Tu-16

Tu-16

Tu-16K
Sorts långdistansbombar-missilbärare, tunga multi-purpose flygplan
Utvecklaren Designbyrå Tupolev (OKB-156)
Tillverkare Anläggning nr 22 ( Kazan ) Anläggning nr 1 ( Kuibyshev ) Anläggning nr 64 ( Voronezh )
Chefsdesigner D.S. Markov
Första flyget 27 april 1952
Start av drift 1954
Slut på drift 1993 (i Ryssland)
Status tagits ur tjänst
Operatörer

Sovjetiska flygvapnet (tidigare) Kinas flygvapen ( Xian H-6 )

Flygvapen från Sovjetunionens flotta (tidigare) Ukrainas flygvapen (tidigare) Flyg från Ryska federationens flotta (tidigare) se i tjänst
År av produktion 1953 - 1963
Tillverkade enheter 1507 serie och 2 erfarna
Enhetskostnad 800 500 rubel (för 1967)
alternativ Tu-104
Tu-124
Xian H-6
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Tu-16 (produkt "N", enligt NATO-kodifiering : Badger  - "Badger" [1] ) är ett sovjetiskt tungt dubbelmotorigt jetflygplan för flera ändamål . Den producerades i olika modifieringar, inklusive ett bombplan , en missilbärande version , ett tankflygplan , ett elektroniskt krigföringsflygplan och andra. Serietillverkat från 1953 till 1963 av tre flygplansfabriker .

Det var i tjänst med Sovjetunionen, Ryssland och OSS-staterna i cirka 50 år. Det var också i tjänst med Egypten , Irak, Syrien och Indonesien . Tillverkad under namnet Xian H-6 i Folkrepubliken Kina . Under produktionsperioden tillverkades mer än ett och ett halvt tusen Tu-16-flygplan.

Kärnvapenbärare.

Historik

Den första sovjetiska efterkrigstidens långdistansbärare av kärnvapen var Tu-4 , ett fyrmotorigt kolvflygplan - en kopia av den amerikanska B-29 Superfortress . Men redan under andra hälften av 1940-talet stod det klart att framtiden för långdistansbombflyget tillhörde flygplan med turbojet- och turbopropmotorer . Detta bekräftades av resultaten av Koreakriget , som visade på svårigheten att bryta igenom kraftfullt luftförsvar med låghastighets, om än välbeväpnade, B-29:or.

Dessutom behövde den sovjetiska flottan ett flygplan för att avskräcka de västerländska flottornas överlägsna ytstyrkor.

Mandatet för skapandet av ett flygplan med en räckvidd på cirka 3000 km, transonisk marschhastighet och en bomblast på 3-7 ton var klar 1948, men utvecklingen hämmades av att en lämplig motor inte var tillgänglig.

Tupolev Design Bureau vid den tiden utvecklade ett antal experimentella modeller som fungerade som prototyper för Tu-16. Bland dem bör vi nämna modellen "82" - den första frontlinjens bombplan i Sovjetunionen med en svept vinge och två jetmotorer. Flygplanet "82" gick inte i produktion på grund av att Il-28 från den konkurrerande designbyrån Ilyushin antogs. Emellertid användes utvecklingen i designen av Tu-22 frontlinjebombplan . Den omedelbara föregångaren till Tu-16 var projektet "86", vars utveckling började i slutet av 1948, avslutades sommaren 1949. Projektet antog en flygräckvidd med 2 ton bomber upp till 4000 km, en maximal hastighet på en höjd av 6000 m - 980 km / h, ett praktiskt tak - 13400 m.

Den 29 augusti 1949 testade Sovjetunionen RDS-1 -atombomben och började förberedelser för massproduktion av RDS-3- bomben . Nya långdistansbombplan skulle leverera denna produkt till målet, vars vikt översteg 5 ton. Dessutom krävde ett kärnvapen ett termostatstyrt bombrum och åtgärder för att skydda besättningen och flygplanet från effekterna av kärnvapens skadliga faktorer. Det krävdes ett bombplan som kunde leverera en kärnvapenbomb på en räckvidd som var tillgänglig för Tu-4, men som kunde flyga dubbelt så snabbt som den. Forskning av Tupolev Design Bureau på projekt 86 visade att en höghastighets långdistans jetbärare av kärnvapen kan erhållas genom att öka massan och storleken, med en ökning av motorns dragkraft med 1,5 - 2 gånger. Så projektet "88" startades med placeringen av kraftfullare motorer vid roten av vingen, och inte under den, som utvecklades på initiativ under en tid. En del av besluten i projektet "86", sammansättningen och platsen för besättningen, defensiva vapen överfördes till projektet "88", som blev Tu-16. Den preliminära designen av flygplanet godkändes den 5 juli 1951.

Designen av flygplanet inkluderade ett antal funktioner som gav Tu-16 ett mycket distinkt utseende - motorgondoler "infällda" i flygkroppen, ett stort svep av svansen och en stel struktur med en vinge med högt bildförhållande.

En av framgångarna för formgivarna var Tu-16- vingen . Två balkar , övre och nedre vingpaneler bildade en styv caisson. På amerikanska bombplan med stora bildförhållande vingar från samma tidpunkt för skapandet, B-47 och B-52, gjordes vingen mycket flexibel: en betydande vingböj dämpades . Amerikanernas design blev lättare, men Tu-16-vingens styvhet förbättrade utmattningshållfastheten . Vingarna på B-47 och B-52 utvecklade sprickor och förstärktes upprepade gånger [2] . Dessutom började medelstora bärare av kärnvapenbomber i USA förberedas för användning från låg höjd och bombning från en pitch och kupp för att garantera säkerheten för bäraren, vilket kraftigt minskade livslängden för B:n. -47, som var i tjänst endast fram till slutet av 1960-talet.

För första gången lyfte den första sovjetiska långdistansturbojetbombplanen Tu-16 i luften den 27 april 1952, testpilot N. S. Rybko . [3]

Efter förbättringar relaterade till behovet av att lätta flygplanet och samtidigt ge det skydd mot de skadliga faktorerna av en kärnvapenexplosion, togs Tu-16 i drift i maj 1953. Det första produktionsflygplanet byggdes i Kazan den 29 oktober 1953. Serieproduktion av Tu-16 lanserades vid tre fabriker från 1953 till slutet av 1963: 800 flygplan tillverkades vid Kazan Aviation Plant , 543 vid Kuibyshev Aviation Plant No. 1  (1954-1960) och vid Voronezh  - 166 .

40 Tu-16-serier byggdes, 11 modifieringar, och med hänsyn till modifieringarna av det byggda flygplanet, mer än 50 varianter.

Den offentliga uppvisningen ägde rum vid paraden den 1 maj 1954, när nio bombplan från 203:e TBAP flög över Röda torget.

I Sovjetunionen blev detta flygplan det första långdistansflygplanet med höghastighetsmissil. Driften av Tu-16 gav erfarenhet för skapandet av tunga höghastighetsfordon, inklusive den första sovjetiska jetpassagerarlinjen Tu-104 .

Det ryska flygvapnet flög Tu-16 fram till 1994 med ett minimum av operativa förbättringar på grund av dess exceptionellt pålitliga design. Drag tillbaka ur tjänst i Ryssland i början av 1990-talet och blev ett av de längsta stridsflygplanen inom sovjetisk luftfart.

Den kinesiska Xian H-6 baserad på Tu-16 är fortfarande i drift. Den senaste modifieringen av Xian H-6K med D-30KP-2 bypass turbojetmotorer (som Il-76 ) har producerats sedan 2007 och har varit i tjänst med PLA sedan 2011 .

Konstruktion

(när avsnittet skrevs användes information från böckerna: "Airplane-Tu-16. Technical description" (i fyra delar). OBORONGIZ, 1956)

Tu-16 är ett monoplan helt i metall med en svept mittvinge (svepet längs linjen av kvartsackord är 35º med ett tvärgående V minus 3º) och två Mikulin AM-3- motorer, med en startkraft på 8750 kg (efter 1958 installerades RD-3M -500 med en dragkraft på 9520 kg, siffran "500" är en ökad översynslivslängd på 500 timmar, sedan höjdes översynslivslängden till 2000 timmar utan att ändra motormarkeringarna) i naceller på sidorna av flygkroppen inbyggd i mittsektionen.

De viktigaste strukturella materialen som används vid tillverkningen: aluminiumlegeringar duralumin D16A (AT, ATV, AM, etc.), legeringar AK-6, AK-8, V-95, AMtsM, AMg, stål 30KhGSA, magnesiumlegeringar, KAST-glasfiber . Gasavloppen (bakom munstyckena) och höljet i området för det övre tornet är gjorda av rostfritt stål (kvaliteter 1X18H, etc.).

