunnelbanan började stängas av den 31 juli 2019.  - Enkelbiljett med QR-kod  - papper eller elektronisk [73] [63] . Engångsbiljetter säljs i tunnelbanans biljettkontor eller självbetjäningsterminaler.

Ledningen för Kievs tunnelbana planerade att gradvis byta till zonbaserade tidsbaserade priser [74] . Om detta hände skulle Kievs tunnelbana bli den första tunnelbanan bland OSS-länderna med ett liknande system för att sälja sina tjänster. Stadens territorium bör delas in i tre zoner beroende på graden av avstånd från centrum. När man passerar gränsen mellan zoner en gång eller när man vistas i tunnelbanan i mer än 40 minuter, skulle passageraren debiteras med dubbelt pris och vid dubbelpassage - med trippelpris. Inget är känt om projektets framsteg för närvarande.

Resekort för studenter kan köpas med 50 % rabatt (från 305 UAH per månad, 2019) [75] . Pensionärer , barn i skolåldern, samt vissa andra förmånskategorier har rätt till gratis resor [76] .

Prishistorik

Tjänsterna från Kievs tunnelbana under den första veckan efter öppningen kunde endast användas av medborgare som fick speciella inbjudningar [77] . Den 7 november arbetade tunnelbanan från 14:00 till 20:00 för passage av pionjärer och skolbarn. 8 november från 6 till 20 timmar för passage av medborgare med inbjudningskort [78] . Den reguljära tågtrafiken började den 12 november 1960. Från den dagen kunde alla passera genom att köpa en biljett värd 50 kopek . Efter den monetära reformen 1961 och den tiofaldiga valören från 1 januari 1961 var biljettpriset 5 kopek . Denna tariff varade i mer än 30 år, fram till den 13 april 1991. Först användes kuponger för att betala tunnelbanepriser. Kontrollanter i biljetthallen löste in kuponger genom att riva av den nedre delen och gav den andra delen till passagerare [79] . Detta system var dock inte perfekt, och köer för inträde bildades ofta under rusningstid. De första automatiska kontrollpunkterna som tog emot mynt på 5 kopek togs i drift för första gången i Kiev vid Universitetsstationen den 12 september 1961. Kupongerna förblev också i användning. Sedan den 2 april 1991 har biljettpriset tredubblats och några av vändkorsen konverterades för att ta emot ett 15-kopekmynt , och några - för att få tre nickel [80] .

1992 introducerade Ukraina sin egen valuta i omlopp, men hyperinflationen började snart , vilket resulterade i att priserna ändrades ofta. Vändkorsen slutade ta emot mynt som betalning och passagen genom dem stängdes tillfälligt. För engångsresor användes återigen papperskuponger. Den första av dem kostade 30 kopek och den sista - 10 000 karbovanets. Den 1 oktober 1992 sattes metallpolletter i omlopp. Från det ögonblicket fanns det inget behov av att radikalt bygga om vändkorsen när man ändrade tariffen, polletterna såldes helt enkelt till ett nytt pris. Ett nytt problem uppstod dock - vissa passagerare fyllde på polletter i förväg för att kunna använda dem till den nya kursen. Därför var det, samtidigt som tariffen ändrades, ibland nödvändigt att byta polletter. Så den 5 juni 1993 introducerades mindre metallpolletter och den 20 april 1994 ersattes de med blå plast, vilket hade en lägre kostnad [81] .

Under en månad såldes ett bärarkort, det fanns inga resekort för studenter. Sedan november 1993 introducerades en månadsbiljett på ett magnetiskt kartongkort, så några av vändkorsen gjordes om för att acceptera dem. Den 3 juli 1995 byttes kartongkortet ut mot ett i plast. 1993 ökade tariffen från 5 till 150 karbovaneter, 1994 från 150 till 1500 karbovaneter, 1995 från 1500 till 10000 karbovanet [82] .

1996 steg priset till 20 000 karbovanets. Efter den monetära reformen 1996 var priset 20 kopek. I december 1996 höjdes biljettpriset till 30 kopek och det varade till 2000. Sedan oktober 1997 började de utfärda studentresebiljetter till en kostnad som är två gånger lägre än den allmänna civilrättsliga [83] .

Den 19 mars 2000 höjdes biljettpriset till 50 kopek och nya gröna plastpolletter introducerades. Sedan den 1 juli 2000 har en studentbiljett utfärdats för 7 hryvnia. Resekortet var ett plastkort utan magnetremsa och skulle uppvisas vid checkpointen. Den 4 november 2008 höjdes biljettpriset till 2 hryvnia, och gröna polletter ersattes av blåa som var giltiga till 2000 [84] . Från februari 2009 sänktes biljettpriset till 1 hryvnia 70 kopek [85] , och från den 6 september 2010 höjdes det igen till 2 hryvnia, medan polletterna inte ändrades [86] . Från den 7 februari 2015 har priset ökat till 4 hryvnia. [87]

Från den 17 december 2016 begränsades försäljningen av tokens till två per hand för att introducera passagerare för användningen av återanvändbara elektroniska kort och bankkort. Under 2017 är det planerat att helt överge polletter [88] .

