| TE114 | |
|---|---|
| ТЭ114-0002 på fabriken | |
| Produktion | |
| Bygglandet | Sovjetunionen , Ukraina |
| Fabriker | Lugansk dieselloksanläggning |
| År av konstruktion |
1971 , 1974 - 1985 TE114I : 2003 - 2004 |
| Totalt byggt |
mer än 286: |
| Tekniska detaljer | |
| Typ av service | Last-passagerare |
| Axiell formel | 3 0 −3 0 (C 0 - C 0 ) |
| Belastning från drivaxlar på räls | 20 t |
| Lokets längd | 17 550 (längs axlarna på automatiska kopplingar) |
| Maximal höjd | 4563 mm |
| Bredd | 2950 mm |
| Hjuldiameter _ | 1050 mm |
| Spårbredd |
1520 mm 1435 mm |
| Motortyp _ | 1A-5D49 (16CHN26/26) |
| Motoreffekt | 2600 hk |
| Transmissionstyp | Elektrisk AC - DC |
| Uteffekt från TED | 1710-1940 hk |
| Lång dragkraft | 21 000 kg |
| Hastighet i kontinuerligt läge | 22 km/h |
| Designhastighet | 100 km/h |
| Utnyttjande | |
| Länder |
Sovjetunionen (till 1991) Ukraina Ryssland Kazakstan Egypten Kuba Syrien Guinea Irak |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
TE114 ( värmelokomotiv med elektrisk transmission, modell 114 ) är ett sovjetiskt diesellok med enkelsektion för lastpassagerare som tillverkas av diesellokomotivfabriken Voroshilovgrad (Lugansk) . Loket är konstruerat för drift vid omgivningstemperaturer från -15 till + 50 °C, med ökad dammighet, även i tropiska klimat.
Totalt under den sovjetiska perioden producerades mer än 256 TE114 diesellokomotiv, varav endast de första 2 experimentella och 14 seriefordonen var avsedda för drift på sovjetiska 1520 mm spårviddsjärnvägar, de återstående diesellokomotiven var avsedda för 1435 mm spårvidd och exporterades till länder med varmt klimat. År 2003, för Irak, skapades en djup modernisering av tvåhytter av TE114 med en kaross av vagntyp och en moderniserad hytt och utrustning - TE114I; Totalt tillverkades 30 sådana lok.
Lokkarossen har en ram som liknar ramen för diesellokomotivet TE109 . Längst ner på ramen finns en bränsletank med nischer för batteriet. Boggier av käklösa typ, identiska i design med boggierna på loken ТЭ109 och 2ТЭ116 . Diesellokomotivet är utrustat med en 16-cylindrig dieselmotor 3-5D49T2 (16ChN 26/26), som har samma dimensioner som dieselloken 1A-5D49 TE109 och 2TE116, men är konstruerad för en märkeffekt på 2800 hk. vid en rotationshastighet är axeln 1000 rpm; bränsleförbrukningen vid denna effekt är 158 g/hk-h. Dieselmotorn driver ankaret på GS-501AT- traktionsgeneratorn , designad för att fungera under tropiska förhållanden (en något modifierad design av GS-501A-generatorn för diesellokomotiven TE109 och 2TE116). Dieselmotorn och draggeneratorn monterade tillsammans har enhetsbeteckningen 3-9DG. För att likrikta trefasströmmen används UVKT-4T-likriktarenheten, gjord på VL200-8 kisellavinventiler (192 enheter per diesellokomotiv). Diesellokomotivet är utrustat med dragmotorer ED-118T, som skiljer sig från elmotorerna ED-118 för diesellokomotiv 2TE10V när det gäller användningen av vissa material utformade för drift i varma klimat. Växellådan har en utväxling på 17:75=1:4,412, hjuldiameter är 1050 mm. Diesellokomotivet har reostatisk bromsning, kraften hos bromsmotstånd är 1300 kW. Bränsle 4450 kg, olja 1000 kg, vatten 1040 kg och sand 500 kg.
De viktigaste tekniska egenskaperna hos diesellokomotivet TE114: [1]
Diesellokomotiv TE114E byggdes för export till Egypten. Exporterade 1974-1976. Totalt byggdes 23 enheter.
Diesellokomotiv TE114S byggdes för export till Syrien under LDE -2800-serien. Exporterade i två partier: 1974-1975 (15 enheter); 1975-1976 och 1982-1985 (95 enheter). Diesellokomotiv i den andra satsen kännetecknas av närvaron av en elektrodynamisk broms.