Flygplanets besättning bestod som regel av sex personer - fartygets befälhavare, biträdande befälhavare, navigatör, andra navigatör (navigator-operatör eller elektronisk krigföringsoperatör), ASR (luftskytte-radiooperatör) och KOU (befälhavare) av eldningsanläggningar). Ingången till stugorna skedde genom entréluckorna med nedfällda stegar. På missil- och störningsvarianter var navigatörens (operatörs)hytt en tunnformad struktur upphängd i baksidan av lastutrymmet, med ett litet ovalt fönster i taket. Utkastningen av alla besättningsmedlemmar genomfördes nedåt, med undantag för två piloter - upp, och före utkastning rullade pilotsätena tillbaka längs rälsen för att förhindra skador på kontrollpelaren. För att rädda besättningen vid en landning till sjöss placerades uppblåsbara livbåtar i två containrar på den övre delen av flygkroppen.

I enlighet med kraven i Civil Code of the Research Institute of the Air Force i början av 1950-talet, skulle Tu-16:ans stridsöverlevnadsförmåga säkerställas när den utländska 20-mm Hispano-Suiza HS404 luftpistolen avfyrades med en pansargenomträngande spårämne, i synnerhet genom lokal pansring av cockpit och COU. Pansrade ryggar på sätena för de första och andra piloterna installerades med en tjocklek på 18 mm (stålpansar KVK-2 / 5ts), operatören hade en bepansrad rygg och en bepansrad sänggavel med en tjocklek på 15 mm. Sittbrunnsgolvet är bepansrat (APBA-1 aluminiumpansar 8 mm tjockt och glasfiber 15 mm tjockt) [4] . I aktern på flygplanet vid KOU fanns tre skottsäkra glasögon och en pansarram (partition), gjord av KVK-2 pansar, mellan DK-7 installationen och den bakre tryckkabinen.

Segelflygplan

Flygkroppen är en cigarrformad rund sektion i fören med en gradvis kompression på sidorna mot aktern. Flygkroppsramen består av 75 ramar, en uppsättning stringers och bärande element i utskärningarna. Mantel av durallegering har en tjocklek på 1 till 3 mm. Tekniskt sett består flygkroppen av 6 fack (F-1 - F-6):

Fack F-1 och F-2 bildar tillsammans en främre tryckhytt, där det finns jobb för fyra besättningsmedlemmar och utrustning. Under sittbrunnsgolvet finns ett trycklöst fack av radarantennen RBP-4 med en radiotransparent radom.

Fack F-3 är placerat mellan ramarna 12 och 26. I den nedre främre delen av F-3:an finns ett fack för det främre landstället, bestående av en landställsnisch och ett tekniskt fack för landställets främre ben. Detta fack är stängt med ett profilerat, lätt avtagbart lock av duraluminium, placerat ovanför hjulen på det indragna främre benet (i flygares jargong - "humpad lucka"). F-3-facket innehåller: det övre kanonfästet, den första och andra bränsletanken, utrymmet i den främre räddningsbåten, hydraulpanelen, koldioxidcylindrar, installationen för kameran, enheterna för höghöjdsutrustningen på den främre cockpiten, två syreenheter KPZh-30 i den främre cockpiten.

Fack F-4 och F-5 är placerade mellan ramarna 26 och 69. Mellan ramarna 26 och 33 finns en mittsektion i vilken två bränsletankar nr 6, höger och vänster, är installerade. Under tankarna nummer 6 finns bränsletanken nummer 3. Vidare till ramnummer 49 finns bombrummet (eller lastutrymmet ). Längden på urtaget för fackluckan är 6702 mm. På vissa varianter av flygplanet i bakdelen av lastutrymmet, den sk. suspenderad hytt , där en av besättningsmedlemmarna befinner sig: en RTR-operatör, en elektronisk krigföringsoperatör eller en andra navigatör. Ingången till denna kabin är genom en gångjärnsförsedd lucka underifrån, och i händelse av en nödrymning av flygplanet under en nödlandning görs en extra lucka ovanpå flygkroppen. Härnäst kommer akterstridsvagnarna nr 4 och nr 5, följt av det bakre tekniska utrymmet med en ingångslucka underifrån. I det tekniska facket finns ett nedre kanonfäste, ett fack för TsOSAB, en stjärtskyddsklack, en container för bromsande fallskärmar, ett fack för LAS-5M akterbåt, bakhytt höghöjdsutrustningsenheter, en syrgasanordning för den bakre kabinen, och ammunitionslådor för akterinstallationen.

Fack F-6 - akter tryckhytt för två besättningsmedlemmar. Nedan finns två luckor, den bakre är funktionsduglig för åtkomst till jobb, den främre är återställbar i nödsituationer. Manöverluckan återställs även vid utkastning av KOU. På radiooperatörens arbetsplats på sidorna av flygkroppen finns två stora droppformade plexiglasblåsor för insyn och möjlighet att skjuta från det nedre pistolfästet. F-6-facket avslutas med en kåpa för det bakre pistolfästet. Ovanpå inglasningen av KOU-hytten finns kåpan för PRS-1 radarstationen.

Vingen är tvåspat , caissondesign, bärande ramar är installerade i området för motorerna. Består av fem delar: mittsektion, två första och två andra löstagbara delar av vingen. I den första PTS finns en motorgondol, huvudlandställsbenet med en nacell och en klaff. Inuti OCHK-caissonen finns fem bränsletankar i den tredje flödesgruppen. Det finns ett skevroder på den andra OCHK, och fem bränsletankar i den fjärde förbrukningsgruppen är placerade inuti caissonen.

För att förhindra skador på flygkroppen av heta strålar från motorerna, vrids de senare med munstycken åt sidorna med 4º.

Flygplanets bränslesystem bestod av 27 gummitankar med en total fyllkapacitet på 42 250 till 43 800 liter (beroende på version) TS eller T-1 flygbränsle med en inblandning av 1 viktprocent olja. Alla tankar är grupperade i 10 förbrukningsgrupper, 5 grupper för varje motor. Tankar placeras: i flygkroppen - tank nr 1 (ram nr 15-17), sedan tank nr 2 (ram nr 22-25), i mittsektionen tankar nr 3, 6 lev. och 6 rättigheter (sp. nr 26—33); i aktertanken nr 4 ( (ramarna nr 50-52) och tanken nr 5 (ramarna nr 52-56) Vingtankarna är uppdelade i höger och vänster, numrering från tank nr 7 till nr 16. De upptar hela den inre håligheten i vingen upp till revben nummer 12.

Alla oberoende bränsletankar är gjorda av fotogenbeständigt gummi märke "3826". Alla tankar, förutom nr 1, 2 och 5, är skyddade med två lager specialgummi: Anazot gummisvamp klass P29 och rågummi klass P16. Skyddet förhindrar att tanken läcker om den är skadad. För att öka den mekaniska styrkan är tankens gummiyta täckt med ett lager av nylontyg. Spacer metallbågar är installerade inuti tankarna, som håller tankarnas väggar.

Motorerna drevs av bränsle: den vänstra motorn matades från tankarna på det vänstra planet och flygkroppstankarna nr 1, 2, 4 och 6 kvar; den högra motorn matades från tankarna på det högra planet och flygkroppstankarna nr 6 till höger. och akter nr 5. En korsmatningsventil installerades i mittsektionen för att utjämna bränslenivån vid ojämn utveckling. Det elektroniska systemet SETS-60D används för att kontrollera och mäta den totala mängden bränsle, korrekt förbrukning av bränsle under flygning och för att upprätthålla balans inom operativa gränser. För att kontrollera bränsleförbrukningen för motorer är två RTS-16 flödesmätare installerade. Systemet har ett larm för nödåterstående bränsle under 30 och 15 minuters flygning. Den oanvända bränslebalansen under flygning är 400 liter.

Tankning utförs genom de övre påfyllningshalsarna på tankarna nr 1-6 (på flygkroppen) och vingtankarna nr 7 och nr 12. Vingtankarna 7-11 och 12-16 är ständigt sammankopplade med flänsanslutningar, bränsle är fördelade i dem genom gravitationen. Tankning av flygplanet utförs med en dispenseringspistol i tur och ordning av grupper av tankar, inget centraliserat system har installerats.