Den 15 juli 2017 ökade kostnaden för kollektivtrafiken i Kiev. Priset för en resa med tunnelbanan började bli 5 hryvnia [89] .

Den 14 juli 2018, som ett resultat av ytterligare en ökning av kostnaden för kollektivtrafiken i Kiev, ökade priset för en resa i tunnelbanan till 8 hryvnia [89] .

Enkel resa Introduktionsdatum 50 kopek 12 november 1960 5 kopek 1 januari 1961 15 kopek 2 april 1991 [90] 30 kopek 2 januari 1992 [91] 50 kopek 27 april 1992 [92] 5 karbovaner 26 december 1992 [93] 15 karbovans 5 juni 1993 [94] 30 karbovans 10 september 1993 [95] 150 karbovans 6 december 1993 [96] 200 karbovans 11 augusti 1994 1500 karbovans 1 november 1994 7000 karbovans 1 februari 1995

Enkel resa Introduktionsdatum 10 000 karbovaner 7 september 1995 20 000 karbovaner 7 februari 1996 20 kopek 2 september 1996 [97] 30 kopek 15 december 1996 [98] 50 kopek 19 mars 2000 [99] 2 hryvnia 4 november 2008 1 hryvnia 70 kopek 31 januari 2009 2 hryvnia 6 september 2010 4 hryvnia 7 februari 2015 5 hryvnia 15 juli 2017 8 hryvnia 14 juli 2018

Design

Sedan 2014 har Agents of Change varit aktivt involverade i utformningen av tunnelbanans navigationssystem . De skapar design för tunnelbanekartor, tunnelbanescheman, animationer för bildskärmar i bilar, såväl som informationsbanderoller.

Under 2019 visade 500 av de 822 befintliga tunnelbanevagnarna bilder ovan jord av gator som passagerare passerar under jorden. Bilderna kommer att visas på TV-apparater placerade i bilarna. Skärmarna kommer att visa inte bara gator, utan också hållplatser för kollektivtrafiken, tunnelbanans in- och utgångar och närliggande sevärdheter. Passagerare kommer inte att se synkron fotografering, utan sändning av uppladdade bilder till systemet. För den här tjänsten filmades 52 videor med hjälp av drönare.

Utmärkelser

• 2 augusti 1977 - Kievs tunnelbana fick sitt namn efter V. I. Lenin .

• 3 april 1981 - Kiev Metro tilldelades Order of the Red Banner of Labor.

Se även

• Lista över Kievs tunnelbanestationer
• Kiev höghastighetsspårvagn
• Kiev stadståg
• Lista över lanseringsplatser och nya stationer i Kievs tunnelbana