Diesellokomotiv i TE114P-serien byggdes 1976-1977 för sovjetiska industriföretag och var avsedda för 1520 mm spårvidd. I märkningen av dessa diesellok förekom inte bokstaven P och betecknades i den tekniska litteraturen för skillnader från de två första experimentella diesellokomotiven. Totalt byggdes 14 enheter (nummer 0056-0069).
Diesellokomotiven TE114K byggdes för export till Kuba under serierna 52 och 62. De exporterades 1977-1985, totalt 107 enheter levererades.
Diesellokomotiv TE114GV byggdes för export till GV rimfrost. Exporterade 1983.
Det huvudsakliga passagerar- och fraktdieselloket TE114I byggdes för export för de irakiska järnvägarna och var resultatet av en djupgående modernisering av TE114. Designad för att fungera på järnvägar med en spårvidd på 1435 mm i länder med torrt tropiskt klimat och hög dammhalt i luften. Tillverkad ensektion med två styrhytter, med möjlighet att arbeta på ett system med två enheter .
Jämfört med diesellokomotiv TE114 av alla modifieringar som tillverkades under Sovjetunionens tidevarv har den allvarliga designskillnader - istället för en motorhuvskropp har den en vagnstyp över hela rambredden och är utrustad med två kontrollhytter, helt ny utrustning har har installerats, och det inre av förarhytten har uppdaterats. Förändringarna jämfört med deras föregångare är så betydande att vi faktiskt kan prata om skapandet av en ny separat serie av diesellokomotiv.
Diesellokomotivet är utrustat med ett effektivt kylsystem, fukttålig isolering, rostskyddsbeläggning och ett speciellt luftreningssystem och kan arbeta i omgivningstemperaturer från -10 till +55 °C. En bränsletillförsel på 5600 liter ger diesellokomotivet en körning på 1000 km utan utrustning. Totalt under perioden 2003 - 2004. 30 enheter byggda.
Diesellokomotivets kraftverk är en dieselgenerator 3-9DG, bestående av en dieselmotor och en draggenerator, sammankopplade med en lamellkoppling och monterad på en gemensam dieselram. Dieselmotor 12-cylindrig, fyrtakts, V-formad, med gasturbintrycksättning och mellankylning av laddluft, startas av en startgenerator. Traktionsgeneratorn är synkron, 12-polig, med en statorlindning i form av två trefasstjärnor förskjutna med 30 elektriska grader, den matar AC-motorer av hjälpmekanismer och DC TEDs genom en likriktare .
KroppKarossen består av två förarhytter , en mellandel mellan dem med en högspänningskammare, ett dieselrum och en kylkammare. Karossramen består av lådsektionsstringers, tvärstag och i mitten en bränsletank med batterifack . Svetsade samman, kroppen och ramen är en enda bärande struktur som tar alla driftsbelastningar. Avtagbara sektioner finns på taket för demontering av dieselgeneratorn och annan tung utrustning.
Styrhytterna är rymliga, har god sikt och värme- och ljudisolering, ger lokbesättningen bekväma arbetsförhållanden. De är utrustade med moderna kontrollpaneler, ett vaksamhetssystem, en elektronisk hastighetsmätare "Hasler", luftkonditionering, en av stugorna har dessutom ett hushållskylskåp och en elektrisk spis. Två tyfoner är installerade på taken till båda hytterna för ljudsignaler. Hytt och dieselrum är utrustade med pulverbrandsläckare . Loket är försett med brandlarm.
Framför och bakom loket för koppling till rullande materiel, överföring av drag- och bromskrafter, dämpande stötkrafter, stötdämpande anordningar med en LAF1758-1 typ "U" automatisk koppling är installerad, vilket ger koppling med UIC och CA-3 typ automatisk kopplingar .
UtrustningPlaceringen av diesellokomotivets enheter och sammansättningar gör det möjligt att serva kraft- och hjälpmekanismer på ett tillgängligt sätt. De flesta elektriska enheter är installerade i en högspänningskammare, där de är tillförlitligt skyddade från damm, fukt och mekanisk skada.
Hjälpgeneratorn för oberoende magnetisering under dieseldrift levererar ström till kompressorn , styrkretsar, belysning och laddar batteriet. Monterad i samma hölje med en startgenerator - en DC-elektrisk motor med seriemagnetisering, driven av ett batteri.
På diesellokomotivboggierna finns sex TED:er av stödaxiell fjädring, med forcerad ventilation. DC-motorer, med seriemagnetisering, utan kompensationslindning, har fyra huvudpoler och fyra extra poler. Ankaret har en slinglindning med utjämningsanslutningar på kollektorsidan och stöds av rullager monterade i motorskärmarna. För att reglera rotationshastigheten för armaturerna i elektriska motorer används ett steg av fältförsvagning genom att shunta excitationslindningen.