Om det är nödvändigt att minska flygplanets vikt under flygning, tillhandahålls en nödtömning av bränsle under flygning från grupperna 1, 3 och 4 av tankar. Det är inte tillåtet att landa ett flygplan som väger mer än 48 ton (senare tilläts de upp till 50 ton).

B-70 flygbensin med en inblandning av 1% motorolja användes som startbränsle för motorturbostartare .

Flygplanskontrollsystem  - klassisk utan booster , med mekanisk ledning, dubbel. Rullkontroll - skevroder, pitch-kontroll - hiss, kurs - roder. Ej justerbar stabilisator (fast vinkel). För att ta bort belastningen används trimmers med en elektrisk drivning och kabelbackup-kablar. Tre elektriska styrmaskiner, kopplade parallellt med styrledningarna, användes som verkställande enheter för autopiloten. Klaffar  - enkelspår, med eldrift.

Chassi  - trehjuling, med nosben med ett par hjul. På huvudställen är fyrhjuliga boggier med kammarhjul 1100x330 "modell 26A", bromsar av skokammartyp, drivna av ett hydraulsystem, drivna av spårkontrollpedaler, utrustade med antisladdautomatik (tröghetsautomatisk utlösning). Det främre stödet är indraget nedströms in i flygkroppsutrymmet - nischen på det främre benet, huvudstagen dras in i landningsställets naceller samtidigt som boggierna vänds 90 grader, för att minska den erforderliga inre volymen av nacellen . För att skydda maskinens akter vid en grov landning används ett svansstöd som är infällbart under flygning - hälen. Rengöring-frigöring och bromsning av hjulen - från hydraulsystemet. För att minska körsträckan används fallskärmsbromssystemet PT-16 med två originalbromsfallskärmar: panelen på varje kupol är sydd av smala nylonband och liknar en strängväska . Fallskärmsbehållaren är installerad under flygkroppen, i området för stjärtstödet. Frigörandet av bromsfallskärmen och dess återställning utförs av squibs PP-3.

Hydrauliskt system . Två hydraulsystem var monterade på flygplanet, huvud- och bromsen, med ett utloppstryck på 150 kgf / cm3 AMG-10 hydraulolja framhjul. Frambenets hjul styrdes från rodret från befälhavarens arbetsplats. Trycket i detta hydraulsystem skapas av två hydraulpumpar på motorer - enhet 435.

Det hydrauliska bromssystemet används för att bromsa hjulen på chassit, och vid behov kan det anslutas för att stänga bombrumsdörrarna och för att förlänga eller dra in chassit. Trycket i systemet skapas av en elektrisk pumpstationsenhet 465K. Bromssystemet har två hydrauliska ackumulatorer: huvudbroms och nödbroms.

Tryckluftssystemet (som skrivet i originalet) används för att leverera tryckluft till konsumenter ombord på flygplanet. Systemet säkerställer att följande konsumenter fungerar:

Tryckkällorna är två kolvkompressorer på motorer, så kallade 380-enheten . För att säkerställa höjden tas luft inte från atmosfären, utan bakom det sjunde steget av AM-3-motorkompressorn, sedan kyls den i en värmeväxlare till en temperatur på +40 °C. I det pneumatiska systemet under flygning hålls driftstrycket automatiskt i intervallet 140-155 kg/cm2, en del av luften reduceras till ett tryck på 60 kg/cm2. Lagring av tryckluft ombord sker i två cylindrar på 4 liter (150 atm), 6 sfäriska cylindrar på tre liter (150 atm), 10 sfäriska cylindrar på tre liter (60 atm) och en cylinder på 2 liter (60 atm) ). Vid förberedelser för en flygning laddas luftsystemet till driftsparametrar från en markbaserad tryckluftsinstallation (typ VZ-20)

Det neutrala gassystemet används för att fylla bränsletankarna med koldioxid, för att förhindra brand vid skjutning med brandprojektiler. Flytande koldioxid lagras i sex OSU-3NG-cylindrar vid ett tryck på 170 kg/cm2. Kapaciteten för en cylinder är 5,7±0,1 kg. Systemet används endast i en stridssituation och aktiveras på marken på 30-60 minuter. Före avgång.

Brandskyddssystem . Det omfattade ett brandlarmsystem och ett fast brandsläckningssystem. Systemet är utformat för att kontrollera brandfarliga områden i flygplan, nämligen motorer och alla bränsletankar. Som släckningsmedel användes flytande koldioxid, laddad i 4 OSU-3P-cylindrar installerade i en uppvärmd behållare. Det inkluderade också två blockkranar, ett brandlarmsystem och ett rörsystem. Termiska kontaktdetektorer används som brandsensorer, vars kontakter stängs automatiskt när temperaturen stiger till 140-170 grader. Systemet har två brandsläckningsköer: den första automatiska och den andra, som initieras genom att man trycker på motsvarande knapp i sittbrunnen. Det fanns också två identiska handhållna bärbara koldioxidbrandsläckare (2,3 liter), en vardera i främre och bakre kabinen.

Luftkonditionering och livsuppehållande system. I två trycksatta kabiner i flygplanet upprätthölls temperaturen och trycket normalt för livet från marknivå till en höjd av 7200 meter, för vilka ett trycksättnings- och luftkonditioneringssystem installerades ombord, separat för den främre och separat för den bakre kabinen . Luft togs från 7 steg av motorkompressorer, med en temperatur på +155 till +260 grader, med ett tryck på 1,6 till 6 atmosfärer, kyldes i en turbokylenhet (TX och VVR i en enhet), reducerades och tillfördes genom en temperaturregulator till tryckkabin (reglerande termostat TRTVK-45). På grund av automatiseringens ofullkomlighet rekommenderades det inte att använda den automatiska temperaturregulatorn under flygning förrän luftkonditioneringssystemet nått ett stabilt driftsläge. Den automatiska regulatorn var designad för att hålla temperaturen i intervallet från +15,5 till +26,5 grader. Luft tillförs hytterna genom rörledningar för att blåsa fönster, blåsor och även till besättningsmedlemmarnas fötter. Om glasblåsningen inte är tillräckligt effektiv ingår två elvärmare ( produkt 107 ) i blåskretsen som suger luft från hytten, värmer den och riktar den mot fönstren.

För värme- och ljudisolering limmades båda tryckkabinerna på flygplanet från insidan med mjuka quiltade paneler gjorda av mörkgrönt AZT-material med en luggfyllning gjord av ATIMO-9, ATIMO-13, ATIMO-17 material. Panelerna limmades rygg mot rygg på flygkroppsramen med AMK-lim och nr 88.

Det är intressant att designen av Tu-16-flygplanet ACS från början tillhandahöll en värme- och ventilationskrets för höghöjdsdräkter (det står i boken - rymddräkter), men på grund av deras frånvaro vid tidpunkten för skapandet av flygplanet , kretsen var helt enkelt dämpad och användes aldrig igen. Standardutrustningen för besättningen var standardflyguniformer (höga stövlar på vintern), en svart läderhjälm av typen ShL-82 med laryngtelefoner , skyddsglasögon och en mask, och en orange flytväst av typen ASZh-58. Sjöräddningsdräkter av typen MSK har aldrig använts av besättningar [5] .

För områden med varmt klimat hade Tu-16-flygplanets kabintrycksättningssystem en separat "kabinventilation på låga höjder"-krets, som gjorde det möjligt att rensa kabinerna från höghastighetstryck, medan tillträdesluckor måste vara tryckfria.

Vid flygning på höjder upp till 2000 meter finns inget laddtryck i sittbrunnen, all luft som kommer in i sittbrunnen dumpas överbord av tryckregulatorn ARD-54. Vid flygning på höjder från 2000 meter till 7200 meter upprätthåller tryckregulatorn ett konstant tryck i kabinen, motsvarande en höjd av 2000 ± 200 meter, med en maximal skillnad på en höjd av 7200 m (tryckskillnad i kabinen och överbord) ) av 0,4 atm. Med flygplanets uppgång till en höjd av mer än 7200 meter upprätthåller ARD ett konstant tryckfall på 0,4, medan höjden i cockpiten gradvis ökar. Med utgångspunkt från en höjd av 7200 meter använde besättningen masker och syrgasanordningar KP-16 eller KP-24 (flygning utan masker fästa av säkerhetsskäl på höjder över 4000 meter var dock inte tillåtna).