Anteckningar

1. ↑ Passagerartrafiken i Kievs tunnelbana minskade med 56 % 2020 - Ukrainska nyheter, Transport - LIGA.net . Hämtad 17 juli 2021. Arkiverad från originalet 17 juli 2021. (obestämd)
2. ↑ Om tunnelbanan . Officiell webbplats för Kiev Metro . Hämtad 1 mars 2016. Arkiverad från originalet 19 juli 2021. (obestämd)
3. ↑ Elektrodepo | Kiev storstad . Hämtad 18 juli 2021. Arkiverad från originalet 18 juli 2021. (obestämd)
4. ↑ Organisationsstruktur | Kiev storstad . Hämtad 18 juli 2021. Arkiverad från originalet 18 juli 2021. (obestämd)
5. ↑ Om tunnelbanan | Kiev storstad . Hämtad 17 juli 2021. Arkiverad från originalet 17 juli 2021. (obestämd)
6. ↑ 12 Olena Savina . Fakta och hemligheter om Kievs tunnelbana , Kiev-staden  (09/02/2020).
7. ↑ R.I.A. News. Kiev tunnelbana . RIA Novosti (20151106T0500). Hämtad: 15 augusti 2022. (ryska)
8. ↑ 1 2 Lenin Metropolitan // Geo-Kiev (geo.ladimir.kiev.ua) (otillgänglig länk) . Hämtad 19 april 2011. Arkiverad från originalet 25 mars 2008. (obestämd) 
9. ↑ Schema för Kievs tunnelbana under Sovjetunionen
10. ↑ Kiev Metro - Vi är från Sovjetunionen!  (ryska)  ? . Hämtad: 4 oktober 2022.  (obestämd)
11. ↑ Utsikter för utveckling | Kiev storstad . Hämtad 17 juli 2021. Arkiverad från originalet 17 juli 2021. (obestämd)
12. ↑ Fram till 2025 kommer 30 nya tunnelbanestationer att dyka upp i Kiev . sostav.ua . Hämtad: 2 oktober 2022. (obestämd)
13. ↑ Transport (1995-2012) Arkivexemplar daterad 15 maj 2013 på Wayback Machine // Huvudavdelningen för statistik i Kiev i Ukrainas statliga statistikkommitté. (ukr.)
14. ↑ // Kyiv Metro Arkivkopia daterad 11 mars 2018 på Wayback Machine  (ukrainska)
15. ↑ asmetro.ru/upload/docs/2013.pdf
16. ↑ 1 2 Direkt linje av chefen för Kiev tunnelbana P. V. Miroshnikov // “Komsomolskaya Pravda. Ukraina”, 21 januari 2010
17. ↑ 1 2 Kronoskop. Kiev tunnelbana fick sin egen plan . Inpress.ua (22.02.2014). (ryska)
18. ↑ Historien om Kievs tunnelbana på en inofficiell webbplats . Hämtad 8 september 2007. Arkiverad från originalet 20 november 2012. (obestämd)
19. ↑ På storstadstunnelbanan berättade de om den mystiska mosaiken - 2018-08-13 11:28 - Nyheter Ukrinform . web.archive.org (13 augusti 2018). Hämtad: 2 september 2022. (obestämd)
20. ↑ Kiev Metro - ett monument över Sovjetunionens kulturarv - nyheter om konstruktion och utveckling av underjordiska strukturer . undergroundexpert.info _ Hämtad: 13 augusti 2022. (ryska)
21. ↑ Arkiv (1998-2006) . "Idag" . Hämtad: 13 augusti 2022. (ryska)
22. ↑ Ex-chefen för storstadstunnelbanan dog . "Rupor" . Hämtad: 13 augusti 2022. (ryska)
23. ↑ Metrochefen från uppsägning täckte sig med sjukskrivning . Gazeta.ua (7 augusti 2006). Hämtad: 13 augusti 2022. (ryska)
24. ↑ Vladimir Ivanovich Fedorenko . Politrada . Hämtad: 13 augusti 2022. (ryska)
25. ↑ Chefen för Kievs tunnelbana fick sparken . LB.ua. _ Hämtad: 13 augusti 2022. (obestämd)
26. ↑ Chefen för Kievs tunnelbana fick sparken . Judicial Juridisk tidning . Hämtad: 13 augusti 2022. (ryska)
27. ↑ Chefen för Kievs tunnelbana ändrade sig om att sluta . Ukrinform . Hämtad: 13 augusti 2022. (ryska)
28. ↑ Chefen för Kievs tunnelbana föreslog att man skulle byta namn på fem stationer . Korrespondent.net . Hämtad: 13 augusti 2022. (ryska)
29. ↑ Mitt folk, vakna upp, stig upp! - poetiskt, journalistiskt tänk, gissa . Hämtad 3 december 2017. Arkiverad från originalet 4 december 2017. (obestämd)
30. ↑ Förflyttningen mellan stationerna utfördes enligt skyttelschemat längs ett spår.
31. ↑ Shanovni-passagerare! . Officiell webbplats för Kiev Metro . Hämtad 30 mars 2020. Arkiverad från originalet 29 mars 2020. (obestämd)
32. ↑ Kiev Metro fungerar i transportläge: tågtrafik . Ekonomisk sanning . Hämtad 22 juni 2022. Arkiverad från originalet 26 mars 2022. (ryska)
33. ↑ Ukrainare härbärgerar i Kievs tunnelbana mitt i Rysslands hot  (eng.) . euronews (25 februari 2022). Hämtad 13 mars 2022. Arkiverad från originalet 13 mars 2022.
34. ↑ Rörelsen för Kievs tunnelbanetåg är inställd på alla linjer . REN TV (10 oktober 2022). Tillträdesdatum: 10 oktober 2022. (ryska)
35. ↑ Volkov V. På enastående byggarbetsplatser 1945. Kiev metro Arkivexemplar daterad 23 december 2017 på Wayback Machine //Radyanska Ukraine. - 1945. - 7 juli. (ukr.)
36. ↑ Kiev i framtiden Arkivexemplar daterad 23 december 2017 på Wayback Machine // Kievskaya Pravda. - 1945. - 13 oktober. (ukr.)
37. ↑ Kozlov K.P., Mashkevich S.V. Kiev trolleybuss. - Kiev: Vidavnitstvo "Kiy", 2009. - S. 312-313. (engelska)  (ukrainska)