Loket har ett system för automatisk reglering och styrning av kraftöverföringen .
Mataren är en enfas högfrekvent generator med konstant magnetisering. Huvudgeneratorns exciteringslindning matas från excitern genom en kontrollerad likriktare. Generatorns exciteringskrets är ett slutet automatiskt styrsystem.
Likriktarenheten, som omvandlar generatorns växelström till likström, är gjord på silikonventiler monterade på reglar inuti ett slutet skåp. Varje ventil är shuntad för att avlasta kopplingsspänningar. Likriktarenheten är tillsammans med kylfläkten monterad på lokets ram framför huvudgeneratorn och har skydd i form av ventilhaverilarm.
Kylaggregatet består av 4 block av kylarsektioner arrangerade i V-form, 3 motorfläktar, topp- och sidojalusier. De övre persiennerna styrs automatiskt medan sidogardinerna styrs manuellt. Det automatiska systemet reglerar kylningen av värmebärare genom att styra fläktmotorerna . Luften, som renas genom tvåstegsfilter, tillförs för att kyla draggeneratorn, traktionsmotorerna och likriktarenheten. Vid luftutloppet från traktionsgeneratorn ändrar styrenheten riktningen och mängden luft som släpps ut från generatorn (till atmosfären eller till kroppen) för att säkerställa övertryck och optimal temperatur i dieselrummet. Kylanordningens fläktar, dragmotorer, likriktarenhet är elektriskt drivna. Drivgeneratorns kylfläkt drivs av dieselaxeln.
Sandtillförselsystemet tillför sand under det första hjulsetet (i färdriktningen) på varje boggi, men kan även matas endast under det första hjulsetet på den första boggin i färdriktningen. Sand kan tillföras manuellt och automatiskt vid hjulparboxning och nödbromsning.
Diesellokomotivet är utrustat med pneumatisk broms , elektrodynamisk och manuell parkering med drivning i varje kabin. Blocket av bromsanordningar är placerat i dieselrummet. Pneumatisk bromsutrustning, inklusive VV450-4-kompressorn, tillverkad av Knorr-Bremse.
BesättningDiesellokomotivboggier är treaxliga med ensidig placering av dragmotorer, med enstegs fjäderupphängning. Boggiramen är svetsad, består av två sidoväggar och fyra tvärbalkar. Två av dem är av rektangulär sektion, sammankopplade med en svetsad lådsektions svängbalk. Gjutna fästen för elmotorstöd är svetsade till tre tvärbalkar. Fästen är svetsade i botten av varje sidovägg för att fästa boxkoppel.
Hjulsatser med solidvalsade hjulcentrum kan röra sig i förhållande till boggiramen. Lådorna är drivande, käftlösa, med individuell fjäderupphängning, bestående av två identiska uppsättningar fjädrar och en friktionsdämpare.
Kroppen vilar på boggin genom en stöd-retur-anordning, som inkluderar fyra stöd med rullrotatorer och en pivotenhet som överför broms- och dragkrafter, vilket tillåter tvärgående rörelser av boggin i förhållande till kroppen.
Experimentella diesellokomotiv byggda 1971 (nummer 001 och 002), efter tester utförda av Voroshilovgrad-fabriken och VNITI, skickades för drift vid Ashgabat- depån på den centralasiatiska järnvägen. Efter ett tag återfördes de till anläggningen, varefter de överfördes till Luhansk TPP . Från och med 2016 har diesellokomotiv 001 tagits ur drift och 002 har stängts av från drift.
Diesellokomotiv TE114P anlände till Kazakstan till Dzhezkazgan Mining and Metallurgical Plant i mängden 10 enheter (nummer 0056 - 0065) och i Ryssland till Boksitogorsky aluminiumoxidfabrik i Boksitogorsk i mängden 4 enheter (nummer 00696 - där de 00696) användes som de viktigaste diesellokomotiven för frakt. Från och med 2016 var endast två Boksitogorsky-lok med nummer 0066 och 0067 kvar i drift, resten av loken togs ur drift och antagligen kapades.
Det finns ingen exakt information om driften av exportdiesellok TE114. Det är känt att de användes för att köra både gods- och persontåg. Förmodligen fortsätter en betydande del av diesellokomotiven TE114 som tillverkades under sovjetperioden, liksom diesellokomotiven TE114I, från och med 2016, att vara i drift.
| TE109 familj | |
|---|---|