Tillförseln av flytande syre lagrades i tre syrgasanordningar KPZh-30, separat för besättningen i fronten (två förgasare) och separat i den bakre kabinen. Tu-16 var det första sovjetiska flygplanet utrustat med sådana installationer. KPZh-30 har en teknisk kapacitet på 32 liter, en fyllningskapacitet på 30 liter flytande syre, från vilken 22 000 liter gasformigt syre erhålls. KPZh i den främre kabinen är installerad i det tekniska facket i nischen på det främre benet på chassit mellan ramarna nr 12 och nr 14, KPZH i den bakre kabinen är installerad i det bakre tekniska facket på hyllan sp. Nr 22. Tankning av alla förgasare sker centralt från marktransporttanken med flytande syre.

Det fanns två typer av avisningsmedel på flygplanet. Vingens framkant och motorinloppen värmdes upp av varmluft från motorkompressorerna. Bakdelen värmdes upp av elektriska värmeelement installerade innanför framkanten. Även vindrutorna i sittbrunnen och det nedre glaset på navigator-navigatörens lykta hade elektrisk uppvärmning.

Utrymningssystemet inkluderade utkastningssäten för alla besättningsmedlemmar. Fartygets befälhavare och höger pilot kastade ut, resten av besättningen - ner. Samtidigt släpptes de nedre ingångsluckorna, och den andra navigatorn och KOU kastades ut genom dem. Navigatören och radiooperatören hade en utrymningslucka i cockpitgolvet, båda piloterna hade utrymningsluckor ovanpå lyktan. Alla stolar är gjorda med en kopp för fallskärm (det vill säga en person sitter i en fallskärm). Det finns ingen integrerad ORC-kommunikationskontakt, som på stolarna för kommande generationer. Fallskärmar av typen PLC-45, varje fallskärm inkluderar en platt fallskärmssyreanordning KP-23, som används för att andas när man lämnar flygplanet från valfri höjd upp till det praktiska taket. Ovanpå flygkroppen stuvades två LAS-5M gummibåtar i containrar. Vid flygning över havet bar besättningarna flytvästar av typen ASZh-58.

Det fanns ingen hushållsutrustning som sådan på planet. Trots de ganska långa flygningarna som varade upp till 6 timmar eller mer utan tankning fanns det bara enskilda urinaler för urin ombord. I separata beskrivningar finns information om att det ska finnas tre termosar i främre kabinen. Enligt veteranernas minnen har ingen någonsin sett dessa termosar.

Flygplansfärgning . De flesta av bilarna var helt målade med "silver" - aluminiumpulver. Flygplan av bombplansvarianterna (liksom konverterade) målades underifrån och från sidorna i vit "anti-nukleär" färg. Utländska (egyptiska) hade kamouflagefärgning. De radiotransparenta antennradomerna målades i kul (grå) eller grågrön färg. Det var också brukligt att måla rodertrimmern klarröd (ibland målades trimmarna på alla roder). Inuti planet var inte målat och hade färgen av en gul primer, det fanns heller inga dekorativa paneler och skiljeväggar. Hyllor med utrustning och hyllor i facken, liksom kabinens insida, målades mörkgröna, enheter, konsoler och block var mestadels svarta, några målades med silver eller hammaremalj. Instrumentbrädorna målades med mattsvart emalj "Muar-25". Inledningsvis ritades sidonummer på flygplanet i området för den främre cockpiten, senare applicerades siffrorna endast på kölen och på dörrarna till näslandningsställets nisch. Några av Tu-16:orna som levererades till Egypten hade kamouflage i flera färger . "Målning ombord" praktiserades inte på Tu-16:orna.

Kraftverk

(huvudartikel: AM-3 ).

Inkluderar två AM-3 eller RD-3M turbojetmotorer. På grund av de olika dragegenskaperna är installationen av en AM-3-motor på flygplanet och den andra RD-3M inte tillåten. Kraftverket innehåller följande komponenter, sammansättningar och system:

OTD-motor AM-3 (inom parentes RD-3M):

Monterade motorenheter:

Motorn är installerad i motorgondolen på den första löstagbara delen av vingen. Motorgondolen består av ett luftintag av sugkanalen, den mellersta delen av en komplex struktur, en huv och ett gasavlopp. Själva motorn är fäst vid flygkroppen med hjälp av 7 rörformade stålstag med justerbar längd.

För smörjning av friktionsdelar är ett oljesystem monterat på varje motor: inklusive en oljepump på motorn, en oljetank, en bränsle-oljekylare, rörledningar och ventiler. Oljetankens kapacitet 40 liter.

Flyg och elektronisk utrustning

Flygplanet var utrustat med den mest avancerade utrustningen vid den tiden:

Instrumentering och navigationsutrustning : AK- 53P och DAK-50M (DAK-2) astrokompass, DAK-B (eller DIK-46M) ekvatorial astrokompass, IAS-51 sextant , ANU-1 navigationsenhet, NI-50B navigationsindikator, fjärrkontroll gyrokompass DIK-46 (DGMK-7), artificiell horisont AGB-1 eller AGB-2 eller fjärrstyrd artificiell horisont typ AGD-1, gyrohalvkompass GPK-48 eller GPK-52, korrigeringsbrytare VK-53, elektrisk körriktningsvisare EUP -46M eller EUP -53.

Flygplanets radionavigeringsutrustning är SPI-1-systemet, senare ersatt av RSBN-S Svod, ARK-5 radiokompass , RV-2 (RV-UM) låghöjdsradiohöjdmätare, RV-17M hög -höjd radiohöjdmätare och Materiks blindlandningssystem . Vid färdigställandet efter 1980 installerades RSDN A-711 långdistansnavigeringssystem på vissa flygplan.

Kommunikationsutrustning  - SV-KV långdistansradiosändare R-807 eller R-808 , arbetade i tandem med US-9-mottagaren. Två kommandon VHF radios R-800 eller R-802 vardera , sedan den modernare R-832 M Eucalyptus installerades för revision . Nödradiostationen i satsen för att lägga den uppblåsbara räddningsbåten LAS-5 -AVRA-45 , bytte sedan till en mer avancerad R-851 .

Radioutrustning . Dopplerhastighets- och driftmätare DISS-1, förhörssvarare av tillståndsigenkänningssystemet SRZO-2M "Khrom-Nickel", transponder SO-69, strålningsvarningsstation SPO-2 "Sirena-2" eller SPO-3 "Sirena-3 " (senare ersattes ett antal maskiner med SPO-10 Sirena-3M).

Fotoutrustning . För spaning eller kontroll av bombningar på ett flygplan installerades regelbundet en av flygkamerorna i det främre tekniska utrymmet: dagtid AFA-33/50M, AFA-33/75M eller AFA-33/100M; natt NAFA-3s/50 eller NAFA-6/50. För fotografering på natten kan upp till 24 FOTAB fotobelysande bomber hängas på planet.

Medel för objektiv kontroll . En MC-61B besättningsröstregistrator installerades, en tolvkanals flygdataskrivare MSRP-12-96 , en tvåkomponents flyginspelare K2-75 (K-2-713), och ersattes av en trekomponentsregistrator K3 -63. För fotokontroll av skjutning från kanoner installerades fyra PAU-457 fotokulsprutor och en S-13. För att fotografera radarskärmen användes FARL-1-fototillbehöret, som sedan ersattes av FARM-2.

Elektrisk utrustning är byggd enligt en entrådskrets med ett gemensamt minus på kroppen. Fyra GSR-18000 generatorer (två för varje motor) och ett 12SAM-55 blybatteri (batteriet bestod av två 6SAM-55 batterier kopplade i serie) användes som likströmskällor. Också på planet användes ett 115 volt 400 hertz-nätverk, som drevs av två PO-4500 elektriska maskinomvandlare. Alla elektriska ledningar är gjorda med ledningar av märket BPVL av olika sektioner, sammansatta i buntar och bandade enligt den interna strukturen på flygplanet.

Utöver dessa nuvarande källor var olika modifieringar av flygplanet dessutom utrustade med olika kraftomvandlare i olika kombinationer för att driva ytterligare installerad utrustning och system.

Autopiloten AP- 5-2M , sedan AP-6E tillhandahöll: stabilisering av flygplanet i rak och jämn flygning, kontroll av flygplanet från autopilotens kontrollspakar, kontroll av flygplanet i sidoplanet från bombsiktet under siktning, stabilisering av den barometriska flyghöjden (endast AP-6E). Autopilotens verkställande enheter är tre elektriska styrmaskiner kopplade parallellt med styrledningarna.