38. ↑ Ny översiktsplan för Kiev från Klitschko: vad är nytt . Hämtad 8 maj 2020. Arkiverad från originalet 6 januari 2020. (obestämd)
39. ↑ Podolsky-broövergång lovas att öppna 2014 , Korrespondent.net  (4 september 2012). Arkiverad från originalet den 6 september 2012. Hämtad 16 oktober 2012.
40. ↑ Vårt transportforum, 20 maj 2010 . Hämtad 19 april 2011. Arkiverad från originalet 4 mars 2016. (obestämd)
41. ↑ Metropolitan - underjordiskt palats / Världens tunnelbanor / Ukraina . ddut.hmstudio.ru . Hämtad: 6 september 2022. (obestämd)
42. ↑ Golden Gate-tunnelbanestationen inkluderades i betyget av de mest imponerande europeiska tunnelbanestationerna . Tillträdesdatum: 13 januari 2013. Arkiverad från originalet 16 februari 2013. (obestämd)
43. ↑ Sarah Gilbert. Världens vackraste tunnelbanestationer - i bilder . the Guardian (11 november 2014). Hämtad 17 augusti 2017. Arkiverad från originalet 12 november 2014. (obestämd)
44. ↑ Köpcentret Oasis började arbeta i Kiev: hittills har bara Varus och KFC öppnat i det Arkivexemplar daterat den 28 maj 2019 på Wayback Machine  // Ukrainian Retail Association. - 2019. - 1 februari.
45. ↑ "Metro som vi inte märker" på sajten "Tidning i Kiev"
46. ↑ "System för rake passagerartransport" på webbplatsen för KO "Institute of the General Plan of Kiev"  (ukrainska)
47. ↑ Information på den officiella webbplatsen för tunnelbanan om byggandet av en andra avfart vid st. "Vokzalnaya" Arkivexemplar av 15 oktober 2010 på Wayback Machine  (ukr.)  (nedlänk från 2018-03-11 [1698 dagar])
48. ↑ 1 2 3 Projekt för vidareutveckling av Kievs tunnelbana på www.urbanrail.net Arkiverad 2 mars 2008 på Wayback Machine  (eng.)  (nedlänk från 2018-03-11 [1698 dagar])
49. ↑ Kapital . Hämtad 14 september 2010. Arkiverad från originalet 18 september 2010. (obestämd)
50. ↑ 1 2 Invånarna i Troyeschina kommer att behöva vänta på tunnelbanan länge - Arbetet sköts upp till 2015 . Hämtad 3 september 2020. Arkiverad från originalet 4 augusti 2018. (obestämd)
51. ↑ Kyiv City State Administration talade om nya tekniska lösningar för Kiev under byggandet av tunnelbanan på Vynohradar/Novoye Vremya . Hämtad 3 september 2020. Arkiverad från originalet 4 augusti 2018. (obestämd)
52. ↑ Order från Kiev City State Administration daterad 20 juli 2004 nr 1312 Arkivkopia daterad 7 mars 2022 på Wayback Machine  (ukrainska)
53. ↑ Information om linjen på webbplatsen för Kiev Metro Archival kopia av 15 oktober 2010 på Wayback Machine  (ukrainska)  (otillgänglig länk från 11-03-2018 [1698 dagar])
54. ↑ 1 2 Fjärde tunnelbanelinjen: vi har väntat i 30 år
55. ↑ http://metropoliten.kiev.ua/pict/maps/1985.gif Arkivexemplar daterad 3 november 2010 på Wayback Machine Scheme från 1985 års encyklopediska referensbok Kiev
56. ↑ Hur är Kievs tunnelbanebilar? | Vart ska man gå, vad man ska se, var man kan koppla av i Kiev  (ryska)  ? . kiev.in.ua _ Hämtad: 4 oktober 2022.  (obestämd)
57. ↑ Bilar av typ E-KM (81-7080/7081) دیدئو dideo  (engelska) . dideo - sök och titta på den ultimata videon . Hämtad: 1 september 2022.
58. ↑ alexander. Kiev tunnelbana kommer att ersätta bilar tillverkade i Ryska federationen  ( rys. )  ? . Blogga (11 maj 2022). Hämtad: 6 september 2022.  (obestämd)
59. ↑ Rysktillverkade bilar kommer att tas bort från Kievs tunnelbana . kiev.segodnya.ua _ Hämtad: 6 september 2022. (ryska)
60. ↑ "Kommer de att ersättas av hästar?" - Bilar tillverkade i Ryska federationen kommer att tas bort från Kievs tunnelbana . IA REGNUM . Hämtad: 6 september 2022. (ryska)
61. ↑ Kiev Metro kommer att ta emot 50 nya bilar i år . Hämtad 11 mars 2018. Arkiverad från originalet 12 mars 2018. (obestämd)
62. ↑ Kiev Metro - Betalning för resor . Hämtad 14 juli 2018. Arkiverad från originalet 18 juni 2016. (obestämd)
63. ↑ 1 2 3 Utan tokens, men med ett fullfjädrat Kyiv Smart Card. . Hämtad 18 februari 2021. Arkiverad från originalet 21 april 2021. (obestämd)
64. ↑ KP Kiev Metro  : Betalning för resor . Hämtad 14 juli 2018. Arkiverad från originalet 18 juni 2016. (obestämd)
65. ↑ Typer av vändkors för Kiev Metro // Online Museum of Kiev Metro
66. ↑ Tunnelbanepriser Arkivexemplar daterad 2 juli 2015 på Wayback Machine  (ukrainska)
67. ↑ Tokens kommer att annulleras i Kievs tunnelbana: datum meddelat. Politeka
68. ↑ Det finns ingen plats för tokens här: Hur man betalar för resor i Kievs tunnelbana nu
69. ↑ Tariffer för resor på tunnelbanan (från 02/07/15) Arkiverad kopia av 2 juli 2015 på Wayback Machine // Officiell webbplats för Kiev Metro. (Engelsk)