Belysningsutrustning . Den allmänna inre belysningen av stugorna var de vanliga vita glödlamporna - spotlights på stag och taklampor PS-45. Under flygning användes emellertid ultravioletta strålningslampor av ARUFOSH-45- eller ARUFOSH-50-typ med UFO-4A-lysrör för att belysa instrumentbrädorna, vilket också bestrålade den tillfälliga ljussammansättningen som applicerades på instrumentens skalor och pilar. som på inskriptionerna på instrumentbrädorna och kontrollknapparna, som ett resultat var ljuskompositionens glöd upphetsad. (Fram till 1962 var instrumentens skalor och pilar täckta med en permanent ljuskomposition baserad på radiumsalter, som glödde svagt under inverkan av radioaktiva isotoper. Ultraviolett belysning var avsett att i detta fall öka ljuskompositionens ljusstyrka). Alla instrumentpaneler för piloterna och navigatorn var målade mattsvart, resten av den interna utrustningen var mörkgrön). Landningsljus är infällbara, två PRF-4 i den nedre nosen av flygkroppen, taxining - två FR-100 på den främre pelaren. På flygplan utrustade med en vingmonterad tankningsbränslemottagare installerades även en strålkastare FR-100 för att belysa det vänstra planet på vänster sida av den främre tryckkabinen. Två röda blinkande beacons med mekanisk rotation av lamporna installerades på flygkroppens nedre och övre yta. Fyrar med blixtlampor av en bågeurladdning installerades på vissa maskiner för revision (som på Tu-134). Luftburna navigationsljus är standard, typ BANO-45: vänster - rött, höger - grönt och bakljus - vitt.

Beväpning

Defensiv . Kanonbeväpningssystem PV-23.

Den defensiva standardbeväpningen av flygplanet var tre sammankopplade fjärrmonterade tornfästen (Övre DT-V7, DT-N7s nedre och DK-7 akter) och ett bogskanonfäste - totalt hade flygplanet sju tjugotre millimeter kanoner av AM-23 typ .

KOU (akterskytte), såväl som den andra navigatören (navigatör - operatör), vid behov, kunde ta kontroll över alla installationer från sin siktningsstation, skjuta mot målet samtidigt från sex kanoner, och automatiska korrigeringar för skjutning beräknades av datorer för varje installation personligen. Eld från en fast bogpistol kunde avfyras av fartygets befälhavare och den andre lotsen.

För att kontrollera den bakre halvklotet under förhållanden med otillräcklig sikt, på natten eller i molnen, installerades PRS-1 Argon-radarstationen på flygplanet.

Offensiv (bomb).

Den normala bomblasten i det inre lastutrymmet var upp till 9000 kg, . En extern upphängning av fritt fallande bomber på flerlåsbalkshållare förutsågs också.

Kassetthållare av följande typer monterades på sidoväggarna i lastutrymmet: KD3-488 - sex stycken, tre till höger och tre till vänster; eller KD4-388 - fyra stycken, två till höger och två till vänster; eller brobalkhållare MBD6-16 (en i facket i mitten). Det maximala antalet bomber på klusterhållare inuti facket är upp till 24 stycken.

Enligt Tu-16 Operation Manual bok 3, förutsåg intern lastning 8 huvudalternativ för upphängning av följande laster:

Även torpeder av typen RAT-52 eller 45-56NT, sjöminor av AMD-typ, kryssningsmissiler ( KS-1 Kometa , nedan KSR-2 , KSR-5 , KSR-11 , K-10S ) kan också hängas upp på planet. Tu-16K-10-26 missilbärare kunde omedelbart ta tre kryssningsmissiler - två KSR-5 och en K-10, medan stridsbelastningen var 12410 kg. Samma missilbärare kan modifieras för extern upphängning av bomber, för vilka speciella övergångsnoder kan monteras på missilupphängningens vingbalkar, så att du kan hänga fritt fallbomber. Varje flygplan var regelbundet utrustat med olika lyft- och riggutrustning , vilket gjorde det lättare för markpersonal att hänga upp last och lastvapen.

För att blockera flygplanet i det bakre tekniska facket fanns en ASO-2B-reflektoråterställningsmaskin - en behållare utrustad med förpackningar med halvvågsdipoler gjorda av metalliserad glasfiber eller folieremsor. För mer seriösa uppgifter monterades ASO-16 automatgevär, och sedan ASO-22, i lastutrymmet.

För upphängning av signal- och orienteringsbomber på flygplanet fanns ett separat TsOSAB-fack, i vilket två DYa-SS-boxhållare monterades, sex bomber kan laddas i varje.

För att ge extern signalering var flygplanet utrustat med EXP-39 raketkastare (som det står skrivet i manualen) (en elektrifierad kassett med signalpatroner av 39 mm kaliber). Varje sådan kassett var utrustad med 4 signalpatroner, totalt 12 st i tre kassetter. Styrningen av avfyrande signalpatroner fanns i navigatörens hytt.

För bombning av optiskt synliga mål användes en OPB-11r vektorsynkron optisk bombsikte med en trefaldig ökning, kopplad via en sidokanal med en AP -5-2M (senare AP-6E) autopilot . Inriktning mot osynliga mål utfördes med RBP-4 Rubidium MM-P radiosikte, som fungerar tillsammans med OPB. Senare ersattes RBP-4 av RBP-6 "Chandelier" eller "Rubin-1A", associerad med NBA-navigerings- och bombningsmaskinen. På raketversioner av flygplanet användes radarerna "Cobalt-P", "Rubin-1", "Ritsa",

Optisk bombsikt OPB-11r är designad för riktad bombning i hela operationsområdet av höjder och hastigheter för bärarflygplanet. Siktet genererar automatiskt siktnings-, sidoförskjutnings- och driftvinklar; tillhandahåller sidoriktning mot flygplanets mål med vektor- och multipla vinkelmetoder; ger i RBP-4 lutningsavståndet till målet och vinklarna för tvär- och azimutstabilisering, vilket säkerställer att hårkorset är inriktat på RBP-4-skärmen under bombning; signalerar det annalkande ögonblicket för att släppa bomber och ger signaler för att öppna bombrumsdörrarna och till den elektriska ejektorn.

Siktets struktur inkluderar själva siktet och dess uppsättning utrustning:

Siktet drivs från det inbyggda DC-nätet på 27 volt och från AC-nätet på 115 volt. Strömförbrukning DC 550 W, AC 150 VA.

Drift och stridsanvändning

I årtionden förblev Tu-16 det viktigaste flygplanet i flygkomponenten i Sovjetunionens strategiska avskräckningsstyrkor . Tu-16 sjöflyg utförde uppgifterna att spåra och eskortera amerikanska hangarfartygsstrejkgrupper över hela norra halvklotet . Ibland ledde dessa flygningar till olyckor och katastrofer. Så den 15 juli 1964, under ett flygspaningsuppdrag av Enterprise AUG-fartygen i Japanska havet, kraschade ett Tu-16R-flygplan av den 50:e ODRAP av okänd anledning. Den 25 maj 1968, framför seglarna från Essex hangarfartyg , dog ett spaningsflygplan från den norra flottan i Norska havet . Den 27 juni 1980, under en spaningsflygning av en grupp fartyg från Japans självförsvarsstyrkor, förlorades en Tu-16R från Pacific Fleet Air Force.

Under avståndsbombningarna testades all vanlig specialammunition, inklusive missiler. Så, 1957, bara på Semipalatinsk-testplatsen med Tu-16A, ägde minst 5 droppar atombomber rum: den 8 mars, 22 och 26 augusti, 13 och 26 september. Året därpå utfördes redan 8 kärnvapenbombningar: 4, 13, 14, 15 (två), 18, 20 och 22 mars. De flesta utsläppen - 24, gjordes 1962. Den första sovjetiska termonukleära bomben RDS-37d släpptes och testades från Tu-16A den 22 november 1955 på testplats nr 2 nära Semipalatinsk. Därefter deltog Tu-16A i testerna av RDS-37d, både i partiell utförande (med en kapacitet på 900 kt) och i sin helhet (2,9 mgt) på Novaya Zemlya. Dessutom användes Tu-16A aktivt för att släppa ballistiska modeller av avancerad ammunition både vid dessa banor och vid banorna i Bagerovo och Noginsk. Den 22 augusti 1962 utförde besättningen på befälhavaren för 924:e MTAP, överstelöjtnant Kournikov V.F., som lyfte från Olenya-flygfältet, en riktig uppskjutning av en K-10S kryssningsmissil med en kärnstridsspets mot ett mål på Novaya Zemlya. Den sista droppen av en atombomb i Sovjetunionen ägde också rum från en Tu-16 i slutet av 1962, innan kärnvapenförbudsfördraget trädde i kraft i tre miljöer.