70. ↑ För resor nära tunnelbanan kan du betala med ett MasterCard kontaktlöst kort Arkivkopia daterat den 20 juni 2015 på Wayback Machine  (ukrainska)
71. ↑ Kyiv Smart Card - hur man använder kortet i Kiev - 112 Ukraina
72. ↑ Kiev metro kommer att vägra gröna kort efter tokens - 112 Ukraina
73. ↑ Betalning för resor | Kiev storstad . Hämtad 14 juli 2018. Arkiverad från originalet 18 juni 2016. (obestämd)
74. ↑ Metropolitan gör sig redo att införa zontaxering. | Kiev storstad . Officiell webbplats för Kiev Metro . Hämtad 8 januari 2019. Arkiverad från originalet 9 januari 2019. (obestämd)
75. ↑ Betalning för resor | Kiev storstad . Officiell webbplats för Kiev Metro . Hämtad 8 januari 2019. Arkiverad från originalet 2 juli 2015. (obestämd)
76. ↑ Information om priser på den officiella webbplatsen Arkivexemplar daterad 9 januari 2019 på Wayback Machine  (ukrainska)
77. ↑ Inbjudningsbiljetter till öppningen av Kievs tunnelbanestationer.
78. ↑ Tidningen "Vecherniy Kiev" daterad 1960-11-7: Från ledningen för Kievs tunnelbana
79. ↑ Foto som illustrerar processen att kontrollera kuponger före införandet av AVS
80. ↑ Kiev Metro / Kost Kozlov. - Kiev: Sidorenko B.V., 2011. - 256 s.: il. - ISBN 978-966-2321-17-3 . (ukr.)
81. ↑ Tabell över priser i Kievs tunnelbana. . Hämtad 5 mars 2012. Arkiverad från originalet 11 maj 2012. (obestämd)
82. ↑ Tidslinje för tariffer.
83. ↑ 2 hryvnia för resor nära tunnelbanan - mindre än ett öra? Arkiverad 1 augusti 2013 på Wayback Machine  (ukr.)  (nedlänk från 2018-03-11 [1698 dagar])
84. ↑ Biljettpriserna höjs från tisdag . Hämtad 9 maj 2020. Arkiverad från originalet 28 januari 2022. (obestämd)
85. ↑ Resor i Kievs tunnelbana har fallit i pris . Hämtad 5 mars 2012. Arkiverad från originalet 31 januari 2011. (obestämd)
86. ↑ Priset nära Kievs tunnelbana har stigit i pris till två hryvnia. Arkiverad 12 september 2010 på Wayback Machine  (ukr.)
87. ↑ Nya tariffer för transport av passagerare från stadens kollektivtrafik från och med lördagen den 7 februari 2015 . Hämtad 6 februari 2015. Arkiverad från originalet 6 februari 2015. (obestämd)
88. ↑ Inte mer än två: restriktioner för försäljning av tokens sattes i Kievs tunnelbana - Nyheter om Kiev på 1 + 1 - TSN.ua. Datum för åtkomst: 20 december 2016. Arkiverad från originalet 21 december 2016. (obestämd)
89. ↑ 1 2 Priset för tunnelbanan ändras från 15 lipnya (dokument) | Kiev storstad . Hämtad 23 juli 2017. Arkiverad från originalet 29 juli 2017. (obestämd)
90. ↑ Dekret för URSR:s ministrars skull av den 28 juni 1991 nr 71 "Om nya distributionspriser för varor från den nationella ekonomin och tariffer för tjänster som befolkningen hoppas på" Arkivexemplar av 1 juli 2019 den the Wayback Machine  (ukrainska)
91. ↑ Dekret till Ukrainas ministerkabinett daterat 27 december 1991 nr 376 "Om prissystemet i folkets regering och på den lugna marknaden i Ukraina" Arkivexemplar daterad 1 juli 2019 på Wayback Machine  (ukrainska)
92. ↑ Dekret till Ukrainas ministerkabinett daterat den 15 april 1992 nr 193 "Om att göra ändringar i systemet för reglering av priser och tariffer" Arkivexemplar daterat den 1 juli 2019 på Wayback Machine  (ukr.)
93. ↑ Dekret till Ukrainas ministerkabinett daterat 23 december 1992 nr 715 "Om att göra ändringar i systemet med reglerade priser och tariffer" Arkivexemplar daterad 1 juli 2019 på Wayback Machine  (ukrainska)
94. ↑ Dekret till Ukrainas ministerkabinett daterat 3 december 1993 nr 403 "Om att göra ändringar i regleringen av priser och tariffer" Arkivkopia daterad 1 juli 2019 på Wayback Machine  (ukr.)
95. ↑ Dekret till Ukrainas ministerkabinett daterat 30 april 1993 nr 676 "Om att göra ändringar i regleringen av priser och tariffer" Arkivexemplar daterad 1 juli 2019 på Wayback Machine  (ukrainska)
96. ↑ Dekret till Ukrainas ministerkabinett daterat 3 december 1993 nr 978 "Om reglering av priser och tariffer" Arkivexemplar daterat 1 juli 2019 på Wayback Machine  (ukrainska)
97. ↑ 2-16 september 1996 var karbovaneter och hryvnia i omlopp samtidigt, så den tidigare tariffen gällde till 16 september 1996.
98. ↑ Förordning från den statliga stadsförvaltningen i Kiev av den 13 december 1996 nr 1944 "Om säkerheten för stabila robot- och stadstransporter"  (ukrainska)
99. ↑ Dekret från Kievs statsförvaltning av den 7 mars 2000 nr 326 "Om fastställande av tariffer för transport av passagerare och bagage och kostnaden för flygbiljetter för passagerartransporten i Moskva" Arkivkopia av den 12 oktober 2000 Machineback0  