Tu-16 av den 52:a TBAP den 23 maj 1958 landade på ett drivande isflak i området kring den arktiska stationen SP-6. Men under starten sladdade planet och det krokade på den stående IL-14 (enligt annan information - Li-2), båda flygplanen skadades. Reparation av Tu-16 visade sig vara omöjlig och flygplanet drev i nästan ett år tillsammans med polarforskarna. I september 1958 upptäcktes den av ett kanadensiskt spaningsflygplan och en internationell skandal var på väg, så alla de mest värdefulla sakerna togs bort från flygplanet och den 16 april 1959 brändes det. Tillsammans med flygplanet på stationen SP-6 var "på ett långt arktiskt uppdrag" tekniker.

Inbördeskrig i norra Jemen

För första gången i strid användes bombplanet Tu-16 under kriget i Jemen på 1960 -talet [6]

Sexdagarskrig

Egypten

Före den israeliska invasionen 1967 hade Egypten 25 Tu-16 bombplan och 81 piloter på sig.

Under kriget kunde det israeliska flygvapnet, tack vare användningen av överraskning , förstöra 23 av de 25 egyptiska flygvapnets Tu-16. [7] [8] Egyptiska plan befann sig på öppna parkeringsplatser och förstördes av israeler med napalm- och bombkluster medan de flög längs taxibanan. Efter det började all sovjetisk militärflyg överföras till kaponierplatser .

Irak

En egyptisk Tu-16 flög iväg och landade på irakiskt territorium. [8] Under en räd på ett irakiskt H-3 flygfält attackerade israeliska flygplan irakiska Tu-16 stationerade där, men misslyckades med att träffa en enda. [9]

Efter ett israeliskt anfall mot Egypten den 6 juni 1967 åkte två irakiska Tu-16 från 10:e skvadronen (befälhavarna Farouk al-Tai och Hussein Mohammad Husseini) ut på ett uppdrag från flygbasen Habbaniya. Al-Tais plan släppte bomber i Netanya, dödade 1 och skadade 21 [10] , medan det återvände fick det en direkt träff av en luft-till-luft-missil från en israelisk Mirage-interceptor, men kunde återvända till flygfältet. Tu-16 Husseini styrde mot Migdal-a-Emek, där han avfyrade kanoner mot flygvapnets flygledningscentral. Han släppte ytterligare 9 bomber i Afulaområdet. Bomberna exploderade inte, men senare, under deras likvidering, dödades 2 soldater från minröjningsenheten. Vid återkomsten träffades Tu-16 av eld från 40-mm luftvärnsartilleriet från 881:a divisionen och började sjunka, kapten Husseini skickade det brinnande flygplanet till den israeliska basen "Mahane Amos", som ett resultat av fallet på basen förstördes 3 baracker fullständigt, 2 batterier M-mortlar förstördes -65 [10] , 14 israeliska soldater dödades och 8 skadades. Hela besättningen på Tu-16 6 personer dog [11]  (otillgänglig länk från 23-02-2017 [2069 dagar]) .

Kollisioner med amerikanska stridsflygplan

Den 11 mars 1970 fångades en spaningsegyptisk Tu-16R med en sovjetisk besättning över Medelhavet av en F-4 Phantom fighter från den amerikanska flottan. Fantomen gestikulerade Tu-16 att lämna flygzonen, Tu-16 började en sväng mot Phantom, under vilken en kollision inträffade. Båda flygplanen fick bucklor, F-4:an tvingades sluta avlyssna och landade på ett hangarfartyg, och den sovjetiska besättningen stannade kvar i detta område tills uppdraget var slut. [12]

Enligt vissa västerländska källor, under en kollision 1970 mellan en Tu-16 och en F-4 Phantom , gick Fantomen förlorad. [13]

Enligt israeliska uttalanden, den 11 september 1971, kolliderade en egyptisk Tu-16 med en sovjetisk besättning med en amerikansk F-4 jaktplan över Medelhavet igen, båda flygplanen kunde återvända till basen. [14] .

Enligt vissa källor kolliderade den 4 oktober 1973 en sovjetisk Tu-16 med en amerikansk F-4, båda flygplanen kunde återvända till basen. [13]

Domedagskriget

Den 4 november 1971 landade den första Tu-16K missilbäraren i Egypten. I framtiden anlände ytterligare 9, de började förbereda sig för nästa krig. Mål för missilangrepp valdes ut från bilder av MiG-25 spaningsflygplan och rymdspaning. [femton]

I det arabisk-israeliska kriget 1973 tog egyptiska Tu-16 en begränsad del. Vid den tiden hade Egypten 32 Tu-16 (Tu-16T, Tu-16KSR-2-A, Tu-16KSR-2-11, Tu-16R och Tu-16K) bestående av [8] :

34:e bae (11 Tu-16) AB Janaklis. Komesk Ahmed Samir Syed Ahmed;

35:e bae (11 Tu-16) AB Aswan. Komesk Ali Ati Salam;

36:e bae (10 Tu-16K) AB Kairo Väst. Komesk Mohammed Raouf Helmi.

Under kriget gjorde Tu-16 32 sorteringar för att avfyra kryssningsmissiler och mattbombning [18] . Under kriget avfyrades totalt 25 KSR-2 och KSR-11 missiler [19] , varav endast 5 nådde sina mål [20] , men dessa träffar ledde till mycket betydande konsekvenser, till exempel söder om Sinaihalvön på grund av en kryssningsmissil som träffades i radarstationen tappade israelerna kontrollen över situationen och kunde inte genomföra en enda operation [21] . Antalet bombvapen som använts är okänt.

Under kriget kunde israelerna inte ge ett enda slag mot Tu-16-basflygfälten i Assuan och västra Kairo under kriget. [femton]

Under kriget gick två Tu-16 bombplan förlorade, av 10 Tu-16K missilbärare gick inte en enda förlorad [8] Information om orsakerna till förlusterna är motsägelsefulla. Enligt skywar.ru förlorades inte en enda Tu-16 från fiendens eld, medan av de två förlorade flygplanen, ett sköts ner av sina egna luftvärnsskyttar och ett kraschade av tekniska skäl, båda besättningarna dog [22] . Enligt V. Ilyin sköts två Tu-16 ner av israeliska F-4 Phantom fighters över Medelhavet [23] . Det är inte klart vad hans information är baserad på, eftersom israelerna själva påstod sig ha skjutit ner en Tu-16 [24] .

Egyptisk-Libyska kriget

Egyptiska Tu-16:or användes i kriget med Libyen 1977 . Baserna i Tobruk, El-Adem och Al-Kufra föll under sina slag, medan Tu-16 i Al-Kufra förstörde 2 radarer [25] , och en av de libyska Mirage -jaktplanen kraschade under starten för att avlyssna dem [26]

Iran-Irakkriget

Tu-16 bombplan deltog också i Iran-Irak-kriget 1980, baserat på Al-Walid flygbas nära den syriska gränsen och deltog periodvis i räder mot iranska städer, och användes också som störsändare. I början av kriget hade Irak 6 Tu-16 bombplan i 10 skvadronen.

Den 4 oktober 1980 försökte en iransk F-4E jaktplan att förfölja en irakisk Tu-16 som återvände från en attack på iranskt territorium. När man närmade sig Basra sköts ett iranskt plan ner av ett luftvärnssystem S-75. [27]

Den 17 november 1983 sänkte en irakisk Tu-16 med en KSR-2-missil i hamnen i Bushehr den iranska flytande baracken IINS Raffaello (45933 BRT). När den tidigare oceanångaren, iranierna, efter krigets början, accepterades i flottan och användes för att transportera militära sjömän [28] [29]

Den 21 april 1985 utförde fyra irakiska Tu-16 en mattbombning av iranska militära installationer nära Teheran, som ett resultat av attacken förlorade Iran 78 dödade och 325 skadade. Alla fyra Tu-16 återvände framgångsrikt till flygfältet i Tammuz. [trettio]

I början av 1987 användes Tu-16 för att mattbomba de framryckande iranska styrkorna nära Basra. Den 9 januari flög 4 Tu-16:or ut för att bombardera en koncentration av arbetskraft öster om Shatt al-Arabfloden. När det närmade sig sköts ett flygplan ner av en HAWK luftvärnsmissil, 5 besättningsmedlemmar dog och 1 togs till fånga. 3 andra bombplan genomförde framgångsrikt mattbombningar på koncentrationer av iranska trupper. [31]

I slutet av kriget köptes 4 kinesiska H-6Ds (kinesisk version av Tu-16) med 50 C-601 Sylkworm-missiler (kinesisk luftuppskjuten version av P-15 Termite) genom Egypten. 1988 avfyrade dessa irakiska flygplan cirka 30 missiler mot fartyg utanför den iranska kusten, sjunker och skadade minst 15 av dem. [32] Med hänsyn till Raffaello som nämns ovan, träffade Tu-16 minst 16 fartyg under kriget. En H-6 och en missil som den avfyrade sköts ner av en iransk F-14 interceptor [33] .