Monument över kulturarvet

1. ↑ Arkitektoniskt monument av lokal betydelse, säkerhetsnummer 192.
2. ↑ Arkitektoniskt monument av lokal betydelse, säkerhetsnummer 171
3. ↑ Arkitektoniskt monument av lokal betydelse, säkerhetsnummer 169.
4. ↑ Arkitektoniskt monument av lokal betydelse, säkerhetsnummer 187.
5. ↑ Ett nyligen identifierat kulturarvsobjekt, ett monument över arkitektur och stadsplanering, vetenskap och teknik (säkerhetsnummer 529/1-Kv)
6. ↑ Ett nyligen identifierat kulturarvsobjekt, ett monument för arkitektur och stadsplanering, monumental och dekorativ konst
7. ↑ Ett nyligen identifierat kulturarvsobjekt, ett monument för arkitektur och stadsplanering, monumental konst

Litteratur

{{{ett}}}

Böcker

• Vår tunnelbana / A. Khorunzhiy, uppsats på ukrainska. lang. - Kiev, Gospolitizdat, 1960. - 54 sid.  (ukr.)
• Kiev tunnelbana / samling på ukrainska. lang. - Kiev, Kievs regionala bok- och tidningsförlag, 1962. - 258 s.: pl. sjuk.  (ukr.) och översättning till ryska
• Kiev Metro / G. Golovko, N. Kolomiets - Kiev, Academy of Construction and Architecture of the Ukrainian SSR, Research Institute of Theory and History of Architecture and Construction Equipment, Gosstroyizdat av den ukrainska SSR. 1963. - 40 s., ill.
• Kiev tunnelbana / samling på ryska, ukrainska. och engelska. lang. - Kiev, "Budivelnik" 1976. - 94 s.: ill.
• Kiev tunnelbana / samling. - Kiev, "Budivelnik", 1980. - 168 s.: ill.  (ukr.)
• Kievmetrostroy - 50. Rutter till framtiden / Under redaktion av Keibis V. Yu. - Kiev, Rostok Publishing House, 1999. - 228 s.: ill.  (ukr.)
• Kiev tunnelbana - 40 år / samling. — Charkiv, Scientific and Technol. institutet för transkription, översättning och replikering, 2000. - 224 s.: ill.  (ukr.)
• Allt om tunnelbanan / dovidnik. - Kiev, 2010. - 96 s.: il.  (ukr.)

Broschyrer

• Kiev tunnelbana / broschyr på ukrainska. och ryska lang. - Kiev, delstaten. ed. enligt fig. krav. och musik. lit., 1961. - 16 s., ill.  (ryska)  (ukrainska)
• Die Kiewer Untergrundbahn / Kiev tunnelbana / broschyr om det. och ukrainska lang. - Kiev, "Mistetstvo", 1969. - 12 s., ill.  (tyska)  (ukrainska)
• Kiev tunnelbana / broschyr på ukrainska. lang. - Kiev, KNF, 1994. - 28 s., ill.  (ukr.)

Artiklar

Linjer och stationer

• Saprykin L. D. Kiev Metro  // Konstruktion och arkitektur. - 1958. - Nr 4 . - S. 24-26, ill. .

• Saprykin L. D. Stationer i Kievs tunnelbana  // Konstruktion och arkitektur. - 1958. - Nr 11 . - S. 3-5, ill. .

• Golovko G. V. Arkitektur av Kiev Metro.  // Byggnad och arkitektur. - 1960. - Nr 11 .

• Saprykin L. D. Tekniska framsteg i tunnelbanebyggarnas tjänst  // Konstruktion och arkitektur. - 1960. - Nr 11 .

• Kievs tunnelbana. Senaste USSR Underground  // Modern Transport. - 1961. - Nr 3 .

• Dnestrov I., Ignatkin I. Kiev Metro  // Sovjetunionens arkitektur . - 1961. - Nr 9 . - S. 27-34, ill. .

• Kasyanov O. M. The Third Metro  // Bulletin of the Academy of Life and Architecture of the Ukrainian SSR. - 1961. - Nr 1 . - S. 7-9, ill.  (ukr.) .

• Saprykin L.D., Popravko V. Darnytskyi-radien för Kievs tunnelbana är i kraft.  // Byggnad och arkitektur. - 1966. - Nr 1 .

• Maslenkov I. L., Dyshlo V. I. Ny linje i Kievs tunnelbana.  // Byggnad och arkitektur. - 1971. - Nr 2 .

• Kievs tunnelbana: en ny del av linjen Syretsko-Pecherskaya  // Tunnelbana och tunnlar. - 2004. - Nr 6 . - S. 6-7 . — ISSN 1726-6165 .

• Pivnenko V. N. "Vyrlitsa" - en ny station i Kievs tunnelbana // Tunnelbana och tunnlar. - 2006. - Nr 3 . - S. 11 . — ISSN 1726-6165 .

• Fedorenko V. I. Kiev Metro // Tunnelbana och tunnlar. - 2012. - Nr 2 . - S. 16-19 . — ISSN 1726-6165 .

Betalning

• Kozhara A.V. Nya tokens från metropoler i OSS-länderna // Petersburg-samlare. - 2001. - Nr 8 (14) . - S. 2 .

• Gambaryan G. R. Ovanliga metropolletter i plast: historia, teknik, frågor och svar // Petersburg-samlare. - 15 september 2008. - Nr 4 (49) . - S. 20-21 .