Kända fall:

Den 5 februari 1988 träffades det iranska lastfartyget Iran Entekhab (deplacement 20 691 ton) av en C-601-missil avfyrad av en irakisk Tu-16. Fartyget skadades kraftigt, 1 iransk sjöman dödades.

Den 9 februari 1988 skadades den iranska supertankern Shir Kooh (deplacement 285 700 ton) kraftigt av en C-601-missil som avfyrades av en irakisk Tu-16. Fartyget gick sönder och bogserades för reparation.

Den 12 februari 1988 attackerade ett par irakiska Tu-16 en konvoj tankfartyg täckta av amerikanska flottans fartyg. 2 Sylkworm-missiler avfyrades mot den amerikanska jagaren Chandler . Lyckligtvis för den amerikanska besättningen missade båda missilerna sitt mål. Ytterligare 1 missil avfyrades mot den danska supertankern Kate Maersk (deplacement 339 204 ton), fartyget skadades kraftigt, 1 dansk sjöman dödades och 3 skadades. Media uppgav initialt att attacken utfördes av iranska båtar eller helikoptrar, amerikanska sjömän från jagaren indikerade att det var Tu-16-attacken. [34]

Den 15 februari 1988 träffades transportfartyget Soleiman av en C-601-missil som avfyrades av en irakisk Tu-16. Fartyget skadades kraftigt och 4 besättningsmedlemmar dödades.

Den 8 mars 1988 träffades Tenacity -tankern av en C-601-missil avfyrad av en irakisk Tu-16. Fartyget fick stora skador.

Den 15 mars 1988 skadades det liberianska tankfartyget Trade Fortitude (deplacement 66 602 ton) kraftigt av en C-601-missil som avfyrades av en irakisk Tu-16. Fartyget gick sönder och bogserades för reparation.

Den 30 mars 1988 skadades den cypriotiska supertankern Anax (deplacement 259 499 ton) kraftigt av en C-601-missil avfyrad av en irakisk Tu-16. Fartyget gick sönder och bogserades för reparation.

Den 1 juli 1988 skadades den iranska supertankern Khark 4 (deplacement 284 299 ton) kraftigt av en C-601-missil avfyrad av en irakisk Tu-16. Fartyget gick sönder och bogserades för reparation.

Krig i Afghanistan

I det afghanska kriget användes Tu-16A, liksom Tu-16KSR-2-5 och Tu-16KSR-2-5-11 missilbärare, Tu-16R-scouter och Tu-16P-störsändare, utrustade med bombvapen, för att strejkbaser och kluster Mujahideen. En typisk last inkluderade 12 FAB -500, i vissa fall användes bomber av andra kaliber (250-, 1000-, 3000-, 5000- och 9000-kg). Under krigets sista tre månader släppte sovjetiska Tu-16 289 FAB-9000 bomber.

Bombningarna utfördes på dagtid med hjälp av optiska sikten. Tu-16:s handlingar tillhandahölls av Tu-16P, som störde radarsystemen i det pakistanska luftförsvarssystemet. Nästan alla regementen som drev Tu-16 i den europeiska delen av Sovjetunionen var involverade i operationer. De flög till Centralasien och gjorde sorteringar från flygfälten i Khanabad, Mary och Karshi i avdelningar om 3-4 eller skvadroner med 8-10 flygplan. Den 22 april 1984, under Panjshir-operationen , ägde en av de mest massiva Tu-16-räderna mot Mujahideens baser rum. 24 Tu-16KSR-2-5 missilbärare beväpnade med FAB-250 deltog i den. Flygplan utrustade med balkhållare BDZ-16K bar 40 bomber vardera, och oavslutade för en ökad bomblast - vardera 24. Två skvadroner av 200:e gardet var inblandade. TBAP från Bobruisk och en - 251st Guards. TBAP från Belaya Tserkov. Skvadronerna marscherade i bärande formation efter varandra. Den första gruppen på åtta leddes av befälhavaren för det 200:e regementet, överste Panin. Inledningsvis var bombningen planerad att utföras från en höjd av 6000 m, men planen som flög i närstridsformation föll i moln, och på grund av kollisionsfara ökades nivån till 8700-9500 m. P.g.a. bristande synlighet av mål utfördes bombningar med hjälp av RSDN-systemet. De första åtta utsattes för luftvärnseld, men granaten nådde inte flygplanet. Luftvärnsinstallationerna förstördes omedelbart, och de följande två skvadronerna mötte inte motstånd. 4 timmar efter återkomsten till Karshi gjorde besättningarna en andra flygning. Nu hade varje grupp separata mål - avdelningar av dushmans, som lämnade i olika riktningar. Bomber släpptes från en höjd av 1500-2000 m på fienden, tydligt synliga mot bakgrund av snö. Objektiv kontroll utfördes med användning av Tu-16R. Fotografierna visade tydligt att bombplanen klarade uppgiften perfekt.

Sommaren 1986 fick Long-Range Aviation i uppdrag att förtrycka Mujahideens fästen i grottorna. Bombning med konventionella kalibrar gav inga resultat, eftersom grottorna var urholkade i sten och betong. Det beslutades att använda den tyngsta av de seriella konventionella bomberna - FAB-9000 . Vid den tiden var det enda flygplanet från det sovjetiska flygvapnet som kunde bära FAB-9000 Tu-16 (alla 3M och M-4 omvandlades till tankfartyg, och FAB-9000 kunde teoretiskt sett lastas i TU-95 , men nästan alla flygplan var missilbärare och krävde renovering). Uppgiften tilldelades 251:a tunga bombregementet från Bila Tserkva . Bombning med tunga landminor på sluttningarna hade en imponerande effekt: nedstigningen av hundratals ton stenar begravde grottornas mynningar och närmade sig dem, taklister föll till botten av ravinerna, några vägar och stigar vilade på högar av stenblock. Det antogs att fienden var tvungen att ägna veckor åt att leta efter lösningar.

Gulfkriget

Tre irakiska H-6 bombplan förstördes av amerikanska flygplan på flygfältet [35] .

Ändringar

Stridsflygplan modifierades flera gånger under sin verksamhet till olika varianter, och en korrekt beräkning av alla modifieringar är troligen inte längre möjlig. Det fanns också många flygplan av samma modifikation, men med olika utrustning - till exempel i skvadronen av störsändare var det möjligt att inte hitta två identiska flygplan. En del av flygplanet gjordes om för specifika uppgifter och kunde endast vara i tjänst med ett specifikt regemente.

Prestandaegenskaperna för Tu-16

Specifikationer [37] .

Flygprestanda [41] .

Beväpning

Tu-16K-10-26 missilbäraren flög med två KSR-5 missiler (en under vingarna) och en K-10S missil under flygkroppen (halvförsänkt i bombrummet). Stridsbelastningen i denna version av upphängningen var 12410 kg.

I tjänst

I tjänst

Var i tjänst

Lista över sovjetiska garnisoner som drev Tu-16.

Incidenter

Enligt inofficiella data, under operationsperioden i Sovjetunionens väpnade styrkor, gick 145 Tu-16-flygplan förlorade som ett resultat av flygolyckor, som ett resultat av vilka 709 människor dog [50] .

Bevarade kopior

En Tu-16, som användes som ett flygande laboratorium, visas på UMMC Museum Complex i Verkhnyaya Pyshma .

1985 installerades Tu-16 som ett monument i Smolensk [51] .

1995 installerades Tu-16 som ett monument i Akhtubinsk .

Se även

Relaterad utveckling:

Analoger:

Anteckningar

  1. ↑ Beteckningar på sovjetiska och ryska militära flygplan och missiler . Tillträdesdatum: 28 februari 2011. Arkiverad från originalet 29 juli 2017.
  2. ↑ Tu-16 . Airwar.ru - Himlens hörn (30 december 2010). Datum för åtkomst: 28 februari 2011. Arkiverad från originalet 28 januari 2012.
  3. ↑ Bocharova A. L. April i militärhistoria. // Militärhistorisk tidskrift . - 2022. - Nr 4. - P.120.
  4. ↑ Tu-16 . Hämtad 1 maj 2015. Arkiverad från originalet 4 november 2018.
  5. ↑ I filmen "The Case in the Square 36-80" är Tu-16-teamen utrustade i orange MSC-dräkter, men detta är inget annat än regissörens fantasi
  6. ↑ Nasser's Gamble: Hur intervention i Jemen orsakade sexdagarskriget och den egyptiska maktens nedgång. Jesse Ferris. Princeton University Press, 2013. S.97
  7. ↑ "Sexdagarskrig" juni 1967 . Hämtad 27 juli 2021. Arkiverad från originalet 28 juni 2021.
  8. ↑ 1 2 3 4 Egyptiska bombplan i striderna om Sinai. Del 2. Tu-16 . Hämtad 4 juli 2021. Arkiverad från originalet 24 juni 2021.
  9. ↑ Resultaten var minimala. De missade flera Tu-16/arabiska MiG-19 och MiG-21 enheter i strid. David Nicolle och Tom Cooper. Osprey Publishing. 2004.P.21
  10. ↑ 1 2 Det irakiska flygvapnet utförde de enda två Tupolev Tu-16 flyganfall som någonsin utförts mot Israel. Tom Cooper. Aviation Geek Club. 19 oktober 2019
  11. ↑ Tu-16 sexdagarskrig . Hämtad 24 januari 2017. Arkiverad från originalet 1 februari 2017.
  12. ↑ Egyptisk gräns. sida 2 . Hämtad 27 juli 2021. Arkiverad från originalet 27 juli 2021.
  13. ↑ 1 2 Sovjetiska luft-till-luft-segrar under det kalla kriget . Hämtad 10 oktober 2013. Arkiverad från originalet 17 april 2016.
  14. ↑ Del 21./Böja muskler samtidigt som man erbjuder en tillbakadragning/Sovjet-israeliska kriget, 1967-1973: Sovjetunionens militära intervention i den egyptisk-israeliska konflikten. Isabella Ginor, Gideon Remez. Oxford University Press. 2017
  15. ↑ 1 2 Tu-16 missilbärare. Den sovjetiska flygindustrins triumf. Victor Markovsky, Igor Prikhodchenko. Eksmo. 2015 s. 188-189
  16. ↑ Flyganfall den 6 oktober 1973 . Hämtad 24 januari 2017. Arkiverad från originalet 23 oktober 2018.
  17. ↑ "Under uppskjutningen av den andra missilen från en av Tu-16:orna tappade den kontrollen och träffade under en spontan manöver vingen på ett av eskortflygplanen, vilket orsakade dess förlust." / Mirage Fighter III. Del 2 I. E. Mikhelevich. Flygsamling nr 2 2012. S.15
  18. ↑ Flygvapen i domedagskriget (länk ej tillgänglig) . Tillträdesdatum: 1 december 2009. Arkiverad från originalet den 18 februari 2009. 
  19. ↑ Egyptiska bombplan i striden om Sinai . Flyg i lokala konflikter - www.skywar.ru. Hämtad 31 oktober 2009. Arkiverad från originalet 4 februari 2012.
  20. ↑ Sjöoperationer under det arabisk-israeliska kriget 1973 . Krig, berättelser, fakta. Almanacka. Hämtad 31 oktober 2009. Arkiverad från originalet 5 februari 2012.
  21. ↑ Luftstrid över Ras Nasrani . Hämtad 12 oktober 2019. Arkiverad från originalet 17 april 2021.
  22. ↑ Egyptiska bombplan i striden om Sinai . Hämtad 31 oktober 2009. Arkiverad från originalet 4 februari 2012.
  23. ↑ Ilyin V. E. "Phantom" F-4. - Astrel, AST, 2001, sid. 302.
  24. ↑ Tu-16 Raket- och bombanfallskomplex från det sovjetiska flygvapnet. Luftkriget 2004 26
  25. ↑ Kapitel I militärtjänst. / Tu-16 Raketbombkomplex av det sovjetiska flygvapnet. P.N. Sergeev. Luftkrig nr 26. 2000
  26. ↑ Egyptisk-libysk konflikt . Hämtad 18 augusti 2021. Arkiverad från originalet 16 maj 2017.
  27. ↑ Iranska flygvapenförluster . Hämtad 18 juni 2017. Arkiverad från originalet 29 maj 2019.
  28. ↑ SS Raffaello (+1983) 45933
  29. ↑ Den ryska flottans eldiga svärd. Alexander Shirokorad. Yauza. 2004, s. 393 (länk ej tillgänglig) . Hämtad 3 november 2019. Arkiverad från originalet 22 december 2018. 
  30. ↑ Iran-Irakkriget. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. S.327
  31. ↑ Förlust av Tu-16 1987-09-01 . Hämtad 26 juli 2014. Arkiverad från originalet 23 oktober 2018.
  32. ↑ Kinas H-6 bombplan: Allt du vill veta om Pekings "b-52" Circling Taiwan. Sebastian Roblin. Riksintresset. 18 december 2016 . Hämtad 2 maj 2020. Arkiverad från originalet 7 november 2018.
  33. ↑ Tom Cooper, Farzad-biskop. Iranska F-14 Tomcat-enheter i strid, s.78
  34. ↑ <yobject id="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c20060oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectid="0oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectbegin="2006" data-yobjectlength="5" data-hashcode="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c" data-reqid="A22A89BC-A393-4F08-9966-62ACE955043F /a7d2920308c6863666cecbba62bf8ab6">Syrien</yobject> och Iran: Diplomatisk allians och maktpolitik i Mellanöstern. Jubin M. Goodarzi, IBTauris, 2009. P.253
  35. ↑ Kinas H-6 bombplan: Allt du vill veta om Pekings "B-52" Circling Taiwan . Hämtad 2 maj 2020. Arkiverad från originalet 7 november 2018.
  36. ↑ Flygplan, Special, Tupolev Tu-163 . Hämtad 15 april 2011. Arkiverad från originalet 5 juni 2008.
  37. ↑ Se "Instruktioner för besättningen på Tu-16-flygplanet", utg. 1958.
  38. ↑ Vikten av ett fullt utrustat flygplan i versionen för upphängning 1 FAB-3000 med tankat startbränsle och ej dränerad bränslerester.
  39. ↑ Flygplanets maximala startvikt beräknades baserat på belastningen - en besättning på sex personer 600 kg, bränsle 34190 kg, en bomb FAB-3000, ammunition för vapen 1800 granater 700 kg, syrgastankning 60 kg, olja 50 kg.
  40. ↑ Bränslevikten beräknas utifrån specifika tankningsförhållanden och beror främst på densiteten.
  41. ↑ Hämtat från "Instruktioner för besättningen på Tu-16-flygplanet" utgåvan från 1958.
  42. ↑ Begränsningen infördes på grund av alltför dålig styrbarhet vid höga flyghastigheter, förekomsten av en rollback-reaktion och flygplanets tendens att byggas upp (se avsnittet "Flyga med maximal hastighet och gräns M-nummer", boken "Instruktioner för besättningen på Tu-16-flygplanet"
  43. ↑ "Instruktioner för besättningen på Tu-16-flygplanet" tabell 10. "Vertikala hastigheter, tid och de mest fördelaktiga stigningshastigheterna beroende på flyghöjden vid det nominella motordriftsläget"
  44. ↑ Se "Instruktioner för besättningen på Tu-16-flygplanet. Funktioner i aerodynamiken, 1958 års upplaga.
  45. ↑ Parametrar ges för flygplan med AM-3-motorer
  46. ↑ Vid en utomhustemperatur på +25 °C och ett tryck på 730 mm Hg
  47. ↑ Vid en utomhustemperatur på 0 °C och ett tryck på 760 mm Hg
  48. ↑ 1 2 Parametern är specificerad för flygplan med AM-3-motorer
  49. ↑ 1 2 Order of Battle - Kina (inte tillgänglig länk) . Datum för åtkomst: 16 augusti 2012. Arkiverad från originalet den 24 december 2008. 
  50. ↑ Olyckor, katastrofer och förluster av Tu-16 . Hämtad 23 februari 2013. Arkiverad från originalet 17 oktober 2018.
  51. ↑ Monument till flygplan . Välkommen till Smolensk. Den huvudsakliga turistportalen i Smolensk och Smolensk-regionen . Hämtad 11 juli 2019. Arkiverad från originalet 11 juli 2019.

Källor

Litteratur

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger
 Flygplan från Voronezh Aviation Plant
Militär- och transportflygplan IL-10 IL-28 Tu-16 An-12 Tu-123 Tu-128 IL-76 IL-96-400 Passagerarflygplan An-10 Tu-144 IL-86 IL-96-300 An-148