Länkar

• Officiell webbplats för Kiev Metro Arkiverad 9 januari 2014 på Wayback Machine
• Inofficiell webbplats för Kiev Metros arkivkopia av den 14 augusti 2007 på Wayback Machine
• Online-museet för Kievs tunnelbana
• Kiev metro på webbplatsen "Metro World" Arkivkopia daterad 26 december 2014 på Wayback Machine (foton, historiskt material, diagram, videor, etc.)
• Totsky Oleg. The Subway That Does't Exist: Competition Designs 1952 . // tov-tob.livejournal.com. - 2012. - 8 februari. Datum för åtkomst: 14 december 2012. Arkiverad från originalet 15 december 2012. (obestämd)
• Totsky Oleg. Publikationer av serien "Metro som inte finns" på Svyatoshynsko-Brovary-linjen . // tov-tob.livejournal.com. - 2012. Hämtad 14 december 2012. Arkiverad 16 december 2012. (obestämd)
• Tunnelbana på railroad.kiev.ua Arkiverad 15 maj 2007 vid Wayback Machine
• Kiev Metro på UrbanRail.net
• Kiev Metro på meta.metro.ru Arkiverad 7 oktober 2006 på Wayback Machine
• Kiev Metro på metrosoyuza.net Arkiverad 27 september 2007 på Wayback Machine
• System för höghastighetstransport i Kiev: tunnelbana, stadståg, höghastighetsspårvagn  (ukr.)  (eng.)
• Schema för spårutveckling av Kiev Metro Arkiverad 20 mars 2015 på Wayback Machine
• Historien om Kiev Metro i scheman på metroschemes.narod.ru Arkivkopia av 17 februari 2012 på Wayback Machine
• Från "Forest" till "Darnitsa" Arkivexemplar av 13 november 2009 på Wayback Machine  - foton av linjen Sviatoshynsko-Brovary
• Subway Fast Track-webbplats Arkiverad 25 augusti 2010 vid Wayback Machine (Transferstationer visas inte korrekt)  (ukr.)
• foton av Kiev Metro Archival kopia av 25 mars 2010 på Wayback Machine i METRO Virtual Photo Gallery  (nedlänk sedan 11-03-2018 [1698 dagar])
• Kiev metro i bilder i Metro Virtual Photo Gallery  (länk otillgänglig från 2018-03-11 [1698 dagar])
• Kronologiskt schema för Kievs tunnelbana Arkivexemplar av 1 augusti 2013 på Wayback Machine
• Översikt över gamla planer för Kiev Metro Arkiverad 13 februari 2018 på Wayback Machine
• Vår tunnelbana kan vara den första
• Karta över Kiev med allmänna transportvägar (minibussar, bussar, trådbussar, spårvagnar, Kievs tunnelbana). Hitta rutter på en stadskarta Arkiverad 25 februari 2012 på Wayback Machine
• Institutet för Kievs allmänna plan publicerade ett lovande system för järnvägstransport (foto)
• Märken och utmärkelser från Kiev Metro Arkiverade 9 mars 2012 på Wayback Machine .
• Schema för Kievs tunnelbane- och stadstågstationer, beräkning av restid online, arbetsschema för stationer, kostnad, betalningsmetoder för biljettpris Arkivkopia daterad 4 maj 2013 på Wayback Machine
• Objekt av kulturell lågkonjunktur i staden Kiev // Hantering av skyddet av kulturell lågkonjunktur i Kievs stadsstatsförvaltning. (ukr.)
• GOST 23961-80 "T-tunnelbanor. Inflygningsdimensioner för byggnader, utrustning och rullande materiel” Arkivkopia daterad 26 november 2011 på Wayback Machine

Video

• Modell av en hiss för bilar vid Dnepr-stationen i aktion (3,9 Mb) Arkivexemplar av 29 februari 2008 på Wayback Machine

Elektrisk depå av Kiev Metro
Drift	PM-1 " Darnitsa " PM-2 " Obolon " PM-3 " Kharkovskoe "
Projicerad	" Vinodlare " " Novobelici " " Uppståndelse " " Zhulyany " " Teremki " " Trippel "

Kiev tunnelbanelinjer
Svyatoshynsko-Brovarska  Podolsko-Vigurovskaya  Obolonsko-Teremkovskaya  vänster bank  Syretsko-Pecherskaya  Vyshgorodsko-Darnitskaya
Lista över stationer Lista över lanseringsplatser

Ukrainas tunnelbanor
Drift	Kiev Charkiv Dnepr
Snabbtåg	Krivoy Rog
Projekt	Donetsk Zaporozhye (lätt tunnelbana) Lviv (metrotram) Odessa

Höghastighetstrafik utanför gatan i det postsovjetiska rymden
Tunnelbanor	Ryssland Moskva och Moskva-regionen St Petersburg och Leningrad-regionen Nizhny Novgorod Novosibirsk Samara Jekaterinburg Kazan Ukraina Kiev Charkiv Dnepr Georgien Tbilisi Azerbajdzjan Baku Uzbekistan Tasjkent Armenien Jerevan Belarus Minsk Kazakstan Alma-Ata
Spårvägar	Ryssland Volgograd Kazan Stary Oskol Ust-Ilimsk Ukraina Kiev Krivoy Rog
Monorail-system	Ryssland Moskva Turkmenistan Ashgabat
stadståg	Ryssland Moskva Aeroexpress WDC MCC Nizhny Novgorod Volgograd Permian Jekaterinburg Kazan Krasnojarsk Rostov-on-Don Sochi Tambov Ufa Yaroslavl Ukraina Kiev Kiev stadståg Kiev Boryspil Express Belarus Minsk

Kiev transport
Spårvagn trolleybuss Buss Shuttle taxi Underjordiska Snabbtåg stadståg Linbana Bensin spårvagn River spårvagn Taxi Kiev Boryspil Express Leksaksjärnväg Tågstation Flygplats Kiev (Brovary) (tidigare) Flygplats Kiev (Zhulyany) Borispol flygplats Antonov flygplats Central busstation River Station